前スレ
リニアモーターカー MAGLEV 16
http://2chb.net/r/train/1526393274/
リニアモーターカー MAGLEV 16
http://2chb.net/r/train/1526393274/
サンスポが勝手に編み出した｛セクシー女優｝って何なんだ?
普通にAV女優って肩書きじゃまずいのか?
普通にAV女優って肩書きじゃまずいのか?
人いねー
もう実用だからなあ。
営業はまだにしても。
海外リニアの話でもする？
営業はまだにしても。
海外リニアの話でもする？
スマートリニアの話でもしたら？ 大江戸線は時速70km位だが、スマートリニアは120km位にするらしい。
浮上しないからダメか？
スレタイから「MAGLEV」外せばよかったのに
そうしたら鉄輪でも何でも話していいことになる
そうしたら鉄輪でも何でも話していいことになる
磁気浮上も空気浮上も鉄輪式も好きなように話せばいい
過去スレでそういう方向になってるから問題ないと思う
過去スレでそういう方向になってるから問題ないと思う
沖縄鉄道スレで鉄輪リニアの話でてる。
【那覇-名護】沖縄本島南北縦貫鉄道(鉄軌道)計画スレ2【1時間】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://2chb.net/r/rail/1472892419/
【那覇-名護】沖縄本島南北縦貫鉄道(鉄軌道)計画スレ2【1時間】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://2chb.net/r/rail/1472892419/
時速160キロのリニア列車、速度アップの試運行に―中国｜レコードチャイナ
https://www.recordchina.co.jp/b683542-s10-c20-d0046.html
https://www.recordchina.co.jp/b683542-s10-c20-d0046.html
>>11 スマートリニアは鉄輪だよ。 大江戸線の改良版みたいなもの。
小さく曲がれて、高速が出て上り下りが得意だから地下と高架の組み合わせでも使える。
時速120㎞位だったかな。 大江戸線は時速70㎞
リンク式操舵台車
急角度も曲がれ騒音対策にもなる。
小さく曲がれて、高速が出て上り下りが得意だから地下と高架の組み合わせでも使える。
時速120㎞位だったかな。 大江戸線は時速70㎞
リンク式操舵台車
急角度も曲がれ騒音対策にもなる。
スマートリニアメトロは従来式リニアメトロと比較して、、、
車両を短くすることで駅の建設費を減らす
（従来式15-16m長、スマート12m長）
高出力リニアモーターと新運行システムで高速高頻度運転を可能にする
（従来式80kph、スマート110kph）
リンク式操舵台車の採用で、より急曲線の走行が可能
（仙台市東西線（従来式）で先行実用投入されてる）
地下だけに限らず地上・高架も含め柔軟な路線設計を考える
車両を短くすることで駅の建設費を減らす
（従来式15-16m長、スマート12m長）
高出力リニアモーターと新運行システムで高速高頻度運転を可能にする
（従来式80kph、スマート110kph）
リンク式操舵台車の採用で、より急曲線の走行が可能
（仙台市東西線（従来式）で先行実用投入されてる）
地下だけに限らず地上・高架も含め柔軟な路線設計を考える
ホイルベースを短くすればいいだけじゃないの
変なピッチングが増えそう
鉄輪と浮上式以外のリニアってあるんだっけ？
ゴムタイヤとかギア式ありそうだけど
ゴムタイヤとかギア式ありそうだけど
ゴムタイヤを使うものは技研で研究してたALPS（アルプス）の例がある
時速200キロ弱の低公害鉄道で、常磐新線などの候補にもなった
時速200キロ弱の低公害鉄道で、常磐新線などの候補にもなった
ゴムタイヤリニア良さそうだから実用化して欲しいな
>>20
浮上前のJRマグレブみたいなもんか。
架線給電・ゴムタイヤのモーター駆動と比べて、リニア化は何が利点になるの？
>>21の文献なぜか開けないから教えて
https://response.jp/article/2014/10/03/234035.html
まだ120km/hが限界みたいなので、
車輪駆動でなければゴムタイヤでも高速化できるってことかな？
浮上前のJRマグレブみたいなもんか。
架線給電・ゴムタイヤのモーター駆動と比べて、リニア化は何が利点になるの？
>>21の文献なぜか開けないから教えて
https://response.jp/article/2014/10/03/234035.html
まだ120km/hが限界みたいなので、
車輪駆動でなければゴムタイヤでも高速化できるってことかな？
常伝導のリニアサイリスタモータを使ったシステム
初めは時速500kmでのリニアモータの実験をするために円形の高速試験装置を作ったが
なかなか性能がよかったので、時速200kmで走行するパンタグラフ試験装置に採用され
それを基に時速160kmから200kmで走行するALPSが考案された、らしい
ゴムタイヤを採用したのは低騒音のためで（低公害を名乗るのはそのため）
高架の新幹線より建設コストを低くできる試算も出されたとか
初めは時速500kmでのリニアモータの実験をするために円形の高速試験装置を作ったが
なかなか性能がよかったので、時速200kmで走行するパンタグラフ試験装置に採用され
それを基に時速160kmから200kmで走行するALPSが考案された、らしい
ゴムタイヤを採用したのは低騒音のためで（低公害を名乗るのはそのため）
高架の新幹線より建設コストを低くできる試算も出されたとか
運輸省が研究してたリニアモーターカーも低公害を売りにしてたな
あれは浮上するタイプだっけど
あれは浮上するタイプだっけど
>>23
なるほど、低騒音のため、騒音対策分のコストダウンがリニア化コスト以上ってわけか。架線騒音がなくなるのも影響するだろうし。
しかし高速化が200km/hを越えてきて、空力音が主体になったらあかんし、その速度域で常用できるタイヤは無さそうだし。
そういうことでポシャったのかな？
なるほど、低騒音のため、騒音対策分のコストダウンがリニア化コスト以上ってわけか。架線騒音がなくなるのも影響するだろうし。
しかし高速化が200km/hを越えてきて、空力音が主体になったらあかんし、その速度域で常用できるタイヤは無さそうだし。
そういうことでポシャったのかな？
できるできないと、するしないは別問題
リニアモーターカーとか新交通システムの類いは
開発止まりで、実用化してないのなんて腐るほどあるからな
大体金か法律が壁になって、それ以上進めなかったパターン
開発止まりで、実用化してないのなんて腐るほどあるからな
大体金か法律が壁になって、それ以上進めなかったパターン
リニアモーターカーがどれだけいいこと尽くめでも
最後は金がどれだけかかるかで普及するしないが決まる
だから超伝導は先行き不安
最後は金がどれだけかかるかで普及するしないが決まる
だから超伝導は先行き不安
>>28
超伝導が問題ではない
高速運行リニアモーターが問題。
もっとも金かかる地上軌道は超伝導ではないし、車体が超伝導の分逆に精度やコイル性能似手が抜ける。
トランスラピッドより日本のが高いのは地震対策と山岳地や首都圏大深度トンネル多い、さらに輸送力もそこそこ大きいから。
超伝導が問題ではない
高速運行リニアモーターが問題。
もっとも金かかる地上軌道は超伝導ではないし、車体が超伝導の分逆に精度やコイル性能似手が抜ける。
トランスラピッドより日本のが高いのは地震対策と山岳地や首都圏大深度トンネル多い、さらに輸送力もそこそこ大きいから。
超伝導そのもの自体はそこまでコスト高いわけじゃない
維持管理費も鉄輪より低いし
建設費云々は土地買収や地震対策考えれば地下メインになってしまうからどうにもならない
新たに一から新インフラ造るんだから金かかるのは当たり前
東海道新幹線だって建設当初はめっちゃ叩かれてし
維持管理費も鉄輪より低いし
建設費云々は土地買収や地震対策考えれば地下メインになってしまうからどうにもならない
新たに一から新インフラ造るんだから金かかるのは当たり前
東海道新幹線だって建設当初はめっちゃ叩かれてし
>>30
それなんだけど、中央新幹線のこれによると、維持運営費はリニア3080億円/年に対し、鉄輪1770億円としている。なんでリニアそんなに維持運営費掛かることになってるの？
中央新幹線 東京都・大阪市間のデータについて（平成21年10月13日）
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/09.pdf
それなんだけど、中央新幹線のこれによると、維持運営費はリニア3080億円/年に対し、鉄輪1770億円としている。なんでリニアそんなに維持運営費掛かることになってるの？
中央新幹線 東京都・大阪市間のデータについて（平成21年10月13日）
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/09.pdf
>>32
いや、ひきあうとか、通過車両数あたり消耗とかとかそういうことじゃなくて、同じような距離で、磨耗のある鉄輪より基本磨耗のないリニアが維持運営費これだけ高くなるのはなぜだろう？ってこと。
コイル寿命置き換えは設備更新費だし、電気代はそう大きな割合は占めてないよね？
いや、ひきあうとか、通過車両数あたり消耗とかとかそういうことじゃなくて、同じような距離で、磨耗のある鉄輪より基本磨耗のないリニアが維持運営費これだけ高くなるのはなぜだろう？ってこと。
コイル寿命置き換えは設備更新費だし、電気代はそう大きな割合は占めてないよね？
>>33
車両保存費は大差ないと思われるが、線路保存費・電路保存費・運転費は明らかに
リニアのほうが高い。
車両保存費は大差ないと思われるが、線路保存費・電路保存費・運転費は明らかに
リニアのほうが高い。
維持運営費の内訳で動力費は大きい。
一人当たりの電力が３倍と言われているのが正確だとしたら。
一人当たりの電力が３倍と言われているのが正確だとしたら。
>>36
もちろんかかるよ。
いくら固定しているといっても、軌道は浮上や案内の反作用を毎日受けているので、
検査の頻度は鉄路よりむしろ高い予定になっている。
もちろんかかるよ。
いくら固定しているといっても、軌道は浮上や案内の反作用を毎日受けているので、
検査の頻度は鉄路よりむしろ高い予定になっている。
動力費や人件費など項目別の経費を記した資料が
あったはずだが、さてどこにあったか。
あったはずだが、さてどこにあったか。
リニアって今あるのぞみを全部中央新幹線に持ってこれる程の輸送力はあるんだろうか？
定員が少ないから1時間に20本ぐらい走らせないとホームに人が溢れそうだが、500km/hともなると列車間隔を相当空けないと危険そう
定員が少ないから1時間に20本ぐらい走らせないとホームに人が溢れそうだが、500km/hともなると列車間隔を相当空けないと危険そう
>>39
そもそものぞみ客を全部持ってくる予定はないようだけど、停止時間が同じであることから、新幹線と同じ発射時間間隔は可能では。
ただ、電力変換装置数以上の車両を軌道上で走らせることは出来ないので、電力変換装置とセクションの同時稼働数を増やさないと間隔縮められない。今のままでは無理。
そもそものぞみ客を全部持ってくる予定はないようだけど、停止時間が同じであることから、新幹線と同じ発射時間間隔は可能では。
ただ、電力変換装置数以上の車両を軌道上で走らせることは出来ないので、電力変換装置とセクションの同時稼働数を増やさないと間隔縮められない。今のままでは無理。
>>39
完全自動制御で加減速度が格段にいいから
列車間隔は新幹線より詰めることは可能。
ただし電力変換所の数による。それにターミナルが
２面４線では本数はおのずと限界があるね。
完全自動制御で加減速度が格段にいいから
列車間隔は新幹線より詰めることは可能。
ただし電力変換所の数による。それにターミナルが
２面４線では本数はおのずと限界があるね。
維持運営費の項目ごとの数字。
東京都ー大阪市のデータ
維持運営費
リニア 新幹線
人件費 530 595 (億円)
動力費 830 225
修繕費 805 360
業務費 575 330
公租公課 340 260
計 3080 1770
設備更新費(1年あたり)
リニア 新幹線
機械・電気設備 720 300
車両設備 440 260
計 1160 560
長野県がＪＲ海に提出した質問状に対する回答。
長野県サイトに今もあるかどうか・・
東京都ー大阪市のデータ
維持運営費
リニア 新幹線
人件費 530 595 (億円)
動力費 830 225
修繕費 805 360
業務費 575 330
公租公課 340 260
計 3080 1770
設備更新費(1年あたり)
リニア 新幹線
機械・電気設備 720 300
車両設備 440 260
計 1160 560
長野県がＪＲ海に提出した質問状に対する回答。
長野県サイトに今もあるかどうか・・
>>43
名古屋は最終的には車庫折り返しのある途中駅になるから、拡張の必要性はあまりない。
品川はほぼ無理。
東海道新幹線＋一部アトレの地下に作るので、横に広げられる余地がほとんどない。
（西側は在来線＝JR東日本、東側も道路はともかく、アトレ部分はJR東日本がもってるし）
名古屋は最終的には車庫折り返しのある途中駅になるから、拡張の必要性はあまりない。
品川はほぼ無理。
東海道新幹線＋一部アトレの地下に作るので、横に広げられる余地がほとんどない。
（西側は在来線＝JR東日本、東側も道路はともかく、アトレ部分はJR東日本がもってるし）
>>42
動力費、意外と高いな。
人キロ数値から400億円くらいと思ったんだけど。
１本あたり(35MW×1.1×67/60)=43MWh/本
10円/kWhとして43万円/本
416億人キロ/438km/1000人=94977本/年
43万円/本×94977本/年=408億円/年
ほかに必要な電力合わせても倍ってことはないよね？
電気代単価いくらとしてるんだろう？
動力費、意外と高いな。
人キロ数値から400億円くらいと思ったんだけど。
１本あたり(35MW×1.1×67/60)=43MWh/本
10円/kWhとして43万円/本
416億人キロ/438km/1000人=94977本/年
43万円/本×94977本/年=408億円/年
ほかに必要な電力合わせても倍ってことはないよね？
電気代単価いくらとしてるんだろう？
>>46
それも気になったけど、
乗車率100%でも上り下り260本
始発から終電まで時間8本ペースだな。
全時間帯フルに走らせるんだろうか？
それも気になったけど、
乗車率100%でも上り下り260本
始発から終電まで時間8本ペースだな。
全時間帯フルに走らせるんだろうか？
始発は品川じゃ無くて東京駅か新宿駅が良かったのにな。
>>48
リニアの方がこれだけの乖離生じるほど送電ロス大きいのかな？
500kV幹線 品川・名古屋圏
↓ ↓
変電所 66kV
↓154kV 20km ↓
JR東海変電所(電力変換所)
インバータ変換効率98.5%
↓最大33kV 1kA
↓0～15km
推進コイル
こんな感じですよね。
電力変換所も2006年時点で変換効率98.5%
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2002/08/57_08pdf/a07.pdf
リニアの方がこれだけの乖離生じるほど送電ロス大きいのかな？
500kV幹線 品川・名古屋圏
↓ ↓
変電所 66kV
↓154kV 20km ↓
JR東海変電所(電力変換所)
インバータ変換効率98.5%
↓最大33kV 1kA
↓0～15km
推進コイル
こんな感じですよね。
電力変換所も2006年時点で変換効率98.5%
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2002/08/57_08pdf/a07.pdf
>>51
起点0k000が品川駅ホーム中央で、工事始点は-0k300くらいだったはずなので、
ホーム北端から約100m分しか線路は建設されない。
名古屋は折り返し駅なので暫定引き上げ線ができると思いきや、東京-名古屋間の
工事では名古屋にも引き上げ線は用意されない。
工事自体は名古屋駅の西側2.5km先まで実施されるものの、名古屋駅部分より
先は単にトンネルを掘って軌道桁を載せておくだけという形になる。
起点0k000が品川駅ホーム中央で、工事始点は-0k300くらいだったはずなので、
ホーム北端から約100m分しか線路は建設されない。
名古屋は折り返し駅なので暫定引き上げ線ができると思いきや、東京-名古屋間の
工事では名古屋にも引き上げ線は用意されない。
工事自体は名古屋駅の西側2.5km先まで実施されるものの、名古屋駅部分より
先は単にトンネルを掘って軌道桁を載せておくだけという形になる。
リニアでもホームで折り返し整備するつもりなのか…
全然東海道を休ませる気がないな
全然東海道を休ませる気がないな
>>52
リニア新幹線のリニアモーターの効率ってどんなもんか分からんかったけど、あちこち彷徨ってたらPLGの論文にでてた
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/114/7-8/114_7-8_746/_pdf
推進・浮上・案内を兼用するリニア同期モータの特性
図9 リニア同期モータの効率と力率
section lengthは車両長ジャストで9になるから、片側1セクション1.2倍、反対側2セクション2.4倍で平均1.8倍として、16くらい。
90%もあるんだな・・・
リニア新幹線のリニアモーターの効率ってどんなもんか分からんかったけど、あちこち彷徨ってたらPLGの論文にでてた
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/114/7-8/114_7-8_746/_pdf
推進・浮上・案内を兼用するリニア同期モータの特性
図9 リニア同期モータの効率と力率
section lengthは車両長ジャストで9になるから、片側1セクション1.2倍、反対側2セクション2.4倍で平均1.8倍として、16くらい。
90%もあるんだな・・・
>>55
まちがい、車両長ジャストで4.5だ。
セクション長8でも大差ないけど。
たぶんこの効率はSCMの維持電力は入っていない。
それでも、車内電力は空調照明各種制御合わせて1MWくらい、500km/h巡航時総電力35MWの3%くらいある。半分が超伝導維持や位置情報管理などとして、これあわせても1.5%程度しか効率下がらないって感じ？
まちがい、車両長ジャストで4.5だ。
セクション長8でも大差ないけど。
たぶんこの効率はSCMの維持電力は入っていない。
それでも、車内電力は空調照明各種制御合わせて1MWくらい、500km/h巡航時総電力35MWの3%くらいある。半分が超伝導維持や位置情報管理などとして、これあわせても1.5%程度しか効率下がらないって感じ？
>>56
ああいうギャップも馬鹿でかい、SCMはコイルの一部にしか当たらないようなモーター、70%くらいじゃねーの？と適当に考えてた。
回転モーターにちょい劣る程度いいんだ・・
ああいうギャップも馬鹿でかい、SCMはコイルの一部にしか当たらないようなモーター、70%くらいじゃねーの？と適当に考えてた。
回転モーターにちょい劣る程度いいんだ・・
世界には消費電力なんか気にしないで開発出来る国もあるのに日本は省エネに拘るから大変だな
そういう細かいところから技術ってのは進歩するんだよ
>>59
つーか超高速鉄道はどうしても大飯ぐらいだから、少しでも省エネしたいだろ。
反原発からも過剰にたたかれるし。
つーか超高速鉄道はどうしても大飯ぐらいだから、少しでも省エネしたいだろ。
反原発からも過剰にたたかれるし。
根本的な原因として,技術が未成熟だからと言うのがある。
新幹線が50年以上の蓄積があるのに対して,リニアはこれからの技術である事。
この点は開業後のノウハウ蓄積とそれに伴う改善を待って評価すべき部分である。
新幹線が50年以上の蓄積があるのに対して,リニアはこれからの技術である事。
この点は開業後のノウハウ蓄積とそれに伴う改善を待って評価すべき部分である。
リニアも宮崎で効率改善に関する実験はほぼ終わっており、山梨でやってたのは運用に
関する試験や建設関連、新素材の試験だけどな…
関する試験や建設関連、新素材の試験だけどな…
大江戸線のリアクションプレートは今は銅製だけらしい
金あるなあ
金あるなあ
アルミRPはヒビ割れが多発するから、本線のは銅製に総取っ替えした
他のリニア地下鉄では起きてないから、大江戸線だけなにか問題があるんだろう
他のリニア地下鉄では起きてないから、大江戸線だけなにか問題があるんだろう
シナ人｢ﾋﾟｺｰﾝ!」
長沙市で常電導リニア軌道の自動化生産ラインが操業開始
ダウンロード＆関連動画＞＞
長沙市で常電導リニア軌道の自動化生産ラインが操業開始
ダウンロード＆関連動画＞＞
>>63
62だけど,君が言ってるのは新幹線で例えると
151系や0系のような気がする。
こっちが言ってるのは開業後のお話で,
300系や700系のような世代交代を考慮にいれたお話。
62だけど,君が言ってるのは新幹線で例えると
151系や0系のような気がする。
こっちが言ってるのは開業後のお話で,
300系や700系のような世代交代を考慮にいれたお話。
>>68
300系以降に至る発展の基礎は、交流モーター採用によるもの。
リニアは効率改善しようにもギャップで決まってしまう。
300系以降に至る発展の基礎は、交流モーター採用によるもの。
リニアは効率改善しようにもギャップで決まってしまう。
>>69
ギャップは高温超伝導化で軌道車両サイズの変更無しでギャップ縮小ができそうだという文献あるよ。
あと新幹線もリニアもインバーターの進化もある。
ギャップは高温超伝導化で軌道車両サイズの変更無しでギャップ縮小ができそうだという文献あるよ。
あと新幹線もリニアもインバーターの進化もある。
>>69
空力抵抗や騒音も山梨でいろいろ変わってるでしょう。L0は同等騒音抵抗で車内スペース確保の方向に振ってると思うけど。
空力抵抗や騒音も山梨でいろいろ変わってるでしょう。L0は同等騒音抵抗で車内スペース確保の方向に振ってると思うけど。
>>70
そのインバータの進化のおかげで現状の効率がかなり高いために、電動機側は
成熟してしまっているという。
先頭形状は条件次第なので、条件が変わればそれに合わせて最適化するだけ。
新L0系はガスタービンがなくなったという条件変更に合わせて最適化している。
ギャップ縮小は文献はあるんだけど、実現にはハードルが高すぎてなあ・・・
そのインバータの進化のおかげで現状の効率がかなり高いために、電動機側は
成熟してしまっているという。
先頭形状は条件次第なので、条件が変わればそれに合わせて最適化するだけ。
新L0系はガスタービンがなくなったという条件変更に合わせて最適化している。
ギャップ縮小は文献はあるんだけど、実現にはハードルが高すぎてなあ・・・
超電導磁石を薄型化して台車部分にも座席が設けられたら、新快速並みとかいうシートピッチが広くできるかもしれない
今より14cmも狭いとか1時間でも嫌だな
今より14cmも狭いとか1時間でも嫌だな
薄型化しても、シールドの大きさ自体はほとんど変えられないので座席をもうける余裕はなさそう。
>>73
薄型化してSCMをやや外に置けるのだから、内側のシールドも外にシフトできるかもしれないけど、現状通路で規制ギリクリアくらいだから、通路＋乗客スペースは無理だろうな。
荷物おきくらいは作れるかもしれん。これは利便性につながるから可能ならやってほしいな。
薄型化してSCMをやや外に置けるのだから、内側のシールドも外にシフトできるかもしれないけど、現状通路で規制ギリクリアくらいだから、通路＋乗客スペースは無理だろうな。
荷物おきくらいは作れるかもしれん。これは利便性につながるから可能ならやってほしいな。
MLU00X1/2みたいな、左右一列づつの革張り独立シートとか
そういえば昔のリニア予定図には個室とか描いてあったな
リニアの車体は新幹線より狭いから普通車両2列シート、グリーン車1列シート、グランクラス個室にしてくれ
タモリ、リニアに乗る
https://www.nhk.or.jp/buratamori/
https://www.nhk.or.jp/buratamori/
リニモに初めて乗った
地元のモノレールもこれがよかったなあ
地元のモノレールもこれがよかったなあ
リニア作るなら空中に透明チューブが良かった
地下に作ったら景色も車体も見えないじゃん
地下に作ったら景色も車体も見えないじゃん
やっぱ乗降めんどくさすぎるぞ、場合によっちゃ羽田よりもめんどくさそうだ。
今後の世界情勢次第では荷物検査や預託システムが取り入れられる可能性も多分にあるしな。
今後の世界情勢次第では荷物検査や預託システムが取り入れられる可能性も多分にあるしな。
どうせチューブにするなら今世紀中は無理だと思うけど真空チューブが良いな
実際に真空チューブにするときは地下になるんだろうけど
セキュリティは新幹線みたいに何もないと危険だな
飛行機みたいに何時間も前に来て検査したり荷物を預けたりするのは面倒だけど
実際に真空チューブにするときは地下になるんだろうけど
セキュリティは新幹線みたいに何もないと危険だな
飛行機みたいに何時間も前に来て検査したり荷物を預けたりするのは面倒だけど
東海が見た目だけのために兆単位の無駄金を払うはずがない
>>84 まだこんなバカな事を言ってるのが生きてるのか？
真空中でどうやって息をするんだ？
事故の時どうすんの？
真空中でどうやって息をするんだ？
事故の時どうすんの？
リニア鉄道は色々考え出されるけど
超伝導浮上型リニア、常伝導浮上型リニア、鉄輪リニア
残るのは、この３つあたりだろう
超伝導浮上型リニア、常伝導浮上型リニア、鉄輪リニア
残るのは、この３つあたりだろう
まあ来世紀に真空リニアが出来ても出来なくてもどっちでも乗ることは出来ないからどっちでも良い。
それより2060年頃までに中央リニアを速度アップして東京‐大阪を1時間切って欲しい。
あと電車じゃないけど超音速旅客機でハワイまで3時間で飛んで欲しい。
たぶん元気に旅行が出来るのが70代前半までだろうからそれまでに乗ってみたい。
それより2060年頃までに中央リニアを速度アップして東京‐大阪を1時間切って欲しい。
あと電車じゃないけど超音速旅客機でハワイまで3時間で飛んで欲しい。
たぶん元気に旅行が出来るのが70代前半までだろうからそれまでに乗ってみたい。
NHKで今世紀中頃には、一錠で20歳若返る薬ができると言ってたでw
できてるんじゃないか？
トランスラピッドかなり揺れる
上海トランスラピッドは中国にとって実験線
あれで得たデータをもとに独自に浮上式高速リニアを開発中
あれで得たデータをもとに独自に浮上式高速リニアを開発中
>>96 妄想はいくらでも膨らませることができる。
地震が無い、無風地帯、年間通して昼夜の温度差が無い、こんな所どれだけあるか？
有ったとしてもレールのメンテナンスコストがペイしない。
地震が無い、無風地帯、年間通して昼夜の温度差が無い、こんな所どれだけあるか？
有ったとしてもレールのメンテナンスコストがペイしない。
文句は中国に言えよ
アレ、リミッター外しただけだぞw
韓国が公開したSUMA550は（鼻で）笑っていいと思う
中国は開発しているだけマシだよなｗ
上海TRの揺れが激しいのは
あの辺りが元々沼地で、軌道が歪んでる
40mのアンカー打っても開業早々に症状出た
軌道メンテナンスも、ろくにしてないだろう
対してエムスランド実験線の試乗動画を見ればわかるが
こっちは何十年も経ってるのに高速走行でも揺れは小さい
大陸の安定地盤で軌道メンテナンスもしっかりできてた証拠
あの辺りが元々沼地で、軌道が歪んでる
40mのアンカー打っても開業早々に症状出た
軌道メンテナンスも、ろくにしてないだろう
対してエムスランド実験線の試乗動画を見ればわかるが
こっちは何十年も経ってるのに高速走行でも揺れは小さい
大陸の安定地盤で軌道メンテナンスもしっかりできてた証拠
何にせよ、トランスラピッドは既にブランドとしては終わってる
この先の高速リニアはJRマグレブ、中国の常伝導に絞られる
（ハイパーループはそもそもが詐欺だから除く）
この先の高速リニアはJRマグレブ、中国の常伝導に絞られる
（ハイパーループはそもそもが詐欺だから除く）
仕組みがわからん
TSB – Transport System Bögl: a new magnetic rail system for flexible local passenger transport
https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/index-en
TSB – Transport System Bögl: a new magnetic rail system for flexible local passenger transport
https://www.max-boegl.de/produkt/tsb/index-en
来たな
TRと同じ常伝導だろうが、空力はTRよりよさそう
高速リニア列車が北京科技ウィークに登場―中国 Record China
https://this.kiji.is/504176792195105889?c=62479058578587648
China Focus: China unveils 600 kph maglev train prototype - Xinhua
http://www.xinhuanet.com/english/2019-05/23/c_138083436.htm
https://twitter.com/XHNews/status/1131526488698884102
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
TRと同じ常伝導だろうが、空力はTRよりよさそう
高速リニア列車が北京科技ウィークに登場―中国 Record China
https://this.kiji.is/504176792195105889?c=62479058578587648
China Focus: China unveils 600 kph maglev train prototype - Xinhua
http://www.xinhuanet.com/english/2019-05/23/c_138083436.htm
https://twitter.com/XHNews/status/1131526488698884102
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
ダウンロード＆関連動画＞＞
動画
以前予告されていた通り、永久磁石とのハイブリッド常伝導では？
動画
以前予告されていた通り、永久磁石とのハイブリッド常伝導では？
中国で時速600キロの高速リニア試験車がラインオフ！中国ネット「すごいぞ、わが国」「日本の新幹線車両より美しい」｜レコードチャイナ
https://www.recordchina.co.jp/b714226-s0-c30-d0135.html
https://www.recordchina.co.jp/b714226-s0-c30-d0135.html
サーチナが養殖してるネトウヨのコメントで白ご飯何杯でもいけそう
「ぼくが考えた最強マシン」っぽい厨房臭いデザイン
トランスラピッドを今風にした感じ
JRリニアのダブルカスプぽくもある
JRリニアのダブルカスプぽくもある
時速1000km
ハイパーループの劣化版か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190527-00010006-reutv-eurp
ハイパーループの劣化版か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190527-00010006-reutv-eurp
盛り上がらんな
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1634669168833825150&wfr=spider&for=pc
< 600km/h 53.0m >と、この中国中車リニアに書かれているが
53.0m とはどういう意味なのかな
須田時代のJR東海が作ったリニア模型＜確かわくわく山梨館に保存されてる＞
をカッコよくした感じか
< 600km/h 53.0m >と、この中国中車リニアに書かれているが
53.0m とはどういう意味なのかな
須田時代のJR東海が作ったリニア模型＜確かわくわく山梨館に保存されてる＞
をカッコよくした感じか
>>110
青島リニアの座席は中央リニアより豪華だな。洗面所まである
乗務員席には７００km/hの速度計が、さりげなく、ある
青島リニアの座席は中央リニアより豪華だな。洗面所まである
乗務員席には７００km/hの速度計が、さりげなく、ある
>>114
展示してる先頭と中間の2両分の長さでしょ
トランスラピッドが基になってる様だけど
先頭の鼻先が少し伸びてるからその分だけ長い
展示してる先頭と中間の2両分の長さでしょ
トランスラピッドが基になってる様だけど
先頭の鼻先が少し伸びてるからその分だけ長い
リニモほんま静かだったんだな
「結局鉄道なんだから」と思ってたがマジだった
ちょっちインバータ音が耳につくが
それも最近の静音のに載せ換えちまえば
「結局鉄道なんだから」と思ってたがマジだった
ちょっちインバータ音が耳につくが
それも最近の静音のに載せ換えちまえば
>>118
イケアから眺めていても奇妙な乗り物よ
接近してきてもインバータ音しか聞こえてこない
それくらい静かなのは確か
イケアから眺めていても奇妙な乗り物よ
接近してきてもインバータ音しか聞こえてこない
それくらい静かなのは確か
http://stock.caijing.com.cn/20190524/4591150.shtml
中車リニアに搭載される四川長虹製のチタン酸リチウムイオン電池電源システム
浮上、加速、緊急停止降下、および緊急制動のための電力を提供
中車リニアに搭載される四川長虹製のチタン酸リチウムイオン電池電源システム
浮上、加速、緊急停止降下、および緊急制動のための電力を提供
>>118
キャラ物ラッピングが多かった時に撮り鉄が来てたけど
そのときツイッターで「ちょっと視線外した間に通り過ぎてた」みたいな
つぶやきがちらほらあって「撮り鉄ごろしだ」とも言われてたな
キャラ物ラッピングが多かった時に撮り鉄が来てたけど
そのときツイッターで「ちょっと視線外した間に通り過ぎてた」みたいな
つぶやきがちらほらあって「撮り鉄ごろしだ」とも言われてたな
中車600km/hリニアの電機品：株洲中車時代電気
牽引電源供給、動作制御、車載3相グリッド、サスペンションガイド渦電流ブレーキ
約2000セットをカバーする100種類以上のコア製品、その他の主要システム
牽引電源供給、動作制御、車載3相グリッド、サスペンションガイド渦電流ブレーキ
約2000セットをカバーする100種類以上のコア製品、その他の主要システム
鉄建重工のリニア関連製品
■貨物リニア列車
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32512_231.html
55トン、最高速度60km/h
■リニア軌道スマート巡検車
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32513_232.html
ダウンロード＆関連動画＞＞
画像認識、機械学習などを使用してF型軌道平準性検出。
レール位置ずれ検出、給電レール平準性検出、アンカーボルトの緩み検出など多数の検出機能、
検出精度は最大±0.5mm。バッテリー駆動、最高速度25km / h、航続距離は60km以上。
■リニア軌道知能検査ロボット
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32514_233.html
■総合作業車
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32511_230.html
■貨物リニア列車
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32512_231.html
55トン、最高速度60km/h
■リニア軌道スマート巡検車
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32513_232.html
ダウンロード＆関連動画＞＞
画像認識、機械学習などを使用してF型軌道平準性検出。
レール位置ずれ検出、給電レール平準性検出、アンカーボルトの緩み検出など多数の検出機能、
検出精度は最大±0.5mm。バッテリー駆動、最高速度25km / h、航続距離は60km以上。
■リニア軌道知能検査ロボット
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32514_233.html
■総合作業車
http://www.crchi.com/art/2019/5/6/art_32511_230.html
こういう新しいシステムを作ると
まず、貨物版も一緒に発表するが実用になったことはない
今回はどうかな
まず、貨物版も一緒に発表するが実用になったことはない
今回はどうかな
>>112
なんか 勘違いしてるけど
ハイパーループは 貨物もあったり ただの自動車トンネルだったりで
とくに決まった様式があるわけじゃないよ
なんか 勘違いしてるけど
ハイパーループは 貨物もあったり ただの自動車トンネルだったりで
とくに決まった様式があるわけじゃないよ
>>122
中国は自由にリニア専門技術情報公開してるね。
日本は十年位前からリニア専門記事は完全統制非公開で
どっちが自由主義国か？わからない
中国は自由にリニア専門技術情報公開してるね。
日本は十年位前からリニア専門記事は完全統制非公開で
どっちが自由主義国か？わからない
日本のリニア記事は鉄ヲタ芸能人がリニアに乗ってアーすげエー！の記事やら
リニア反対の陰湿な記事やらでは、世界一の充実ぶりだが、
これでは少年少女がリニアを溌剌と志して
超音速リニアに育てることには、とうていならないよな
リニア反対の陰湿な記事やらでは、世界一の充実ぶりだが、
これでは少年少女がリニアを溌剌と志して
超音速リニアに育てることには、とうていならないよな
トランプはケネディと同じくリニアにトランプを乗せたほうが良かっただろうな
トランプはドイツ系だから相撲観戦は退屈になるのは当たり前だが
リニア乗ればは令和ファースト・マグレブファーストと楽しんだかもな
トランプはドイツ系だから相撲観戦は退屈になるのは当たり前だが
リニア乗ればは令和ファースト・マグレブファーストと楽しんだかもな
ほぼ国策、政府主導のプロジェクトなら迷わずリニアを紹介しただろうけどな。
今はまだ政府レベルでは鉄軌道の新幹線の営業マンやってる段階であって、それも何だか上手く行っていない。
今はまだ政府レベルでは鉄軌道の新幹線の営業マンやってる段階であって、それも何だか上手く行っていない。
電車に乗せるだけの為にわざわざ糞田舎まで国賓を連れて行ったら世界の笑い者だろ
ほう、糞田舎のゴルフ場は無視とは随分おめでたいおつむで
中曽根大勲位「せやろか」
リニアに乗せるのは接待じゃないだろ
普通の仕事
普通の仕事
高鉄女神は青島リニアで660km/h試験走行すると言ってる
トランプは、中央富士CC→L0系505km/h試乗→吉田うどん にすればよかったな
日本鉄道は早く逆走原因を突き止めるべきだよな。リニアのためにもな
トランプはイギリスではリニアに乗れないしドイツ系なのに反独式典に出て哀れだな
リニモも日本モノレール協会とか入れば
ちょっとは輸出もしやすかったと思うがな
http://www.nihon-monorail.or.jp
入る気がなかったか、入れてもらえなかったか…
ちょっとは輸出もしやすかったと思うがな
http://www.nihon-monorail.or.jp
入る気がなかったか、入れてもらえなかったか…
あの路線がショールームみたいなもので
売る気満々だった筈
売る気満々だった筈
ドリームランド線がなってればねえ
>>118
なんだ、坂は登るけどモノレールと大差ないじゃん
と思ってたが、gpsで速度みたらびっくりした。
静かすぎて速いと気づかないｗ
なんだ、坂は登るけどモノレールと大差ないじゃん
と思ってたが、gpsで速度みたらびっくりした。
静かすぎて速いと気づかないｗ
まあリニモより静かな乗り物というとエレベータくらいしか思いつかないなｗ
横浜逆走は車両システム設計欠陥のせいか。断線なのに非常制動なし。
磁石に使われる元素の産出国らしい改良だな
どのみち吸引式のようなので地震国日本でリニモより速く走るのには向かなさそうだが
どのみち吸引式のようなので地震国日本でリニモより速く走るのには向かなさそうだが
まだ吸引式は地震に弱い論者がいるか
進歩がないな、このスレも
進歩がないな、このスレも
超電導リニアも反発一辺倒方式から吸引反発方式に変更して、飛び出さないようにはしてる
弱いというか吸引常伝導式の狭いギャップだと
最終的な安全性が問題になるレベルより弱い揺れでも車上と地上の素子が接触し得るし
高速でそれやったら広範囲に破壊されてしばらく復旧できなくならない?
最終的な安全性が問題になるレベルより弱い揺れでも車上と地上の素子が接触し得るし
高速でそれやったら広範囲に破壊されてしばらく復旧できなくならない?
愛知や青島のリニアは分散荷重だから超電導リニアや新幹線より軌道の振動・破壊が少ないという。
それ恐らくトランスラピッドの常伝道磁石が多いことを言っているのでは?
それと地震の際に接触を起こすかどうかはあまり関係ないような
リニモは時速100キロまでだし
というかJRの奴と比較したデータなぞあるの?
それと地震の際に接触を起こすかどうかはあまり関係ないような
リニモは時速100キロまでだし
というかJRの奴と比較したデータなぞあるの?
超電導リニアでも600km/hで車体と軌道との接触を模擬したベンチテストはした
超電導リニアではクエンチを想定して常電導のように車両が軌道に当たっても平気なようになってる
分散荷重方式は、新幹線などの集中荷重方式より接触時のダメージも少ないという。
そうか、分散荷重だから車体の強度も小さくて良いのか
ただケチって軽くしてるワケじゃなかったんだな＞リニモ
リニモ（14m長）17.3t
ゆいレール（14m長）26.3t
東山線N1000形（15m長）25.0t
銀座線1000系（16m長）27.6t
ただケチって軽くしてるワケじゃなかったんだな＞リニモ
リニモ（14m長）17.3t
ゆいレール（14m長）26.3t
東山線N1000形（15m長）25.0t
銀座線1000系（16m長）27.6t
だったらL0系中間車も24.3mで約25トンらしいけど
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/about/design/
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/about/design/
>分散荷重方式は、新幹線などの集中荷重方式より接触時のダメージも少ないという。
(今度から"結論"だけでなくもうちょい具体的な根拠示してくれると嬉しいな)
沢山ある素子が行儀よく均等に接触すればそうなるかも知れないが
地震によるトラブルだと振り回された挙句車端部一箇所で衝突したりする可能性のほうが高いんでない?
それにギャップの幅もその他もろもろも違う両方式では同条件の災害時に接触の起こる確率が同じではない筈
(今度から"結論"だけでなくもうちょい具体的な根拠示してくれると嬉しいな)
沢山ある素子が行儀よく均等に接触すればそうなるかも知れないが
地震によるトラブルだと振り回された挙句車端部一箇所で衝突したりする可能性のほうが高いんでない?
それにギャップの幅もその他もろもろも違う両方式では同条件の災害時に接触の起こる確率が同じではない筈
超高速リニアモーターカー用アルミ合金製ボディパーツの溶接技術における重要な進歩
2018年11月、機械科学研究総院集団の子会社であるハルビン溶接研究所は、
完全な知的所有権と自主開発による高出力固体レーザーアークハイブリッド溶接技術の溶接装置の国際的な利用をリードしました。
600km/h超高速リニアのアルミ合金ボディ大型部品溶接製造、
中国の新世代リニアモーターカー高速鉄道の開発と製造のための高効率、高品質、低変形の先進溶接技術と主要コア機器のサポートを提供し、
中国の軌道交通強国発展戦略と製造強国戦略に強力なサポートを提供します。
350km/h高速列車と比較して、600km/h超高速リニアは、より速い走行速度と軽量化を実現しており、
車体の溶接変形、接合強度、およびサービスの安全性に対する要求が厳しくなっています。
レーザーアークハイブリッド溶接は理想的な新しい溶接技術ですが、世界的に高速アルミ合金車体部品の大規模な溶接には適用されていません。
ハルビン溶接研究所は、キロワット級の固体レーザ - アークハイブリッド溶接技術と装置の研究開発ユニットおよびレーザ - アークハイブリッド溶接の新技術のための
最古の国内標準および国際標準の定式化ユニットであり、10年近くの研究の後、成功を収めています。
完全独立知的所有権を有する高速列車アルミ合金形材のためのレーザ - アークハイブリッド溶接技術および装置の開発に成功しました。
http://view.inews.qq.com/a/20181229B1HZL500
2018年11月、機械科学研究総院集団の子会社であるハルビン溶接研究所は、
完全な知的所有権と自主開発による高出力固体レーザーアークハイブリッド溶接技術の溶接装置の国際的な利用をリードしました。
600km/h超高速リニアのアルミ合金ボディ大型部品溶接製造、
中国の新世代リニアモーターカー高速鉄道の開発と製造のための高効率、高品質、低変形の先進溶接技術と主要コア機器のサポートを提供し、
中国の軌道交通強国発展戦略と製造強国戦略に強力なサポートを提供します。
350km/h高速列車と比較して、600km/h超高速リニアは、より速い走行速度と軽量化を実現しており、
車体の溶接変形、接合強度、およびサービスの安全性に対する要求が厳しくなっています。
レーザーアークハイブリッド溶接は理想的な新しい溶接技術ですが、世界的に高速アルミ合金車体部品の大規模な溶接には適用されていません。
ハルビン溶接研究所は、キロワット級の固体レーザ - アークハイブリッド溶接技術と装置の研究開発ユニットおよびレーザ - アークハイブリッド溶接の新技術のための
最古の国内標準および国際標準の定式化ユニットであり、10年近くの研究の後、成功を収めています。
完全独立知的所有権を有する高速列車アルミ合金形材のためのレーザ - アークハイブリッド溶接技術および装置の開発に成功しました。
http://view.inews.qq.com/a/20181229B1HZL500
レーザ･MIGハイブリッド溶接とか別に珍しくない筈だが
https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/technology/manufacturing_laser.html
https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/technology/manufacturing_laser.html
そら、昔のニュースだから。
単なる紹介
単なる紹介
>>156
こうして比べると際立つな、10トンは軽いわけだから
箱根登山鉄道のアレグラとか確か35トン位だろ
こうして比べると際立つな、10トンは軽いわけだから
箱根登山鉄道のアレグラとか確か35トン位だろ
台車の類が無くなれば軽くなるんじゃないのかね
>>130 インドの新幹線を取れただけでも大成果だよ。 インドは今後も沢山の路線を作るからな。
アメリカは魑魅魍魎たる世界だから、遠くから眺めてても間に合う。
期待するなら、超電導リニアを採用するかどうかだな。
川崎重工がおかしくなったのもアメリカの規制を乗り越えられずに大赤字を出してからだろ。
アメリカでの鉄道事業はことごとく失敗している。
イギリスは完全な新幹線ではないが、高速鉄道としては成功してる。 ガンガン作ってる。
アメリカは魑魅魍魎たる世界だから、遠くから眺めてても間に合う。
期待するなら、超電導リニアを採用するかどうかだな。
川崎重工がおかしくなったのもアメリカの規制を乗り越えられずに大赤字を出してからだろ。
アメリカでの鉄道事業はことごとく失敗している。
イギリスは完全な新幹線ではないが、高速鉄道としては成功してる。 ガンガン作ってる。
>>137 あんなの原因もへったくれもない。 単なる設計ミスだろ。
例え人が引き金を引いたとしてもそれを防止できなかったシステムがダメ。
余りにも時代遅れのシステムを使ってるからだよ。 進歩がないな。
日本は世界でも電車の自動運転は遅れている。 運転手に過剰に頼りすぎてきたからね。
例え人が引き金を引いたとしてもそれを防止できなかったシステムがダメ。
余りにも時代遅れのシステムを使ってるからだよ。 進歩がないな。
日本は世界でも電車の自動運転は遅れている。 運転手に過剰に頼りすぎてきたからね。
>>150 なるよ。 常伝導でそれを乗り越えるだけの磁力が出せるかどうかだけど今の技術では無理だろ。
超電導は今後もどんどんやすくなっていくから、どう見ても今後の主流となる。
そう言えば新幹線とかに炭素繊維をなぜ使わないんだろうかと思ってたけど、コストが高いのもあるが、それ以上にすれ違う空気圧に車体が歪んで乗客が不快になるからだろうな。
全線単線のチューブの中ならそんな心配はないが、その場合は空気圧を減圧しないと無理だな。
今期待されてるのは、不燃マグネシウムじゃないだろうか。 実車体模型を作ったりしてるな。
KUMADAIマグネシウム
超電導は今後もどんどんやすくなっていくから、どう見ても今後の主流となる。
そう言えば新幹線とかに炭素繊維をなぜ使わないんだろうかと思ってたけど、コストが高いのもあるが、それ以上にすれ違う空気圧に車体が歪んで乗客が不快になるからだろうな。
全線単線のチューブの中ならそんな心配はないが、その場合は空気圧を減圧しないと無理だな。
今期待されてるのは、不燃マグネシウムじゃないだろうか。 実車体模型を作ったりしてるな。
KUMADAIマグネシウム
ワールドコリドール構想
発案，日本開発構想研究所
区間，日本（東京） - ロンドン
方式，JRマグレブ＋真空トンネル（単線、一部海底）
スピード，最高時速3700km
ルート，北（ロシア寄り）、中央アジア、南アジアの3案
建設費，28兆 - 40兆（円）
発案，日本開発構想研究所
区間，日本（東京） - ロンドン
方式，JRマグレブ＋真空トンネル（単線、一部海底）
スピード，最高時速3700km
ルート，北（ロシア寄り）、中央アジア、南アジアの3案
建設費，28兆 - 40兆（円）
>>170
東京大阪間ですら結果として10兆円以上かかりそうなのに
そんなに安く出来るのか？しかも真空…
東京大阪間ですら結果として10兆円以上かかりそうなのに
そんなに安く出来るのか？しかも真空…
>>170
これって30年以上前の構想
「中央リニアは4兆円でできる」と言ってた頃だから
今だったら2倍か3倍にしなきゃな
これって30年以上前の構想
「中央リニアは4兆円でできる」と言ってた頃だから
今だったら2倍か3倍にしなきゃな
超伝導マグレブは、浮上を保って制動をかけながら走行し150kphで着地のち停止
常伝導マグレブは、浮上を切って着地・軌道上を滑りながら制動をかけたのち停止
常伝導マグレブは、浮上を切って着地・軌道上を滑りながら制動をかけたのち停止
【出張には】リーマンとリニア【必要か？】
http://2chb.net/r/employee/1560526203/
http://2chb.net/r/employee/1560526203/
https://finance.sina.com.cn/roll/2019-06-14/doc-ihvhiews8805480.shtml
広州 - 深圳 - 香港600km/hリニア事前調査ルート
中車青島四方の炭素繊維複合材メトロが試運転開始
ダウンロード＆関連動画＞＞
広州 - 深圳 - 香港600km/hリニア事前調査ルート
中車青島四方の炭素繊維複合材メトロが試運転開始
ダウンロード＆関連動画＞＞
>>150
軌道に直結した他の構造が先に接触する仕組みにすれば、高価な推進システムの被害は最小限になり、被災直後も大まかな目視確認後低速走行復旧はできそう。
推進コイル部さえ無事なら起動歪みの点検調整行って順次高速走行に戻す、って感じで。
軌道に直結した他の構造が先に接触する仕組みにすれば、高価な推進システムの被害は最小限になり、被災直後も大まかな目視確認後低速走行復旧はできそう。
推進コイル部さえ無事なら起動歪みの点検調整行って順次高速走行に戻す、って感じで。
リニアは車体と軌道構造物が直接接触
することはないのだが、ご存じない？
することはないのだが、ご存じない？
>>178
浮上装置トラブルや、案内機構が対抗できない地震時、常電導浮上案内での話。
破損したら困る場所を接触させず、他の構造が接触する仕組み作ればしばらく復旧できないなんてことは避けられる、ということ。
浮上装置トラブルや、案内機構が対抗できない地震時、常電導浮上案内での話。
破損したら困る場所を接触させず、他の構造が接触する仕組み作ればしばらく復旧できないなんてことは避けられる、ということ。
ユレダスもあるしな
>>178
非常時はメカブレーキで接触する。
JRリニアでもタイヤおろしてブレーキかけるし。
振動と速度にブレーキが耐えるなら、軌道を挟み込めるTRの方が案外地震に強かったりして。
非常時はメカブレーキで接触する。
JRリニアでもタイヤおろしてブレーキかけるし。
振動と速度にブレーキが耐えるなら、軌道を挟み込めるTRの方が案外地震に強かったりして。
高知に鉄輪式リニアの実験車があるみたい（倉庫として使われてる）
埼玉博覧会で走ったリムトレインだから
いま全国で走り回ってるリニア地下鉄とは別物
これみたいに主流になれなかった物は
解体されるか倉庫代わりに使われてるな
大阪花博のパノラマライナーもどこかで倉庫代わりに使われてた
いま全国で走り回ってるリニア地下鉄とは別物
これみたいに主流になれなかった物は
解体されるか倉庫代わりに使われてるな
大阪花博のパノラマライナーもどこかで倉庫代わりに使われてた
接触式では点検とかメンテナンスがたいへん
24時間ノーメンテにするなら非接触にしないといけない
24時間ノーメンテにするなら非接触にしないといけない
リニモとか半非接触になるかな
鉄道新聞の動画でN700Sの362km/h運転台見たけど エロい私語が目立つな「よっかかって 奥さん 」とかな リニアチームのようにピシッとやれよ
愛知県や上海や青島などのリニアは戦車のキャタピラのような分散荷重だから 新幹線や現行中央リニアの集中荷重よりは 地震などによる軌道振動を抑制するように働くんだろう
トランスラピッドもTR08までは、低速では接触集電だったが
TR09では「IPS」を開発して完全な非接触集電になってた
上海TRはTR08ベースだから低速時接触集電のままだが
青島リニアはおそらく完全非接触集電にしてくるだろう
TR09では「IPS」を開発して完全な非接触集電になってた
上海TRはTR08ベースだから低速時接触集電のままだが
青島リニアはおそらく完全非接触集電にしてくるだろう
自民の萩生田氏は 中央リニアの技術チームが中国中車に引き抜かれたという それはともかく 青島リニア事業責任者の「鉄路之女神」によると このリニアは660km/h走行をするらしい
そんな国際情勢なのに この国だけでは リニアはヘンな駄目な妨害でな 全然進まなくなってな どういうことだ？
メルケル・ドイツがあきらめたTR方式ですら500km/h以上が15年以上も前に簡単に出たし、常伝導超電導云々は速度とはあまり関係ないだろうな しかも青島は電磁永磁方式ときた
だから静岡知事や検察など左翼暴力に妨害されている日本のリニアは一日また一日と世界から遅れているんだ 全日本人が そういう暴力を取り除き 必死で頑張って初めてリニアがじわじわ進展するんだな
>>193 常伝導の欠点は浮上高が1cm しかないことなんだよ。
レールの高低差を常にその精度でメンテナンスし続けることが現実上不可能なんだよ。
だから本家のドイツでも開発を中止した。
上海のは短い距離にもかかわらず既にこすってものすごい騒音を出している。
レールの高低差を常にその精度でメンテナンスし続けることが現実上不可能なんだよ。
だから本家のドイツでも開発を中止した。
上海のは短い距離にもかかわらず既にこすってものすごい騒音を出している。
知らない間に奈良-関空リニアという構想が持ち上がっていたのかw
常伝導浮上の「1cm」は欠点にならない
・分散荷重により軌道への負担は小さく、運行による軌道狂いはほぼない
・全営業車両が検測車でもあるので、メンテナンスの負担は大幅に減る
・軌道との間隔は常に計測され、データを見れば万一の軌道狂いも分かる
・レールは桁に対しボルト留めされており、再調整の作業は簡単にできる
建設時にしっかり設置しておけば
軌道維持のコストは普通鉄道よりも少なくなる
・分散荷重により軌道への負担は小さく、運行による軌道狂いはほぼない
・全営業車両が検測車でもあるので、メンテナンスの負担は大幅に減る
・軌道との間隔は常に計測され、データを見れば万一の軌道狂いも分かる
・レールは桁に対しボルト留めされており、再調整の作業は簡単にできる
建設時にしっかり設置しておけば
軌道維持のコストは普通鉄道よりも少なくなる
１ｃｍが欠点にならないと言われると、ＪＲに対する欠点は加減速力だけだな
ＪＲ式は強磁場を乗客と分離するために飛行機のような渡り廊下で乗降
低速時はコの字ガイド内でホイールで着地走行
金属片が磁石にひっつき易そう
ＪＲ式は強磁場を乗客と分離するために飛行機のような渡り廊下で乗降
低速時はコの字ガイド内でホイールで着地走行
金属片が磁石にひっつき易そう
>「1cm」は欠点にならない
JRマグレブの10cmは、地震に備えてのマージンなんだけどね。
災害のことを考えなくてよければ1cmでも差し支えない。
JRマグレブの10cmは、地震に備えてのマージンなんだけどね。
災害のことを考えなくてよければ1cmでも差し支えない。
>>199
>>JRマグレブの10cmは、地震に備えてのマージンなんだけどね。
違う
軌道建設コストを抑えるため
>>JRマグレブの10cmは、地震に備えてのマージンなんだけどね。
違う
軌道建設コストを抑えるため
直下で地震が起こったら対策もクソもないだろうけどな
どんなシステムでも大事故は避けられない
地震対策は起こってから早急に緊急停止することに尽きるだろう
どんなシステムでも大事故は避けられない
地震対策は起こってから早急に緊急停止することに尽きるだろう
10cm＝地震に対して安全って何度も聞いてたけど公式な見解ではなかったかな。いずれにしても耐震実験なんて十分されてると思うが。
>>202
>>耐震実験なんて十分されてると思うが
されてない、てか、やりようがない
シミュレーションだけやって、あとはぶっつけ本番
>>耐震実験なんて十分されてると思うが
されてない、てか、やりようがない
シミュレーションだけやって、あとはぶっつけ本番
軌道がズレたら大惨事
でかい地震なら線路も軌道もうどんのように波打つから
500ｋｍで突っ切ったら凄まじいＧで揺らされる
１０㎝のマージンというのは床下のことで
側壁とのマージンは５㎝くらい
鉄輪と違って脱線転覆はないと思うが
側壁に衝突して車体粉砕という事態がないとは言えない
500ｋｍで突っ切ったら凄まじいＧで揺らされる
１０㎝のマージンというのは床下のことで
側壁とのマージンは５㎝くらい
鉄輪と違って脱線転覆はないと思うが
側壁に衝突して車体粉砕という事態がないとは言えない
地震が怖い人は航空機おすすめ
いろいろな地形があるから
地震によって軌道がどうなるかも
解らないわけで耐震性については絶対という証明は無理か
地震によって軌道がどうなるかも
解らないわけで耐震性については絶対という証明は無理か
空気浮上型なんて0.1cmしか浮上しないみたいやし
だから成田空港のやつ無くなったんかな
だから成田空港のやつ無くなったんかな
山梨で乗った人の話だと高速で結構揺れるらしいが
次の改良型は修正してくるかな
次の改良型は修正してくるかな
改良型は空力特性が良くなる、軌道からの給電で発電機が無くなる、他に何が有りますか。
300km/hrのHSSTが実現してたら
日本のリニアモーターカーの歴史も違ってただろう
ホント、運輸省のバカ・・・
日本のリニアモーターカーの歴史も違ってただろう
ホント、運輸省のバカ・・・
はやぶさのほうが速いやん…
>>197 メンテナンスができないからドイツは開発を断念したのに何を言ってるんだか。
上海のもすでにこすってものすごい騒音を発してるぞ。
上海のもすでにこすってものすごい騒音を発してるぞ。
KTXのガムテープ補修よりもある意味酷いのかｗ
>>213
50年前に目指した時速300kmと同列に語るなよ
加減速度や線形の柔軟度は明らかにHSSTの方が勝る
50年前に目指した時速300kmと同列に語るなよ
加減速度や線形の柔軟度は明らかにHSSTの方が勝る
いや現実に営業運転してる物にまったく絵餅の物が勝るとか言ってる方がアレだろ
>>221 車輪の他にソリもついてる。 横方向は車体の一部が出っ張ってる部分。 何重にもぶつかった場合の保険がかけられている。
ブレーキ一つとっても何重にもなってる。
ブレーキ一つとっても何重にもなってる。
>>223
そりはついていない。車体の一部が出っ張っている部分は
超電導磁石が取り付けられた台車部分。通常のタイヤ
走行時は案内車輪が台車から出て側壁に接触しているが、
緊急時は案内ストッパ輪が側壁と接触する。
そのため案内ストッパ輪は通常走行中もわずかに台車から
出ている。これは走行用車輪も同様。
そりはついていない。車体の一部が出っ張っている部分は
超電導磁石が取り付けられた台車部分。通常のタイヤ
走行時は案内車輪が台車から出て側壁に接触しているが、
緊急時は案内ストッパ輪が側壁と接触する。
そのため案内ストッパ輪は通常走行中もわずかに台車から
出ている。これは走行用車輪も同様。
>>224
通常走行時に案内車輪がガイドウエイ側壁に接触してるだと？
非常時にはアルミ製のディスクが接触するようにはなってるがｗ
通常走行時に案内車輪がガイドウエイ側壁に接触してるだと？
非常時にはアルミ製のディスクが接触するようにはなってるがｗ
過去スレから
637 名無しでGO! 2017/09/03(日) 16:34:00.01 ID:oXaH/pXj0
車輪種類：車輪材質、最大荷重条件
支持車輪：天然ゴムタイヤ、500kph×6.6トン
案内車輪：天然ゴムタイヤ、300kph×2.6トン
緊急着地輪：ステンレス、500kph×8.9トン
案内ストッパ輪：アルミ、500kph×18トン
637 名無しでGO! 2017/09/03(日) 16:34:00.01 ID:oXaH/pXj0
車輪種類：車輪材質、最大荷重条件
支持車輪：天然ゴムタイヤ、500kph×6.6トン
案内車輪：天然ゴムタイヤ、300kph×2.6トン
緊急着地輪：ステンレス、500kph×8.9トン
案内ストッパ輪：アルミ、500kph×18トン
支持浮上用コイルの仕組みを調べた方がいいぞ
常時アルミのディスクが接触するような構造であるはずが無いのが解るよ
常時アルミのディスクが接触するような構造であるはずが無いのが解るよ
JRリニア新幹線のばね定数は台車あたり2.8MNくらいみたい。変位4cmで11.2kN
16両とかだとほぼ一台車1車両を支えるので、満員で26トンとして0.44G相当を支えられる。震度6強相当くらい？
共振とかあるのでこんな単純な話じゃないと思うが、車輪出す暇ない直下型で震度7ならストッパ輪で受け止めることになるかもしれない。
16両とかだとほぼ一台車1車両を支えるので、満員で26トンとして0.44G相当を支えられる。震度6強相当くらい？
共振とかあるのでこんな単純な話じゃないと思うが、車輪出す暇ない直下型で震度7ならストッパ輪で受け止めることになるかもしれない。
>>231
地震で停電になったとしてもしばらくは惰性で
浮上走行は続けられるから、案内輪や支持
車輪を出す時間はある。
案内ストッパ輪や緊急着地輪が稼働する
ケースは、超電導磁石の磁力が瞬間的に
停止したとき。たとえばクエンチなど。
だから編成全体でストッパ輪、着地輪が稼働
するケースはないと思われ。
リニア鉄道館に展示されているリニア車両の
台車部分を見ると、案内車輪は格納された
状態だが案内ストッパ輪はわずかに台車から
出ているのがわかる。ググればその写真もあるはず。
地震で停電になったとしてもしばらくは惰性で
浮上走行は続けられるから、案内輪や支持
車輪を出す時間はある。
案内ストッパ輪や緊急着地輪が稼働する
ケースは、超電導磁石の磁力が瞬間的に
停止したとき。たとえばクエンチなど。
だから編成全体でストッパ輪、着地輪が稼働
するケースはないと思われ。
リニア鉄道館に展示されているリニア車両の
台車部分を見ると、案内車輪は格納された
状態だが案内ストッパ輪はわずかに台車から
出ているのがわかる。ググればその写真もあるはず。
>>232
そういう意味ではなく、
浮上走行・磁気案内は作動しているが、案内力を上回る地震動があった場合、ってこと。
そういう意味ではなく、
浮上走行・磁気案内は作動しているが、案内力を上回る地震動があった場合、ってこと。
>>233
南海トラフの場合は地震検知から実際の揺れまで
時差があるので、案内車輪を出す時間はあるだろうと
思われます。
直下型の場合はどうでしょうね。磁力によるホールド力を
上回る振動があるのかどうか。それについて触れた資料は
まだ見ていません。
まあ仮に側壁に接触したとしても、案内ストッパ輪があるので
超電導磁石や車体が接触することはないんじゃないですかね。
南海トラフの場合は地震検知から実際の揺れまで
時差があるので、案内車輪を出す時間はあるだろうと
思われます。
直下型の場合はどうでしょうね。磁力によるホールド力を
上回る振動があるのかどうか。それについて触れた資料は
まだ見ていません。
まあ仮に側壁に接触したとしても、案内ストッパ輪があるので
超電導磁石や車体が接触することはないんじゃないですかね。
>>234
水平加振される浮上車両の動的挙動 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2002/57-1/57-1-0547.pdf
M7直下型地震を想定したシミュレーションらしい。固いバネ付きのストッパ輪での受け止め込みで接触しない（ストッパ輪は接触）とのこと。
水平加振される浮上車両の動的挙動 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2002/57-1/57-1-0547.pdf
M7直下型地震を想定したシミュレーションらしい。固いバネ付きのストッパ輪での受け止め込みで接触しない（ストッパ輪は接触）とのこと。
>>236
それと、台車客車間のサスペンション（空気ばね）もあるから、そのストロークも左右余裕になり、共振しなければ台車が全質量を受け止めることもない。
それと、台車客車間のサスペンション（空気ばね）もあるから、そのストロークも左右余裕になり、共振しなければ台車が全質量を受け止めることもない。
リニモ乗ったけど中の静かさは新幹線や特急列車並み
外の静かさはリニモ（浮上型）じゃないとムリそうだな
外の静かさはリニモ（浮上型）じゃないとムリそうだな
時速100kmそこそこしかないからな
JRマグレブが高性能狙いに対して、リニモは低コスト狙い
実用的な完全磁気浮上鉄道では最も低コストにできてるんじゃないか
実用的な完全磁気浮上鉄道では最も低コストにできてるんじゃないか
比較してるわけじゃないから、それはどうでもいい
リニモの売りは低騒音な気がするな
比較してないって・・・？
急曲線と急勾配でしょ。
リニアらしく急勾配はもちろん、急曲線はリニモ強いね。乗ってみて実感した。鉄輪と違ってカーブでうるさくないし。
JRSCMaglevも低速なら曲がれるには曲がれるんだろうけど・・・
JRSCMaglevも低速なら曲がれるには曲がれるんだろうけど・・・
大江戸線の新宿付近はジェットコースター並みｗ
夢のリニア中央新幹線、乗ってみてわかった「実現への不安」
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/67080
これから空力設計やり直す感じみたいだが大丈夫か
今までは超電導台車の開発とか大変で後回しにしてたのか
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/67080
これから空力設計やり直す感じみたいだが大丈夫か
今までは超電導台車の開発とか大変で後回しにしてたのか
>>250
車体作り直してるわけで発展途上中でしょう(まだまだ、とも言う(汗)）
車内気圧も国交省の評価文書で今後の課題とされていたね
まあJR東海なので、乗心地にはあまり期待していない・・・
車体作り直してるわけで発展途上中でしょう(まだまだ、とも言う(汗)）
車内気圧も国交省の評価文書で今後の課題とされていたね
まあJR東海なので、乗心地にはあまり期待していない・・・
個人的には乗り心地とか以前に、前スレ終わり頃に貼られた車内レイアウトに凍り付いた
新幹線だと台車上も関係なく普通に客席スペースの一部になってるけど、リニアは台車部分は客席にも出入り口にも使えない
スペース効率は新幹線にかなり劣りそうだなぁ
新幹線だと台車上も関係なく普通に客席スペースの一部になってるけど、リニアは台車部分は客席にも出入り口にも使えない
スペース効率は新幹線にかなり劣りそうだなぁ
>>252
だな。
正直快適性は最大67分だから、と、妥協してると思う。
それがどう評価されるかは開業してからのお楽しみ。
旅行など急がない快適さを求める層は鉄輪選ぶだろうなあ。
乗り心地優先の東海道新幹線が出ることを期待する。速度も260くらいに落として。
だな。
正直快適性は最大67分だから、と、妥協してると思う。
それがどう評価されるかは開業してからのお楽しみ。
旅行など急がない快適さを求める層は鉄輪選ぶだろうなあ。
乗り心地優先の東海道新幹線が出ることを期待する。速度も260くらいに落として。
羽田伊丹を飛んでる人からすれば、飛行機と同じような振動なら大丈夫かな
新幹線から流れた人が失望することはあるか
新幹線から流れた人が失望することはあるか
>>250
俺も8月に乗ってきたけど現状で2時間程度までなら問題無いレベルだったな
使い古したシート直付けの現行車両であの程度なら上出来だ
このライターはしれっと潮時なんて書いてるから元から反対派なんだろｗ
俺も8月に乗ってきたけど現状で2時間程度までなら問題無いレベルだったな
使い古したシート直付けの現行車両であの程度なら上出来だ
このライターはしれっと潮時なんて書いてるから元から反対派なんだろｗ
羽田成田リニア
新幹線でさえ頓挫したのに
>>250
新幹線は何年かかったか
新幹線の基礎があるとはいえ、
営業未体験速度なんだから
時間はかかるということだろう。
新幹線は何年かかったか
新幹線の基礎があるとはいえ、
営業未体験速度なんだから
時間はかかるということだろう。
http://www.xinhuanet.com/english/2019-09/18/c_138400948_6.htm
中車600km/hマグレブのロングステータリニアモーターが公開される
中車600km/hマグレブのロングステータリニアモーターが公開される
空港連絡鉄道位ならHSST
それ以上ならJRSCMaglev
それ以上ならJRSCMaglev
浮かなくていいから、「動力」として使えんのかな。
下の浮かせるための磁石をやめて、横の磁石だけ使うとか。
下の浮かせるための磁石をやめて、横の磁石だけ使うとか。
ＪＲマグレブの仕組みが根本的に解っていないのでは？
>>259 中央新幹線と同じ地上一次リニア同期モータ採用だが短距離で時速六百公里を凌駕するためリニアモータ出力を45000kWとしたという
自分はN700系に乗った翌日に L0系に乗った N700系のびびりながらの走りに比べたら L0系は500km/h以上で 計り知れない強大な力に完全にコントロールされてる感じになり N700系なんぞとは比べ物にならない安心ぶりだった
一旦リニアに乗ったら 今どきのインバータ鉄車輪鉄道なんて<魅力がないこともあるが>ほとんどのらなくなったな なんで昔はあんな馬鹿みたいに鉄車輪に乗りまくってたんだろ 宮脇俊三や酷鉄・銭Rに騙されてたせいか
>>267初期の山梨北線（全長18km）が５連・580km/hに加速の条件でインバータ容量が38MWだった。少ない電気でとんでもない速さになる 其れがリニア。 青島のリニアは パワーアップ！してるんでは？
中央新幹線は１６連・505km/h・長大隧道内走行の条件で消費電力35000kVA<実際はもっと少なくなるらしい>という 東海道新幹線変電所の容量（２×30000kVA）とはそんなにかけ離れてない
ただ「鉄路の女神」は青島リニアで660km/h以上出すといっているから 700km/h域への加速対応のパワーアップ改良工事はやるのかもしれない
>>268
えっと、空気抵抗は改良次第（限度はあるが）だが、加速のためのエネルギーはエネルギー保存則破らないと減りませんが。
減らすなら、加速度か車両質量を減らさんと。
えっと、空気抵抗は改良次第（限度はあるが）だが、加速のためのエネルギーはエネルギー保存則破らないと減りませんが。
減らすなら、加速度か車両質量を減らさんと。
>>271 まるでダメ男な鉄車輪新幹線と違い リニアだからエネルギを減らしてものすごいスピードにするのはのはいろいろ手があるんだ 青島や中央のようにリニア同期モータにするのもありだし電磁鉄や超電導磁石やらの力を増すのもありなんだよな
エネルギ効率的には 青島は電磁鉄と直線電機とのエアギャップが中央より狭い分若干改善されてるか 中央でも超電導磁石と地上コイルとのギャップを 高温超電導化などで 狭くすることは考えられているらしい
最後は空気抵抗だよ
まあ中国なら全線フード、線形はほぼ曲線なんて簡単そうだし1000㎞も狙えるだろ
高速鉄道しかり採算なんて考えて無いんだから
一定確立で爆発したり燃え出したり埋められたりするサプライズ付き
まあ中国なら全線フード、線形はほぼ曲線なんて簡単そうだし1000㎞も狙えるだろ
高速鉄道しかり採算なんて考えて無いんだから
一定確立で爆発したり燃え出したり埋められたりするサプライズ付き
>>269
それ、平地巡航時で、最大出力じゃない。
例えば相模川変電所の電力変換装置は三相☓2組で100MVA☓2をうけている。力率考えても車両あたり最大80MWくらいは想定してるのでは。
それ、平地巡航時で、最大出力じゃない。
例えば相模川変電所の電力変換装置は三相☓2組で100MVA☓2をうけている。力率考えても車両あたり最大80MWくらいは想定してるのでは。
常識なんて リニアの前には木っ端みじんさ マッハ１０のリニアマグレブを目指すアメリカ空軍はまずマッハ8で地上でロケットそりを走らせたが ソニック・ブームは何故か起きなかったしな
>>274
まあ加速によるピークは一時的だし回生分もあるしな。
総消費電力量には圧倒的に巡航中の電力が大部分で、それはほぼ空気抵抗なのは同意。
まあ加速によるピークは一時的だし回生分もあるしな。
総消費電力量には圧倒的に巡航中の電力が大部分で、それはほぼ空気抵抗なのは同意。
>>278
その空気抵抗も非常時に速やかに停まる為にはかなり重要だったりするからバランスが難しい
最近ハイパーループの話が聞かなくなったのは緊急時の対応と真空の維持にコストかかりすぎる事
数ドルで乗れて時速1000㎞、30秒間隔運航？なんてのがどう考えて も詐欺
中国ならテスト路線造ってくれるかななんて思ってたけど流石の中国もこれはヤバいとなったんだと思う
その空気抵抗も非常時に速やかに停まる為にはかなり重要だったりするからバランスが難しい
最近ハイパーループの話が聞かなくなったのは緊急時の対応と真空の維持にコストかかりすぎる事
数ドルで乗れて時速1000㎞、30秒間隔運航？なんてのがどう考えて も詐欺
中国ならテスト路線造ってくれるかななんて思ってたけど流石の中国もこれはヤバいとなったんだと思う
山梨区間では東電154kV系統から２回線で受電してMTrで66kVに下げて70000kVAのコンバータで直流にしていた こんなつつましくしょぼい変電所で580km/hを超える走行を何べんもやったり0km/h～580km/h～0km/hへの急加減速をしていた
>>274 1000km/h以上は真空管と高温超導との組み合わせでやるそうだ 浮上案内は日本流<ポウエル＆ダンビイ流>と違い マグレブ・コブラと同じくマイスナー効果を利用する
>>254 自分はキーンシャカシャカと喧しく不気味な揺れの今どきの新幹線には失望するがね 新幹線はシンデレラ１００系で終わったよ そこで極力近鉄アーバン・ライナーで移動するがね あれは いい
>>279
まあ非常時用ならリニアブレーキとエアブレーキ立ち上げればいい。
まあそれらが動かないときに少しでも早く止まるのもいいけど、省エネと引き換えとはいかんだろうし。
まあ非常時用ならリニアブレーキとエアブレーキ立ち上げればいい。
まあそれらが動かないときに少しでも早く止まるのもいいけど、省エネと引き換えとはいかんだろうし。
>>279 山梨リニアにコテンパンにやられたSNCFが「マスク兄貴 仇を討ってくれ」とハイパーループ莫大な投資をしたそうだが なかなかSNCFの望みは叶わないようだな
>>280
まず、581km/hで走らせてたのは三両編成のMLX01なのは忘れちゃいけない。列車だと空気抵抗は先頭末尾＋長さ比例に近いから、16両だと空気抵抗も加速に必要なエネルギーもその3-5倍くらいになる。
まず、581km/hで走らせてたのは三両編成のMLX01なのは忘れちゃいけない。列車だと空気抵抗は先頭末尾＋長さ比例に近いから、16両だと空気抵抗も加速に必要なエネルギーもその3-5倍くらいになる。
>>253 67分はうそ、と言って悪ければ戦略だろう 第一次安倍内閣の官邸の国家戦略<現総務大臣も参与>では５０分だ どのみち新大阪開業時は中国で永磁・電磁方式で615km/hかそれ以上での営業だろう
>>285 580km/hというのはブレーキの関係で 現に空気抵抗の大きい初期型の５連で１０トンだかの鉄の塊つんで短距離加速で550km/h突破したし パワー的には600km/h超も全然楽勝だったらしいよ
その後にカワサキや三菱の努力で車体下部形状の変更をして滅茶苦茶空気抵抗が減ったんだよな L0系7連での603.5km/hはかなり電気が少ないと喜久蔵
それにしても505km/hスペックのL0系なのに600km/h域での加速余力が0,1Gだもんな リニアだけは 一日も早く 営業開始 してもらいたいよな
妙なのが粘着しておる
>>291
先頭車のかなり前の方だった
搭乗口が先頭車には無いから2号車？から連接部分を通った
連接部分ある配線というか装置類は何なんだろうと思ったよ
シートが床に金属フレーム直付けだから体感的な振動は仕方ないと思った
開業までにより運用編成に近い試乗車両が出来ると思うからその辺は改善されると思う
先頭車のかなり前の方だった
搭乗口が先頭車には無いから2号車？から連接部分を通った
連接部分ある配線というか装置類は何なんだろうと思ったよ
シートが床に金属フレーム直付けだから体感的な振動は仕方ないと思った
開業までにより運用編成に近い試乗車両が出来ると思うからその辺は改善されると思う
>>293
先頭車に乗せてるんだ・・
今後エアサスが改良された車両が出てくるん
じゃないですかね。今のは簡単な構造のように
見える。
先頭車に乗せてるんだ・・
今後エアサスが改良された車両が出てくるん
じゃないですかね。今のは簡単な構造のように
見える。
>>287
5連で10トン積むって、単に乗客142人分？（一人70kgとして）
5両満席の乗客より軽い。
多分計測記録装置と運用人員だけでは満席より軽いからその分錘乗っけてるだけでは。
>>288
まあ空力は地道な努力なんだろうな。
>>289
https://trafficnews.jp/post/39703/2
この記録どおりなら、505km/hから603km/hまで45秒で98km/h、
2.17km/h/s=0.60m/s/sくらい。
まあこれでも充分すごいが。
5連で10トン積むって、単に乗客142人分？（一人70kgとして）
5両満席の乗客より軽い。
多分計測記録装置と運用人員だけでは満席より軽いからその分錘乗っけてるだけでは。
>>288
まあ空力は地道な努力なんだろうな。
>>289
https://trafficnews.jp/post/39703/2
この記録どおりなら、505km/hから603km/hまで45秒で98km/h、
2.17km/h/s=0.60m/s/sくらい。
まあこれでも充分すごいが。
>>293
よく見てるなあ。
自分は色々考えてたのに試乗時には舞い上がっちゃってあまり見てなかったわ。
まだ誘導集電は全線には引いてないか、まだ枯れてないと試乗用には出してないのかな。
誘導集電関連装置はガスタービン＋燃料タンクよりは小さそうだけど、余ったスペースの分座席増えたりするかな？
よく見てるなあ。
自分は色々考えてたのに試乗時には舞い上がっちゃってあまり見てなかったわ。
まだ誘導集電は全線には引いてないか、まだ枯れてないと試乗用には出してないのかな。
誘導集電関連装置はガスタービン＋燃料タンクよりは小さそうだけど、余ったスペースの分座席増えたりするかな？
ダウンロード＆関連動画＞＞
http://www.chinanews.com/tp/hd2011/2019/09-20/903139.shtml#nextpage
長春軌道客車が製造した清遠市向け中低速リニア車両が一般公開される
http://www.chinanews.com/tp/hd2011/2019/09-20/903139.shtml#nextpage
長春軌道客車が製造した清遠市向け中低速リニア車両が一般公開される
N700系など走るんです新幹線に比べたら失礼かもしれないが L0系は乗り心地も完成度高いよな
ただ文科相によると中央リニアの開発チームが中国中車に引き抜かれた（今回発表の地上一次直線電機開発などに関与？）だけに今後はさらにリニア新技術発表は統制されると思う
日本のリニアニュースはすでに 静岡知事・反リニア日本左翼の「フミオあおり強要罪」の記事ばかりで肝心かなめのリニア技術ニュースは 怪しげな「ライター」の間違いだらけの記事や 厚底靴の底からポりっと掻くようなものばかり 悲惨な状態
最近は技術的なニュースがないなあ。誘導集電の搭載ぐらいか。
以前総研が出した「ここまで来た！超電導リニアモーターカー」
のような本が出ないかねえ、ＪＲ海はその気はないだろうなあ。
以前総研が出した「ここまで来た！超電導リニアモーターカー」
のような本が出ないかねえ、ＪＲ海はその気はないだろうなあ。
残った問題は
振動と耳ツン
軌道と車体のコスト下げ
地味なもんばっかりで公表されないだろう
振動と耳ツン
軌道と車体のコスト下げ
地味なもんばっかりで公表されないだろう
静岡を黙らせる事ができるかどうかが最大の難関だろ。
水を凍らして流出を止めろとかまさしく基地外沙汰
本気で一滴も渡さないつもりのようだ
本気で一滴も渡さないつもりのようだ
＞水を凍らして流出を止めろ
福島原発のアレ？
福島原発のアレ？
>>307
凍結工法ってある。
https://www.chemicalgrout.co.jp/zakkan/
ただ一箇所凍らせるのに20日掛かるとあるから、出水するまでに凍らせて進むのは現実的じゃなさそう。
時間とコストがかかりすぎ。
水が出てからそこだけ凍結することになるから、少しも水捨てるなという要求にはだめじゃなきかな？
凍結工法ってある。
https://www.chemicalgrout.co.jp/zakkan/
ただ一箇所凍らせるのに20日掛かるとあるから、出水するまでに凍らせて進むのは現実的じゃなさそう。
時間とコストがかかりすぎ。
水が出てからそこだけ凍結することになるから、少しも水捨てるなという要求にはだめじゃなきかな？
今度は難波が上から掘ればいいとか言い出した
混迷は深まるばかりだ
混迷は深まるばかりだ
静岡の世論が鎮静するのに3年くらいはかかるだろうな。
てっきり大阪難波の真下通して静岡空港駅みたいなの作れなんて声が上がってるのかと思ったw
静岡県副知事か。
静岡県副知事か。
>>304
コスト下げは大きな問題だからなあ。
劇的なコストダウンができれば中央以外の建設の目も出てくる。
コスト下げは大きな問題だからなあ。
劇的なコストダウンができれば中央以外の建設の目も出てくる。
コスト下げても無理でしょ
国内外見ても超電導リニア欲しがる所なんてない
国内外見ても超電導リニア欲しがる所なんてない
>>315
地上一次リニア超高速鉄道の宿命だね。
たくさんのコイルや電気系統、高速走行を支える精密軌道は金掛かりそう。
リニモのような車両一次だと安くなるが、超高速対応パンタグラフがいるし。
地上一次リニア超高速鉄道の宿命だね。
たくさんのコイルや電気系統、高速走行を支える精密軌道は金掛かりそう。
リニモのような車両一次だと安くなるが、超高速対応パンタグラフがいるし。
【社長会見】動画コンテンツ「リニアのある日本」を公開！
東海旅客鉄道 2019/09/27
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040018.pdf
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/future/movie/
東海旅客鉄道 2019/09/27
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040018.pdf
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/future/movie/
>>318
効率低く、高速化に向かないLIMには限界があるという話もあるので、どうだろう？ちゃんとした根拠探せなかったが。
誘導モーターは回転モーターのようにギャップが小さくないとだめなんかも
これに加えてパンタグラフ問題あり、登坂力はともかく、速度限界は鉄輪と大差なくなる、かも。
効率低く、高速化に向かないLIMには限界があるという話もあるので、どうだろう？ちゃんとした根拠探せなかったが。
誘導モーターは回転モーターのようにギャップが小さくないとだめなんかも
これに加えてパンタグラフ問題あり、登坂力はともかく、速度限界は鉄輪と大差なくなる、かも。
そういえば、JRマグレブの乗り心地だけど、ゆっくりした揺れは新幹線と比べて皆無に近いくらいなかったな。
特にふわっとするような縦加速度が殆どない。カタカタという細かい揺れだけで、ユサユサの揺れはなくガッツリホールドされて突っ走ってた。
磁気案内の特性なのか、軌道の精密さ故なのか（新幹線でも本気でレール精密調整したら良くなる？）
特にふわっとするような縦加速度が殆どない。カタカタという細かい揺れだけで、ユサユサの揺れはなくガッツリホールドされて突っ走ってた。
磁気案内の特性なのか、軌道の精密さ故なのか（新幹線でも本気でレール精密調整したら良くなる？）
>>318
LIMには高速化に向かない理由が色々
○架線など給電がいる。しかも電気食う高速鉄道の大電力を受けられるものが必要
○大容量インバーターを車載しなければならない。空気抵抗や加速は同じなら、JRリニアの変電所設備の半分を車載するようなもん。重くて高速化しづらい
○LIMの端効果。前後端は効率を落とすので超高速鉄道に必要な高推力が得にくい
こういうことがあるのでHSSTも300までしか想定できなかった、トランスラピッドもLSMなんだと思う。鉄輪でも実現可能速度なので、急坂でのみ利点がある。
ギャップはLSMでも同様だと思う。ただJRリニアは大ギャップが欲しくてSCMによる大磁界で力技解決してる。
加えて、大ギャップが必要なら地上に浮上案内コイルが必要になるのでLIMによるコストダウン効果は限定的、かも。
LIMには高速化に向かない理由が色々
○架線など給電がいる。しかも電気食う高速鉄道の大電力を受けられるものが必要
○大容量インバーターを車載しなければならない。空気抵抗や加速は同じなら、JRリニアの変電所設備の半分を車載するようなもん。重くて高速化しづらい
○LIMの端効果。前後端は効率を落とすので超高速鉄道に必要な高推力が得にくい
こういうことがあるのでHSSTも300までしか想定できなかった、トランスラピッドもLSMなんだと思う。鉄輪でも実現可能速度なので、急坂でのみ利点がある。
ギャップはLSMでも同様だと思う。ただJRリニアは大ギャップが欲しくてSCMによる大磁界で力技解決してる。
加えて、大ギャップが必要なら地上に浮上案内コイルが必要になるのでLIMによるコストダウン効果は限定的、かも。
最高時速1000キロのリニアモーター実験線、来年にも着工か―湖北省
https://www.recordchina.co.jp/b748575-s0-c30-d0142.html
へー、あっちでも超伝導マグレブか
永久磁石式は問題あったんかな？
液体窒素温度とか言ってるが、これは磁場ないときの超伝導温度だよな？
超電導磁石が液体窒素温度で作動したら大革命だが。
https://www.recordchina.co.jp/b748575-s0-c30-d0142.html
へー、あっちでも超伝導マグレブか
永久磁石式は問題あったんかな？
液体窒素温度とか言ってるが、これは磁場ないときの超伝導温度だよな？
超電導磁石が液体窒素温度で作動したら大革命だが。
600kmhより上の速度だから、また別物でしょ
1000ともなれば、減圧ありかな？
文部科学大臣曰く「中央リニアの技術開発チームが中国に引き抜かれた」と。
ただそれは中国中車の青島リニア（電磁石永久磁石ハイブリッド方式〕に関してだろうな
その次のステップの真空管高温超電導ツーフーリエチョアは京谷論文（時速２００００ｋｍリニア）の影響が垣間見えるとはいえ
、JR流（ポウエル＆ダンビイ流）と違い、軌道側に永久磁石を敷き、マイスナー効果を応用して浮上案内させる
これは、ブラジリアンリニアのマグレブコブラもそうだ
ただそれは中国中車の青島リニア（電磁石永久磁石ハイブリッド方式〕に関してだろうな
その次のステップの真空管高温超電導ツーフーリエチョアは京谷論文（時速２００００ｋｍリニア）の影響が垣間見えるとはいえ
、JR流（ポウエル＆ダンビイ流）と違い、軌道側に永久磁石を敷き、マイスナー効果を応用して浮上案内させる
これは、ブラジリアンリニアのマグレブコブラもそうだ
日本では10月１日は増税の日で相変わらず静岡知事や日本左翼が暴れ
われらがリニアを侵害するニュースだけだが
、
中国では建国７０周年の慶祝の佳節ということで、１０００km/ｈ級減圧高温超電導リニア
のような縁起のいい新聞＜ニュース＞を発表したんだろうな
われらがリニアを侵害するニュースだけだが
、
中国では建国７０周年の慶祝の佳節ということで、１０００km/ｈ級減圧高温超電導リニア
のような縁起のいい新聞＜ニュース＞を発表したんだろうな
.>>322
1０年前に山梨で液体窒素もヘリウムも使わない高温超電導磁石で５５０km/h走行は、やった
だから ヘリウムの国USAには液体ヘリウム冷却低温超電導リニアのノウハウをダダでやった
1０年前に山梨で液体窒素もヘリウムも使わない高温超電導磁石で５５０km/h走行は、やった
だから ヘリウムの国USAには液体ヘリウム冷却低温超電導リニアのノウハウをダダでやった
>>320
新幹線のような危うさがまったくないよな
計り知れない神の御力に導かれてる感じだな
静岡知事と日本左翼一味は田代ダム疑惑に
まっ正面から答えろよな
新幹線のような危うさがまったくないよな
計り知れない神の御力に導かれてる感じだな
静岡知事と日本左翼一味は田代ダム疑惑に
まっ正面から答えろよな
リニアにおける高温超電導は当面、中国人が発見したRE系と日本人が発見したビスマス系との
競争なのだろう。どちらも液体窒素などの寒剤は使わず家電のように冷凍機だけで冷やして使うようだ
競争なのだろう。どちらも液体窒素などの寒剤は使わず家電のように冷凍機だけで冷やして使うようだ
>>329
鉄道総研報告とか見てると日本もRE系目指してる感はあるね。
開業には間に合わないかもしれんけど、ビスマス系は間に合わせるんでしょう。冷凍機だけで済むのは強い。
RE系になるとさらに熱シールド省略とか、蓄冷材で営業運転終了まで冷却電力不要とかの夢もあるようです。
SCMは車両側なので建設後もあとから変えられるのもいい。
鉄道総研報告とか見てると日本もRE系目指してる感はあるね。
開業には間に合わないかもしれんけど、ビスマス系は間に合わせるんでしょう。冷凍機だけで済むのは強い。
RE系になるとさらに熱シールド省略とか、蓄冷材で営業運転終了まで冷却電力不要とかの夢もあるようです。
SCMは車両側なので建設後もあとから変えられるのもいい。
10年前は高温超電導線は既存超電導線の100倍高いとか言ってたけど最近は大分下がったのかな。ヘリウムフリーはいいけど逆に高くなるんじゃ意味ない。
>>331
あちこちくぐってみたら、2018の論文で5000円/m,臨界電流140Aと言ってる。
3.5万円/kAm。
https://www.csj.or.jp/conference/2018a/3A.pdf
JRマグレブが複数巻きで700kA、一周3m位で2100kAm/個。線材代7400万円/個。16両編成で10億円。
開業時には1/3以下になるそうだけど、高いな。ビスマス系はもう少し安くなるのだろうか。
これでも冷却機構簡素化のメリットが上回るのかな？
価格も睨みながら最終車両発注時に決定かな？
あちこちくぐってみたら、2018の論文で5000円/m,臨界電流140Aと言ってる。
3.5万円/kAm。
https://www.csj.or.jp/conference/2018a/3A.pdf
JRマグレブが複数巻きで700kA、一周3m位で2100kAm/個。線材代7400万円/個。16両編成で10億円。
開業時には1/3以下になるそうだけど、高いな。ビスマス系はもう少し安くなるのだろうか。
これでも冷却機構簡素化のメリットが上回るのかな？
価格も睨みながら最終車両発注時に決定かな？
開業時は高くても良いだろ。 安くなる見込みがあれば良い。
だからこそ開業に踏み切ってるんだから。
だからこそ開業に踏み切ってるんだから。
ヘリウム温度冷却の技術も量産試作になって10年前より相当改良されてるだろう
いい勝負だな
いい勝負だな
>>330 そろそろ鉄道の日だが今度の平兵衛まつりで リニアマグレブ用RE系高温超電導磁石は 公開されるかな？
日本の超電導磁気浮上の技術を貰ったアメリカ空軍の超電導マグレブは液体ヘリウムどぶどぶ使い捨てwだが 山梨ではそうもいかないから液体ヘリウム完全リサイクルしている
10/12
ビスマスは安そうだな
https://arxiv.org/pdf/cond-mat/0202386
現状ではなくターゲットコストだけどビスマス $10/kA
ニオブチタン $1/kA
これで行くとビスマスでも1編成3200万円。これならなんとか？
https://arxiv.org/pdf/cond-mat/0202386
現状ではなくターゲットコストだけどビスマス $10/kA
ニオブチタン $1/kA
これで行くとビスマスでも1編成3200万円。これならなんとか？
6時から24時まで 高温超電導磁石の冷却の電力ゼロで 東京駅～新大阪駅を５５分で8往復するというのは 雄渾壮大だが 日本におけるリニアへの非道な妨害さえ無くなれば 実現 可能
総研は ビスマス系はき電線として開発してるようで 箱根鉄道での成功に続いて最近になって中央本線ではE233系を走らせ成功したようだ これは超高速リニアのためにハイパワー電力を無損失で送るき電線にぴったりだろう
>>341
最高でも商用周波数前後だし、交流損失もあまりなさそうだね。
でも、低圧の在来線と違って、最大33kVとなると、損失どれくらいあるのかな？
最高でも商用周波数前後だし、交流損失もあまりなさそうだね。
でも、低圧の在来線と違って、最大33kVとなると、損失どれくらいあるのかな？
凍結工法ではないが、シャブコン注入で切羽をガチガチに固めてから掘削する工法は青函トンネルで実績あったな。
凍結工法はセメント要らないし、凍結させる方がまず大出水を防ぐ効果があるし、
強固に巻き立てやっちゃえば凍結させ続ける必要はないし、
NATMやシールド工法よりもコスト的には有利かもしれない。
何にしろ、大量のボーリング作業は必須だろうけどな。
凍結工法はセメント要らないし、凍結させる方がまず大出水を防ぐ効果があるし、
強固に巻き立てやっちゃえば凍結させ続ける必要はないし、
NATMやシールド工法よりもコスト的には有利かもしれない。
何にしろ、大量のボーリング作業は必須だろうけどな。
地上一次式リニアでは まず コンバータ出力の直流母線を高温超電導線とするのもいいだろう
超電導は直流が得意だし例えば東京新大阪間492kmにあるいくつかのコンバータをこの超電導ケーブルで連結することで 例えば655km/hで南アルプス隧道の静岡の勾配を登るなど大きな推力が必要な時や 万一コンバータが壊れた時などにも柔軟に対応できる
リニアモーターカーの改札は
印字満杯になると、券売機にかけないと乗車できない
磁気カードでお願いします。
印字満杯になると、券売機にかけないと乗車できない
磁気カードでお願いします。
>>344 東海（BI系〉も総研（RE系〉も リニア用オンボード超電導磁石は 液体窒素すら使わず冷凍機だけで冷やすことを考えてる アメリカはヘリウムが湯水のようにあるから「ジャ イイデース」なんだろう
リニアの改札は
京阪石山坂本線に乗ったら全額、現地で現金を払わされる
トラフィカ京カードでお願いします。
京阪石山坂本線に乗ったら全額、現地で現金を払わされる
トラフィカ京カードでお願いします。
・・・あ！総研は少なくとも営業運転中は冷凍機すら使わないのを目指してるんだった か
魔法瓶だね
アメリカはそもそもリニア自体に本気じゃない
ファイナンス的に無理っぽいな
ファイナンス的に無理っぽいな
>>350
だね。なんでも絶対零度付近は比熱が小さくて保冷が困難（少しの熱流入で温度上がる）なのがイットリウム系の温度だとかなり緩和され、温度が高いのも相まって保冷が容易になるらしい。
安くなったら大阪開業車両追加時に導入できるかな。
だね。なんでも絶対零度付近は比熱が小さくて保冷が困難（少しの熱流入で温度上がる）なのがイットリウム系の温度だとかなり緩和され、温度が高いのも相まって保冷が容易になるらしい。
安くなったら大阪開業車両追加時に導入できるかな。
>>352
そりゃバードストライクの実演試験でガッチンゴッチンに凍ったチキンを全力でぶつけるお国柄ですから…
ある意味“岩”よりも凶悪で…
そりゃバードストライクの実演試験でガッチンゴッチンに凍ったチキンを全力でぶつけるお国柄ですから…
ある意味“岩”よりも凶悪で…
>>355
凍ったチキンは笑い話じゃなかったか？
何度やってもエンジン壊れるのでメーカーに相談に行ったら、鶏を解凍しろ、って言われるやつ。
いくら高空が寒くても凍った七面鳥が飛んでるわけじゃない
凍ったチキンは笑い話じゃなかったか？
何度やってもエンジン壊れるのでメーカーに相談に行ったら、鶏を解凍しろ、って言われるやつ。
いくら高空が寒くても凍った七面鳥が飛んでるわけじゃない
シズオカの衝撃…静岡県民のサポートで 桜戦士は歴史的勝利を得た 静岡知事や反リニア左翼どもは 静岡県民の爪の垢でも 煎じて飲んだら？ 超高速リニアのため国民はハカを舞いスクラムを組む
アメリカはチキンに思い入れがあるのだろう 一方で中国中車は先月青島で 高鉄の実車を76km/hで衝突させ 高速鉄道衝突試験の世界速度記録を超えたとする
中国は乗客アリでもっと高速で衝突させた
リニア実験線の車両から出火 作業員３人重軽傷
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191007-00000598-san-soci
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191007-00000598-san-soci
まずは負傷者の回復を祈るが
これはやばいな
撤廃予定のガスタービンなら良いが
これはやばいな
撤廃予定のガスタービンなら良いが
>誰が社員かは言えない
はて？
はて？
>>366
なんかまずいことでもあるんかね？
メーカーに押し付けちゃいけない作業をさせてたとか、逆に資格的に社員がやっちゃいけない作業をやってたとか？
なんかまずいことでもあるんかね？
メーカーに押し付けちゃいけない作業をさせてたとか、逆に資格的に社員がやっちゃいけない作業をやってたとか？
MLU002Nとか、MLU001とか、今はどこにあるんかね。
屑鉄となって消えたのだろうか。残っているなら、それこそ「リニア・鉄道館」に入れてあげて欲しいが。
屑鉄となって消えたのだろうか。残っているなら、それこそ「リニア・鉄道館」に入れてあげて欲しいが。
実名晒されて尚社員かどうかは言えないとは
個人情報保護の観点からそうなるのかね
コンプラ煩いと組織は硬直化する
>>368
宮崎
個人情報保護の観点からそうなるのかね
コンプラ煩いと組織は硬直化する
>>368
宮崎
>>362 ブライトライン/ ヴｧージントレインズUSA
160km/時 で運行してるよ。 既設路線だからスピード制限されてる。 新規敷設なら200km/時出せる。
ソフトバンクG の孫会社
160km/時 で運行してるよ。 既設路線だからスピード制限されてる。 新規敷設なら200km/時出せる。
ソフトバンクG の孫会社
なんでそこで160km/hのディーゼル列車なんか出したかな
アセラを挙げるならまだ分かるけど
アメリカでは通勤列車でも200km/h出すやつあるよ
アセラを挙げるならまだ分かるけど
アメリカでは通勤列車でも200km/h出すやつあるよ
その列車は既に速度制限無視で急曲線に突っ込んで築堤からダイビングしてなかったっけ？
してないでしょ
…何と混同しているんだろうか
スペインの奴も違うかな
台湾の奴も違うかな
台湾の奴も違うかな
三菱重工の三原にあったリニモの09編成が里帰りして増備に充てられるらしい
>>364 中国では この日本リニア火災は 意外に？ ほとんど報道されなかったな てっきりデカデカ報道されるかと思った 時速七百～千公里級の磁浮に自信深めてるのか
リニア神奈川駅（仮称）はあじあ（仮称）が500km/h以上で通過するから世界初の完全気密構造の駅を作るけど施工者は予想した通り東急建設と京王建設とのゴールデン・コンビだ。はまり役だよな 楽しみだよな
>>369 文部科学大臣によれば中央リニアの核心技術者らが中国中車にハントされたから 大臣とつながる東海は徹底的に報道管制を敷いてるようだな
リニモは実力は抜群のリニア・カーだけれど 運は ないな 世界へ売り込む矢先に リニモ会社の社員（M鉄からの出向〉がしでかした横領事件で企業としての信用を無くして 中国が素早く類似のリニアで路線を次々開業させるのを許した
しかし リニモはその抜群実力ゆえに 近年黒字に転換したんだ さあ、09編成を使い200km/を超える試験をしたりして 奈良県駅から関空駅への常電導リニア新幹線につながれば いいよな
>>378
さすがにたぶん減圧で、700overは実験だろう。
しかし今実現性なくても、今開発を始めたことは大きい。20年30年後大きな差になる。
超電導磁石自体がとんでもなく重く不安定だった時代に開発を始めた日本と一緒。国の勢いだね。
日本も路線の一部を減圧可能にして、営業開始までの間実験するとかやってくれたら、と思ったりする。
営業開始しても夜間実験とか。
さすがにたぶん減圧で、700overは実験だろう。
しかし今実現性なくても、今開発を始めたことは大きい。20年30年後大きな差になる。
超電導磁石自体がとんでもなく重く不安定だった時代に開発を始めた日本と一緒。国の勢いだね。
日本も路線の一部を減圧可能にして、営業開始までの間実験するとかやってくれたら、と思ったりする。
営業開始しても夜間実験とか。
長野市で北陸新幹線と車両基地が水没したようだ。 高速鉄道では世界で例がないのでは。 水はある意味で大変恐ろしい。人類の知恵でコントロールしなくてはいけない
神奈川県駅は地下駅で、通過リニアによる気圧変動を遮断してホームの気圧を一定にするため
減圧方式に準じた構造になるようだな。それからはこうすればいいだろう。
すなわち、神奈川県駅から長野県駅までの区間に減圧超高速試験用設備を仮設して、神奈川県駅は
減圧対応に改良強化する。
そして、営業終了後、24時20分発神奈川県駅発長野県駅行き試験リニアが時速７８５キロで
南アルプストンネルをのぞみ並みのエネルギーで通過する。いろいろなデータが
集まってきたようだ。
減圧方式に準じた構造になるようだな。それからはこうすればいいだろう。
すなわち、神奈川県駅から長野県駅までの区間に減圧超高速試験用設備を仮設して、神奈川県駅は
減圧対応に改良強化する。
そして、営業終了後、24時20分発神奈川県駅発長野県駅行き試験リニアが時速７８５キロで
南アルプストンネルをのぞみ並みのエネルギーで通過する。いろいろなデータが
集まってきたようだ。
>>386
その速度でのぞみ並みエネルギーを期待するなら、0.14気圧が必要。
航空機より厳しい減圧環境、減圧時酸素マスクではサポートできない領域。
かなり大変だな。
その速度でのぞみ並みエネルギーを期待するなら、0.14気圧が必要。
航空機より厳しい減圧環境、減圧時酸素マスクではサポートできない領域。
かなり大変だな。
リニアの線形で人乗せるなら600㎞程度だね
40‰ってのはかなり来るよ
この前の試乗で乗ったけどあのエレベーター感ってのはかなり不快だったし
40‰ってのはかなり来るよ
この前の試乗で乗ったけどあのエレベーター感ってのはかなり不快だったし
新幹線でも最高速時の勾配変化はかなり来るからな
曲率による左右に対するGは路盤側や車体傾斜で緩和出来るけど縦方向は無理だからね
>>390
確かに、縦方向はどうしようもないね。
横方向も緩和曲線不足で、カント上げたら今度はローテートが目立つでしょうね
確かに、縦方向はどうしようもないね。
横方向も緩和曲線不足で、カント上げたら今度はローテートが目立つでしょうね
ハイパーループとかどうするつもりだったのかな？
JRリニアと同等の横加速度だとR=37km。
新幹線の縦曲線基準縦G=0.07G相当だと、縦R=130km、平坦からから40‰登坂（垂直速度12m/s）まで17.5秒、5.25kmを要する。
これに加速度変化率を抑える緩和曲線も加わり、縦にも横にも曲げにくい。
まっすぐ通せる地形専用？
加速度上限を緩和するしかない？
JRリニアと同等の横加速度だとR=37km。
新幹線の縦曲線基準縦G=0.07G相当だと、縦R=130km、平坦からから40‰登坂（垂直速度12m/s）まで17.5秒、5.25kmを要する。
これに加速度変化率を抑える緩和曲線も加わり、縦にも横にも曲げにくい。
まっすぐ通せる地形専用？
加速度上限を緩和するしかない？
乗り心地に直接影響するのは加速度ではなくその変化分であるジャーク(躍度)だという説
その更に微分値が優位だという説
はっきりしていないんじゃなかったけ
今後データが集ってくるだろう
その更に微分値が優位だという説
はっきりしていないんじゃなかったけ
今後データが集ってくるだろう
もしもトンネル内をヘリウムボイスガスで埋めたら
密度1/3で、抵抗と電気代も1/3、鉄輪新幹線並みの500km/hが可能
同じ電気代なら速度1.7倍
必要なヘリウムは・・・
430km☓平均断面積120m^2、ヘリウム79%として、4076万立方メートル
3円/gとして220億円
価格はなんとかなるが、それ以前に世界生産量の数年分か、だめだこりゃ
密度1/3で、抵抗と電気代も1/3、鉄輪新幹線並みの500km/hが可能
同じ電気代なら速度1.7倍
必要なヘリウムは・・・
430km☓平均断面積120m^2、ヘリウム79%として、4076万立方メートル
3円/gとして220億円
価格はなんとかなるが、それ以前に世界生産量の数年分か、だめだこりゃ
何十何百キロにも及ぶトンネルを減圧ししかも気密を維持する手間も只事ではなさそう
ひびから持続的に空気漏れが起こると崩落の原因になり得る
ひびから持続的に空気漏れが起こると崩落の原因になり得る
>>404
いやそれ以前に、深いトンネルは土圧が大気圧以上で湧水と戦うけど。
減圧リニア試算した鉄道総研の論文も、地下水位5m相当の違いでいくらか影響、だった。
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003856
違いが大きいのはそういう浅いところだけだし、それでも土被り大きいトンネルよりずっと楽かと。
すでにできた浅いトンネルを減圧するならなにか対策がいりそうだか。
いやそれ以前に、深いトンネルは土圧が大気圧以上で湧水と戦うけど。
減圧リニア試算した鉄道総研の論文も、地下水位5m相当の違いでいくらか影響、だった。
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003856
違いが大きいのはそういう浅いところだけだし、それでも土被り大きいトンネルよりずっと楽かと。
すでにできた浅いトンネルを減圧するならなにか対策がいりそうだか。
減圧リニアはトンネル径を小さく出来て建設コストが下がるくらいしかメリット無かったはず
減圧にかかるコストとトンネルの保守や車体の放熱なんかは先送りのままでお蔵入り
減圧にかかるコストとトンネルの保守や車体の放熱なんかは先送りのままでお蔵入り
>>406
電気代は環境アピールには良くても
経済的には大差ないもんな。
建設費の低減のほうが企業には大きいか。
すでに常圧用で作ったトンネルの減圧化はあまり意味がないってことか。
亜真空にして亜音速で突っ走るのでもなければ。
電気代は環境アピールには良くても
経済的には大差ないもんな。
建設費の低減のほうが企業には大きいか。
すでに常圧用で作ったトンネルの減圧化はあまり意味がないってことか。
亜真空にして亜音速で突っ走るのでもなければ。
>>407
明かり区間もすべてコンクリフードというかチューブ化する必要もでてくる
メンテナンスも厄介になるから東海は全く考えて無いのでは
真空状態は維持管理コストも問題だけど現状のリニアの線形では意味が無いと
あの線形では人が乗るには600㎞が限界だと
明かり区間もすべてコンクリフードというかチューブ化する必要もでてくる
メンテナンスも厄介になるから東海は全く考えて無いのでは
真空状態は維持管理コストも問題だけど現状のリニアの線形では意味が無いと
あの線形では人が乗るには600㎞が限界だと
>>410
意外と大変なのが湧水かも。
圧較差が0.5～1気圧上がるだけではあるが、汲み出すにもその圧較差に逆らう必要がある。
トンネル出るところで一気にその圧較差を乗り越えなければならないので、普通にトンネル勾配に逆らってゆっくり汲み出すより大変。
南アルプストンネルのように導水路でより低い標高に排出することもできない。
理屈上は余分に10mの圧較差あればいいことになるが、それだと導水路自体が減圧トンネルになるわ、エア抜きしないと機能しないわで大変そう。
意外と大変なのが湧水かも。
圧較差が0.5～1気圧上がるだけではあるが、汲み出すにもその圧較差に逆らう必要がある。
トンネル出るところで一気にその圧較差を乗り越えなければならないので、普通にトンネル勾配に逆らってゆっくり汲み出すより大変。
南アルプストンネルのように導水路でより低い標高に排出することもできない。
理屈上は余分に10mの圧較差あればいいことになるが、それだと導水路自体が減圧トンネルになるわ、エア抜きしないと機能しないわで大変そう。
>>413
トンネルを二重にして、内側だけ減圧、外側は通常圧で湧水は非減圧区間から汲み出す手もあるが、それだと減圧トンネルのメリットであるトンネル細径化が損なわれる。
トンネルを二重にして、内側だけ減圧、外側は通常圧で湧水は非減圧区間から汲み出す手もあるが、それだと減圧トンネルのメリットであるトンネル細径化が損なわれる。
列車の空気抵抗って、理論限界値みたいなものはあるの？
あったから摩擦で走ることを諦めた
>>415
空気抵抗よりも車輪と線路の摩擦には限界値あるでしょ
車輪の径を大きくしたり摩擦を増やす物質撒いたりで多少は増やせるけど
保線コストまで増大するから経済的では無いというだけ
空気抵抗よりも車輪と線路の摩擦には限界値あるでしょ
車輪の径を大きくしたり摩擦を増やす物質撒いたりで多少は増やせるけど
保線コストまで増大するから経済的では無いというだけ
スレタイにはなぜかMAGLEVと付いてるけど
リニアモーター式ならMAGLEVに限らない紛らわしさ
リニアモーター式ならMAGLEVに限らない紛らわしさ
一応このスレは磁気浮上式（つまりMAGLEV)を語るスレで、鉄輪式は話の流れで出て来ることはあってもそれを軸に語るスレじゃないからでしょ
マグレブスレにしとけば良かっただけのこと
それで済むほどマグレブはそれほど知名度高くない呼び名
そもそも、ずっと「リニアモーターカー ○○両目」で来てたのを
12で勝手に「リニアモーターカー Maglev12」と変えた奴が悪い
12で勝手に「リニアモーターカー Maglev12」と変えた奴が悪い
空気抵抗は速度の二乗に比例
レールと車輪の粘着（摩擦）力は速度に関わらず一定
速度が上がるとやがてこれらが拮抗し
空転してそれ以上加速できなくなる
レールと車輪の粘着（摩擦）力は速度に関わらず一定
速度が上がるとやがてこれらが拮抗し
空転してそれ以上加速できなくなる
たしか鉄輪は速度が上がるほど徐々に粘着力が下がるんじゃなかったかな
なら限界は下がるな
なら最初からそう訊けって話
金に糸目つけず後先考えなけりゃ
空力加熱で黒焦げになるまで飛ばせるだろ
実用とは全く次元の違う話だが
空力加熱で黒焦げになるまで飛ばせるだろ
実用とは全く次元の違う話だが
純粋な空気抵抗の話なら
飛行機を参考にした方がいいんじゃないかな？
飛行機を参考にした方がいいんじゃないかな？
じゃあ真空ならとなるんだろうが
光速突破は無理やね
微粒子なら近いところまで行ってる
現代の知見では物理的にそれが限界
光速突破は無理やね
微粒子なら近いところまで行ってる
現代の知見では物理的にそれが限界
こんなの見つけた。
表面性状工夫で、航空機速度で数〜数十%低減できる可能性あるみたいね
https://shingi.jst.go.jp/past_abst/abst/p/14/1470/cic-tokyo_a3.pdf
表面性状工夫で、航空機速度で数〜数十%低減できる可能性あるみたいね
https://shingi.jst.go.jp/past_abst/abst/p/14/1470/cic-tokyo_a3.pdf
境界層制御でもなんでもやれ
なんにもないなんにもない
まったくなんにもない
まったくなんにもない
撮り鉄気持ち悪い
ここで吐くんじゃねえぞ
某トランスラピッド推しのサイトにあった、
カルマンガブリエル線図についてだけど、JRリニアが0.3程度で線図より突き抜けてるってほんと？
平地巡航3.5万kW、効率0.9で出力31.5MW、42828ps
車重420トンとして
P/WV=0.2程度になりそうなんだけど。
出力がロス込みでも0.22
となりそうなんだけど・・・ちょうど線上あたり。
カルマンガブリエル線図についてだけど、JRリニアが0.3程度で線図より突き抜けてるってほんと？
平地巡航3.5万kW、効率0.9で出力31.5MW、42828ps
車重420トンとして
P/WV=0.2程度になりそうなんだけど。
出力がロス込みでも0.22
となりそうなんだけど・・・ちょうど線上あたり。
だからね、空港駅か、もう一本のひかり静岡停車、どちらかで、おさえられるのに。
のぞみが２本増えるのだね。退避のために
静岡通過ひかりを停めるか。
静岡通過ひかりを停めるか。
>>195
逆に言えば多少の接触とそれによる騒音を許容すれば問題ないとも言える。
市街地だけフード対応かそこだけ高精度線路維持する、郊外はこすりまくり走行。
こする場所だけ定期交換。
ナローギャップはリニアモーター効率にはむしろ有利。
逆に言えば多少の接触とそれによる騒音を許容すれば問題ないとも言える。
市街地だけフード対応かそこだけ高精度線路維持する、郊外はこすりまくり走行。
こする場所だけ定期交換。
ナローギャップはリニアモーター効率にはむしろ有利。
あー化石レスだったすまん
「上海TRは擦りながら走ってる」とはよく聞く話だけど
その擦ってる証拠（レポートの類）は一度も出されたことないな
一体どこからそんな話が出てきてるのか謎だ
その擦ってる証拠（レポートの類）は一度も出されたことないな
一体どこからそんな話が出てきてるのか謎だ
こことか見てると数ミリ浮上・軌道誤差も数ミリ以下のはずのTransrapidでどうしてここまで揺れるか謎だ
接触してるかどうかは不明だが軌道がのたうち回っているのは想像できる。
皆既日食ツアーで上海行ったとき乗ってみようとしたら
ガイド(中国人)からなぜかおすすめできないと言われたのを思い出す
結局時間もなかったので乗りそこねた思い出が
>>449
なんで？
まあ車体が揺れてサス経由で伝わる力を消せるほどの案内力は常電導吸引式にはないと思うけど。
なんで？
まあ車体が揺れてサス経由で伝わる力を消せるほどの案内力は常電導吸引式にはないと思うけど。
>>447
本当にすってれば夜間に下から見上げたら火花くらい見えそうだな。
まあ中国で確認しようとしたら逮捕されるだろうな。
本当にすってれば夜間に下から見上げたら火花くらい見えそうだな。
まあ中国で確認しようとしたら逮捕されるだろうな。
軌道の精度は新幹線より桁違いにシビアなんでそ？
中国は短期間に様々な超高速路線を急造しまくったために老朽化による大規模修繕の必要も一気に訪れるから、
その時の政治情勢如何ではとんでもない事態が起きまくる可能性がある。
その時の政治情勢如何ではとんでもない事態が起きまくる可能性がある。
軌道の熱膨張で狂わんかそれ
>>455
長さ方向は±25mmくらいの変動許容だった。上下左右については2mmは実現可能性あるのでは。
金かければ。
長さ方向は±25mmくらいの変動許容だった。上下左右については2mmは実現可能性あるのでは。
金かければ。
敷設の状況によって色んな応力かかるんでない？
日向と日陰があるだけで一様な膨張にならないし
炎天下から急な豪雨なんかでも
一時的にせよ温度分布が偏る可能性がある
その程度は考えてあるんだろうけどさ
日向と日陰があるだけで一様な膨張にならないし
炎天下から急な豪雨なんかでも
一時的にせよ温度分布が偏る可能性がある
その程度は考えてあるんだろうけどさ
>>457
まあそれが加わっても問題ないのが静的条件で2mmなんだろう。
ストレスかけての変位の規定もあったような
まあそれが加わっても問題ないのが静的条件で2mmなんだろう。
ストレスかけての変位の規定もあったような
空力的に擦れない気もする
HDDのヘッダみたいに
HDDのヘッダみたいに
ちょっと古いがこれなんだけど
https://www.semanticscholar.org/paper/Comparison-of-Train-Resistances-of-TRANSRAPID-and/d8bba54d68a145c074390c299ee096c5b320e1cf
Fig.3、transrapidの走行抵抗が100km/h辺りで急変してるのはなんで？
JRリニア、100km/hまではタイヤで車体を持ち上げてSCMと浮上コイルの抵抗を減らしてたと思うのだが、その様子がない。
MLXとTrsnsrapidが反対なら納得できそうなんだけど、その後の展開が違いまくる気も
https://www.semanticscholar.org/paper/Comparison-of-Train-Resistances-of-TRANSRAPID-and/d8bba54d68a145c074390c299ee096c5b320e1cf
Fig.3、transrapidの走行抵抗が100km/h辺りで急変してるのはなんで？
JRリニア、100km/hまではタイヤで車体を持ち上げてSCMと浮上コイルの抵抗を減らしてたと思うのだが、その様子がない。
MLXとTrsnsrapidが反対なら納得できそうなんだけど、その後の展開が違いまくる気も
あの手の常電導磁気浮上型の台車は、車体の長さ分の数が連なってる
そこで曲線通過させるために、各台車が横方向に自由移動する構造にしてる
そのおかげで車体長のわりに曲線半径を小さくできる
反面、空気抵抗の変化や横風の影響を受けやすく、車体がユラユラしやすい
それを防ぐためには空力性の高い車体が必要だが、TRは見た目通りそこまで凝ってない
そこで曲線通過させるために、各台車が横方向に自由移動する構造にしてる
そのおかげで車体長のわりに曲線半径を小さくできる
反面、空気抵抗の変化や横風の影響を受けやすく、車体がユラユラしやすい
それを防ぐためには空力性の高い車体が必要だが、TRは見た目通りそこまで凝ってない
JRリニアも500km/hでは揺れるもんな
でもゆさゆさではなくカタカタって感じ。
何かにがっちりホールドされてる感はあるな。
でもゆさゆさではなくカタカタって感じ。
何かにがっちりホールドされてる感はあるな。
>>454
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.294.3436&rep=rep1&type=pdf
もうちょい緩そうだ。
Table 1. 最大8mm 周期的には6.2mm？
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.294.3436&rep=rep1&type=pdf
もうちょい緩そうだ。
Table 1. 最大8mm 周期的には6.2mm？
何にしろ、山梨でのたった数分程度のシャッフル体験ならともかく、
名古屋や大阪までの40～80分のロングランともなれば、
元々三半規管が脆弱な者は強い酔い止め薬でも服用していない限り高確率で酔っぱらうだろう。
世の中、エレベータですら吐き気催す御仁はあるし、
東海道新幹線でも関ヶ原あたりや北陸新幹線で数例は見た。
名古屋や大阪までの40～80分のロングランともなれば、
元々三半規管が脆弱な者は強い酔い止め薬でも服用していない限り高確率で酔っぱらうだろう。
世の中、エレベータですら吐き気催す御仁はあるし、
東海道新幹線でも関ヶ原あたりや北陸新幹線で数例は見た。
>>461
>>461
横方向にもギャップ小さいから、
横方向可動にしないと曲がれないんだろうな。
JRリニアは左右クリアランス客室部100mm、SCM部50mm、余裕20mm見込として、計算上R=980m。低速ならまあまあ曲がれるが、側壁支持が災いして台車に細工しても限界があるな。
案内力がパッシブなのでカーブでは速度によって左右に寄ってしまうが、R=8000mで420km/hでバランス、低速時や500km/h時は15 mmシフトとそれほどは大きくない。R=4000行けるんでは？と思ってしまう。
おそらく地震時のギャップを確保するためなんでしょうね。
R=8000なら客室部シフトは10mmで、SCM部ギャップ50mm？を使い切っても客室部は接触しない。
>>461
横方向にもギャップ小さいから、
横方向可動にしないと曲がれないんだろうな。
JRリニアは左右クリアランス客室部100mm、SCM部50mm、余裕20mm見込として、計算上R=980m。低速ならまあまあ曲がれるが、側壁支持が災いして台車に細工しても限界があるな。
案内力がパッシブなのでカーブでは速度によって左右に寄ってしまうが、R=8000mで420km/hでバランス、低速時や500km/h時は15 mmシフトとそれほどは大きくない。R=4000行けるんでは？と思ってしまう。
おそらく地震時のギャップを確保するためなんでしょうね。
R=8000なら客室部シフトは10mmで、SCM部ギャップ50mm？を使い切っても客室部は接触しない。
なんだか、筒にカエル入れて発射したら圧死してたという前時代的な理屈にも見えてくるが、
とにかく“やってみなけりゃ分からない”というのが科学の面白いところでもあり…
文系が机上でゴニョゴニョしたところで現実はその通りになる事はまず無いと断言する。
とにかく“やってみなけりゃ分からない”というのが科学の面白いところでもあり…
文系が机上でゴニョゴニョしたところで現実はその通りになる事はまず無いと断言する。
>>464
日本のリニアの場合は多少の振動と横G系はガマン出来るんだよ
40‰もの勾配による上下動はかなり苦痛だったよ
日本のリニアの場合は多少の振動と横G系はガマン出来るんだよ
40‰もの勾配による上下動はかなり苦痛だったよ
>>468
そこは個人差だな。
自分は気圧や縦Gは気にならず。
傾斜切り替わる場所も充分な緩和が取られてると感じたけどな。
気圧は国交省自ら認めて改良課題としているのでまだまだなんだろう。
今の実験線にはないが、延々登坂が続くところとかはどうするのかな。
航空機では600ft/min程度に抑えるらしいので、南アルプストンネルとかでは
1111ft/minの気圧変化の半分くらいを押さえ込む必要がある。
南アルプストンネルでは3.3分で3666ft、120hPaのうち半分の60hPaを機内調整で。
そこは個人差だな。
自分は気圧や縦Gは気にならず。
傾斜切り替わる場所も充分な緩和が取られてると感じたけどな。
気圧は国交省自ら認めて改良課題としているのでまだまだなんだろう。
今の実験線にはないが、延々登坂が続くところとかはどうするのかな。
航空機では600ft/min程度に抑えるらしいので、南アルプストンネルとかでは
1111ft/minの気圧変化の半分くらいを押さえ込む必要がある。
南アルプストンネルでは3.3分で3666ft、120hPaのうち半分の60hPaを機内調整で。
教えて下さい
今の一体型浮上案内推進コイルの浮上案内コイルって、
下記の一層配置・二層配置のうち、どっち？
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/112/12/112_12_1187/_pdf
今の一体型浮上案内推進コイルの浮上案内コイルって、
下記の一層配置・二層配置のうち、どっち？
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/112/12/112_12_1187/_pdf
>>466
それぞれが曲線に沿う操舵台車なんでしょ
先から尻尾までが台車なら、横の自由度ないと曲がれないよ
それぞれが曲線に沿う操舵台車なんでしょ
先から尻尾までが台車なら、横の自由度ないと曲がれないよ
>>471
そういう複雑な台車構造を避けられるのもSCMのメリットなんだろうな。
連接台車直結でいい、浮上案内・推進力バワフルなので数少なくていい（車両数＋１）。
高速鉄道なので、そもそも乗客に不快感を与えないため曲率は小さい。
低速区間でどうしても大きく曲げたければ、そこだけガイドウェイ間を大きくして、案内車輪を内側だけ大きく出す手もある。
低速時は駆動はどうせ少なくていいので、ガイドウェイから離れない外側だけとか。
そういう複雑な台車構造を避けられるのもSCMのメリットなんだろうな。
連接台車直結でいい、浮上案内・推進力バワフルなので数少なくていい（車両数＋１）。
高速鉄道なので、そもそも乗客に不快感を与えないため曲率は小さい。
低速区間でどうしても大きく曲げたければ、そこだけガイドウェイ間を大きくして、案内車輪を内側だけ大きく出す手もある。
低速時は駆動はどうせ少なくていいので、ガイドウェイから離れない外側だけとか。
>>473
客車部床より下の幅を縮めたら曲がりやすくならないかな？曲率大きいところは極力ガイドウェイ低くして、その高さより低い部分を絞る。
エリアルール的にその分上部を広げれば車室内余裕出そう。
客車部床より下の幅を縮めたら曲がりやすくならないかな？曲率大きいところは極力ガイドウェイ低くして、その高さより低い部分を絞る。
エリアルール的にその分上部を広げれば車室内余裕出そう。
エリアルールの意味解ってるのかな
>>461
多数の常電導磁石に加え、そういう可動台車４つあるから重いんだな。
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/transrapid-jettrain1.pdf
transrapid、一両重量がL0の倍の50トン以上ある。
こんなので長い登坂させたらエネルギー食いまくるな。
加速も500km/hまで22km,256secかかる模様
JRリニアは試乗動画みると時期で違うが延伸前10km、83sec、延伸後14km、160sec程度。
多数の常電導磁石に加え、そういう可動台車４つあるから重いんだな。
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/transrapid-jettrain1.pdf
transrapid、一両重量がL0の倍の50トン以上ある。
こんなので長い登坂させたらエネルギー食いまくるな。
加速も500km/hまで22km,256secかかる模様
JRリニアは試乗動画みると時期で違うが延伸前10km、83sec、延伸後14km、160sec程度。
>>466
http://2chb.net/r/rail/1539745650/
こっち参考に計算し直してみた
台車部の幅も考慮して、車両部余裕50mmで曲率半径608m
上記のスレ見ると半径600m曲がれるみたいね。
本線でもR=900がある模様。もちろん低速タイヤ走行での通貨だろうけど。
http://2chb.net/r/rail/1539745650/
こっち参考に計算し直してみた
台車部の幅も考慮して、車両部余裕50mmで曲率半径608m
上記のスレ見ると半径600m曲がれるみたいね。
本線でもR=900がある模様。もちろん低速タイヤ走行での通貨だろうけど。
>>460
空気抵抗以外の負荷抵抗がリニアモーター抵抗FLGと渦電流抵抗FEMからなるようだが
なぜかFLGは100km/h未満でゼロになるとあるね？推定式がそのへんでほぼゼロになるわけでもなさそうだし、なんでだろうね？
100km/hまではリニアモーター以外で加速してる？それはないか。
FLG - linear generator resistance, FLG is equal to zero if the speed is less than 100 km/h
FEM - eddy-current train resistance (due to eddy-currents in the guiding rail)
でも高速鉄道評価では高速領域が重要だからこの領域は無視する、とも書いてるからどっちでもいいか？
空気抵抗以外の負荷抵抗がリニアモーター抵抗FLGと渦電流抵抗FEMからなるようだが
なぜかFLGは100km/h未満でゼロになるとあるね？推定式がそのへんでほぼゼロになるわけでもなさそうだし、なんでだろうね？
100km/hまではリニアモーター以外で加速してる？それはないか。
FLG - linear generator resistance, FLG is equal to zero if the speed is less than 100 km/h
FEM - eddy-current train resistance (due to eddy-currents in the guiding rail)
でも高速鉄道評価では高速領域が重要だからこの領域は無視する、とも書いてるからどっちでもいいか？
>>479
TRは浮上案内電力を誘導給電していて、これが100km/h以上で需要を満たす時作動するらしい。
それ以下のときはバッテリーで賄うのでgeneratorの抵抗はほとんどない、と。
TRは浮上案内電力を誘導給電していて、これが100km/h以上で需要を満たす時作動するらしい。
それ以下のときはバッテリーで賄うのでgeneratorの抵抗はほとんどない、と。
TRは08までは低速時のみは接触集電だったけど
09からは低速でもiPSというシステムで非接触集電を採用している（していた）
上海のTRは08ベースだから改良してなければ低速時は接触集電のままのはず
09からは低速でもiPSというシステムで非接触集電を採用している（していた）
上海のTRは08ベースだから改良してなければ低速時は接触集電のままのはず
TR高千穂鉄道やらiPS細胞やらリニアに関係あんの？
リニアの線路に鉄パイプ投げ込むとどうなるの？
磁石だからくっ付くんだよね？
誰かが致命的な事故に繋がるイタズラしそうな予感
磁石だからくっ付くんだよね？
誰かが致命的な事故に繋がるイタズラしそうな予感
そんなのリニアじゃなくても道路や鉄道でもマイナンバーの時代に人生あきらめるようなイタズラだな
>>483
リニアの線路は通過時だけの電磁石
投げ込んだときはくっつかない
列車通過時には軌道より車体SCMに猛烈にくっつくが、高速通過だし、他の異物との高速衝突と変わらんだろうな。
リニアに限らんが、監視カメラたくさんおいてAI監視、異常検出時人間が確認、とかできんかな？
リニアの線路は通過時だけの電磁石
投げ込んだときはくっつかない
列車通過時には軌道より車体SCMに猛烈にくっつくが、高速通過だし、他の異物との高速衝突と変わらんだろうな。
リニアに限らんが、監視カメラたくさんおいてAI監視、異常検出時人間が確認、とかできんかな？
>>480
L0だと、150km/hまでの磁気抵抗は小さいのかな？
縦方向ヌルフラックスが作動しない=磁気抵抗最小の高さに支持輪で保持して走るんだよね？
L0だと、150km/hまでの磁気抵抗は小さいのかな？
縦方向ヌルフラックスが作動しない=磁気抵抗最小の高さに支持輪で保持して走るんだよね？
>>481
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal/125/5/125_5_280/_pdf/-char/ja
ここを信用するなら、40km/h超は誘導給電、それ以下はバッテリー
接触給電は非常時用（停止時はバッテリー充電に使用？）となっているようだ。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal/125/5/125_5_280/_pdf/-char/ja
ここを信用するなら、40km/h超は誘導給電、それ以下はバッテリー
接触給電は非常時用（停止時はバッテリー充電に使用？）となっているようだ。
中興通訊は上海リニアで5G通信試験を500km/h近い速度で成功したという。ドコモがN700系でした5G試験の記録285km/hを大幅に上回った
>>453 文字通り万里の超高速鉄道を作り上げたな 万里の長城の漢民族は一九世紀にもUPなどの北米大陸鐵道を作り上げたから こういうのに民族的適性があるんだろうな
中央新幹線でのL0系はひび割れN700系よりは乗り心地は良好で R8000での503km/hでは横Gは感じず 最高傑作の100系も一目置く出来だと思う
>>488
時速500kmのリニア中央新幹線でも切れないネットを実現。情報通信研究機構が新技術の実験に成功
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1119299.html
時速500kmのリニア中央新幹線でも切れないネットを実現。情報通信研究機構が新技術の実験に成功
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1119299.html
>>491
多分これはWiFi経由で使うこととになるかな。手持ちの携帯端末でダイレクトに
5G基地局とつながるものじゃないだろうな
多分これはWiFi経由で使うこととになるかな。手持ちの携帯端末でダイレクトに
5G基地局とつながるものじゃないだろうな
>>492
動作原理からいってJR東海と携帯キャリア各社共同でこれを基地局に組み込む可能性もありそう。列車位置情報が必要だし、トンネル区間長いし、JR東海もバックアップ回線として使えそうだし
動作原理からいってJR東海と携帯キャリア各社共同でこれを基地局に組み込む可能性もありそう。列車位置情報が必要だし、トンネル区間長いし、JR東海もバックアップ回線として使えそうだし
一応北陸新幹線の一部区間で次世代通信の実験はしているのだが、
さすがに北陸新幹線で500km/hオーバー出すと車両はおそらく空を飛ぶ。
日本国内のリニアなんて飛行機の国内線同様にたかだか一時間前後から二時間以内くらいの時間であるし、
短編小説一本読めるかどうか程度の時間でしかないんだからそれくらい我慢しろと…
さすがに北陸新幹線で500km/hオーバー出すと車両はおそらく空を飛ぶ。
日本国内のリニアなんて飛行機の国内線同様にたかだか一時間前後から二時間以内くらいの時間であるし、
短編小説一本読めるかどうか程度の時間でしかないんだからそれくらい我慢しろと…
>>497
航空機も普通に無料WiFi始めたしな。
多分衛星通信を分け合ってるので遅いけど。
トンネル内が多い高速鉄道てはこれ無理なんで何かやるんだろう。
航空機も普通に無料WiFi始めたしな。
多分衛星通信を分け合ってるので遅いけど。
トンネル内が多い高速鉄道てはこれ無理なんで何かやるんだろう。
>>497
「狭い日本そんなに急いでどこへ行く」みたいなのだね
聞こえだけは良くても誰も実際の行動は伴わなくてそっちの未来には向かわないやつ
「狭い日本そんなに急いでどこへ行く」みたいなのだね
聞こえだけは良くても誰も実際の行動は伴わなくてそっちの未来には向かわないやつ
来年の名探偵コナンの新作に「時速1000キロの真空超電導リニア」が登場するそうだ
>>501
今話題の？ガイナックスも
那覇まで行けるウルトラひかり号とか
（今の抜け殻じゃないガイナックスね）
今話題の？ガイナックスも
那覇まで行けるウルトラひかり号とか
（今の抜け殻じゃないガイナックスね）
フィクションというのは現実に追いつかれたら終わりだから。
いまさら500km/hですよー とか言われても商品価値がない。
いまさら500km/hですよー とか言われても商品価値がない。
>>484 上海・愛知など東亜のリニアマグレブはもちろん 日本各地のリニア地下鉄も、現実にはそんな事件ないから大丈夫だろう 真空超高速リニアは、そういうのも、まるで大丈夫だ
>>494上海リニアは設計速度が中央新幹線と同じ505km/hだから16年前に501km/hを出したことがある
>>460 おっ、かのドレスデン工科大學教授らによるMLX01の走行抵抗計算論文だね 日本人の名前をしっかり姓ー名の順に記載して下さったね T.KとかE.YAZAWAとか書いて喜んでる日本人は反省したら？
天下のドレスデン工科大學の教授が YAMANASHI以降は中低速の磁気抗力を低くしていることをしらなかった感じだが… 日本が秘密主義すぎるためのでないか 鉄道連中は日勤教育的に無駄に厳しくするが これだめだろ 日本のリニア中核技術者がまた海外に流出しかねない
えっ？ じゃあ ノーフラックスでいいじゃねぁかぃって？たしかにそうだ。英語をしゃべる連中は同じ意味なのに違う言葉や言い回しを矢鱈使い 日本人をいぢめる
>>504
いや、浮上案内だけで斜め重ね２層なのか、一層なのか、の話。
添付文献参照。
外形からたぶん一層だとは思うけど
いや、浮上案内だけで斜め重ね２層なのか、一層なのか、の話。
添付文献参照。
外形からたぶん一層だとは思うけど
>>387 その 南アルプス隧道785km/h走行は まず6連・チベット鉄道並の0.5気圧・ハイパワー1000kVA新型高温超電導磁石搭載から始めるといいだろう
実機の浮上案内コイルには二層式はないはず ただ推進コイルは初期山梨などでは二層だったが延伸工事で単層に戻り 乗り心地もその分良くなったという
東芝の一体成型とか三菱の汎用ケーブル巻きとか・・・日本ではコイルもメーカごとに縄張りがあり 総研のPLG（全一層コイル）は日の目を見なかったいきさつがあるようだな
東京‐名古屋間 時速1000キロ減圧リニア ということは 東京‐品川間は東海道新幹線撤去してリニア化か そのころにはもちろん静岡知事はまともな方のはずだから大丈夫か
>>512
0.5気圧6連とはいえ700km/h以上。1気圧16連の1/35なんて電力で走れるの？500km/hでもきつそう
0.5気圧6連とはいえ700km/h以上。1気圧16連の1/35なんて電力で走れるの？500km/hでもきつそう
赤井「そろそろ、タイムリミットだ」南アルプストンネル及び減圧超音速リニアのな！
因みに平成十五年のJR東日本や東海らの共同勉強では0.1気圧・900km/h列車長350m で空気抵抗は70kN程度
コナンの予告で 緋色の弾丸・1000km/h東名リニアを見て 改めて想うが 日本国家のリニアの塗色は紅と白しかないな 新幹線のような煙草の箱の塗色由来の白青はもうそろそろ止めないか？
>>519
その条件で空気抵抗分に抗する仕事率だけで、17.5MW
大気密度をこの5倍にしたら30MWではすまんだろ。
これに浮上機構の損失や車上機器消費電力、空調照明が加わる。
その条件で空気抵抗分に抗する仕事率だけで、17.5MW
大気密度をこの5倍にしたら30MWではすまんだろ。
これに浮上機構の損失や車上機器消費電力、空調照明が加わる。
>>519
あ、長さがあるな。それでも30MWは上回りそう。
それより、N700が、30MWも食うか？
リニア16両編成平地巡航が35MWなのに。
それ最大時では？
あ、長さがあるな。それでも30MWは上回りそう。
それより、N700が、30MWも食うか？
リニア16両編成平地巡航が35MWなのに。
それ最大時では？
中国で進められるリニア開発「高速鉄道と同じように強国になる」＝中国メディア
https://news.infoseek.co.jp/article/searchina_1685019/
https://news.infoseek.co.jp/article/searchina_1685019/
>>522
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/assessment/document/shizuoka/_pdf/eis1_shizuokas51-13.pdf
ここ見ると、リニアが35MWh×1.1/67分=35MW、N700がCO2量比例としてリニアの1/4，として7MW
これは平均電力なのでピークはこれよりだいぶ上だろう
>>512は超電導磁石と書いてあるから、起磁力1000kAの間違いでは？
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/assessment/document/shizuoka/_pdf/eis1_shizuokas51-13.pdf
ここ見ると、リニアが35MWh×1.1/67分=35MW、N700がCO2量比例としてリニアの1/4，として7MW
これは平均電力なのでピークはこれよりだいぶ上だろう
>>512は超電導磁石と書いてあるから、起磁力1000kAの間違いでは？
>>512
起磁力上げるのがいいことかどうか
乗客や沿線の磁場曝露低減が難しくなる。
速度上昇+起磁力向上で推進コイルに必要な電圧上がるので絶縁性能を上げげねばならない。
上げるどころか、効率向上のために磁気ギャップ縮小して起磁力を抑制することを考えてるみたい。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaem/24/3/24_184/_pdf
起磁力上げるのがいいことかどうか
乗客や沿線の磁場曝露低減が難しくなる。
速度上昇+起磁力向上で推進コイルに必要な電圧上がるので絶縁性能を上げげねばならない。
上げるどころか、効率向上のために磁気ギャップ縮小して起磁力を抑制することを考えてるみたい。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaem/24/3/24_184/_pdf
>>510
http://em.ees.kyushu-u.ac.jp/jrlm/jr-linear.html
ヌルフラックスのヌルは上下ループの磁束の差がゼロになる方向に力がかかるという意味らしい。
だからゼロフラックスみたいな意味？
なんかピンとこないですね。
http://em.ees.kyushu-u.ac.jp/jrlm/jr-linear.html
ヌルフラックスのヌルは上下ループの磁束の差がゼロになる方向に力がかかるという意味らしい。
だからゼロフラックスみたいな意味？
なんかピンとこないですね。
>>525
一人あたり総電力量1/4で、時間が150分対67分だから、
平均電力は35MW*1/4*67/150=3.9MWだな。
電力比は９倍。到達時間が違うから９倍エネルギー食うわけじゃないが。
それでも、リニアは東京大阪間で一人あたり消費電力量は新幹線の3倍と言われているが、
>>522見ると座席あたりで4倍になる。
新幹線の方がN700登場で山梨実験線当時の300系から30%省エネになってしまったこともあるんだろうな。
さて、開業までにリニアもある程度省エネにして宣伝文句の3倍に近づけられるかどうか。
航空機比3倍も、電力のCO2換算係数の原発停止に伴う変化で環境評価書時より25%アップしている。
加えて航空機の省エネ化でさらに怪しくなっている。
https://www.aviationwire.jp/archives/15836
ANAの羽田伊丹便はCO2排出量47kgらしい。座席利用率60%にしても78kg-CO2/人
H24にはリニアの方も28.8kgまで改善しているとしているが、CO2排出係数変化も入れると2.2倍に詰められてる。
L0後継か次々世代の新型車両に期待、か。結構頑張らねばいかんだろうな。
俺自身は高速鉄道がより環境負荷高いのは当たり前、国の活動に対して1％以下で国の経済に資するものなら問題無しと思ってはいるが、環境に優しいに越したことはない。
一人あたり総電力量1/4で、時間が150分対67分だから、
平均電力は35MW*1/4*67/150=3.9MWだな。
電力比は９倍。到達時間が違うから９倍エネルギー食うわけじゃないが。
それでも、リニアは東京大阪間で一人あたり消費電力量は新幹線の3倍と言われているが、
>>522見ると座席あたりで4倍になる。
新幹線の方がN700登場で山梨実験線当時の300系から30%省エネになってしまったこともあるんだろうな。
さて、開業までにリニアもある程度省エネにして宣伝文句の3倍に近づけられるかどうか。
航空機比3倍も、電力のCO2換算係数の原発停止に伴う変化で環境評価書時より25%アップしている。
加えて航空機の省エネ化でさらに怪しくなっている。
https://www.aviationwire.jp/archives/15836
ANAの羽田伊丹便はCO2排出量47kgらしい。座席利用率60%にしても78kg-CO2/人
H24にはリニアの方も28.8kgまで改善しているとしているが、CO2排出係数変化も入れると2.2倍に詰められてる。
L0後継か次々世代の新型車両に期待、か。結構頑張らねばいかんだろうな。
俺自身は高速鉄道がより環境負荷高いのは当たり前、国の活動に対して1％以下で国の経済に資するものなら問題無しと思ってはいるが、環境に優しいに越したことはない。
>>520
EVA500系もあったことだし、特別列車でレトロフューチャーもいいね。
手塚風とかウルトラひかり号とか
一部なんちゃって透明チューブかけて撮影会（有料）、とかw
EVA500系もあったことだし、特別列車でレトロフューチャーもいいね。
手塚風とかウルトラひかり号とか
一部なんちゃって透明チューブかけて撮影会（有料）、とかw
リニモみたいな低速リニア見直されないかね
低速といっても時速100km
LRTの快速なんて、あんなもの70kmも出せばガクガクで立っていられない
低速といっても時速100km
LRTの快速なんて、あんなもの70kmも出せばガクガクで立っていられない
LRTとの比較じゃそれ以前に価格が違いすぎるでしょ
>>531
リニモの乗り心地は快適ではあったが、
提供する方も乗る方も、乗り心地より建設費・運賃を気にする。
同様のコストでなければ鉄輪やLRTで我慢しちゃうでしょう。
磁気浮上鉄道は他の手段で実現できない500km/h前後じゃないと成立できないだろう。
500km/hがいるか？はまた別の問題だが。
リニモの乗り心地は快適ではあったが、
提供する方も乗る方も、乗り心地より建設費・運賃を気にする。
同様のコストでなければ鉄輪やLRTで我慢しちゃうでしょう。
磁気浮上鉄道は他の手段で実現できない500km/h前後じゃないと成立できないだろう。
500km/hがいるか？はまた別の問題だが。
人口密集してて空港作るのがつらく
尚且つ移動時間が長くなりやすい地形
尚且つ移動時間が長くなりやすい地形
グレタ「手伝いましょうか？」
地下鉄 コスト☓ 速度○ 乗入可能性○
モノレール・LRT コスト○ 速度☓
リニモ コスト☓ 速度○
こんな感じか
空港アクセスなら距離は長めだから
速度メリットの比重は上がるね。
ただ、総工費が高いからなかなか建設に踏み切れない。
モノレール・LRT コスト○ 速度☓
リニモ コスト☓ 速度○
こんな感じか
空港アクセスなら距離は長めだから
速度メリットの比重は上がるね。
ただ、総工費が高いからなかなか建設に踏み切れない。
大震度地下なら空と同じくらいのコストダウンが見込める。
少なくともニアミスや乱気流はない。
少なくともニアミスや乱気流はない。
穴掘るのもタダやないんやで
>>537
大深度地下は指定の大都市圏だけだし、100%トンネルじゃないし、非常口など地上設備もある。
それ以前にトンネル施工費も高い。
大深度地下は指定の大都市圏だけだし、100%トンネルじゃないし、非常口など地上設備もある。
それ以前にトンネル施工費も高い。
HSSTは高架の中量交通システム（モノレール、AGT）では一番低コスト
リニモはトンネルと地下駅がある分総コストが増してることに注意
とはいえBRTやLRTとコスト比較すると分が悪いが
そもそも輸送力の差があるから、比較することが間違い
リニモはトンネルと地下駅がある分総コストが増してることに注意
とはいえBRTやLRTとコスト比較すると分が悪いが
そもそも輸送力の差があるから、比較することが間違い
>>531 低速なら鉄輪リニアの方が良い。地上に新線を引く空間は少ない。 鉄輪なら既存電車の乗り入れも可能になる。
地下鉄は大江戸線の改良版 時速120km エイトライナーがこの方式になりそう。
地下鉄は大江戸線の改良版 時速120km エイトライナーがこの方式になりそう。
>>539 エイトライナー・メトロセブンは、完全大深度地下、但しホームは地上に近い深さに作り建設コストを下げる。 高低差が大きいのでリニアが必要。
エネルギー問題としてのリニア新幹線
http://web-asao.jp/hp/linear/%E9%98%BF%E9%83%A8%E8%AB%96%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A7%91%E5%AD%A6%EF%BC%89.pdf
これだけど、
１．橋梁で余分に磁気抵抗がかかり、それを2.5kN以下に抑えてるのは参考文献みてわかったんだけど、橋梁以外(鉄橋でない高架やトンネル)はどんなもん？
この論文ではどこでも2kNとみなして計算しているけど。
２．総合効率80%、推進コイルの抵抗損失だけでも 10～15％程度は避けられない、としているけど、これ妥当？
脚注の文献みてもそれを裏付ける記載ないし、
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/114/7-8/114_7-8_746/_pdf/-char/ja
400mの16連編成を通すためセクションが今の倍、907.2mを想定して、推進電力の10%、3500kWを銅損で失うのに必要な導線抵抗をごちゃごちゃ計算してみたら、平均0.3mm^2の細いアルミ線相当、と出た。
数百A流れる推進コイルでいくらなんでもこれはない・・・と思うのだが。
さらに、参考文献にはしっかりリニアモーターの効率が出ている。
上記でいけばセクション336極に対しSCM34極で、セクション長比は10程度。
付属グラフでこの場合の効率は95%くらい。
長いと怒られたのでつづく・・・
http://web-asao.jp/hp/linear/%E9%98%BF%E9%83%A8%E8%AB%96%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A7%91%E5%AD%A6%EF%BC%89.pdf
これだけど、
１．橋梁で余分に磁気抵抗がかかり、それを2.5kN以下に抑えてるのは参考文献みてわかったんだけど、橋梁以外(鉄橋でない高架やトンネル)はどんなもん？
この論文ではどこでも2kNとみなして計算しているけど。
２．総合効率80%、推進コイルの抵抗損失だけでも 10～15％程度は避けられない、としているけど、これ妥当？
脚注の文献みてもそれを裏付ける記載ないし、
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/114/7-8/114_7-8_746/_pdf/-char/ja
400mの16連編成を通すためセクションが今の倍、907.2mを想定して、推進電力の10%、3500kWを銅損で失うのに必要な導線抵抗をごちゃごちゃ計算してみたら、平均0.3mm^2の細いアルミ線相当、と出た。
数百A流れる推進コイルでいくらなんでもこれはない・・・と思うのだが。
さらに、参考文献にはしっかりリニアモーターの効率が出ている。
上記でいけばセクション336極に対しSCM34極で、セクション長比は10程度。
付属グラフでこの場合の効率は95%くらい。
長いと怒られたのでつづく・・・
続き
電力変換所の効率は90%と見積もっているが、
IEBT化で損失は1/3になっている模様。
リニア電力変換所の実際の値は見つからないが、こちらでインバータ効率は
GTO96％、IEBT98.5%という記述はある。
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2002/08/57_08pdf/a07.pdf
電力変換所から平均10km3相饋電線の損失入れても、総合効率90%は超える気がするんですが。
回転モーターより低いのは事実だけど。
ほかはわりといいんですが、この２つと強引な結論が気になった。
特に、誰も言っていない、浮いてるから抵抗ほとんどない、ってのを否定して勝利ポーズしてるのも。
電力変換所の効率は90%と見積もっているが、
IEBT化で損失は1/3になっている模様。
リニア電力変換所の実際の値は見つからないが、こちらでインバータ効率は
GTO96％、IEBT98.5%という記述はある。
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2002/08/57_08pdf/a07.pdf
電力変換所から平均10km3相饋電線の損失入れても、総合効率90%は超える気がするんですが。
回転モーターより低いのは事実だけど。
ほかはわりといいんですが、この２つと強引な結論が気になった。
特に、誰も言っていない、浮いてるから抵抗ほとんどない、ってのを否定して勝利ポーズしてるのも。
>>549
フィクションなら全席カーブでチルトする座席で、2000km/hくらいで突っ走って欲しい。1G許容できればR=31kmでいける（汗）
それか、イナーシャルキャンセラーとか魔法技術・・・できるくらいなら安全なVTOL機飛ばせそう。
1000km/hでも曲率半径大変だと思うのだけど、まあ、コナンとかだとまず考慮されてないだろうな。
何でもありフィクションなら、イルカペイント的なので真空チューブいらずもいい。
フィクションなら全席カーブでチルトする座席で、2000km/hくらいで突っ走って欲しい。1G許容できればR=31kmでいける（汗）
それか、イナーシャルキャンセラーとか魔法技術・・・できるくらいなら安全なVTOL機飛ばせそう。
1000km/hでも曲率半径大変だと思うのだけど、まあ、コナンとかだとまず考慮されてないだろうな。
何でもありフィクションなら、イルカペイント的なので真空チューブいらずもいい。
フィクションなら、手塚治虫のマリンエクスプレスがあるんだけどねー
フィクションなら究極はどこでもドアだな
瞬間移動は速さがないから俺的にはだめだ
かもめのジョナサンは究極として瞬間移動やったが
かもめのジョナサンは究極として瞬間移動やったが
宇宙空間の瞬間移動はレンズマン
瞬間移動して目測誤って宇宙空間や地底に出ちゃったらどうしよう？
火星に飛んだりしたら相対速度ガクブル、合わせないと悲惨
と思った厨房の頃を思い出した。
火星に飛んだりしたら相対速度ガクブル、合わせないと悲惨
と思った厨房の頃を思い出した。
技術的には向いているだろうが、かねがねえ。
基地問題が片付くまで沖縄縦貫鉄道は塩漬けで調査費しかでないだろうな。
普天間移転あるなしで需要予測もまるで変わるし。
基地問題が片付くまで沖縄縦貫鉄道は塩漬けで調査費しかでないだろうな。
普天間移転あるなしで需要予測もまるで変わるし。
>>557
国と対立してればいつまでも出来ないな
逆に新幹線を造ってくれるなら基地移設に全面的に協力するって言えば
あっさり出来そう
国と対立してればいつまでも出来ないな
逆に新幹線を造ってくれるなら基地移設に全面的に協力するって言えば
あっさり出来そう
かつての“誇大妄想狂”の一つとして、沖縄新幹線構想ってのはマジで出たことあったんだよな。
沖縄返還や海洋博なんかで浮かれていた頃だから角栄の時代ではない。
もちろん0系が西鹿児島から海底へ潜り沖縄本島へ現れて那覇に至るというもの。
途中駅には沖永良部島なんてのもあり海底の地形全く知らん奴しか考えない事だが。
その付近の年代の国会の議事録全部漁ればどこかには出てくるはず。
超めんどくさいが
沖縄返還や海洋博なんかで浮かれていた頃だから角栄の時代ではない。
もちろん0系が西鹿児島から海底へ潜り沖縄本島へ現れて那覇に至るというもの。
途中駅には沖永良部島なんてのもあり海底の地形全く知らん奴しか考えない事だが。
その付近の年代の国会の議事録全部漁ればどこかには出てくるはず。
超めんどくさいが
沖縄本島縦貫ならともかく九州へ連絡させるのは今の土木技術では無茶
エクラノプランでも開発したほうがまだ現実的
エクラノプランでも開発したほうがまだ現実的
何それ萌える
海洋博は大失敗
海洋博とリニアに何の関係が…。
ホーバークラフト虹の中～♪
昔、大分空港で空港連絡ホーバークラフトあった
乗った
リニア開発の過程ではエアロトレインと共にホバークラフト的な方式の可能性も探る動きは一応はあったな、
実機作って宮崎で走らすまではしなかったと思われるが
実機作って宮崎で走らすまではしなかったと思われるが
成田空港で2013年まで空気浮上ケーブルカーが走ってたな
リニアモーターカーも作ってたが、このご時世に採用する話がなかったらしい
リニアモーターカーも作ってたが、このご時世に採用する話がなかったらしい
空気浮上はどうしても五月蝿そうなイメージ
ホバークラフトのせいかな
ホバークラフトのせいかな
>>571
空気浮上自体だけでなく送風源もガスタービンなどうるさいやつしか試されてないからな。アエロトランとか。
空気浮上とは違うが、エアロトレインなど海面効果系のも、たとえ電動でもプロペラ風切り音が騒音源になるだろうな。
空気浮上自体だけでなく送風源もガスタービンなどうるさいやつしか試されてないからな。アエロトランとか。
空気浮上とは違うが、エアロトレインなど海面効果系のも、たとえ電動でもプロペラ風切り音が騒音源になるだろうな。
地面効果実験機
宮崎実験線跡でやったろ
宮崎実験線跡でやったろ
フルスケールの軌道を使って1/6スケールくらいのを実験してたやつだっけ
じゃあ1/1スケールになったらどんな軌道が必要なん？ってなりそうなやつ
じゃあ1/1スケールになったらどんな軌道が必要なん？ってなりそうなやつ
>>575
ああ、あれはそういうことだったのか
6倍スケールなら500km/hで人も乗せて飛べる
って、それじゃ軌道幅20m弱かよ！
ああ、あれはそういうことだったのか
6倍スケールなら500km/hで人も乗せて飛べる
って、それじゃ軌道幅20m弱かよ！
地下トンネルの中を飛ばすジオ・プレインは、直径50m級トンネルだよ
>>575
あり物を使うわけだから
スケールをガイドウェイに合わせた
僅かでも浮きさえすればいいので
速度上げるなりリフティングボディなりやりようはある
2乗3乗則との兼ね合いは知らんw
あり物を使うわけだから
スケールをガイドウェイに合わせた
僅かでも浮きさえすればいいので
速度上げるなりリフティングボディなりやりようはある
2乗3乗則との兼ね合いは知らんw
>>579
ああいう事故シーンは軽いから舞い上がるだけよ
そんなに危ないのならJRのリニアだってすっ飛ぶさw
くだんの地面効果のやつは下面に隙間程度の揚力は生むが
舞い上がる程の揚力にはならないところがミソ
ただ推進力あっての揚力なのであって
摩擦に頼らない推進力となると空気か電磁気しかないが
電磁気使うなら既に確立してるマグレブでよくね？となるw
JR方式は電磁気的に揚力賄ってるようなもんだしな
ああいう事故シーンは軽いから舞い上がるだけよ
そんなに危ないのならJRのリニアだってすっ飛ぶさw
くだんの地面効果のやつは下面に隙間程度の揚力は生むが
舞い上がる程の揚力にはならないところがミソ
ただ推進力あっての揚力なのであって
摩擦に頼らない推進力となると空気か電磁気しかないが
電磁気使うなら既に確立してるマグレブでよくね？となるw
JR方式は電磁気的に揚力賄ってるようなもんだしな
>>580
まあ海面効果利用だから大きく浮き上がれば引き戻し力かかるか。
Transrapidみたいに浮き上がると引っかかるような構造があれば小破しつつも大事故には至らないようにはできるかな？
まあ海面効果利用だから大きく浮き上がれば引き戻し力かかるか。
Transrapidみたいに浮き上がると引っかかるような構造があれば小破しつつも大事故には至らないようにはできるかな？
>>580
リニアが飛ぶとかｗ
速度が上がると左右のガイドウエイから強烈に拘束されるから結果地面が必要無くなるだけ
リニアが飛ぶとかｗ
速度が上がると左右のガイドウエイから強烈に拘束されるから結果地面が必要無くなるだけ
突っ込む前に全体よく読もうな
せめて最後の行w
飛ぶと言えば立体分岐に期待したい
春節を控えて 長沙リニアが車上一次リニア世界最高速度記録を達成。数年後の春節には 青島で 地上一次リニアの世界最高速度記録を狙っている？
今回の長沙リニアは車上一次営業列車の世界最高速度ね。車上一次世界最高速度は 我国のエイチ・エス・エス・ティー（リニモ〉が保持する
リニモの＋10kphなのがイヤラしいところだな
リニア超基本知識だけれど HSSTは昭和53年という日本ナンバーワン時代に1.3kmの路線なのに なんと220.6km/hの記録を達成している
>>590
これか
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/26/297/26_297_500/_pdf
まあ有人営業車両ではないからな
これか
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/26/297/26_297_500/_pdf
まあ有人営業車両ではないからな
中央新幹線の奈良県駅から関西空港駅まで常伝導リニア新幹線をつくるが これは勿論HSST 即ちリニモ だろう 新幹線すなわち超高速走行は HSSTの生みの親・中村氏の悲願
>>591論文でシャープに紹介しているようにリニア誘導モータのみでたった1.3キロ・メートルなのに220km/hを超えている これ以上の速度は 国鉄一辺倒の運輸省連中を刺激しないよう取りあえず出さなかったんだろうな
ああそれブースター無しか
単純に物理的な制約でないのか？
ブースター付で300ちょいだから
遠慮したとすればこっちではないのか
単純に物理的な制約でないのか？
ブースター付で300ちょいだから
遠慮したとすればこっちではないのか
>>594
>孤高の天才・中村信二の有名な論文ですね
この人いなかったら今のリニモは無かっただろうな
悲しきかな、ほとんど知名度のない人だけど
>孤高の天才・中村信二の有名な論文ですね
この人いなかったら今のリニモは無かっただろうな
悲しきかな、ほとんど知名度のない人だけど
>>595
まあ短すぎるからな。
JRリニアも7km宮崎実験線ができるまで（国分寺）は60km/hだっけ
初期はLIMで行こうとしてたんだよね。400以上が出せそうにないんでLSMに乗り換えた。
そりゃあLIMで行けるならそっちで行きたいわな。軌道の複雑さ考えれば。
https://www.tri-arrow.co.jp/lab/special/19302.html
鉄輪でも到達できる300km/h以下でも登坂力低騒音でリニモの出番はある。特に都市交通で速度がほしいときは。
まあ短すぎるからな。
JRリニアも7km宮崎実験線ができるまで（国分寺）は60km/hだっけ
初期はLIMで行こうとしてたんだよね。400以上が出せそうにないんでLSMに乗り換えた。
そりゃあLIMで行けるならそっちで行きたいわな。軌道の複雑さ考えれば。
https://www.tri-arrow.co.jp/lab/special/19302.html
鉄輪でも到達できる300km/h以下でも登坂力低騒音でリニモの出番はある。特に都市交通で速度がほしいときは。
技研の実験線は数百m程度だった
浮上走行の実証とデータ収集が目的だな
浮上走行の実証とデータ収集が目的だな
>>599 でも今の都市交通は地下だからね。昔はトンネルを掘るコストが高かったが、今は地上の権利の方が高い。
大深度法のお陰よ
ケースバイケース
>>591
180-210km/hを200mで通過、
加速度2.26m/ss（8.1km/h/s）、
推力2.26kN（230kgf）相当、
出力122kW相当か。
ペイロードなし1トン無人機だからできるんだろうけど、1.3km軌道でそこそこ速度出すにはこれくらい必要なんだな。
180-210km/hを200mで通過、
加速度2.26m/ss（8.1km/h/s）、
推力2.26kN（230kgf）相当、
出力122kW相当か。
ペイロードなし1トン無人機だからできるんだろうけど、1.3km軌道でそこそこ速度出すにはこれくらい必要なんだな。
そういえばCRRCの600km/hマグレブって試験線いつできるの？
以前の記事では2021に5kmとあったけど
宮崎・山梨実験線も着工から完成フルスピード実現まで数年かかっているようなので、まだまだかな。
以前の記事では2021に5kmとあったけど
宮崎・山梨実験線も着工から完成フルスピード実現まで数年かかっているようなので、まだまだかな。
>>604
少ない予算では必要な浮上とリニアモーターの実験はこれが限界だったと
後で国の補助金で1.6kmに延長されるけど、勾配とカーブのための延長だった
少ない予算では必要な浮上とリニアモーターの実験はこれが限界だったと
後で国の補助金で1.6kmに延長されるけど、勾配とカーブのための延長だった
各モードの沿線騒音
跨座型モノレール：70dB：60km/h
懸垂型モノレール：65dB：60km/h
新交通システム：60dB：60km/h
HSST（リニモ）：45dB：100km/h
リニアメトロ：70dB：70km/h
新交通システムとリニアメトロは側壁あり
跨座型モノレール：70dB：60km/h
懸垂型モノレール：65dB：60km/h
新交通システム：60dB：60km/h
HSST（リニモ）：45dB：100km/h
リニアメトロ：70dB：70km/h
新交通システムとリニアメトロは側壁あり
普及度合いで言えば確かに双璧だな
リニアメトロって鉄鈴式のこと？
素で誤変換したわすまんw
あれ側壁あったっけ？
トンネル専用でもないし
あれ側壁あったっけ？
トンネル専用でもないし
この騒音レベルは大江戸線の騒音だな。車体とトンネルの間が狭いから結構うるさい。
もう少し静かにならないものかといつも思う。
もう少し静かにならないものかといつも思う。
「跨座型モノレール」にも異議あり
跨座 式 だろという話は横に置いて
ロッキードの値はどうよ
ちなみに乗ったことあるw
跨座 式 だろという話は横に置いて
ロッキードの値はどうよ
ちなみに乗ったことあるw
>>613 大江戸線は80dbはありそうに思う。普通の地下鉄で70db 位だからそれよりかなりうるさい。
70db が環境基準の最大のはずだけど。
車体を振動を吸収しやすいマグネシウムや炭素繊維などに変えればかなり軽減されると思うけど。
ゴムのタイヤにすればより良いだろうけどどうなんかな。札幌の地下鉄がタイヤ式だね。
70db が環境基準の最大のはずだけど。
車体を振動を吸収しやすいマグネシウムや炭素繊維などに変えればかなり軽減されると思うけど。
ゴムのタイヤにすればより良いだろうけどどうなんかな。札幌の地下鉄がタイヤ式だね。
鉄板のクリアランスがシビアなんでなかった？
計測条件を明かさない限り
意味のある値ではないな
意味のある値ではないな
>>618
環境省の規定はあるようなので、それに沿ってるのかな？
https://www.env.go.jp/air/noise/zairai/manual/full.pdf
環境省の規定はあるようなので、それに沿ってるのかな？
https://www.env.go.jp/air/noise/zairai/manual/full.pdf
あくまでシステムごとの目安的なものでしょ
それぞれ5デシベル刻みなんてありえない
それぞれ5デシベル刻みなんてありえない
目安にもなんねーって話
跨座式の鉄輪モノレールが仮に想定速度160km/hではなく200km/hオーバーを
誇示ししていたなら姫路の夢であった山陽山陰連絡も夢ではなかったかもしれない。
しかし中の人を長時間ドンツキの振動に曝せば須らく胃下垂に仕立てる用途しかないように見えるあの方式で
本当に何の健康被害も起こさずに安定して運行できたなら一時代を席巻していた可能性はある。
ゴムタイヤ方式は東京モノレールを始め各地の数多な新交通システムにもかなりの負担を強いているはずで、
これさえ克服できる鉄輪でほぼ全ての荷重を担える形態ならとんでもない発展を遂げていた可能性はある。
もちろん、今ある普通鉄道線のメジャーなレールの形状にはなってはいないはずだし、何らかの改良があったはずだが。
誇示ししていたなら姫路の夢であった山陽山陰連絡も夢ではなかったかもしれない。
しかし中の人を長時間ドンツキの振動に曝せば須らく胃下垂に仕立てる用途しかないように見えるあの方式で
本当に何の健康被害も起こさずに安定して運行できたなら一時代を席巻していた可能性はある。
ゴムタイヤ方式は東京モノレールを始め各地の数多な新交通システムにもかなりの負担を強いているはずで、
これさえ克服できる鉄輪でほぼ全ての荷重を担える形態ならとんでもない発展を遂げていた可能性はある。
もちろん、今ある普通鉄道線のメジャーなレールの形状にはなってはいないはずだし、何らかの改良があったはずだが。
健康被害あったのかよ
それとも起きてもいないことを煽ってるのか？
それとも起きてもいないことを煽ってるのか？
神戸新聞によると 公開された中央新幹線トンネルのシールド・マシーンは三菱重工製とのこと。故に東海は三菱重工と絶交したわけじゃなくて まずは安心か
出禁にしたのは川重やろ
ML200とML300を早く展示してあげて。
宮崎の施設ごと壊されてしまう。
宮崎の施設ごと壊されてしまう。
なにそれ知らない
そんなに鉄鈴式が恥ずかしかった？
♪☆
試験や実験でチマチマ運転する程度なら本数も編成長も荷重も少ないから問題にはならないが、
いざ開業して高頻度高密度の運行をするようになれば、不意に偶然の一致で
複数列車の同時加速や最高速からの同時減速が起これば変電所飛ばすか
送電線燃やすかといった“想定外の何か”は起こすだろうな、常に有り余るほどの受電環境を維持できるかも分からんし、
リニアは基本的に回生制動をやれないから。
いざ開業して高頻度高密度の運行をするようになれば、不意に偶然の一致で
複数列車の同時加速や最高速からの同時減速が起これば変電所飛ばすか
送電線燃やすかといった“想定外の何か”は起こすだろうな、常に有り余るほどの受電環境を維持できるかも分からんし、
リニアは基本的に回生制動をやれないから。
東海道新幹線ではアメリカのスプレーグ式という超旧式の給電システムですら
３０MVA/列車が上下で30本走ってまあ平気なんだから
こんなアメリカのスプレーグ式とは比べ物にならないほど進化した給電システムを誇る
リニアなら全然平気だよな。
３０MVA/列車が上下で30本走ってまあ平気なんだから
こんなアメリカのスプレーグ式とは比べ物にならないほど進化した給電システムを誇る
リニアなら全然平気だよな。
>>605
文字通り万里の超高速鉄道を数年で築城し
N700Sより８０km/hも速い表定速度の高速列車を北京上海間に走らせたり
新型冠状肺炎対応大病院を一週間で作る国だから、
日本左翼の妨害でいつになってもトンネルすらできない日本では
想定もできない速さで、数十キロ～百キロの青島リニア路線ができて
高速鉄道女神によると６６０km/h速度向上試験をするんだろうな。
文字通り万里の超高速鉄道を数年で築城し
N700Sより８０km/hも速い表定速度の高速列車を北京上海間に走らせたり
新型冠状肺炎対応大病院を一週間で作る国だから、
日本左翼の妨害でいつになってもトンネルすらできない日本では
想定もできない速さで、数十キロ～百キロの青島リニア路線ができて
高速鉄道女神によると６６０km/h速度向上試験をするんだろうな。
相模原の16号付近の中央新幹線工事は順調に進んでいるみたいで
かつや裏の東電の大鉄塔からも送電線や碍子などが外されたな
いずれこの大鉄塔も撤去され、かつやさんも移転なんだろう
今のうちに、ここでうまいとんかつを食うか…
それはともかく鉄塔マニア？には悪いが東電の鉄塔だらけだったこの辺りの景観は
ずいぶん改善されたよな
かつや裏の東電の大鉄塔からも送電線や碍子などが外されたな
いずれこの大鉄塔も撤去され、かつやさんも移転なんだろう
今のうちに、ここでうまいとんかつを食うか…
それはともかく鉄塔マニア？には悪いが東電の鉄塔だらけだったこの辺りの景観は
ずいぶん改善されたよな
鉄＜鈴＞式ではこういうのがあるよな
http://www.flightrail.com/our-prototype.html
このフライトレールはブルネルの大気圧鉄道の問題点を改善したもの
もっともブルネルの大気圧鉄道は江戸時代になんと
１３０km/hでイギリスで営業運転をしていて
トンネル工事が暴力で妨害されてる日本とは比べ物にならない
https://fossbytes.com/13-year-old-scientist-designed-cheaper-hyperloop-alternative/
アメリカの天才少女が昨年の全米少年少女化学コンクールで優秀賞を獲得したものだが
おそらく上記のフライトレールひいてはブルネルの影響を受けたんだろう
http://www.flightrail.com/our-prototype.html
このフライトレールはブルネルの大気圧鉄道の問題点を改善したもの
もっともブルネルの大気圧鉄道は江戸時代になんと
１３０km/hでイギリスで営業運転をしていて
トンネル工事が暴力で妨害されてる日本とは比べ物にならない
https://fossbytes.com/13-year-old-scientist-designed-cheaper-hyperloop-alternative/
アメリカの天才少女が昨年の全米少年少女化学コンクールで優秀賞を獲得したものだが
おそらく上記のフライトレールひいてはブルネルの影響を受けたんだろう
これも同じかね
Aerom
https://www.aerom.com
Aerom
https://www.aerom.com
3.14ダイヤ改「正」で 東海は 静岡ー東京間のスピードアップなどして 東海道新幹線を静岡新幹線化するそうだ 南アトンネルの長野・山梨両工区の延長を視野に入れたか
600km/hリニアは285km/h静岡新幹線の２倍速度だから ある変電所の管轄内に在線のトレイン数は二分の一以下で済みその点でも静岡新幹線より優れている
大阪と東京の往復だけど、開業したら不便な新幹線（多分、ダイヤとかが不便になるはず）で頑張るか、
品川と名古屋で延々乗り継ぎ経路歩いてリニアにするか、いまから考えても仕方ないよね。
品川と名古屋での乗り継ぎ考えたら、今の「のぞみ」で行くのと大して所要時間は変わらんような気もするわ。
品川と名古屋で延々乗り継ぎ経路歩いてリニアにするか、いまから考えても仕方ないよね。
品川と名古屋での乗り継ぎ考えたら、今の「のぞみ」で行くのと大して所要時間は変わらんような気もするわ。
何年も前田が、リニアは各駅に切符の券売機や発券窓口は置かず、
クレカ持ちがインターネット予約して初めて乗れるようなスタイルにすると発表があったのを記憶している。
つまりはクレカ無し、インターネットアレルギーな香具師は最初から眼中になく、便利で快適な東海道新幹線を引き続きご利用くださいということだ。
もちろん、動き始めたリニアに独り飛び乗るなんて事はできない。
クレカ持ちがインターネット予約して初めて乗れるようなスタイルにすると発表があったのを記憶している。
つまりはクレカ無し、インターネットアレルギーな香具師は最初から眼中になく、便利で快適な東海道新幹線を引き続きご利用くださいということだ。
もちろん、動き始めたリニアに独り飛び乗るなんて事はできない。
動き始めた新幹線も独り飛び乗ることはできんだろうね。
手ぶらで駅に行って、切符を入手できないことには
ならないだろうね。それをしたら、たぶん国から横やりが
はいる。
手ぶらで駅に行って、切符を入手できないことには
ならないだろうね。それをしたら、たぶん国から横やりが
はいる。
>>639
実際にはリニア10箇所/300kmて平均30km間隔に対し、東海道新幹線は20km間隔くらいみたい。
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1964/05/1964_05_22.pdf
しかも基本的に単純な変電所に対しリニアは1車両専用のインバーター。その分車両側には推進系としてはSCMしか持ってないんだけど。
たとえ低速でも2つの車両を同時に駆動できないなどの制限がある。
地上一次リニアモーターカーは、変電所と軌道と車両が巨大な同期モーターと言える。従来型電車と比べようがないめんどくさいやつ。
全ては安全な高速走行と引き換えなんだろうけど。
実際にはリニア10箇所/300kmて平均30km間隔に対し、東海道新幹線は20km間隔くらいみたい。
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1964/05/1964_05_22.pdf
しかも基本的に単純な変電所に対しリニアは1車両専用のインバーター。その分車両側には推進系としてはSCMしか持ってないんだけど。
たとえ低速でも2つの車両を同時に駆動できないなどの制限がある。
地上一次リニアモーターカーは、変電所と軌道と車両が巨大な同期モーターと言える。従来型電車と比べようがないめんどくさいやつ。
全ては安全な高速走行と引き換えなんだろうけど。
>>642
次世代は駅に乗りに行くこともなく、自動運転車で高速リニア車線乗り入れたら地上一次推進に切り替えて加速、走行中車列に自動合流結合なんてできるといいね。
空気抵抗？んなもん核融合か宇宙太陽光発電で力技解決。
このスレではバカ夢も語りたい。
次世代は駅に乗りに行くこともなく、自動運転車で高速リニア車線乗り入れたら地上一次推進に切り替えて加速、走行中車列に自動合流結合なんてできるといいね。
空気抵抗？んなもん核融合か宇宙太陽光発電で力技解決。
このスレではバカ夢も語りたい。
どうしたら飛び乗れるか研究しようか。
>>645
ボーディングブリッジ以外から飛び乗るなら、強磁場で衣類の金属部がやばいので、
まず服を全部脱ぎます。
ボーディングブリッジ以外から飛び乗るなら、強磁場で衣類の金属部がやばいので、
まず服を全部脱ぎます。
時速285km・3分ヘッドではトレイン間隔は14.25キロしかないが 時速720キロではトレイン間隔は36キロに改善されるそこで、ロングステータ式つまり地上一次式は、超高速向けと、なる
地上一次コイルは 常伝導の青島や上海では超伝導の中央より圧倒的小型つまり安いが 超伝導磁石を分散配置すれば地上コイルをこれらと同等以下のサイズにできるはず
総研が開発の 「冷凍機のないリニア用超伝導磁石」なら 超伝導磁石分散配置でも車体磁石のコストは 現行集中配置型のと そう変わらないはずだ
>>642
動き始める直前に飛び乗ろうとして失敗し扉に衣服が挟まれそのまま発車し引きずられて死んだバカは居たけどね～♪
動き始める直前に飛び乗ろうとして失敗し扉に衣服が挟まれそのまま発車し引きずられて死んだバカは居たけどね～♪
>>649 冷凍機のないのなんてありえない、
高温超伝導コイルじゃないのか？ それなら今実験中だし本番までには採用される可能性は高い。
高温超伝導コイルじゃないのか？ それなら今実験中だし本番までには採用される可能性は高い。
>>647
駅の近くではその間隔じゃないから
３分間隔は大変だと思う。
1施設に多数インバーター設置して、任意のインバーターでセクション駆動できればいいけど、饋電線が増えまくる。
駅の近くではその間隔じゃないから
３分間隔は大変だと思う。
1施設に多数インバーター設置して、任意のインバーターでセクション駆動できればいいけど、饋電線が増えまくる。
>>648
小さいということは数が多いことでもあると思う。しかも鉄心入りでしょ？
コストは似たようなもんじゃないかな。
中央リニアのSCMは客室部には置けないから小型分散配置は無理だと思うし、小型化すると大ギャップ運行が困難になると思う。
小さいということは数が多いことでもあると思う。しかも鉄心入りでしょ？
コストは似たようなもんじゃないかな。
中央リニアのSCMは客室部には置けないから小型分散配置は無理だと思うし、小型化すると大ギャップ運行が困難になると思う。
>>651
まだ車載に至ってないが、冷凍機なしSCM、開発中だよ。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003424.pdf
まだ車載に至ってないが、冷凍機なしSCM、開発中だよ。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003424.pdf
宮崎ではMLU001は超電導磁石連続配置だったし
超電導磁石集中配置はあくまで過渡的措置だと思う
連続配置だと集中配置より磁石一j個あたり
の磁力が弱いから客室への磁場は同等以下にできると思う
超電導遮蔽など超電導の力をお借りすれば集中方式よりさらに磁場を減らせる
・
それでガイドウェイへの荷重もチンタオリニアなど世界のリニアと同じく
分散加重になるのでガイドウェイも安くなり、速度も向上でき乗り心地も改善される
超電導磁石集中配置はあくまで過渡的措置だと思う
連続配置だと集中配置より磁石一j個あたり
の磁力が弱いから客室への磁場は同等以下にできると思う
超電導遮蔽など超電導の力をお借りすれば集中方式よりさらに磁場を減らせる
・
それでガイドウェイへの荷重もチンタオリニアなど世界のリニアと同じく
分散加重になるのでガイドウェイも安くなり、速度も向上でき乗り心地も改善される
>>654
そういうことで、アメリカが液体ヘリウム売らないと真っ赤っサーしても
日本は平気の平左衛門なんだろうな
そういうことで、アメリカが液体ヘリウム売らないと真っ赤っサーしても
日本は平気の平左衛門なんだろうな
>>653
車上磁石分散配置だと地上コイルは小さなスリットにコイルを一巻きするだけだが
集中配置式だと地上コイルは何回も巻き巻きして高価な特殊エポキシマテリアルで
モールドするので、コストがかさむし保守も大変らしい
車上磁石分散配置だと地上コイルは小さなスリットにコイルを一巻きするだけだが
集中配置式だと地上コイルは何回も巻き巻きして高価な特殊エポキシマテリアルで
モールドするので、コストがかさむし保守も大変らしい
改札を
無視して
列車の速度上げ
無視して
列車の速度上げ
リニアマニアなら誰もが知る天才技術者・中村博士も
其処すなわち分散加重を重んじられた
其処すなわち分散加重を重んじられた
>>648
肯定的に考えてみた。
ワイドギャップなので大きさはあまり小さくできない気がするが、
○今まで中間車1両24.3m SCM18個/9周期相当のところを4個2周期だけSCM設置してる。
これを全部設置して、起磁力も2/9でいいとすると、少なくとも線材コストは変わらない。
○シールド重量もおそらく起磁力比例である程度減らせる
○強い起磁力が不要となると、温度も多少高くできる。
超電導線材が安くなってコイルを700kAのものを使ってもいいなら、40K200Aを77K44Aで運用し液体窒素温度運用が可能になるかもしれない。
デメリットとしては
●乗客に対しSCMがどうしても近くなる。現行の通路部みたいにシールドで乗客部を狭くする事はできない。
たぶんシールドはかなり強化する必要があり、起磁力低下と設置数増加を勘案してトータルで増量になりそう。
●今まで台車部分だけだったSCM突出部が車両全体になり、その結果曲がりにくくなりそう。
先に現行用で作られる軌道や分岐器を使いつつこれをどう解決するか。TransRapidのようにSCM部可動か、ポイントなど急カーブ部を作り変えないといけなくなりそう。構造が複雑になる。
肯定的に考えてみた。
ワイドギャップなので大きさはあまり小さくできない気がするが、
○今まで中間車1両24.3m SCM18個/9周期相当のところを4個2周期だけSCM設置してる。
これを全部設置して、起磁力も2/9でいいとすると、少なくとも線材コストは変わらない。
○シールド重量もおそらく起磁力比例である程度減らせる
○強い起磁力が不要となると、温度も多少高くできる。
超電導線材が安くなってコイルを700kAのものを使ってもいいなら、40K200Aを77K44Aで運用し液体窒素温度運用が可能になるかもしれない。
デメリットとしては
●乗客に対しSCMがどうしても近くなる。現行の通路部みたいにシールドで乗客部を狭くする事はできない。
たぶんシールドはかなり強化する必要があり、起磁力低下と設置数増加を勘案してトータルで増量になりそう。
●今まで台車部分だけだったSCM突出部が車両全体になり、その結果曲がりにくくなりそう。
先に現行用で作られる軌道や分岐器を使いつつこれをどう解決するか。TransRapidのようにSCM部可動か、ポイントなど急カーブ部を作り変えないといけなくなりそう。構造が複雑になる。
>>656
冷凍機不要と言っても目標時間は営業の18時間。
冷凍機レスってことは、終電以降他の手段で冷やしておかなきゃいけない
おそらく複雑な構造なしでできるのは、液体ヘリウム灌流だと思うので、むしろヘリウムは多くいる方向になるかも。
リサイクル可能だから大きな問題ではないけど。
ネオンは沸点27Kくらいなので使えるかもしれんが、ネオンもかなり高そう。
冷凍機不要と言っても目標時間は営業の18時間。
冷凍機レスってことは、終電以降他の手段で冷やしておかなきゃいけない
おそらく複雑な構造なしでできるのは、液体ヘリウム灌流だと思うので、むしろヘリウムは多くいる方向になるかも。
リサイクル可能だから大きな問題ではないけど。
ネオンは沸点27Kくらいなので使えるかもしれんが、ネオンもかなり高そう。
現行の超電導磁石集中方式では磁石とガイドウエイとの間隙は8センチ
（案内ストッパ車輪とガイドウエイ間 は4センチ> なので
超電導磁石分散配置式では磁石とガイドウエイとの最小間隙4センチでやればいいだろう
こうすればリニアモータの力率効率が改善され少ない電力で大きな推力が発生する
（案内ストッパ車輪とガイドウエイ間 は4センチ> なので
超電導磁石分散配置式では磁石とガイドウエイとの最小間隙4センチでやればいいだろう
こうすればリニアモータの力率効率が改善され少ない電力で大きな推力が発生する
アメリカにへいこらしなければならない液体ヘリウムを使う方式は、
意外にも構造が複雑でシールド版や配管なども複雑で
安倍政府がこの技術を液体ヘリウムの国アメリカにタダでくれてやったが
ネットや金融で往年のモノづくり能力が消えたアメリカではどうもできないらしい。
日本国や中国では次世代リニアの超電導磁石は冷凍機を直接付けて冷やすこととして
一番進んでいるのは営業中には冷凍機すらないあるいは冷凍機のスイッチを切るという凄い方式なのだろう
現在のところその超電導線材は中国人が発見のレアアース系線材と日本人発見の
ビスマス系線材が使用されている
意外にも構造が複雑でシールド版や配管なども複雑で
安倍政府がこの技術を液体ヘリウムの国アメリカにタダでくれてやったが
ネットや金融で往年のモノづくり能力が消えたアメリカではどうもできないらしい。
日本国や中国では次世代リニアの超電導磁石は冷凍機を直接付けて冷やすこととして
一番進んでいるのは営業中には冷凍機すらないあるいは冷凍機のスイッチを切るという凄い方式なのだろう
現在のところその超電導線材は中国人が発見のレアアース系線材と日本人発見の
ビスマス系線材が使用されている
>>664
で、車体全域4cmギャップで、24mの車両はどうやって曲がる？
高速巡航R=8000m区間はいいとしても、分岐器のカーブは厳しいぞ。
まあそこは低速通過だから軌道幅自体を広げておく手もあるけど。
それに、最後の砦のストッパ輪と同じ隙間にしたら、ストッパ輪のストロークが取れず耐衝撃性確保できない。
車体ギャップ4cmからさらにストローク分ストッパ輪出すと、高速でカーブ曲がる程度でストッパ輪が接触することに。
直下型地震でも破綻しないように作られた設計を根本からやり直しになる。
で、車体全域4cmギャップで、24mの車両はどうやって曲がる？
高速巡航R=8000m区間はいいとしても、分岐器のカーブは厳しいぞ。
まあそこは低速通過だから軌道幅自体を広げておく手もあるけど。
それに、最後の砦のストッパ輪と同じ隙間にしたら、ストッパ輪のストロークが取れず耐衝撃性確保できない。
車体ギャップ4cmからさらにストローク分ストッパ輪出すと、高速でカーブ曲がる程度でストッパ輪が接触することに。
直下型地震でも破綻しないように作られた設計を根本からやり直しになる。
JRMaglevがワイドギャップなのはパッシブな案内機構であるからでもあると思う。
制御がいらずSCMさえ維持すれば安定する利点はあるが、一定のギャップを保つような事はできず、バネのように変位に応じた案内力しか生まない。
バネを強くする手もあるが、それだとさらに磁力を強化する必要あり
ギャップを小さくしてもバネは強くなるだろうが、許容される変位も小さくなるのでプラマイゼロかなと。
ギャップを小さくするならTransRapidのようにアクティブな案内機構がいる。
あれは磁力の小ささゆえナローギャップを余儀なくされている点もあるが、アクティプ案内なのでナローギャップでも行ける部分もある。
今更だけど、耐衝撃性が強くて接触しても問題なしなTransRapidでもよかったかもしれない。JRSCMaglevも烈震時はそれで対応だし。
でも、きっちり軌道を精密保守しないとガチガチのバネの車ででこぼこ道を走る状態になりそう。
そっちのコストを嫌ってワイドギャップSCMaglev採用の面もあるんだよね？
制御がいらずSCMさえ維持すれば安定する利点はあるが、一定のギャップを保つような事はできず、バネのように変位に応じた案内力しか生まない。
バネを強くする手もあるが、それだとさらに磁力を強化する必要あり
ギャップを小さくしてもバネは強くなるだろうが、許容される変位も小さくなるのでプラマイゼロかなと。
ギャップを小さくするならTransRapidのようにアクティブな案内機構がいる。
あれは磁力の小ささゆえナローギャップを余儀なくされている点もあるが、アクティプ案内なのでナローギャップでも行ける部分もある。
今更だけど、耐衝撃性が強くて接触しても問題なしなTransRapidでもよかったかもしれない。JRSCMaglevも烈震時はそれで対応だし。
でも、きっちり軌道を精密保守しないとガチガチのバネの車ででこぼこ道を走る状態になりそう。
そっちのコストを嫌ってワイドギャップSCMaglev採用の面もあるんだよね？
どうせ全線にわたってタイヤ走行も考慮しとかなきゃいけないよ
磁石のピッチを縮めて座席を増やす。
枯れ枝飛んできて轍にヒットするだけでもかなりグモい
>>672
それもそうだ
そうなると、客車側面分散SCMはますます困難かな。客車との間にサスペンション置くのが大変。
トランスラピッドのように磁気浮上機構の上に客車が乗ってるならまだしも、側面浮上だと難しそう
それもそうだ
そうなると、客車側面分散SCMはますます困難かな。客車との間にサスペンション置くのが大変。
トランスラピッドのように磁気浮上機構の上に客車が乗ってるならまだしも、側面浮上だと難しそう
>>671
隣り合う超電導コイルの間隔(ピッチ)を縮めて
車体取り付けの磁石の長さを短くするような
論文をどこかで見た覚えがある。
これをすると地上コイルの全張り替えになるので、
工事が始まった今となっては実現は無しだな。
隣り合う超電導コイルの間隔(ピッチ)を縮めて
車体取り付けの磁石の長さを短くするような
論文をどこかで見た覚えがある。
これをすると地上コイルの全張り替えになるので、
工事が始まった今となっては実現は無しだな。
>>674
まあそりゃあ短くなるけど、台車部は車輪機構や冷却機構も入ってるし、そうそう縮められるもんかな？現行で5.4mだっけ？
https://www.nipponsteel.com/tech/report/sm/pdf/1a156001.pdf
SCMだけ縮めても客室拡大が可能なら、いっそ起磁力強化したSCMを二対で動かすとか。SCM少ない分でシールド強化すればあるいは？
まあそりゃあ短くなるけど、台車部は車輪機構や冷却機構も入ってるし、そうそう縮められるもんかな？現行で5.4mだっけ？
https://www.nipponsteel.com/tech/report/sm/pdf/1a156001.pdf
SCMだけ縮めても客室拡大が可能なら、いっそ起磁力強化したSCMを二対で動かすとか。SCM少ない分でシールド強化すればあるいは？
高温超伝導バルク体を用いると
0キロメートル毎時から浮上でき、
タイヤなどの降着具類を省略できる
0キロメートル毎時から浮上でき、
タイヤなどの降着具類を省略できる
>>675
高温化すれば冷凍機の小型化あるいは撤去も
できるかもね。
起磁力強化が難しいので現状のままの建設
なんでしょう。開業したらピッチの変更なんて
できそうもないし。
高温化すれば冷凍機の小型化あるいは撤去も
できるかもね。
起磁力強化が難しいので現状のままの建設
なんでしょう。開業したらピッチの変更なんて
できそうもないし。
>>676
床面びっしりバルク敷き詰めて
起動麺に永久磁石敷き詰めるの？
軌道側がきつい。
色々くっつきそうだし
床面びっしりバルク敷き詰めて
起動麺に永久磁石敷き詰めるの？
軌道側がきつい。
色々くっつきそうだし
中央新幹線の側壁と地上コイルは二～三十年で交換するから次回交換時にでも超電導磁石連続配置対応の小さな側壁と地上コイルに交換すればいいだろうな
即ち現行中央新幹線の高さ約130cmの側壁と90ｃｍの浮上コイルから 連続配置対応の大幅な軽量と安さである高さ約50ｃｍの側壁と30ｃｍの浮上コイルへと交換できよう
車上磁石連続配置なら ガイドウエイの共振周波数のくびきから解放されるから青島リニアのように600km/hを超える営業運転も余裕で行える
アメリカは貨物鉄道会社は完全民営で利益はJR東海以上でその気になればリニアを作れるほどもうかっている アメリカに似ている北海道も貨物をやればいいのだろう
686 済まぬ誤爆した
>>683
だが一斉に交換は無理だからどうなるか
鉄輪での改軌に近い苦労があると思うよ。既存区間と交換済み区間両方を走れる、電力変換所の大変更を伴わない仕様変更でないと長期運休を伴いそう
だが一斉に交換は無理だからどうなるか
鉄輪での改軌に近い苦労があると思うよ。既存区間と交換済み区間両方を走れる、電力変換所の大変更を伴わない仕様変更でないと長期運休を伴いそう
超伝導リニアのスゴさはそれとしてわかるけど
スゴすぎて理解がついて行けない
リニア地下鉄やリニモ方式なら身近に感じれるけど
スゴすぎて理解がついて行けない
リニア地下鉄やリニモ方式なら身近に感じれるけど
リニア誘導モーターの回生とか考えるほうが難しい気も
JR東海は700系のような現役バリバリを一気に廃車にする会社だ それは勿論ダメwだが その行動力をガイドウエイ交換に注げばいいだろう
超伝導リニアは 静型コロナサヨクウイルスに罹って一歩も動けなくなっている 速くこの病魔を駆逐して どんどん成長すべきだ
今日は紀元節 超電導磁気浮上方式鐵道の開発が 日向國の 御船出の地で本格的に創始された事を思い出す さらなる進展を祈念したい
新幹線車輌は延命しない場合基本の寿命は13年で700系はそれに達しているだけのこと
延命というとエコなようだがかなりの部品が新品に交換されるので車両新製とどちらがよいかは場合による
要するにリニアの件とは関係ない
延命というとエコなようだがかなりの部品が新品に交換されるので車両新製とどちらがよいかは場合による
要するにリニアの件とは関係ない
各種構造物の疲労がどのくらいになるかはまだ未知数だろう、
速度が速くなればなるほど通過時の突発的な負荷のレベルは大きくなるし、
在来の鉄道線がジワジワと傷めて行くのとはまた違った疲労があるかもしれない。
色々と安全二の次で先走っている中国でデータ取りできれば楽なのだろうが、
あそこもまだ若い路線ばかりだしなぁ。
速度が速くなればなるほど通過時の突発的な負荷のレベルは大きくなるし、
在来の鉄道線がジワジワと傷めて行くのとはまた違った疲労があるかもしれない。
色々と安全二の次で先走っている中国でデータ取りできれば楽なのだろうが、
あそこもまだ若い路線ばかりだしなぁ。
他国のデータなんて使えないよ
中国のリニアガイドウエイは愛知リニモと同じく連続荷重方式だから コストはもちろん耐久性・乗り心地・速度向上など有利とされる
現状の1.3mの中央新幹線側壁を 連続荷重対応の0.45m側壁に交換なら大幅なコストダウンだからだから前倒し交換でも結局そんなに高くつかないだろうな
側壁の高さを大幅に低くしたら空気抵抗は大幅に減るだろう ただラム圧も減るだろうから空力的浮上力は減るかもしれないけれど 将来減圧超音速方式に改善するなら関係ないだろうな
>>698 JR東海は山梨の全線にプレスリリースなしでそっと避雷線を張りめぐらしたが これも中国の高速鉄道事故調の勧告によるものらしいよな
>>697 意外にも上海リニアは世界最速の431km/h営業からもう１５年になる それで先例原理主義の霞が関の官僚をしても中央新幹線はリニア式がいいと認可させたらしいな
>>700
磁力が問題。
乗客部にSCM置くとなると磁気シールドも今と同等とはいかんだろう。
個数が多い分磁力減らせるとしても、乗客までの距離近いのはでかい。
SCMサイズを小さくするなら客室床面高さは変えずに（ホームの変更もいらない）距離をとってやる手もあるが。
それと、カーブで車体中央が内側によってしまい車体を折り曲げる力が働きそう。トランスラピッドのようにSCMを横方向可動にする必要があるかも。
磁力が問題。
乗客部にSCM置くとなると磁気シールドも今と同等とはいかんだろう。
個数が多い分磁力減らせるとしても、乗客までの距離近いのはでかい。
SCMサイズを小さくするなら客室床面高さは変えずに（ホームの変更もいらない）距離をとってやる手もあるが。
それと、カーブで車体中央が内側によってしまい車体を折り曲げる力が働きそう。トランスラピッドのようにSCMを横方向可動にする必要があるかも。
>>697
流石に時間9本☓18時間☓30年の側壁加速試験は簡単ではないだろうな。
コイルについてはやってるみたいだけど。
ある程度設計時点で見積もりはしているのだろうけど、毎年点検して劣化した時点で補修しかないのでしょうね。
まあ50年は持つかなと思うけど。
流石に時間9本☓18時間☓30年の側壁加速試験は簡単ではないだろうな。
コイルについてはやってるみたいだけど。
ある程度設計時点で見積もりはしているのだろうけど、毎年点検して劣化した時点で補修しかないのでしょうね。
まあ50年は持つかなと思うけど。
>>707
山梨実験線はもう２０年以上経っているのだから、
各種構造物の耐用年数などの目途はある程度
見込めているでしょ。
側壁の交換時期は３５年となっている。
山梨実験線はもう２０年以上経っているのだから、
各種構造物の耐用年数などの目途はある程度
見込めているでしょ。
側壁の交換時期は３５年となっている。
>>708
走行距離履歴から通過回数は9.1万回程度と見積もられるが、これは大阪開業時通過の1.5年分に過ぎない。天候による劣化以外はどうかな？
と思ったが
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd79/rd7910/rd79100203.html
コンクリート構造物に適応できる耐久試験装置あるんだな。側壁についてはやっていそう。
走行距離履歴から通過回数は9.1万回程度と見積もられるが、これは大阪開業時通過の1.5年分に過ぎない。天候による劣化以外はどうかな？
と思ったが
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd79/rd7910/rd79100203.html
コンクリート構造物に適応できる耐久試験装置あるんだな。側壁についてはやっていそう。
若返り工事で半日運休胸熱
超伝導磁石連続配置式では、集中式より磁力は弱いしサイズも小さいから、
十分遮蔽できると思う。マイスナー効果を利用した超伝導遮蔽という手もある
ただマイスナー効果は磁気遮蔽だけに使うのはあまりに役不足で
究極には中国やブラジルのようにわが国でも浮上案内に利用したいものだ
また、上海や青島や愛知では連続配置により集中式と違い磁場が飛び散らないが
超伝導方式でもそういう効果が期待できよう
十分遮蔽できると思う。マイスナー効果を利用した超伝導遮蔽という手もある
ただマイスナー効果は磁気遮蔽だけに使うのはあまりに役不足で
究極には中国やブラジルのようにわが国でも浮上案内に利用したいものだ
また、上海や青島や愛知では連続配置により集中式と違い磁場が飛び散らないが
超伝導方式でもそういう効果が期待できよう
期待できんな
>>711
上海のは鉄心磁気回路があるから
リニモは浮上案内は鉄心あり、低速でLIM電力が低いから
では？
上海のは鉄心磁気回路があるから
リニモは浮上案内は鉄心あり、低速でLIM電力が低いから
では？
日本では超電導の本質たるマイスナー及びフイッシング効果は浮上・案内・推進・には使わず車内磁場遮へいだけに使うようだが それでは中国など世界の超電導リニアと渡り合えなくなるのでは？
役不足とは役が足りないという意味らしいよな とするとJRがマイスナー効果に遮へいというちょい役をあてるのは役不足だろうな はやく女優マイスナーには浮上案内推進というハリウッド主役をまかせたいものだ
リニア・マニアなら皆知るように 孤高の天才・中村博士のHSST高速型のボデー設計に感嘆した国鉄超電導リニア技術者は 博士に教えを乞うたこともあるそうだ さらなる教えに発展しなかったのは残念かもしれない
君子豹変も間違いやすいよな これはたとえば 「家裁は300Xを作らせリニア潰しを命じたが リニア命になった 君子ハ豹変ス」 と使う
どうせ出るだろうが
中央リニア大真面目に成功信じてて大ゴケしたら確信犯
失敗するつもりでの特別背任に用いたら誤用
中央リニア大真面目に成功信じてて大ゴケしたら確信犯
失敗するつもりでの特別背任に用いたら誤用
リニア駅の近くか 超電導の力で退散してほしいよな
すいません誤爆
ほほう
日鉱の中村と国鉄の京谷ならどっちが天才？
中村紘子に空目
超伝導リニアについて
「80年代終わりまでには実用化できる」としてた京谷と
「実用段階にはどう考えても数十年かかる」としてた中村
「80年代終わりまでには実用化できる」としてた京谷と
「実用段階にはどう考えても数十年かかる」としてた中村
ドイツが磁気浮上リニアに再参入
多国籍建設会社Max Böglが開発する低中速システム
手始めにミュンヘン空港のアクセス実現に向けて動いてる
見た目は永久磁石とリニア同期モータを組み合わせたMバーンに似てるが
こっちはポピュラーな電磁石とリニア誘導モータの組み合わせ
https://transportsystemboegl.com/en/
多国籍建設会社Max Böglが開発する低中速システム
手始めにミュンヘン空港のアクセス実現に向けて動いてる
見た目は永久磁石とリニア同期モータを組み合わせたMバーンに似てるが
こっちはポピュラーな電磁石とリニア誘導モータの組み合わせ
https://transportsystemboegl.com/en/
リニア談合裁判で鹿島と大成がブチ切れ！被害者JR東海の「ケチっぷり」
https://diamond.jp/articles/-/230359
https://diamond.jp/articles/-/230359
JR東海は京谷博士とも喧嘩をしてたな JRリニアの商標権の関係で？
日本の社会は、そういうこととか、水とか、落札価格の喧嘩とか
どうもカネがらみの社会だから
ドイツと違って、リニアがいつまでたっても、できないんだ
日本の社会は、そういうこととか、水とか、落札価格の喧嘩とか
どうもカネがらみの社会だから
ドイツと違って、リニアがいつまでたっても、できないんだ
ドイツってMバーンのことかい？
ただCOVID19で新幹線の収入が激減してるから 東海がリニアに潤沢にお金が出せなくなるのも
一概に責められない。
中国では昆明 ー麗江間に計画の延長４３０キロ高速鉄道をも高速リニア方式とする
ニュースが発表されたことから COVID19の猛威は衰えつつあるのか
一概に責められない。
中国では昆明 ー麗江間に計画の延長４３０キロ高速鉄道をも高速リニア方式とする
ニュースが発表されたことから COVID19の猛威は衰えつつあるのか
あそこは報道規制の出来る国だからね
>>726
トランスラピッドのティッセンクルップでもシーメンスでもないのかと思ったが
ここもトランスラピッド計画では軌道を作ってたから、なるほどと思った
トランスラピッドのティッセンクルップでもシーメンスでもないのかと思ったが
ここもトランスラピッド計画では軌道を作ってたから、なるほどと思った
マックスベークルでは南アトンネルはもちろん名古屋駅も品川駅も作れっこない しかし日本ゼネコンなら大丈夫 そこで随契という正しい制度があるんだ 日本ゼネコンは GHQの手下を前身とする地検連中に勝ち 超高速リニア事業をしっかり進めていただきたいよな
ドイツの有名ゼネコンなのに 四川省成都にリニアのデモンストレーショントラックがあるようだ ブレグジッドもあり欧州もとうとう衰退か 多かれ少なかれ 中国の統制下におかれてるな
しみじみ思うに 中国・韓国にくわえドイツもこのような明らかにHSSTに似てるリニアを採用してる 中村は稀代の天才だったんだな 京谷は天才というよりは（リスペクトをこめて〉鬼才なんだろう
JR東日本は、コナンスタンプラリーはやるようだ。それはいいとして
これを宣伝する横断幕が駅に掲げられたんだが、なんとリニアがばっちり写ってる
やばくない？このリニア、たしかに１０００ｋｍ/hの緋色の弾丸リニアなんだが
ガイドウエイとかトンネルなどJR東海リニアによく似ている うーん
京谷氏の時のように、また東海が激怒しやしないか？
もっとも、東海道新幹線乗客激減で、それどころではないか
これを宣伝する横断幕が駅に掲げられたんだが、なんとリニアがばっちり写ってる
やばくない？このリニア、たしかに１０００ｋｍ/hの緋色の弾丸リニアなんだが
ガイドウエイとかトンネルなどJR東海リニアによく似ている うーん
京谷氏の時のように、また東海が激怒しやしないか？
もっとも、東海道新幹線乗客激減で、それどころではないか
くだらない心配
緋色の弾丸リニアが明らかにしたように 日本の超高速リニアは白赤の配色がベスト 京谷博士がJRリニア総帥の時代 MLU002まではその配色だった
欲を言えば ガイドウエイは高さ五〇㎝程度・高温超伝導磁石はコンパクトとして連続配置・透明Tube・なら 1000km/hリニアとしては 言うことはないだろうな 次作に期待しようか
実は JR東も東海と一緒に時速900キロリニアの共同勉強会には参加してるんだよな リニアは大きいので 古語でいえば大道無門なのだろう
JR東海は 実車リニア走行模擬試験の装置を小牧研究所に新設したそうだ。 新型高温超電導磁石もまずこの装置でベンチテストするのか
小牧の供試体だが 元MLX01のB編成か？同A編成の先頭車は リニア・鉄道館やドキドキリニア館に居るし
青島で例えば630km/hを出し山梨の603km/hが破られたら 小牧で633km/hを模擬で出すことも想定してるのだろう
小牧のベンチテスト装置とは言え 実車両が停止時で浮上するのは 超電導リニアでは初ではないか
どうやって停止したまま浮上するの？
地上コイルが１５０キロで移動するとか？
地上コイルが１５０キロで移動するとか？
はいはいそうだよ
自分も気になったので調べてみた
https://tetsudo-ch.com/10160450.html
大雑把に言って地上側のコイルにも電流を流せるということらしい
(現実的にそれしかやりようがないだろうけど)
https://tetsudo-ch.com/10160450.html
大雑把に言って地上側のコイルにも電流を流せるということらしい
(現実的にそれしかやりようがないだろうけど)
>>749
どこまで実走行を再現できるのか疑問な気もするけど、
地震は実走行で再現というわけにはいかないか。
どこまで実走行を再現できるのか疑問な気もするけど、
地震は実走行で再現というわけにはいかないか。
>>747 確かにキャタピラⓇにコイルをつけて回したほうが再現性が高いのだろうが キャタピラⓇの速度は今のところ我軍の新鋭戦車ですら時速百粁未満で 600km/h以上のリニアよりは低いから 見送ったのだろう
どうせ地上に電流流して 浮かせ案内させるなら それを実車でもできるように技術を磨けば ゴムタイヤともおさらば出来るのではではないか
上海のリニア・科学技術館は 再開したようだ 体温計測・マスク着用・三十分五十人までの入館制限など 厳格な措置を実施するという
L0系改良型試験車公開来たね
https://trafficnews.jp/post/94844
https://trafficnews.jp/post/94844
日本のリニアニュースでは リニア潰しの謀略・暗闘ばかりが 好んで報道されるけれど 本当はこういうニュースが王道であり リニア（まっすぐな道）なんだな
アホみたいなこと思いついたんだけど
トンネル作ってその中で列車進行方向に風を流せば空気抵抗減らせる？
駅は分岐する
トンネル作ってその中で列車進行方向に風を流せば空気抵抗減らせる？
駅は分岐する
ハイパーループよりは現実的に高速鉄道できるんじゃないかとか思ったんだ
>>758
16両列車の側面より表面積長さ圧倒的にでかいトンネル内壁の抵抗は大変かと。
ちなみに、下記を参照して直径14m長さ100mの管に500km/hの気流を通すとして考えると、必要な圧力は16.3hPa、必要なエネルギーは断面積☓圧力☓速度で35MWになる。
編成長より短い100mでリニア1編成分。
https://www.panasonickankisen.com/catalog/2016/pdf/652.pdf
16両列車の側面より表面積長さ圧倒的にでかいトンネル内壁の抵抗は大変かと。
ちなみに、下記を参照して直径14m長さ100mの管に500km/hの気流を通すとして考えると、必要な圧力は16.3hPa、必要なエネルギーは断面積☓圧力☓速度で35MWになる。
編成長より短い100mでリニア1編成分。
https://www.panasonickankisen.com/catalog/2016/pdf/652.pdf
なるほど、確かに
興味深い回答が聞けてよかった
ありがとう
興味深い回答が聞けてよかった
ありがとう
素人の思いつきなんて99.9パーセント役に立たない
専門バカの鼻を開かすなんざ映画の中だけだな
>>759
直径14mは複線トンネル用のものだな。
直径3.5mにすれば、抵抗4倍も断面積1/16になり、必要な動力は1/4となる。それでも編成長とほぼ同じ400mで同等、話にならないのは一緒。
直径14mは複線トンネル用のものだな。
直径3.5mにすれば、抵抗4倍も断面積1/16になり、必要な動力は1/4となる。それでも編成長とほぼ同じ400mで同等、話にならないのは一緒。
>>761
そんなこと言うなよ。
考えるのが大事なんだ。
そりゃあ誰も思いつかなかった大ヒットとかが出てくるのはほぼゼロだろうけど。
そんなこと言うなよ。
考えるのが大事なんだ。
そりゃあ誰も思いつかなかった大ヒットとかが出てくるのはほぼゼロだろうけど。
まあ役に立つと思ったわけじゃなく
こんなこと思いついた→しかし賢い人が実現して無いなら何か理由があるんだろうな→理由が知りたい
ということでこのスレに来たわけどす
こんなこと思いついた→しかし賢い人が実現して無いなら何か理由があるんだろうな→理由が知りたい
ということでこのスレに来たわけどす
ROMってたけど結構すっきりした
>>754
色々新しくなったけど、まだ完成形ではないのだな。
ブラッシュアップしていくのは
振動
登坂時気圧変化
高温超伝導化、
磁気ギャップ低減・起磁力低下・さらなる磁場低減
あたりかな？
ついでに今どきの話題取り入れて充分な換気確保を追加してほしい。
気圧調整システムの能力アップで。
色々新しくなったけど、まだ完成形ではないのだな。
ブラッシュアップしていくのは
振動
登坂時気圧変化
高温超伝導化、
磁気ギャップ低減・起磁力低下・さらなる磁場低減
あたりかな？
ついでに今どきの話題取り入れて充分な換気確保を追加してほしい。
気圧調整システムの能力アップで。
>>752
浮上案内コイルにまで給電とセクション切り替えをつけるとすごいコストアップになるかと。
低速限定だが、ほぼ無電力で使える魔法の支持装置「車輪」を使うほうがいい。磁気浮上破綻時のバックアップ支持装置も兼ねるし。
浮上案内コイルにまで給電とセクション切り替えをつけるとすごいコストアップになるかと。
低速限定だが、ほぼ無電力で使える魔法の支持装置「車輪」を使うほうがいい。磁気浮上破綻時のバックアップ支持装置も兼ねるし。
日本のリニア館の閉鎖は四月十四日まで延長されたが東京都の学校がGWが終わるまで閉鎖になるみたいだからもっと延長されるかもしれない
換気の向上は耳ツンの激化とトレード関係にあるんだろうが 梶ケ谷など非常口の換気ファン能力向上も絡めうまくやっていくのだろう
>>758 トランプ政府はハイパーループどころじゃないが ここで油断するのが日本人の欠点だから古言に所謂「勝って兜の緒を締めろ」の緊張感をもって 日本の少年少女がそのようなアイデアを次から次と出していけばいいだろう
>>767 スマホのようなワイヤレス給電で リニアでは初めて本来の電磁波と取り組むが 世界中の若い女性の必需品たるスマホのおかげで 静岡の反社・反マグレブ連中ですら一言もないな ケイタイの威力はすごいよ
だろうおじさんこんにちは
>>772
そういえば誘導給電導入で環境評価書き直しいらんのかな？
こっちは周波数高めなので（10kHz）、ちょっと気になるぞ。
そういえば誘導給電導入で環境評価書き直しいらんのかな？
こっちは周波数高めなので（10kHz）、ちょっと気になるぞ。
>>762 専門大バカのエジソンやウエスチングハウス それにリニアに大いに関係あるテスラの映画が近く日本公開らしい 映画につきもののキスや性行為もありか？イメージ壊れるよな いやぁ映画っていいですねー！？
>>774 だめならだめで東海の株主トヨタが主導してる燃料電池もあるし 悪知恵が幾らでもある反社連中もスマホに夢中な女性軍を敵にして勝てっこないし 柔道家のように大胆に進んで大丈夫だろう
>>774
あ、あった
基準値27μTの1%未満なんだな
https://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/26750.pdf
あ、あった
基準値27μTの1%未満なんだな
https://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/26750.pdf
>>776
可燃物入れるなら灯油タービンも同じでしょう
リチウム電池も大量には載せたくないし。
次世代の安全な不燃性電池出れば
駅で接触充電+従来の側壁誘導給電復活とかするかもね。
可燃物入れるなら灯油タービンも同じでしょう
リチウム電池も大量には載せたくないし。
次世代の安全な不燃性電池出れば
駅で接触充電+従来の側壁誘導給電復活とかするかもね。
>>775
他は知らんがエジソンは専門バカじゃないな
技術屋というよりコーディネーター
もっと言えば山師w
他は知らんがエジソンは専門バカじゃないな
技術屋というよりコーディネーター
もっと言えば山師w
エジソン効果とかも発見してるし技術者としても相当にできる人ではあった
だが多くの技術者に足りない社会性ハッタリ力もすごかったからあそこまでになれた
だが多くの技術者に足りない社会性ハッタリ力もすごかったからあそこまでになれた
ワイヤレス給電だけど 莫大なコストがかかる もう新幹線の収入は見込めない そこでリニモのような接触集電でいいじゃん 非接触にしたけりゃ150km/hを超えたら車輪のように集電子を引っ込めればいい
615km/hで南アルプストンネル静岡県区間を快調に走っているときなどは 接触集電は難しいから 燃料電池やバッテリで給電すればいい
ドイツなど欧州では燃料電池電車で架線電柱を撤去する勢いだし 国内でもJR東らが燃料電池車両の開発をしてるからトヨタが株主の東海にできないはずがないだろ
架線電柱を撤去する勢いなんか無い
電流戦争（邦題 エジソンズゲーム）の日本初公開は昨日の筈だったが延期となったようだ ワイヤレス給電WPTのパイオニアでもあったテスラも主役の一人
>>786
燃料電池は未だ高い。
実際電車もEV/HVでも未だマイナー。
それと、やはり長大トンネルが多い中央新幹線ではできるだけ火災リスク抑えたい面もあるのだろう。可燃物は積みたくない。
燃料電池は未だ高い。
実際電車もEV/HVでも未だマイナー。
それと、やはり長大トンネルが多い中央新幹線ではできるだけ火災リスク抑えたい面もあるのだろう。可燃物は積みたくない。
全固体電池
>>790
誘導給電で平滑分積むのと>>785のように長時間分積むのとは話が違うと思う。
N700Sにも積んでるSCiBで、28直列773Vが鉄道用として安全認証されてるらしい。鉄道用モジュールは20Ahの2並列らしいので、31kWh。
>>785の1/30くらい。
https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/topics/back-number/20180830.htm
車内電力の省電力化とバッテリーの性能安全性向上で、そのうちなんとかなる日が来るかもしれんが。
騒音が問題になりにくいトンネル内の一部で接触給電充電って手もあるかも。摩耗メンテナンスが馬鹿にならんから採用しなかったんだろうけど。
誘導給電で平滑分積むのと>>785のように長時間分積むのとは話が違うと思う。
N700Sにも積んでるSCiBで、28直列773Vが鉄道用として安全認証されてるらしい。鉄道用モジュールは20Ahの2並列らしいので、31kWh。
>>785の1/30くらい。
https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/topics/back-number/20180830.htm
車内電力の省電力化とバッテリーの性能安全性向上で、そのうちなんとかなる日が来るかもしれんが。
騒音が問題になりにくいトンネル内の一部で接触給電充電って手もあるかも。摩耗メンテナンスが馬鹿にならんから採用しなかったんだろうけど。
リニモとかなら軽量化にこだわるのも分かるけど
JRマグレブは強力な超伝導磁石だし、そんなにこだわらなくてもイイ？
JRマグレブは強力な超伝導磁石だし、そんなにこだわらなくてもイイ？
>>793
マグレブも重量に応じた抗力あるよ。
揚抗比130程度くらいみたいなんで、
420トンの車両では抗力31.7kN（台車あたり1.9kN）、
500km/h壮行だとこれに抗するには4.4MWを要する。
巡航全消費電力35MWに対し無視できない値。
マグレブも重量に応じた抗力あるよ。
揚抗比130程度くらいみたいなんで、
420トンの車両では抗力31.7kN（台車あたり1.9kN）、
500km/h壮行だとこれに抗するには4.4MWを要する。
巡航全消費電力35MWに対し無視できない値。
大江戸線がリニアモーターカーだって知らなかった
鉄輪式がそんな前から実用化されてたなんて
鉄輪式がそんな前から実用化されてたなんて
てか俺のIDすげーな
fartて
fartて
>>795
そうそう。
なんか、勘違いしているんだけれど
リニアモーター(駆動方式) = 浮上式鉄道
だと思い込んでいる人達が多いんだよね。
確かに、浮上式鉄道とリニアモーターは、親和性は良いのだろうけれど、産業機器の中にはリニアモーター使った物が有るし、大江戸線のような鉄輪式鉄道も有る。
そうそう。
なんか、勘違いしているんだけれど
リニアモーター(駆動方式) = 浮上式鉄道
だと思い込んでいる人達が多いんだよね。
確かに、浮上式鉄道とリニアモーターは、親和性は良いのだろうけれど、産業機器の中にはリニアモーター使った物が有るし、大江戸線のような鉄輪式鉄道も有る。
エレベーターでも、一時期はリニアモーター式が流行った
巻上機の小型化、低保守化で一旦姿を消したが、上下左右自由自在に移動する
「次世代エレベーター」の駆動方式として、再び採用される動きがある
巻上機の小型化、低保守化で一旦姿を消したが、上下左右自由自在に移動する
「次世代エレベーター」の駆動方式として、再び採用される動きがある
>>794
ちなみに、リニモの浮上電力が
0.6-0.8kW/t程度らしいので、
JRリニア16両編成420トン換算で
252～336kW。
JRマグレブは一桁多いことになるね。
ワイドギャップだからしょうがないんだろうけど。
ちなみに、リニモの浮上電力が
0.6-0.8kW/t程度らしいので、
JRリニア16両編成420トン換算で
252～336kW。
JRマグレブは一桁多いことになるね。
ワイドギャップだからしょうがないんだろうけど。
フランスが空気浮上の高速鉄道の研究を再び始めてるけど
過去に失敗した空気浮上高速鉄道の研究をまた進めるのはどういう意図なのか
過去に失敗した空気浮上高速鉄道の研究をまた進めるのはどういう意図なのか
空気浮上ってホバークラフトみたいに持ち上げるやつ？
https://www.railway-technology.com/features/qa-spacetrain-could-a-hovertrain-revolutionise-french-railways/
疑問を並べてみる
・LIMらしい推進装置で最高速度720km/hは可能？
・それを水素燃料電池で供給、水素形態で搭載。燃料補充なし600km走行とのことだが、JRリニアサイズなら効率よく見積もっても水素1.5トンくらいになる。液体水素で20kL。安全性ok？
・大気圧下でこの速度であることからCO2削減効果は原発メインが前提。
おそらくフランスやフィンランドしか真似できない？
・しかも130km路線なのでそりゃあ航空機からの置き換えでの効果は絶大、というかこの距離ならTGVでよくね？
この辺には詐欺っぽさを感じる。
・チューブがないことを売りにしてるが、騒音問題、線形問題はどうなるか？
・30kWでどれくらいの車体を浮上させるのか？アエロトランのころの1両で240kWエンジン☓12からどういう技術革新があったのか？
・路線の低コストは魅力だが、大出力燃料電池車はコスト激高になりそう
大食らい高速鉄道故に在来線のように行くかどうか
さて、ハイパーループの二の舞にならずに行けるかどうか。
疑問を並べてみる
・LIMらしい推進装置で最高速度720km/hは可能？
・それを水素燃料電池で供給、水素形態で搭載。燃料補充なし600km走行とのことだが、JRリニアサイズなら効率よく見積もっても水素1.5トンくらいになる。液体水素で20kL。安全性ok？
・大気圧下でこの速度であることからCO2削減効果は原発メインが前提。
おそらくフランスやフィンランドしか真似できない？
・しかも130km路線なのでそりゃあ航空機からの置き換えでの効果は絶大、というかこの距離ならTGVでよくね？
この辺には詐欺っぽさを感じる。
・チューブがないことを売りにしてるが、騒音問題、線形問題はどうなるか？
・30kWでどれくらいの車体を浮上させるのか？アエロトランのころの1両で240kWエンジン☓12からどういう技術革新があったのか？
・路線の低コストは魅力だが、大出力燃料電池車はコスト激高になりそう
大食らい高速鉄道故に在来線のように行くかどうか
さて、ハイパーループの二の舞にならずに行けるかどうか。
>>804
https://space-train.fr/en/
乗客は60-250人。1両か2両。
多分浮上30kWは60人バージョンだから、1000人なら500kW相当、
Transrapid方式吸引浮上＋LIM（可能なら）のほうがマシかな？
https://space-train.fr/en/
乗客は60-250人。1両か2両。
多分浮上30kWは60人バージョンだから、1000人なら500kW相当、
Transrapid方式吸引浮上＋LIM（可能なら）のほうがマシかな？
空気浮上は低速システム向きだと思うが
http://www.ropeways.net/rn/index.php?i=60&kat=&news=3239&titel=POMA%20%96%20CAIRO%20%96%20EGYPT
まだ超高速を諦めてなかったのか
https://wired.jp/2018/02/23/ironlev-from-italy/
これに似た眉唾感を感じるんだが
http://www.ropeways.net/rn/index.php?i=60&kat=&news=3239&titel=POMA%20%96%20CAIRO%20%96%20EGYPT
まだ超高速を諦めてなかったのか
https://wired.jp/2018/02/23/ironlev-from-italy/
これに似た眉唾感を感じるんだが
新型コロナウイルスで 中央新幹線の東京や神奈川での工事が中断されたようだ 東京地検・静岡反リニア連中も加わり 我らがリニアへの逆風がやかましい今が 辛抱のし時！そう、マグレブは必ず浮上・超高速走行するさ
まあ藤原博士らの論文によれば 揚抗比は約230＠500km/hという 誘導反発吸引磁気浮上方式のキャラは 速度が速くなるほど浮上性能が改善される処にある 何が何でも超・超高速だ それが、リニアだ。
中村博士のHSST・リニモはというと 揚抗比800＠200km/hという 恐ろしいよな これを超えるには浮上案内コイルを超伝導コイルにするか 中国が超音速リニア関連で開発してる「マイスナー効果趙伝導磁気浮上案内」にするか しかあるまい
HSSTの300が実用レベルまで進んでたら、な
>>811
TRがやってるし、整備問題さえなんとかすれば吸引磁気浮上はなんとかなるんだろう。
問題はLIMでできるのか？か。
LIMでできればかなりコストダウンできるんだろうが、ググってたら500km/hいけるものの、500km/h最適化設計で効率☓力率で0.5程度らしい。効率7割くらい？
長編成で台車にも一次コイル入れて端効果を先頭末尾車両だけで無視できるようにするとかできんのかな
TRがやってるし、整備問題さえなんとかすれば吸引磁気浮上はなんとかなるんだろう。
問題はLIMでできるのか？か。
LIMでできればかなりコストダウンできるんだろうが、ググってたら500km/hいけるものの、500km/h最適化設計で効率☓力率で0.5程度らしい。効率7割くらい？
長編成で台車にも一次コイル入れて端効果を先頭末尾車両だけで無視できるようにするとかできんのかな
車が自動運転になったときに鉄道に求められるのはスピードだろう
車で100km以上を出すことは現実的ではないからね
騒音面を考慮してもhsstのスピードアップには価値があると思うわ
車で100km以上を出すことは現実的ではないからね
騒音面を考慮してもhsstのスピードアップには価値があると思うわ
>>813
200-300くらいまでは実現可能だろうね。
鉄輪新幹線と比べてだと保線含めたコストどうなんだろ？
200-300くらいまでは実現可能だろうね。
鉄輪新幹線と比べてだと保線含めたコストどうなんだろ？
>>813
それで交通量増えたら渋滞多発するからなあ…
空飛ぶ車が庶民の手に行き渡るまでは需要あると思うぞ
それで交通量増えたら渋滞多発するからなあ…
空飛ぶ車が庶民の手に行き渡るまでは需要あると思うぞ
在来線、通勤車として考えるとキャパシティが取れるか
定員150人（最大300人）
18t+空車重量20t（仮）=38t
18t+空車重量20t（仮）=38t
北京のが満車35tだからいけそう
上海ー杭州リニアの計画は 450km/hのTR方式から 600km/h超の「超級リニア」（交通強国関連で中国中車が開発）に変更され その路線は寧波まで延伸された
将来できるだろう北京～上海のリニア、どれくらいの速度になるんだろうか
地理的に線形も勾配もかなりゆるくできるし、距離が1300kmあるから速度上げたときの短縮効果も大きいはず
本気で速度を上げてくると期待してる
地理的に線形も勾配もかなりゆるくできるし、距離が1300kmあるから速度上げたときの短縮効果も大きいはず
本気で速度を上げてくると期待してる
>>822
少なくても燃料費（電気代）で考えればそんなことはない
500km/hのJRマグレブが35,000kWだから、速度の3乗に比例するとして800km/hで約140,000kW
1300km走破に1.6時間かかるから220,000kWh
中国の電気代¥8/kWhかけたら約180万円（大口契約ならもっと安いはず）
1000人乗れば1人あたり約1800円だ
ちなみに600km/hだと1000円ほど
少なくても燃料費（電気代）で考えればそんなことはない
500km/hのJRマグレブが35,000kWだから、速度の3乗に比例するとして800km/hで約140,000kW
1300km走破に1.6時間かかるから220,000kWh
中国の電気代¥8/kWhかけたら約180万円（大口契約ならもっと安いはず）
1000人乗れば1人あたり約1800円だ
ちなみに600km/hだと1000円ほど
TRのままでも600km/hは可能だけど
中車のはそれに改善を加えた感じやね
中車のはそれに改善を加えた感じやね
>>822
進化した航空機相手だとCO2換算人距離あたりで500km/hリニアでも1/2。
710km/hくらいで並んでしまう。
全線明かりならもう少しはいけるかな？それでも750ってとこかな?
進化した航空機相手だとCO2換算人距離あたりで500km/hリニアでも1/2。
710km/hくらいで並んでしまう。
全線明かりならもう少しはいけるかな？それでも750ってとこかな?
>>826
時速800～900km/hの航空より、時速700km/hの高速鉄道の方が圧倒的に便利だから
航空機並みのコストとかCO2かかっても問題ない
時速800～900km/hの航空より、時速700km/hの高速鉄道の方が圧倒的に便利だから
航空機並みのコストとかCO2かかっても問題ない
>>828
東京～大阪をみると、285km/hで2h30mの区間で航空のシェアは2割に満たない
羽田も伊丹も比較的都心部に近い空港なのにね
だから500km/hで2h30mの区間なら、リニアが圧倒する
とはいえ、あの国の鉄道建設は採算気にしてなさそうだから、航空をオーバーキルしてでも国益考えて高速化しそうではある
省エネ効果？そんなの考えて交通手段選ぶやつ見たことない
東京～大阪をみると、285km/hで2h30mの区間で航空のシェアは2割に満たない
羽田も伊丹も比較的都心部に近い空港なのにね
だから500km/hで2h30mの区間なら、リニアが圧倒する
とはいえ、あの国の鉄道建設は採算気にしてなさそうだから、航空をオーバーキルしてでも国益考えて高速化しそうではある
省エネ効果？そんなの考えて交通手段選ぶやつ見たことない
>>829
トータルコストでお得でないハイブリッド車喜んで乗る人多いぞ。
まあ加速性能とか多少良いものも多いからってのもあるが。
トータルコストでお得でないハイブリッド車喜んで乗る人多いぞ。
まあ加速性能とか多少良いものも多いからってのもあるが。
HSSTで200km/hr出せるとしてどこに走らせる？
沖縄の縦貫鉄道計画や熊本、新潟あたりの空港連絡鉄道向けかな
広島空港には昔計画があったみたいだけど
白市なんてケチ臭い事言わずに広島駅までつなげばワンチャン・・・
沖縄の縦貫鉄道計画や熊本、新潟あたりの空港連絡鉄道向けかな
広島空港には昔計画があったみたいだけど
白市なんてケチ臭い事言わずに広島駅までつなげばワンチャン・・・
飛行機と新幹線の競争力って
東京発だと広島辺りで拮抗するらしいな
東京発だと広島辺りで拮抗するらしいな
>>837
地下鉄とかだと距離あたり料金結構高そうだからなあ。
4km迄だと最低45円/km
300kmで13,500円
品川名古屋より高い。
地下鉄とかだと距離あたり料金結構高そうだからなあ。
4km迄だと最低45円/km
300kmで13,500円
品川名古屋より高い。
>>836
ちうごくは最初から採算なんて考えて無い
造ることが目的なので
高速鉄道路線で黒字なんてごく一部だし
資本主義国家ならとっくに破産してるよ
ちうごくは最初から採算なんて考えて無い
造ることが目的なので
高速鉄道路線で黒字なんてごく一部だし
資本主義国家ならとっくに破産してるよ
国威発揚に採算もないわな
長沙リニアが160.7km/hの速度を達成、 自らの車上一次リニア営業列車世界記録140km/hを更新した
報道によるとこの「磁浮2.0版列車」は Mc1＋M＋Mc2の3連で、160.7km/hの世界最高速度時には 電圧1530V・電流943Aだった。
あー、HSSTのパクリね
東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
アーパー線だから
>>842
>長沙リニアが160.7km/hの速度を達成、 自らの車上一次リニア営業列車世界記録140km/hを更新した
営業運転ではないもののHSSTは1970年代に川崎の東扇島の実験線でロケット推進の補助を借りて時速300㎞の速度を記録した。
>>844
> あー、HSSTのパクリね
HSSTは西ドイツから1970年代に技術許与を受けたそうです。
1970年代当時、ドイツの磁気浮上鉄道の開発は地上一次式リニアであるトランスラピッドに一本化される事になり
これまで並行して開発が進められてきた車上一次式リニアの技術が不要になったので成田空港との高速アクセスを必要としていた日航に供与されたそうです。
皮肉なことに本国では地上一次式リニアのトランスラピッドの実用化は断念され、車上一次式リニアが技術供与先の日本と韓国で実用化されました。
http://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/26/297/26_297_500/_pdf
>長沙リニアが160.7km/hの速度を達成、 自らの車上一次リニア営業列車世界記録140km/hを更新した
営業運転ではないもののHSSTは1970年代に川崎の東扇島の実験線でロケット推進の補助を借りて時速300㎞の速度を記録した。
>>844
> あー、HSSTのパクリね
HSSTは西ドイツから1970年代に技術許与を受けたそうです。
1970年代当時、ドイツの磁気浮上鉄道の開発は地上一次式リニアであるトランスラピッドに一本化される事になり
これまで並行して開発が進められてきた車上一次式リニアの技術が不要になったので成田空港との高速アクセスを必要としていた日航に供与されたそうです。
皮肉なことに本国では地上一次式リニアのトランスラピッドの実用化は断念され、車上一次式リニアが技術供与先の日本と韓国で実用化されました。
http://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/26/297/26_297_500/_pdf
>>847
訂正
>これまで並行して開発が進められてきた車上一次式リニアの技術が不要になったので
時系列的には日航に技術供与された時期はトランスラピッドに一本化される前でした。
訂正
>これまで並行して開発が進められてきた車上一次式リニアの技術が不要になったので
時系列的には日航に技術供与された時期はトランスラピッドに一本化される前でした。
この度のコロナ騒動でリモートワークが広がると、当然鉄道利用客が減って、
JRの経営的には厳しくなることが予想されるけど、リニアの工事費は賄えるの？
もし賄えたとしても、リニアの利用者も当初予想より少なくなるだろうし。
結構、危機的な状況じゃないか？
JRの経営的には厳しくなることが予想されるけど、リニアの工事費は賄えるの？
もし賄えたとしても、リニアの利用者も当初予想より少なくなるだろうし。
結構、危機的な状況じゃないか？
どのくらいのペースで客が戻るかによる
航空は長期的に長距離は半減の予想が出始めている
鉄道はそこまではいかないと思うがまだわからない
航空は長期的に長距離は半減の予想が出始めている
鉄道はそこまではいかないと思うがまだわからない
>>847
たしかに基礎的な浮上技術の許与を受けてるが
それ以外の台車や装置は独自に開発してHSSTという一つのパッケージを完成させてる
中国の場合は、そのHSSTのパッケージを（もちろん何の許可も得ず）丸々パクって
そのうえに「独自開発だ」と名乗ってるから、全く次元の違う話だ
たしかに基礎的な浮上技術の許与を受けてるが
それ以外の台車や装置は独自に開発してHSSTという一つのパッケージを完成させてる
中国の場合は、そのHSSTのパッケージを（もちろん何の許可も得ず）丸々パクって
そのうえに「独自開発だ」と名乗ってるから、全く次元の違う話だ
ふーん
韓国のはパクりなの？
韓国のはパクりなの？
韓国も浮上技術の許与を受けてる点では同じだが
仁川空港マグレブは台車まわりにあからさまなパクった感がある
（今は国立中央科学館にある）直系の実験車両はまだ独自色があったが
仁川空港マグレブは台車まわりにあからさまなパクった感がある
（今は国立中央科学館にある）直系の実験車両はまだ独自色があったが
上海リニア、時速430キロ運転終了 終電繰り上げも
https://www.traicy.com/posts/20200509157078/
なんで？
https://www.traicy.com/posts/20200509157078/
なんで？
>>855
国際空港と市街地を結ぶ路線だから、コロナの影響で利用者が減ってるんだろう
距離が短すぎるから430キロ運転しても1分しか縮まらないしなあ
国際空港と市街地を結ぶ路線だから、コロナの影響で利用者が減ってるんだろう
距離が短すぎるから430キロ運転しても1分しか縮まらないしなあ
いつものように"実績"を積み上げつつ海外へ売り込むことも考えていたのではないかなぁ
しかし世界はこんなアリサマなので暫くは乗り物系の商売をするには非常に厳しい
しかし世界はこんなアリサマなので暫くは乗り物系の商売をするには非常に厳しい
上海で自国開発の超高速リニア走らせるらしいけど
TRの軌道も再利用するのか、全て新設にするのかどっちかな
TRの軌道も再利用するのか、全て新設にするのかどっちかな
これで世界最高速度の座が一時的にせよ上海リニアからCR400復興号（350km/h）に移ってしまった 中央に至っては半分が工事中止だ。リニアは今が辛抱の時 必ず ツーフー・レビテート・浮上 するんだから
主力乗客たる欧米人観光客を失った上海リニアの悲劇を観れば 今まで世の春を闊歩していた航空アクセスとしてのリニアは危険なのかもしれない
>>851 これは500km/h営業を目指したCM1型 ‛イルカ ’が走った試験線だね 最高試験速度100km/h 最小横曲線R＝400 インバータ出力7.5MVA き電区分開閉器もある
中国e車網によると 上海リニア運営会社は 浦東空港の客の流れの回復状況に基づき 430km/h運転を再開する
「HSSTは名鉄と組んだのが悪かった」と言うが
ではどこと組むのがよかったかと問われれば「ない」よな
ではどこと組むのがよかったかと問われれば「ない」よな
HSSTは 何処も悪くない 否否 世界に冠たる珠玉の完成品である。 このHSSTとまるで関係ないある事件の処理をめぐり 嘗ての盟友名鉄とリニモ社との間に兄弟牆に鬩ぐの争が生じたのは実に不幸であった
それとは別に"国内でHSSTを引く意義がありそうなところには既に大抵何らかの交通手段が整備されており
HSSTはそれらとは互換性がなく部分的代替/直通運転等できない"という問題も
HSSTはそれらとは互換性がなく部分的代替/直通運転等できない"という問題も
建設省がさっさとHSSTをインフラ補助の対象にしていれば
少なくとも90年代にいくつかは他にも路線が決まってたぞ
少なくとも90年代にいくつかは他にも路線が決まってたぞ
東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
>>863
7.5kVA？
どんだけ小さいのか？
まあ山梨実験線も当初は3両編成前提の11/22kV仕様だったけど
7.5kVA？
どんだけ小さいのか？
まあ山梨実験線も当初は3両編成前提の11/22kV仕様だったけど
側壁浮上式だと理論上垂直移動可能だが磁力が失われると落下してしまう危険性があるんだな
上下に分岐する可動部分が存在しないポイントが考案されてた
上下に分岐する可動部分が存在しないポイントが考案されてた
>>871
側壁浮上で垂直移動って、どういう構造？
普通に垂直方向リニアモーターと落下防止多重ブレーキでいいのでは？
側壁浮上で垂直移動って、どういう構造？
普通に垂直方向リニアモーターと落下防止多重ブレーキでいいのでは？
>>871
垂直分岐ポイントのことを言ってるなら、どちらの浮上案内コイルを使うか可動機構無しでどう決めるか(使わない方を開放する？)、どういう速度で通り過ぎるかが気になる。
なんかトラブル起こったら分岐に激突しそうだし。全システム止まってもなんとかなる今のシステムよりリスク高そう
垂直分岐ポイントのことを言ってるなら、どちらの浮上案内コイルを使うか可動機構無しでどう決めるか(使わない方を開放する？)、どういう速度で通り過ぎるかが気になる。
なんかトラブル起こったら分岐に激突しそうだし。全システム止まってもなんとかなる今のシステムよりリスク高そう
垂直移動は流石に無謀だが碓氷峠並なら楽々だろう
中央新幹線は規格上は40パーミルが最大だが大深度地下からのアプローチは碓氷峠並にしないと建設費が跳ね上がる
中央新幹線は規格上は40パーミルが最大だが大深度地下からのアプローチは碓氷峠並にしないと建設費が跳ね上がる
>>870 同済大学試験線は速度が100km/h程度だからね 永磁電磁浮上案内方式の確認が主じゃないの？600km/h超は 建設中の青島（50MVAクラス）実用試験線で出す予定
急こう配は 高速走行では耳ツンの問題が生じる一方 南アルプス隧道でもわかるように工費や工期そして湧き水の量を減らせる そこで日立などが耳ツン対策リニア車両を制作して五月末から山梨で試験をするはずだった
試験はしてるだろ
見学がないだけ
見学がないだけ
新型コロナで万事休すか、リニアを待つ無残な末路
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200518-00060543-jbpressz-bus_all
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200518-00060543-jbpressz-bus_all
研究に時間をかけすぎた
日本のコンコルドになるな
中華のほうは進んでるのかね
http://mp.163.com/v2/article/detail/FD590FFO0511K4OT.html 四川省総合性国家科学センタが 1500km/hの減圧高温超電導リニア試験線建設を支援
この1500km/hの減圧高温超電導リニア試験線は、 西南交通大学主導で建設2023年完成予定・総額87,6億円・全長1500m・減圧チューブ直径3m・0,005気圧
空気抵抗の壁を乗り切っても、線形縦横Gの壁が・・・
MAC0.85程度の飛行機でも旋回半径は相当大きいからね
環状試験線では西南交通大学のほかに 御馴染のエルランゲンの超電導リニア試験線があった 半径140mでカント45度
日本は国鉄リニアとは全く違う日航リニアを
「同じリニア」として捉えて潰しにかかる愚かさ
「同じリニア」として捉えて潰しにかかる愚かさ
どっちも運輸省だったろうに
中国が経済の立て直しに「高速リニア鉄道」建設か？
https://news.nicovideo.jp/watch/nw7148191
「中国経済の心臓」つまり長江デルタ地区に手を入れ、まずは浙江省・上海市・江蘇省をリニア高速鉄道でつなぎ、人民元で兆単位のお金が動く
https://news.nicovideo.jp/watch/nw7148191
「中国経済の心臓」つまり長江デルタ地区に手を入れ、まずは浙江省・上海市・江蘇省をリニア高速鉄道でつなぎ、人民元で兆単位のお金が動く
>>886
カント45度でバランスするってことは、横Gは1Gで、車内見かけのGも下向きながら1.4Gに達することに。
半径140mでそれってことは、速度はたかだか37m/s（133km/h）だけど。
カント45°許容を中央リニア並みのR=8000mで実現するなら、280m/s、1008km/hまで
ただ緩和曲線豪快にとらないとカントのための回転でも酔うな。
カント45度でバランスするってことは、横Gは1Gで、車内見かけのGも下向きながら1.4Gに達することに。
半径140mでそれってことは、速度はたかだか37m/s（133km/h）だけど。
カント45°許容を中央リニア並みのR=8000mで実現するなら、280m/s、1008km/hまで
ただ緩和曲線豪快にとらないとカントのための回転でも酔うな。
https://m.sohu.com/n/449338767/ 「壁掛け式」。これだとカント90°？ この実験設備 r＝3.15m で150km/h走行したようだ
要素実験じゃないのか?
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1667667068855902139&wfr=spider&for=pc <全人代で 呉議員（中国商機副社長）が杭州ー上海ー寧波超高速リニア線の計画建設を建議> 航空機メーカの副社長が 大都市間超高速リニアを推進。鉄路局は賛成なのか？
時速六百公里超のリニアが描く 三角の二辺は 寧波ー杭州ー上海 でなく 杭州ー上海ー寧波 になってるね 杭州湾に 長さ百公里の一直線の隧道又は橋を 建設するのか
杭州湾にかかる橋だとしたら海の上はフードや防音壁は要らないから海が真下に見える 650km/hの眺めは抜群だろうな
井
>>860 既存のリニア浦東空港駅～リニア龍陽路駅間は改造して流用するのだろう。 水素タービン＋誘導モータのスペーストランも、オルレアンの旧アエロトラン試験線を改良して 540km/h試験を、するらしい
https://www.traicy.com/posts/20200531170160/ <上海リニア 430キロ運転再開へ 需要回復に合わせ>
すみません 間違えた
どこに書き込むつもりだったのか気になるな
上海リニアは「乗り心地悪かったのが次に乗ったらよくなってた」と聞いたから
まあ保線は、やるにはやってるんだろうなとは思う
まあ保線は、やるにはやってるんだろうなとは思う
世界最速から陥落､｢上海リニア｣無用の長物に?
一方で｢中国産｣高速リニアの開発は進行中
https://toyokeizai.net/articles/-/352643
一方で｢中国産｣高速リニアの開発は進行中
https://toyokeizai.net/articles/-/352643
JR、何十年も先行研究してたんだからせめて「世界最初の都市間マグレブ」は達成してほしいよな
このままだと中国に先越されかねん
このままだと中国に先越されかねん
中国もがんばってほしいね
どっちかこけたら共倒れになり兼ねん流れを感じる
どっちかこけたら共倒れになり兼ねん流れを感じる
中国で浮上したリニア建設、「そもそも建設の必要性があるのか」と疑問＝中国報道
http://news.searchina.net/id/1689981
http://news.searchina.net/id/1689981
東海のは最悪新幹線に転用できるのだっけ？
勾配がきついから鉄輪だと加速悪いだろう
東海道より遅くなるんでないか
東海道より遅くなるんでないか
40パーミルのトンネルがあるからなあ
電導機トルク上げても空転するなら駄目だな
北陸新幹線で30‰か
なんとかなんじゃね？（鼻ﾎｼﾞ
なんとかなんじゃね？（鼻ﾎｼﾞ
みんなで東海道新幹線の利用ボイコットしようぜ
JR東海がリニア中止決定するその日まで
http://2chb.net/r/train/1557498348/
JR東海がリニア中止決定するその日まで
http://2chb.net/r/train/1557498348/
３０‰の碓氷峠最高速で入っても登ると２００ｋｍくらいに落ちてる
４０‰の南アルプスだとルートの頂上で１００kmくらいに落ちてるんでは
激遅新幹線になってしまう
４０‰の南アルプスだとルートの頂上で１００kmくらいに落ちてるんでは
激遅新幹線になってしまう
それだったらLSMの方がよかない？
>>918
加速登坂補助、空転防止なら車軸駆動+LIMくらいで行けないかなーと。
コスト下がるし
最高速急勾配含め350くらいならパンタグラフのままでもなんとか。
LIM機構と回転モーター両方床下に収まるか知らんけど。
加速登坂補助、空転防止なら車軸駆動+LIMくらいで行けないかなーと。
コスト下がるし
最高速急勾配含め350くらいならパンタグラフのままでもなんとか。
LIM機構と回転モーター両方床下に収まるか知らんけど。
勾配はともかく線形がいいし距離も短い
多少速度を損ねても遜色なかろう
てか転用前提w
多少速度を損ねても遜色なかろう
てか転用前提w
リニア工事めぐり、ＪＲ負担でトンネル新設 静岡市と協定
https://www.tokyo-np.co.jp/amp/article/34810
そろそろ動くか？
https://www.tokyo-np.co.jp/amp/article/34810
そろそろ動くか？
どんだけの連続勾配
>>923
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-1-3.pdf
120-147kmのところが大変だな。
27kmで950m上がる、平均斜度35‰
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-1-3.pdf
120-147kmのところが大変だな。
27kmで950m上がる、平均斜度35‰
距離は碓氷越えくらいか
30‰と40‰の間に壁があるんだな
>>927
30‰は加速度換算で1.06km/h/s相当。
鉄輪駆動での高速加速力の殆どを食いつぶす。250でバランスなので、200出ればいいほう？
40‰なら1.41km/h/sで、180バランス。150出るかどうか。
https://twitter.com/Ammeter_master/status/1250016825275895808?s=09
>>926の言う通り下り減速はもっと深刻だし。北陸新幹線とか下りは大変らしいね。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
30‰は加速度換算で1.06km/h/s相当。
鉄輪駆動での高速加速力の殆どを食いつぶす。250でバランスなので、200出ればいいほう？
40‰なら1.41km/h/sで、180バランス。150出るかどうか。
https://twitter.com/Ammeter_master/status/1250016825275895808?s=09
>>926の言う通り下り減速はもっと深刻だし。北陸新幹線とか下りは大変らしいね。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1669365164049584169&wfr=spider&for=pc 寧波付近の海底に減圧管を設置しリニアが1000km/h以上の試験走行する計画
>>929
イメージ画像のような水族館のトンネルみたいなのは無理にしても、海を渡る部分についてはチューブをまっすぐ通して土かぶせたほうがトンネルまっすぐ掘るより安上がりかもね。
水汚染問題ありそうだから中国様しかできない予感。
イメージ画像のような水族館のトンネルみたいなのは無理にしても、海を渡る部分についてはチューブをまっすぐ通して土かぶせたほうがトンネルまっすぐ掘るより安上がりかもね。
水汚染問題ありそうだから中国様しかできない予感。
https://www.cehome.com/news/20200610/253687.shtml
中車に対抗して中鉄工業が開発中の200km/hEMSリニア
中国国内で技術が拡散してもう飽和状態だな
中車に対抗して中鉄工業が開発中の200km/hEMSリニア
中国国内で技術が拡散してもう飽和状態だな
南アルプスリニアトンネルの大成建設はイスタンブールの海底に箱を置いて鉄道トンネルを作ってしまったよな
レアアースがない日本ではいまのところ本当の超電導リニアは山梨見学センターでのデモだけなのが 辛いな
ま、常伝導で十分だけどね
超伝導なんて本当は必要ない
超伝導なんて本当は必要ない
それを言ったらリニアも必要ないかも
静岡がごねてるからもうあかんな
今からでも諏訪経由に転換するべきだろう
今からでも諏訪経由に転換するべきだろう
一応鉄輪で通常の260キロで走行する新幹線が敷ける規格でもあるんだよな
ただ鉄輪新幹線にするなら南アルプスをぶち抜くより諏訪経由でいろんな都市を結んだ方がいい
ただ鉄輪新幹線にするなら南アルプスをぶち抜くより諏訪経由でいろんな都市を結んだ方がいい
>>936
どういう理由で必要ない？
常電導ではTR類似方式しかないけど、これだと地震対応に難あり。ガイドが耐えれば問題ないが、その後点検と調整が必要では強震が珍しくない日本では使えない。
精密軌道維持のハードルもナローギャップゆえ高くなる。
むしろ超電導のほうが超電導磁石自身と磁気遮蔽、橋梁磁気抵抗除けばお気楽と言える。
無論、まずは、鉄輪では困難な速度、登坂能力を持つ鉄道自体が要るかどうかが問題だが。
どういう理由で必要ない？
常電導ではTR類似方式しかないけど、これだと地震対応に難あり。ガイドが耐えれば問題ないが、その後点検と調整が必要では強震が珍しくない日本では使えない。
精密軌道維持のハードルもナローギャップゆえ高くなる。
むしろ超電導のほうが超電導磁石自身と磁気遮蔽、橋梁磁気抵抗除けばお気楽と言える。
無論、まずは、鉄輪では困難な速度、登坂能力を持つ鉄道自体が要るかどうかが問題だが。
南アルプストンネルは鉄車輪だと７０キロ以上になリニアの３倍の規模になリ水が多く出るから 環境のためリニアにしたんだな
新コロナと出張削減の国内情勢で、 乗車時間の短縮（３分の一以下）のため感染リスクを減らせるリニアのニーズは、高くなったと、思う。今後の情勢により 地震や噴火で壊滅する東海道新幹線を先取り廃止して、 超々高速リニア一本とするのも、ありだろう
https://3w.huanqiu.com/a/58ef16/3yhJZy3Adu8?agt=8 深中通道（いわば深中アクアライン）の海底トンネル工事で 世界一大きなトンネル箱を 沈め固定する工事が 始まったようだな
>>933 http://news.cctv.com/2020/04/13/ARTIuO1KvLPOtOV9vpI8AmZk200413.shtml 海底の地形に対応させるみたい ちなみに海に沈む管は、長さ123.5m 幅46m等 高さ11,6m 重さ 60000t
>>939
というか鉄輪なら南アルプスルートは無理だろうな。
と思ってたら、JR東海は南アルプスルートでの鉄輪新幹線見積もりを出しているのか。
平均スピードは落ちるが可能ではあるってことか。
まあ鉄輪にする理由があるとすれば南アルプス断念静岡回避+リニア登坂力必要性減+高速化要求減、だろうから、南アルプス鉄輪はないな。
南アルプス 438km 120分 219km/h
木曽谷 486km 128分 228km/h
伊那谷 498km 131分 228km/h
東海道新幹線 515km 150分 206km/h
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/02.pdf
というか鉄輪なら南アルプスルートは無理だろうな。
と思ってたら、JR東海は南アルプスルートでの鉄輪新幹線見積もりを出しているのか。
平均スピードは落ちるが可能ではあるってことか。
まあ鉄輪にする理由があるとすれば南アルプス断念静岡回避+リニア登坂力必要性減+高速化要求減、だろうから、南アルプス鉄輪はないな。
南アルプス 438km 120分 219km/h
木曽谷 486km 128分 228km/h
伊那谷 498km 131分 228km/h
東海道新幹線 515km 150分 206km/h
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/02.pdf
鉄道会社は たびたびの脱線とか架線事故とかをしでかす鉄車輪鉄道にはこりごりだからみんなリニアが安くなれば バーゲンセールの奥さんのように 飛びつくはず。あんなに１９世イギリスマンせーな保守的な東海ですらリニア命だし な
パウエル・ダンビー両博士は60年代の時点ではさすがにマイスナー・フィッシング両効果は よくわかんなかったのだろう 現代は超電導もかなり解明されて、これらの効果を使用した純超電導リニアが研究されており磁気抗力ゼロ簡素コンパクトなガイドウエイで360度浮上案内が可能で 有望視されてる
>>939
上り40‰260㎞走行は無理。
反対に下りだったら線形で次第で400㎞出せるかもだけど停まれない
上り40‰260㎞走行は無理。
反対に下りだったら線形で次第で400㎞出せるかもだけど停まれない
リニアCルート賛同してたヤツちょっと来い！もっと大事な話がある
http://2chb.net/r/rail/1592320543/
http://2chb.net/r/rail/1592320543/
>>947
教えてほしいのだけど、ピン止め効果で浮上してる物体って、なんで横方向に動けるの？
磁束を固定しているって説明だと、磁石と超伝導体の距離だけでなく、横方向にも固定されそうだけど。
磁束や磁力線の理解が足りない気がしてるけど。
教えてほしいのだけど、ピン止め効果で浮上してる物体って、なんで横方向に動けるの？
磁束を固定しているって説明だと、磁石と超伝導体の距離だけでなく、横方向にも固定されそうだけど。
磁束や磁力線の理解が足りない気がしてるけど。
横方向に外部磁界が均一で分布がなければ横に動いても内部の侵入単位磁束の配置が変わらないから抗力が生じない
https://www.mirai-kougaku.jp/laboratory/pages/130913.php 純超電導リニア実験。側壁がなくても きりもみ宙返りなど何でもできる 実際の超音速旅客・貨物超電導リニアでは低い側壁はつくようだが…
アメリカもMAGLEV2000だったか
側壁が無い超電導リニアを研究してたな
側壁が無い超電導リニアを研究してたな
http://news.bandao.cn/a/380926.html
中車600km/hリニア開発テストの様子
中車600km/hリニア開発テストの様子
市川中車？
窓が大きくて座席も余裕あり。車内は中国の方がいいな。
仕組みは上海と同じかな。
仕組みは上海と同じかな。
JRが側壁超電導式にしたのは浮上高さと加速力稼ぐためだっけね
車内が狭いのが難だな
車内が狭いのが難だな
>>961
TR系は浮上案内推進系が車体下に収まってるので拡幅は安定性確保できる範囲内で自由なのは強いね。
一方JRSCMaglev方式は安定性耐震性重視と引き換えに側壁内車室で狭い
車室を上げて客室を側壁から出し拡幅することは可能なんだろうか？
トンネルには少し余裕があると思うが。
耐震性でアウトになる気もするが。
TR系は浮上案内推進系が車体下に収まってるので拡幅は安定性確保できる範囲内で自由なのは強いね。
一方JRSCMaglev方式は安定性耐震性重視と引き換えに側壁内車室で狭い
車室を上げて客室を側壁から出し拡幅することは可能なんだろうか？
トンネルには少し余裕があると思うが。
耐震性でアウトになる気もするが。
>>958関連http://japanese.china.org.cn/photos/2020-06/22/content_76189352_2.htm 時速600キロの高速リニア試験車両、試験走行に成功
>963の写真の中央にいる女性は‟ 高鉄女神 ”と崇拝されている中車リニア開発の総指揮者の梁建英氏？
>>960 鉄道総研報告2018 年3月号「最近の海外における浮上式鉄道の研究開発動向」参照。 永久磁石電磁石併用方式。
永久磁石を併用する考えは昔からあったが
やっとこさコスト的に可能になったんだろう
やっとこさコスト的に可能になったんだろう
中車高速リニアは先頭と中間2両の構体が先行公開されてて
普通の日本人にハリボテのゴミだと叩かれてたけどやっぱ実車だったな。
元記事にモックしゃないって書いてあったし。
普通の日本人にハリボテのゴミだと叩かれてたけどやっぱ実車だったな。
元記事にモックしゃないって書いてあったし。
http://scitech.people.com.cn/n1/2020/0623/c1007-31756133.html 600km/hを超えるリニア用の24MVAアクティブ中性点クランプインバータの開発に成功したようだ
>>966
永久磁石は車両側だよね？
そんなにコストが問題になるのかな？
磁力確保と重量削減、磁石の耐久性、吸着した磁性体の除去方法とかが主な課題だったんじゃないかと思ったりするが。
永久磁石は車両側だよね？
そんなにコストが問題になるのかな？
磁力確保と重量削減、磁石の耐久性、吸着した磁性体の除去方法とかが主な課題だったんじゃないかと思ったりするが。
>>970
６００キロ走行できる試験線ができてから考えようｗ
騒音はすごそうだな。上海リニアが延伸できなかったのは
騒音も要因のひとつではなかったか。
６００キロ走行できる試験線ができてから考えようｗ
騒音はすごそうだな。上海リニアが延伸できなかったのは
騒音も要因のひとつではなかったか。
上海での住民のリニア反対は主に電磁波風評だった さすがに今はリニアに電磁波はないと日中両国住民は分かってる
高鉄女神曰く660km/h試験走行をすると。それは、青島で建設中の実験線でやるようだ。それ以上の、700km/hレベルの、速度は、上海延伸路線または深センなどの営業線開業前に、やると思われる
ああ残念、ここのスレにも無知はいた
中国の完全防音トンネル
https://www.afpbb.com/articles/-/3290120
https://www.afpbb.com/articles/-/3290120
