>>999
だから、りんくうタウン～新梅田でＪＲは直通を走らなければいいんだよ。
空港急行＝関西空港～新梅田～阪急新大阪
関空快速＝関西空港～天王寺～環状線
これで良いのでは？ 補助金もらってる以上需要予測の前提は崩せません
第一直通がなかったとして何一つ問題は変わらないんだが
>>4
補助金？
空港関連事業に限定された補助金を国から受け取っているんですか？ ワルは完全に排除できませんがワルをさせない防衛策も必要。
りんくうタウンから西本町～新梅田へ、直通は南海だけにすれば
うっかりも防げる。
地方自治体や民間任せだとスマートな鉄道網にはなかなかならないね
>>6
直通しなかったところで天王寺と新今宮に中間改札つけなきゃ解決になりませんが >>5
需要予測の前提に縛られるという意味ではそう言えなくもない >>9
需要予想の前提に縛られるという話も何の話かピンと来ないので
何が何に縛られるのか説明してくれないと分からないな 993 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/11/09(土) 13:51:57.26 ID:b2WjCxxs
>>983
アホか
それだと梅田以外の場所に行くのに梅田に出なきゃいかん理屈になるだろうが
-----------
こんなの電車乗るのに当たり前のことだろ
それすら嫌ならタクシー乗ってろ馬鹿者 新大阪に中間改札付けるだけでかなり良くなるとは思うけどなぁ
>>12
具体的に新大阪に中間改札つけることでどういう客とどういう客が分離できるのか言ってみろよ 北梅田と新大阪にIC読み取り機置いて
りんくうタウン-JR駅間で南海新難波経由にしたい人はタッチを要求すればいいだけ
りんくうタウン-北梅田・中之島・西本町はICのみ特定区間運賃
きっぷは経路で値段が違う
それ以外は全額JRで計算
新大阪～りんくうタウンを北梅田で降りずに南海経由で移動するのは不可能なので新大阪の機械は一切役に立たないよね？少し頭使おう？
>>6
ワルって、南海の方が早いのに
わざわざ南海の切符買ってJRに乗るのは鉄オタくらいじゃないの？ 【運賃案】 ※JR・南海いずれの経由も同額
・関西空港⇔西本町・中之島 1150円
⇒南海関空難波間930円+220円
・関西空港⇔梅北 1190円
⇒南海関空難波間930円+260円
・関西空港⇔新大阪 1210円(JR運賃)
・りんくうタウン⇔西本町・中之島 1000円
⇒南海関空りんくう間780円+220円
・りんくうタウン⇔梅北 1040円
⇒南海関空難波間780円+260円
・りんくうタウン⇔新大阪 1150円(JR運賃)
大阪（jr）新今宮（南海）関空が1110円なのでそれ超えるのは難しいだろう
りんくうタウンを運賃揃えて対処するんであれば
北梅田～関西空港 1110円（大阪-JR-新今宮-南海-関西空港と同額）
北梅田～りんくうタウン 920円（大阪-JR-新今宮-南海-りんくうタウンと同額）
新大阪～関西空港 1210円（新大阪-JR京橋経由-関西空港と同額）
新大阪～りんくうタウン 1080円（新大阪～大阪＋北梅田～りんくうタウンと同額）
といったところだな。北梅田～関空のJRは区別できるから1210円でもいいが
アフィログじゃないですよ
【5chビットコインスレ歴代コテ名鑑】
プーチンヽ(・∀・)ノ、イーサンヽ(・∀・)ノ
（最低３カ月は生きてる条件）
赤おじ
わろろくん
汁豚
フハ→今line寄付獲り虫へ
パンおじ
わら姉
ドミおじ
LCMA
グランドマスター
モナ動画
ヨコハマン
糞コテ太郎
アホの子さん
ＧＯＧＯ
ミルズ
２００万おじ
ノブ
ともやん
アンテク
発狂！数字マン
バブラァ
アーチャー兆口ですにゃん ♪→指名手配中
高橋くん→自主退場宣言→名無し活動中？
天守閣美濃
犬目唯之→復帰MEXデビュー→消えた
犬目雅之（兄設定）
ＵＳＤＴ
アウトライト川崎
さとし
ブラックエンジェル→元ヘボ氏
ロンポチィさん→ツイッターあるよ！
証拠金おじ
カリ首８BTCいい奴だったよな
〇代高橋くん→ユトレ新聞のそうまさん？
草男→恥ずかしがり屋高IQ、普段ガイジ装う
豆男 →怖い人
👹ショータ軍団ほぼ全滅
知障の障ちゃんパヨパヨ
57氏
500万幾三さん
靴磨き現物
高見っち歴代最強伝説更新中→今度カバトーット
ハム初心者
ディセトラおばさん→何でもディセンディング大曲→カジノ廃人へ
しこたまおじ→しこたま買い増し大成功
日本大学内〇監督→ツイッターよろしく！
◆zDEpoHbOW6→なぜかロング持ってたことになってる
値動キスﾁｭ（損益）→値動ファミリー末弟がんばって
（友情出演）
ビッグサトシナカモトグループ、ガマアブラ斎藤、糞XM普及委員、たまに来る為替おやじ、satoshiエロ新作紹介、森保大英＠東大卒年次26億
>>24
今でも新今宮～りんくうタウン・関西空港で南海より遅いのに高い運賃を下げないJR
新梅田～りんくうタウン・関西空港も同じと思うけどね。
新梅田～りんくうタウン・関西空港間、料金不要の列車は南海だけにすれば誤乗車は
防げる。 天王寺駅ー（快速１６分）－大阪駅
天王寺駅ー（快速６分）ーJR難波駅ー（３分）－西本町ー（２分）ー中之島ー（３分）－新梅田駅
一応、日中でも大阪駅より新梅田の方が所要時間が短くなりそう。
朝夕はさらに拡大、だからココを建設する意味もある。
梅北を間借りしてるのにJR快速系統は乗り入れるなって何様のつもりなんだか。
これだから南海信者は。
南海と近鉄信者は基地害みたいなやつがちょこちょこいるからな
>>26
そもそも南海の運賃は南海が自由に設定できるんだから、合わせるならjrが値下げするしかないよ >>33
北梅田の乗り入れ料はJRが自由に決められるけどね。 >>34
運賃が逆転するほどの法外な金額を設定したら独禁法に触れる JR南海双方の経営陣もこんな調子なら
なにわ筋線なんて頓挫するなぁw
なにわ筋線は公共事業なんだからそんな事業化の段階で常識的な結論は得られている
>>39
中之島駅を超えて梅田貨物線との合流点までなにわ筋線 ま、梅北を南海阪急で別途作ってJRをなにわ筋線からパージしてしまえば話は簡単になるな。
多分完成は2045年くらいになりそうだけど
>>39
北梅田という事業は存在しないよ
北梅田～中之島が公共事業だから北梅田の使用料で事業が成り立たなければそもそも認可されない >>42
梅田貨物線地下化の一環であるが、北梅田駅の建設自体はJR西日本の単独事業みたいね
ただ、論点はそこではなくて
なにわ筋線の完成時点では既に存在する北梅田駅の南側で
なにわ筋線を合流させてJR所有の北梅田駅に発着させる事がなにわ筋線の事業だから
JRが勝手に北梅田駅を使わせないという話はできないだろうね ま、南海が関空梅北間を独占できるような運賃体型にもならんし
梅北乗入をJRが通せんぼさせるなんてのもないだろう。
どっちかのバランスが崩れたらなにわ筋線なんて進まない事業なんだから
>>43
逆でしょ
もし南海がやりたい放題させろと言い張っていたらJRは勝手に北梅田駅を使わせないとなってなにわ筋線の事業はとん挫しっぱなしだった
この辺はJRも納得した条件で話をまとめたからこそなにわ筋線が建設段階に移行できるようになったんでしょ 南海で独自に梅北作れば話は早いんだよな。
毎時10本走らせるなんてのも自由にできるんだし
運賃下げる方向を規制したら独禁法引っかかるから。完全にカルテルだから
>>47
南海がやりたい放題って、北梅田に関して何があるの？
新大阪に関しては、南海が勝手を言う余地があったが、阪急新大阪乗り入れになってJR新大阪は関係なくなるし まあさすがに阪急が出てきたら北梅田は別に作らせるだろう
jr側にメリットがない
>運賃下げる方向を規制したら独禁法引っかかるから
程度問題だけどな 不当廉売は引っかかる
ので南海は現状の新今宮乗り換えと同額に設定する可能性が高い
関空に関してはjrが合わせるかどうかはjrが決めればいい（りんくうタウンは場合によっては必須になるが）
このスレの流れのまま進むと
なにわ筋線は頓挫するしかなくなるなぁ
>>51
阪急南海が独自の北梅田作るにしても土地あんの？ >>54
そんな段階は既に済んでいるからこそ今の段階まで進んでいるのだから心配無用 >>55
再開発地区西側にできる道路（現在の梅田貨物線の位置）地下だろうね
大阪駅までの距離は150mほど伸びるがそれでもやるだけのメリットがあるかどうかという話になる JR西日本と南海の間に結ばれたものがどんな契約内容かさっぱり解らない連中が知識でマウント取り合う悲惨さ
合意の内容は不明だが合意することが法的に許されない内容は明らかだからな
>>60
日本は法治国家だ
法律の基づいた正しい書き込みをしろ
お前のはただの感情論だ 結局の所、新今宮～りんくうタウンでJRが遠回りしていることや、
空港線加算運賃の対象距離が泉佐野～りんくうタウンより日根野～りんくうタウンの方が長いことを
なにわ筋線南海利用者に負担させて調整しようなんてのは土台不可能な話。
独禁法云々の前にそんな総括原価方式に反する運賃は認可されない。
JRが競争力を上げたいならはじめから値下げ一択
JRと南海が既に合意済みのなにわ筋線案件で、JRが承諾できない一方的に不利な条件はあり得ないだろう。
妄想は自由だが、排他的な決めつけは非常に見苦しい。特に南海厨。
特急料金はJR側に新幹線乗継割引があるなどの違いがあるだろうけど、少なくとも運賃は統一だろ。
JRが値下げするとすれば、南海からの北梅田駅と同～新大阪間の使用料がその原資になるかと。
北梅田駅の使用権について、南海信者はJRと「対等：50:50」の権利があると思っているが
これはとんでもない間違い。
北梅田駅の建設費はJRが出していて、南海はゼロ。駅の所有権や管理権もJRの専権。
北梅田駅は貨物列車も通過させなきゃならないからなあ。
南海阪急で北梅田駅を別建てって、前もそんなこと言っていた奴がいたな。今の複線という計画は表向きで実は複々線になるとか、そんな戯言をまた目にすることになるのか。
加算運賃は使用料ではなく建設費に対して設定されるので、jrが北梅田の使用料いくら取ろうがjr南海同額（距離あたりで）にしかなり得ない。
複々線にするって話になったら、今度は一方を標準軌にして阪急近鉄を乗り入れさせろとか言い出しそう。
一旦なにわ筋線計画を白紙にして
もう一度南海と阪急を結ぶ計画練り直したほうがいいんでないの？
別に地下を通らなくても、例えば阪神高速1号環状線の上を通して、FGTで阪急京都線と直通とか。
あるいは南海本線を標準軌に改軌するとか
>>66
南海信者ではないが、中之島～梅田貨物線合流点まで、南海とJRで対等な権利があると思っている あとさすがに2031年に関空の加算運賃残ってたら問題になると思うんだが
>>74
瀬戸大橋の加算料金も残っているしな
完成から31年か >>64
良く分からないが
そもそも統一する必要があるのかな
中野～船橋とかも、メトロ東西線と統一してないよな なにわ筋線としては北梅田～難波だけだけど新線を作る区間は新大阪～新今宮まであって割と長距離なんだよね
10キロもあるから
共用になる複線の区間は北梅田～西本町の2キロのみ
なんか極一部の短い区間のせいでスゲー非効率になるなという感は否めないだろ
>>75
第二種鉄道事業者区間に関しては40年で均等配分されているので2034年まではあまり回収が進まない仕組みのようだな。2031年の全廃は難しいか >>78
瀬戸大橋はそもそもjr四国が建設費負担しない仕組みなので加算運賃が存在すること自体おかしいんだが >>82
建設時の負担が無かった代わりに
貸付料？が高めに設定されているんじゃない？ >>28
JRの快速は、奈良～（快速）～JR難波～（普通）～新大阪～（普通）～久宝寺が入るよ。
なにわ筋線～関西空港は、JRより速くて安い南海が支持されるだろう。JRは新大阪～
奈良間で快速を運転した方が良いよ。２＆１シート・８両編成は環状線向きだしね。 >>64
新今宮～関西空港だって運賃はJR＞南海
関空開港以来、合わせたことない 東線直通はありだけど、関空快速4本が需要予測の前提である以上そこは崩せない
両社とも時間6本+JR貨物の枠しか無いのに奈良方面やら高野山方面とか入れるか？
それと南海の列車で新大阪まで行けるのは、ラピート2本/hだけだろう。
他の列車は北梅田まで。
全列車が新大阪までと妄想している南海信者が多いなｗ
南海の列車が新大阪に行くことはない
南海の車両が行ったとしても北梅田からはjrの列車
南海が北梅田で折り返すのだと、割とせわしくなりそうだな。
>>91
南海電気鉄道株式会社所有の車両であっても西日本旅客鉄道株式会社の路線に乗り入れると法律上で西日本旅客鉄道株式会社の列車だからな
日本は法治国家だ
南海の列車などと嘘をつく奴は感情論 >>93
ハイハイｗ こういう奴は「山手線は 品川ー田端間 常磐線は 日暮里―岩沼間と
言い張る教条主義者だなｗｗｗ >>94
法律まもれアホーー！！
舐めとったらあかんどごらぁ！！！ >北梅田駅の使用権について、南海信者はJRと「対等：50:50」の権利があると思っているが
>これはとんでもない間違い。
>北梅田駅の建設費はJRが出していて、南海はゼロ。駅の所有権や管理権もJRの専権。
なにわ筋線の建設がスタートしてなにわ筋線は南海とJRで距離に応じた出資をした時点で
南海とJRは同じ本数を運行するでしょう
そうなると当然北梅田で折り返す必要が出てくるので、南海のなにわ筋運行分は北梅田折返しが必須なので
南海のなにわ筋線運行分は北梅田の乗り入れを拒否できないような契約か覚書はしてるでしょうね
中之島～北梅田の線路は同額出資でできてるんだから同量使えて当たり前
金で調整することはあっても本数で調整することはない
ラピート以外の南海車両を北梅田止まりにすると、新大阪やそれ以北の「無料関空アクセス」を
JRがほぼ独占できるから、メリットは大きいｗ
南海の新大阪乗り入れ２本は、ラピートだと思うけど京都～新大阪～新難波～関西空港として
ＪＲとの共同運行は十分にあり得るだろう。共同運行をしないとなればＪＲの狙い不明。
最も阪急新大阪～新十三～新梅田が開業し南海が阪急沿線客をｇｅｔできればＪＲの新大阪発着
を走らせる意味なし…。
考えてみれば
南海が京都に行きたくても阪急では無理で
かといってJRの方は意地悪で通せんぼしてくる
鉄道界の悲哀だわ
>>104
まるでJR が南海に意地悪しているかのような言いぶり。
そもそも南海は無茶な無いものねだりなどしていないはずなのだが。
これが南海厨って奴か。 だからＪＲと呉越同舟ってことでｗ
ただ新難波～関西空港はノンストップになりそうなので南海沿線から京都方面は恩恵なし！
>>103
>南海が京都に行きたくても阪急では無理で、かといってJRの方は意地悪で通せんぼしてくる
典型的な南海厨ｗｗｗ 「南海ちゃんは体が弱いから、みんな(鉄道会社）が助けてね！」が
当然だと思ってるアホｗｗｗ
JRと南海は、阪和間と関空輸送で「商売敵」だ。かつて京阪神間輸送でJRが新快速で
他社を圧倒した。
なんで南海車両を乗り入れさせないのが「意地悪で通せんぼしてくる」んだｗ
やりたければ自前で、梅田と言わず京都まで自前で線路を引けば良かろうｗｗｗ >>105
新大阪やその先まで線路は繋がっているが
北梅田～新大阪は、貨物列車も走るし、北梅田は2面4線に対して、新大阪は1面2線なので
新大阪折り返しは余裕がないのに対して、北梅田折り返しの方が余裕がある 新今宮通過とか本気で言ってるなら病院行ったほうがいい
呉越同舟ならまだいいけど、同床異夢だとチト困る w
>>105
あらあ
揶揄で言っただけなのに額面通りに受け取っちゃうのね
単純なトコがかわいーい💞 なにわ筋線に南海は兎も角、阪急が絡みに行くのが理解出来ない。連絡線を造っても
現在の阪急営業路線からワンレール（乗換無し）で新大阪にも関空にも行けないのだから
計画をややこしくしてるだけにしか思えない、下手すりゃ京阪中之島線の様に利用者が
少なくて経営の重荷に成りかねないのに…
十三を開発したいんだろ
鉄道だけでもの考えちゃだめだ
十三を開発出来たと仮定して投下した資金を回収出来る保障も無いのにバカ過ぎるのでは？
世の中に保証のある商売なんてねえよ
そういう奴はサラリーマンやっとけ
保障は無いにしても成功の確立を上げる努力は必要なハズ、でなければ経営陣の
自己満足でしかない。ド素人でももう少しコストの少ない案は想い付く。
ボロ中津を廃止して なにわ筋線との交差部に阪急３線全車種停車の新中津を造
る方が経済的だと思う。JRの駅部分を阪急が金出しても新大阪・北梅田にも一駅
乗り換えで行けるのなら多額の費用で新線を建設するより安く出来るし賢いと
思う。保線の手間も増えないし新規車両・乗務員も不要、御堂筋線の準始発駅で
ある中津とも地下通路で結べればより便利な駅に成るハズ、駅の幅が足りない
のなら京都線利用者は南方から新大阪に向かうだろうから京都線ホームを省けば
良い。新線建設より工期・ランニングコストで格段に勝る中津移設は阪急内で
検討されたのだろうか？近くに邪魔な賃貸マンションが在るが一戸あたり２億円
程退去料を払って退去して貰えば良い、８０戸と仮定して１６０億円。退去料、
賃貸マンションの解体費、新中津駅の建設費を合わせても１０００億円以上で
あろうなにわ筋・新大阪連絡線整備費よりは安い。賃貸の住人が生涯住み続ける
事に拘らないだろうし「一世帯でも退去を拒めばこの話は無し」という事にして
おけば阪急が退去を拒む世帯に圧力を掛けなくても残りの世帯が圧力を掛けて
くれるハズ。折角なにわ筋線と阪急３路線に交差部が在るのだから活用すべき。
関西の鉄道会社に東京のような統合性のある鉄道ネットワーク作りを期待したら涙目になる
自社沿線の縄張りを経済植民地にする能力には異様に長けてるというよりそれ以外の能が無いのだから
>>114
全くの逆だよ
JRにとっての最大の障害は、南海の「北梅田」乗入れ（←ここ重要）
特急の2本ぐらいは新大阪に入れてやってもいいが、
残りの4本自社駅で折返しなんてされたら邪魔でしょうがない訳よ
それが阪急のおかげで全部十三へ流せるようになったから、
なにわ筋線そのものの話が一気に進んだと考えるのが正しい
当時の報道をちゃんと見てればわかるよ 阪急新大阪駅（地下）が北方貨物線につながる連絡線を作ることができれば、
南海の特急を阪急新大阪でスイッチバックしてJRの関空直通のない宝塚や神戸方面に延伸してもと思わなくはないが、
JRが乗り入れを認めるかどうかはわからない
阪急が狭軌用特急車両（130km/h対応）とかを作れば、JR神戸線と阪急神戸線の両方でマルーン特急が並走する珍妙なシーンも見られるかもね
何が悲しくてJR尼から梅田行くのに新大阪を経由しないと駄目なんだよ
妄想は結構だが地図見て書けっての
>>114
阪急の新大阪･なにわ筋線への連絡は、あくまで阪急沿線･･･とりわけ阪急平野民の利便のため。
自社勢力圏外からの利用など、端から眼中にはない。 >>36
すでに合意されてるから建設決まったのに何いってんの？ >>114
阪急沿線から新大阪に毎日どのぐらい乗客があると思う？
今は不便な梅田か南方で乗り換えしてしかも他社線を使われてしまう。
十三から自社線で行けるなら3線とも普通それ使うよね？ 南方で乗り換えしてた阪急京都線の通勤者は定期代を理由に不便な十三乗り換えに変えさせられるだろうな
>>122
北梅田は2面4線で梅田貨物線分岐は立体交差だから
北梅田に乗り入れる限りは、北梅田折り返しがそんなに大きな障害にはならないと思うが
勿論、おおさか東線の列車が北梅田折り返しではなく
なにわ筋線の列車と直通するから北梅田のホームに余裕ができるんだろうけど 今の条件だと関空快速久宝寺行きにするしかないんだよな
>>87
需要予想の前提に縛られるっていうのが、結局分からず仕舞なんですが…
府が、JR経由の関空～なにわ筋線の需要があると予想しているから
関空快速をなにわ筋線に乗り入れないといけないとかそういう意味ですか？ なにわ筋線を整備するとこういう効果がありますって言って補助金取っておいて、開業時からそれを実現できないような営業をしたら補助金取り消しだよ。
阪急は十三と新大阪間だけ建設すれば、十分でしょ。わざわざ北梅田に乗り入れる必要はさほど無いのでは？
なにわ筋連絡線より新大阪連絡線のほうが想定需要少ないのにちょっと何言ってるかわからない
>>128
あの南方の踏切乗り換えよりはたとえ十三が地下になっても
その方がマシじゃないか？ 北梅田で初乗り取られるんだから運賃で優位になる駅なんてないだろ
>>129
北梅田の梅田貨物線分岐は平面交差なのでは。 >>137
神宝線からの利用客にとっては、十三～南方間の一駅だけ京都線に乗る手間がなくなるのが最も大きい。 阪急の神宝線や京都線の沿線から新大阪に行く際、十三乗り換えの新線を使うかはかなり疑問。
JRの京都・神戸線や福知山線の駅まで行けば、新大阪まで乗り換えなしにできるし、
JRだけの運賃で済むからな。 もちろんすべての人では無いだろうが。
>>143
阪急沿線から新大阪に向かう場合は
阪急側最寄り駅からJRか御堂筋線の駅に
行くバス等と梅田のりかえで運賃を天秤。
淡路からJRおおさか東線乗り換え
十三・上新庄などから大阪シティバス
南方から歩くなどで向かうだろ普通。 京都線利用者はどう考えても最寄りのjr駅まで歩いた方が近いし千里線からは吹田で乗り換えるわ
淡路乗り換えとか南方徒歩なんてどう考えても100%あり得ん。地図すら見てないんじゃないか
阪急沿線から関空連絡を考えるなら、十三新大阪間だけ単線で建設すれば良いだろ。
新大阪が無駄なターミナル分散で利用者が混乱することもない。
>>145
別に十三からうめきたまで路線があっても採算は良好という話だから
作ること自体に何か問題あるのか？
むしろ南海はこっちのホーム、JRはこっちのホームというパターンの方が
スッキリするかと思うが。 >>148
145だが普通に作ったらいいと思うよ
144へのレス >>137
商店街通って大通りまで行かなきゃならんのだぞ
乗り換え地下通路とか動く歩道なんて贅沢品は付いてない >>146
阪急沿線から関空行くのに十三から新大阪を経由しろなどど
クソみたいな書き込みする前に地図見て位置関係確認しろ低脳
あと、JRの駅まで歩けとか書いてる奴も、
阪急とJRが近接してる地域なんてわずかなことを地図見て確認しとけ
どこの馬鹿が20分も30分も歩くんだよ
相変わらず低レベルな書き込みでスレ埋めてんじゃねーよ >>109
両難波～新梅田がつながれば新今宮の役割は…？？
大阪駅方面へ、難波経由より安いの利点もなくなる。
そもそも短距離客は料金不要の列車を選ぶ。
今でも関空からラピートで新今宮で下車なんて、少数。 阪急は関空とリニアを同時に手を入れるでしょう。
それが沿線の価値向上につながるから、
>>153
どこの駅が30分離れてるか教えてもらえますかね >>154
環状線西側東側大和路線からはるか使うのと通常期660円も違うんでjr使う人いないんですが
なにわ筋線関連で値下げしてもこれは逆転しない >>153
阪急沿線の全ての住戸からJR西日本の駅までの距離と時間を挙げて出直せ
議論における主張する側の責任だ >>158
頭おかしいな。阪急の駅まで25分かかる人がjrの駅まで30分かかるとして考慮すべきは30分ではなく5分だ あとはるかはjr難波止まると思うよ。対関空では無意味だが対京都では結構使う人いるはず
e5489のチケットレスがなにわ筋線開通後も有るのなら、京都ーJR難波の特急利用はそれなりに需要ありそうだな。
少なくともオレが使うw
>>160
日根野・和泉府中・高槻みたいに、朝夜一部停車ならあるかも。
流石に全停はちょっと..... 利用の向きが関空と同じ（朝の京都発に夕方の京都行き）だから一部にしても意味ないぞ
日根野と和泉府中は空港利用者と逆方向だから
高槻はそもそも止まらんでいい
マルイト難波南側の空地、コインパーキングになってた
阪急は広軌であることを活かして、新大阪北梅田間を阪急新幹線にしたほうが楽しそう。
新大阪に同じ線路引くなら、新幹線を梅田にもってこい。
まあ今どきの新幹線はそう加速悪くないけどな
それよりも車体長的に勾配無理よ浮いちゃう
>>166
架線を交流25000V/60Hzに張り替えて
パンタグラフを80cm上げて阪急梅田の
ホームだと幅を70cm削って広げてみて
入れるのは８両の山陽こだまがやっと。
大阪駅でも12両分しかムリ。 梅田に新幹線を持っていくなら
梅北再開発の段階で新大阪の機能をすべて梅北に移転させて、新大阪は廃止するくらいの勢いが必要だった。
もちろんリニアも終点は梅田で。
>>171
新幹線用の交直流パンタグラフが未開発。
北陸FGTが頓挫した理由のひとつに九州のFGT断念もあったが、パンタグラフの開発も進まなかったのもある。 複数のパンタグラフ積めば済む話だから、足を引っ張ったとは言い難いな。
ヒント。
阪急車両が新幹線の線路を走ったことはあるけど、新幹線車両が阪急の線路を走ったことはない。
理想
・なにわ筋線で南海と阪急が経営統合して通し料金になってお得になる
・阪急と南海がFGTで直通して私鉄による南北流動化へ
・新大阪の地下に新駅を作り阪急南海の念願の新幹線と接続を実現する
・さらに近鉄まで新大阪に延伸して並列した新駅を作って接続する
・これにより新大阪を中心とした大阪の私鉄ハブターミナルが実現する
・一体化した巨大ターミナルビル建設
・南海や阪急の無駄にデカいターミナルは撤去して障害物が無くなってスッキリ
・関空まで高速化で新大阪から28分へ
これを実現してるのが名鉄名古屋駅
名鉄って散らかった私鉄を統合して機能的に流動化してる状態
新幹線や近鉄とも隣接
名鉄は大阪がやりたいことを全て実現しているんだよな
>>160
空港特急と統合して、京都～新難波～関西空港として走るならあり得るけどさｗ 阪急自体、十三大橋からまっすぐ南下すれば、うめきたに着く。
今は２回の急カーブでノロノロで梅田到着。
阪急梅田駅をうめきた２期に移転すればＪＲ線を超えるとすぐ
阪神梅田駅に行ける。阪急京都線だけでも良い！
十三から一直線なら時短！
京都河原町～阪急新梅田で現行より１分短縮できる。
茨木市民ですが
電車で関空に行く選択肢って全くないです
一度だけ、はるかで新大阪まで帰ってきた事ありますが
乗り換えの上がり下がりが面倒でしょ。
>>179
全人類がそういう思考回路だったら道路に車が通れなくなるな ゲージ切替線を最低30キロで通過できないと
通勤電車としてはFGTは使い物にならんと思う。
新幹線とか近鉄特急とか、ある程度本数が限られて、かつ乗換抵抗が大きい列車ならともかく
乗換抵抗の小さい通勤電車では、費用ばかりかかってFGTのメリットは小さい。
一種の思考実験だけど関空快速を京都発着にしたら御堂筋線から大挙して転移して寿司詰めになるな
>>182
梅田と難波の｢のりば｣が離れてるからそうでもないかと。 >>183
難波は距離あるけど乗り換え一回分の負担には及ばないでしょう >>185
新難波は水平距離だけでなく垂直距離も半端なさそう。
さらに京都人にとってはどこにあるのかも解らんし、解ろうともしないだろ。 なんでそんな一見さん前提にするのさ
通勤で毎日使ってる人ごまんといるだろ
・新大阪駅
大阪北部にある淀川に分断された更に向こう側にあって不便な立地の新幹線駅(陸の玄関口)
・関西空港
ほとんど和歌山っていうほど大阪最南端にある遠くて不便な立地の空港(空の玄関口)
地理的に対極な立地で地政学的に相性最悪の関係。
それらの高速化や時短に力を入れなければいけないという時点でマヌケなんだよね。
なにわ筋線で改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を！」なんていう本末転倒な妄言がつきまとう。
関西空港がもっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
しかも第2ターミナル(LCC)に行くにはバスに乗り換えないといけないwなにわ筋線の時短が台無しw
関空アクセスのためにアレコレ投資してきたのに、肝心の関空も軟弱地盤の欠陥埋立地によって地盤沈下が止まらず沈没するという将来性の無さ。
また関西空港を作ったことで伊丹空港を廃止するはずだったのに、未だに伊丹空港が想定外に居座ってるおかげで梅田や新大阪の周辺では高層ビルが建てられない。
それどころか関空沈没で伊丹空港の重要度が増して居座り続けることになって永久に新大阪に高層ビルが建てられなくなった。
夢洲のMICEにしても重要な国際空港が最悪の位置関係。
大阪は南北問題に振り回され、問題の連鎖であっちもこっちも問題だらけで答えがない。
ゼロから街を作り直すしかない状態。
観光では多少不便もそれも旅の醍醐味として許容されるが、ビジネスは不便は嫌われる。
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、天王寺、和歌山…）
関空紀州路快速４（高槻、茨木、新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
※京都線～なにわ筋線・関空方面の利用者が1箇所しかない新大阪のコンコースに殺到しないよう、茨木（快速・普通）と高槻（新快速）で同一ホーム乗換を実施する。折返しは平面交差を避けキトで行う。
※北梅田の内側２線を南海が使用するため、おおさか東線は従来通り新大阪２番線折返しとする。くろしおの折返しは従来通り吹田タで行う。
※関空快速の環状線内は環状線列車に振り替え、大和路快速は大正と福島を通過する。
・南海
ラピート２（北梅田、南海新難波、新今宮、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
※ラピートは北梅田延伸によって天下茶屋のウェイトが下がるため速達性を優先し通過。新今宮はＪＲ天王寺への対抗のため停車継続
>>189
はるかはともかく、くろしおはJR難波に停車するんじゃないかね。 >>189
天下茶屋も残るやろ。堺筋線に乗り換える訪日客多いよ。 >>187
新難波の方が便利な京都線沿線からの通勤客で"直通快速"が満員になるのか？
そもそも、京都線からの直通は南海の列車になるのか？
それ以前に京都線からなにわ筋線へ｢普通｣列車が直通するようになるのか？ >>188
やたらと新大阪にこだわってるあたり、典型的な部外者だな
梅田～関空の短縮は重要だが、新大阪なんてのは新幹線に乗る為だけの駅であって、
関空と短時間で結ぶ重要性も、高層ビルを建てる必要性もないんだよ >>192
そら今は多いだろうけど確実に減るじゃん
>>193
京都方面の話でどこから南海が出てくるのがみじんもわからない
>>195
俺はサザンも直通すると思ってるが現時点ではなんとも
高野線は100%ない（新今宮で3線も遮ることになる） >>197
＞>>192
＞そら今は多いだろうけど確実に減るじゃん
減る？
堺筋線に乗り換える訪日客は市内のホテルに向かってるのに？ >>198
今は堺筋線が相対的に便利だからそこにあるホテルを取るんであって
なにわ筋線開通後は同じ手間で行けるところが格段に増える >>199
そう？
ホテル数なら堺筋線沿いの方が多そうだけどなぁ まあいいやそこまで食い下がる内容でもないんで次書くときは天下茶屋停車にするわ
南海側の問題だが、もしなにわ筋側の新難波に多数の列車を流せば、
現・地上難波駅が空洞化する、そうなれば南海の収益源たるなんばパークスやなんばシティー
さらに直接の資産ではないが大阪高島屋の集客に深刻なマイナスになるのだが
鉄オタは完全に無関心らしいなｗｗｗ
新難波駅からは、高島屋まで歩くのも大変だし、ましてなんばシティーやなんばパークスは壊滅的な影響を受ける。
なにわ筋線ができた時点で乗ってる列車が直通しようがしまいが新今宮で乗り換えるだけ
地上発着にしたところで人が乗らなきゃ商業施設は儲からない
>>197
汐見橋活用して繋げたらいいのに
高野線、泉北も乗り入れて欲しい >>154
南海沿線から新今宮でJR に乗り継いでUSJにいく人は無視ですか 関空から西九条の桜島線乗換と京橋の京阪乗換は不便になるよなあ
関空快速スジを桜島線直通に充てると弁天町の本数が減ってしまうが
それを許容できるなら北梅田～大阪乗換で大した問題にはならない
さらに言えば福島に駅作れたらよかったんだが
京阪の方は中之島に中距離列車が入ったとしても乗換が不便すぎるし
なにわ筋線側じゃどうしようもない。京阪が悪い
おおさか東線普通はなにわ筋経由で結局環状運転のような気がする
久宝寺～久宝寺
新大阪～新大阪
北梅田～北梅田
>>207
枠が確保できればそれが合理的ではあるけど
毎時４本入れるのどうやっても無理だからな そうやでなにわ筋線は二社乗り入れする分枠が狭いんや
引き上げ線なしでいいから、西本町を2面4線化したら、もう少し本数を増やせたのにな。
東海道新幹線の京都とか中央線の新宿みたいに交互発着で本数をより多く捌くことができるんだが。
西本町は２面4線じゃないの？そうでなかったらこんな長距離並走させる意味ないような
御堂筋線は新大阪(新幹線)から難波方面へ行くためのドル箱ルートだったけど、それがごっそり奪われるのは御堂筋線に大ダメージだね。
逆にしても新幹線に乗るために新大阪に向かう人たちもJRだけで行けるようになるならそっち優先になる。
料金も乗り換えもJR有利になるからね。
駅の数違うし全面転移はないだろ
元の数が膨大だから一割二割でも相当なもんだけどな
都市のど真ん中の御堂筋に対し街はずれのなにわ筋で全然違うが50年後ビジネス街だったり繁華街になってたりする可能性はある
>>216
梅田と難波の糞立地同士を結ぶ閑散路線が、御堂筋線の客をゴッソリ持って行くだと？･･･お笑い草だな。 400mでど真ん中から外れまで移動できるほど大阪って小さい街だったか？
400mも歩いて、わざわざ15分毎にしか電車の来ない路線を使うバカはいない。
需要予測では御堂筋線の混雑率が17％低下となっており、17/147なので11.5％が転移すると見込まれている。
本数両数考えるとなにわ筋線単体ではちょっとありえない想定だが、おそらく混雑率が大きく下がる環状線への転移も含んでいるんだろう
400mもってｗ
さすがに引きこもりは言うことが違うな
たった400メートルでガタガタ抜かすのは、ヒキコモリとイナカモンだけです
堺筋の凋落も昔の人に教えても絶対信じないだろうな
それはともかくおじさんが子供の頃のなにわ筋線計画では
北梅田は２面3線だったけど、いつどんな節目に２面4線に変わったんでしょうか？
>>226
その計画図では西大橋(西本町ではない)が2面4線になっていた気がするな。 最初の答申1989だからまだ関空なくてはるかも走ってなかったんだよな
梅田の隣の中崎町や中津を見れば都市ってそんなもんってわかる
少し離れたら別世界
君が中崎町に行くために400m以上離れた大阪駅使わないのは分かったんで、もう黙っててくれるかな
普通の人の話をしよう
なにわ筋線は新大阪でおおさか東線ではなく
京都線に直通に出来ないのかな？
??何言ってんだ？
JR西日本だけならそれほどでも無いが阪急客も移転したら11.5%程度の数字になるかもね
だが淀屋橋と心斎橋の客は影響を受けないだろう
>>232
需要的にはその方が大きいだろうな
朝ラッシュは高槻～茨木の線路容量がきついが 淀屋橋⇄中之島駅 1.3km
本町駅⇄西本町駅 0.75km
御堂筋線難波駅⇄JR難波駅 0.5km
中之島駅は全く脅威にならないし西本町駅もさほどではない気がする
750メートルは遠いよ
人混みが嫌いという人以外は御堂筋線使うだろう
難波で合流してるんだから一番近いところは0mに決まってんじゃん。アホ？
一番近そうではない本町の中央大通で計っても320mと出る
というわけでくろしおのJR難波とラピートの天下茶屋を追加した版
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、ＪＲ難波、天王寺、和歌山…）
関空紀州路快速４（高槻、茨木、新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
※京都線～なにわ筋線・関空方面の利用者が1箇所しかない新大阪のコンコースに殺到しないよう、茨木（快速・普通）と高槻（新快速）で同一ホーム乗換を実施する。折返しは平面交差を避けキトで行う。
※北梅田の内側２線を南海が使用するため、おおさか東線は従来通り新大阪２番線折返しとする。くろしおの折返しは従来通り吹田タで行う。
※関空快速の環状線内は環状線列車に振り替え、大和路快速は大正と福島を通過する。
・南海
ラピート２（北梅田、南海新難波、新今宮、天下茶屋、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
関空快速高槻発着ってアイデア自体は誰の不利益にもならないから反対する人いないだろうけど
実際問題どうだろうね
いまさらだけど、なにわ筋線に入ってくるのが大和路線系じゃなくて関空快速っていうのはソースあるの？
あと心配なのが、
環状線が止まったときに大和路快速が天王寺やJR難波で折り返すだけの線路容量がない
天王寺16番線と17番線の間の渡り線はシーサスに変更しておくべきだ
>>248
高槻、和泉府中、日根野が一部停車駅
和泉府中と日根野は空港利用者が少ない方向だから継続すればいいけど
高槻は空港利用者が多い方向だから関空快速と引き換えに通過したほうがいい 敦賀、米原発の関空快速もありかな？
なんならセントレア発関空行き特急で
近鉄ひのとりに挑戦しよう
輸送障害時は簡単に天王寺で折り返すんで、京都線側で輸送力担わせる形にするのは難しい
反対方向への折返し容量はほぼ存在しないからね
大和路線区間快速高田を大和路快速王寺に変更したら
異常時の関空快速折返しを天王寺からJR難波にできるな
そのほうがいいか
京都～高槻間が完全な輸送力過剰になる ＞関空快速の京都線乗入れ。
かと言って、大阪駅発着や神戸線直通を減らされたんじゃかなわない。
新大阪の1～3番線を南アーバン専用にして、北アーバンはソッとしておいて欲しい。
>>242
関空快速高槻発着は、利用者としては反対する理由はないけど
JRから見て、新大阪～高槻が輸送力過剰にならないのかが気になる
環状線内は、関空快速でなくても良いが
西側の快速が時間4本だけになるのは不満だな >>254
環状線西側の「快速非停車駅」の今宮 芦原橋 野田 はデータイム4本/hという悲惨なダイヤ
これが改善されるだけでも大きな進歩だ。
現行ダイヤでは、特急3本 大和路と関空快速各4本 環状線各停4本/h という
大阪市の地元民を虐待するダイヤｗｗｗ 大阪の鉄道網って国鉄も私鉄もバラバラに途切れて散らかった欠陥鉄道網だよな。
環状線に特急や快速が乗り入れたり強引な乗り入れで成り立っている。
>>257
東京は相互直通で都心で買い物した年寄りが座れない。大阪は一本見送れば確実に座れる。 >>254
新線作る以上輸送力過剰は必ず生じるよ。
いくら御堂筋線から転移するといってもメインは環状西側からの転移だからね
その状況下で新大阪～高槻だけは輸送力が増えてはいけないというのはアンバランスでは？
短絡ルート建設するんだから環状西側の快速が減るのは当然だけど
高田快速は環状線に振って６＋６にしたほうが色んな面でよさそうだな なにわ筋線開業後、日中の環状線予想ダイヤ
１ｈ４本＝関空紀州時快速
１ｈ４本＝天王寺～京橋～大阪～西九条～天王寺
１ｈ４本＝天王寺～京橋～大阪～西九条～桜島
今宮・芦原橋の毎時４本は改善されないと思うけどね。
大正・弁天町は毎時８本あれば十分でしょう。
ちなみに福島・西九条は現状維持・野田は倍増。
10年後は、今より乗降客は減るでしょう。
大阪市内の人口は増えても環状線西九条～新今宮間は期待薄やし
ほんとこいつ何言っても一切耳貸さないな
なにわ筋線は橋下の肝煎りだから関空ありきの計画になっていて
是非はともかくその根本部分はどうやっても覆ることはない
東西線の建設にあたって市の出資を受けたがために
20年経っても全列車各駅停車でバイパスとして機能していないのを知らないわけじゃあるまい
府市の意向を無視したいなら株を全部買い取るしかない
>>242
関紀快速がなにわ筋を通る前提として
毎時2本はおおさか東線経由直通快速奈良行
残り2本は快速京都行き（高槻京都間は長岡京のみ停車）
とかどうだろうか。 >>265
北梅田～鴫野が遠回りなんでこの区間に快速を走らせても意味がない >>256
そこは色々な意見があるのでしょうけど
利用者が少ないために停車本数が少ないのなら
利用者が多い駅に止まる快速の方が多いのもアリだと思うけどな
ちなみに、環状内快速運転が阪和・大和路のためだけとは思ってないよ
大阪と西九条、弁天町、新今宮などの利用者が多い駅を結ぶためもあると おおさか東線方面行きは新大阪で乗客がごっそり入れ替わるのを想定してる。
毎時4本全てを京都線に流すのは過剰輸送になるから、半分奈良に流すことを考えた。
京都線直通自体は毎時2本で十分なレベルの需要だと思うけど
残り2本が新大阪発着だと高槻茨木の同一ホーム乗換が定着しないと思うんだよね
そうなると京都まで行かないとガラガラになってしまうが、
この場合外側線の折り返し容量やはるかの減収が問題になる
>>267
福島区の人口増加もあるし、野田は次のダイ改で快速系統を全停車も考えていいと思う。
今宮と芦原橋はまあ現状で十分だろうけど >>260
新大阪～高槻は、新線建設区間でも新線と競合する区間でもないからね
環状西線を経由しなくなることで、大阪から天王寺以南まで関空快速に乗っていた人の分だけ乗客は減るけど
元々環状線内利用も多かったはずだからね
高田快速は、分割併合の手間は増えるけど4＋4の8連になるんじゃないかな
いや、なにわ筋線開業で環状線内の乗客が減るなら、6連もアリかな >>272
高田直通はあったほうがいいに越したことはないので4+4想定にするか
結局のところ新大阪で両方向に毎時4本折り返せないからどこかに繋げなくちゃいかんのだけど、
東線に繋いでも乗り通す客が全くいない一方で京都線からの乗り換え客がコンコースに大量という状況があって
じゃあ同一ホームで乗り換えられる駅まで行くかっていうアイデアなので
それを踏まえて検討してほしい 京都からの関紀快速は京都とミナミの直通需要がメインで、
はるかとは比べ物にならんほど遅いから関空輸送の競合にはならんと思う。
あと、一応「関紀」快速と書いてるが、将来的には紀州路快速は環状線経由になって関空快速と分離される可能性もあるかと。そのときは昼間の区快は廃止されるだろうが。
>>274
紀州路快速の分離は俺も考えたけど、新今宮～天王寺の大和路線が現状でも毎時17本想定なので
これが21本になるのはさすがにきついということでやめにした。
京都に伸ばすなら和泉府中退避のを充当する感じだな とりあえず関空快速の半数京都延長と大和路線関係の調整。長岡京は外側に柵作っちゃったんでとりあえず考えないことにする。
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、ＪＲ難波、天王寺、和歌山…）
関空紀州路快速２（京都、高槻、茨木、新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
関空紀州路快速２（高槻、茨木、新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
※京都線～なにわ筋線・関空方面の利用者が1箇所しかない新大阪のコンコースに殺到しないよう、茨木（快速・普通）と高槻（新快速）で同一ホーム乗換を実施する。折返しは平面交差を避けキトで行う。
※北梅田の内側２線を南海が使用するため、おおさか東線は従来通り新大阪２番線折返しとする。くろしおの折返しは従来通り吹田タで行う。
※環状線は大和路快速６＋普通６ダイヤ、大和路線は大和路快速６（加茂２奈良２高田２）＋普通王寺４ダイヤとする。
・南海
ラピート２（北梅田、南海新難波、新今宮、天下茶屋、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
>>275
あるいは紀州路快速は廃止で天王寺発着の快速が毎時4本、
白浜以遠のくろしおを減便する代わりに新大阪和歌山の特急毎時2本体制にするとかあるかもしれないな。 >>273
新大阪で両方向？
なにわ筋開業より先に北梅田が開業するから
おおさか東線は、なにわ筋が直通しなくても北梅田には乗り入れるよ
新大阪のホームが人一杯という予想は分かったけど
その人達は、茨木、高槻から来ているんですかね？
京都や新幹線の客も多いだろうし、北梅田から乗る人を含めて満員なら
新大阪発車時点では満員ではないんだろうし >>277
関空シフトってことで発想としてはありだな。客が乗ればだけど
>>278
北梅田に東線が仮に乗り入れたとしても、なにわ筋線開業時に関空快速にスジを明け渡すことになる
北梅田で両方向合わせて10本の折り返しも無理だからね >>278
茨木と高槻に行けば京都を含む茨木以遠の全駅からホーム上乗換ができるので
どの駅の階段も混まない 京都・高槻⇔関空は特急に乗ってもらいたいからＪＲ京都線直通の快速は無理！
確かにミナミ⇔高槻・京都が結ばれるのは悪いことではないが…
日中のなにわ筋線、ＪＲの料金不要列車枠
奈良⇔（快速）⇔ＪＲ難波⇔（普通）⇔新大阪⇔（普通）⇔久宝寺
これを毎時４本走らせると思うけどね。
京都はともかく一日数本しか止まらない高槻で特急使ってほしいはないわ
>>282
枠があったらやるだろうけど関空快速は義務なんでどうにもならない >>282
JR単独ならそれも可能だがな
南海西横堀線が出来てたらなにわ筋線共有なんてなかったろうにな
恨むなら大阪メトロの首長大阪市のボス橋下を恨め >>283
はるかを全列車停車させるかも。
京都付近の単線区間の兼ね合いがあるから、恐らく京都発着時刻を大きく弄れない。
なにわ筋線経由になって、新大阪～関西空港間の所要時間を短縮してもそこから先で
調整しないと、結局京都手前で最悪信号待ちになる恐れがある。だったら、短縮した
分を生かして高槻に追加停車させても良いんじゃないかという事になる。 >>286
止めること自体は別におかしなことじゃないが、理由の説明になってないよ なにわ筋線を走行するJR、南海の緩行列車は、それぞれ4本/hしかないから、1編成あたり10両編成にしないと客を裁けない可能性が高い
6,8,9両って書いてあるからそもそも設備が対応してないんじゃないか
南海に嫌がらせするには「なにわ筋線には６両車両は乗り入れ禁止！」にすれば良いｗ
6両ってなんだっけ、今ならラピートか。どうせ新車に置き換えだな。
通勤列車7.5分毎で捌けないほど盛況になる事を祈るわw
7.5分毎と言えるのは北梅田中之島西本町だけだしあんま関係ないぞ
jr天王寺jr新今宮で乗り換え客が多すぎると初日からパンクするから発着順序よく考えないといけない
jr新大阪と南海新今宮天下茶屋はコントロール不可能なんでなるようにしかならん
西本町に折り返し設備があればなにわ筋線の有効本数は増やすことはできるが。
てなことを書き込むと、また「にしもとちょうに行って何すんだよｗ」と言い出す奴が出てくるな。
>>296
タラレバを言ってもしょうがないが、JR難波がまだ地上駅だったらまだ他にもやりようがあったと思う。
例えば、湊町リバープレイスのあたりにJR南海共有の「新難波駅」を作れたら、曲がりなりにも梅田難波間の有効本数が毎時8本になっていた。南海難波がえらく離れてしまうが。
あとはダイヤの改善でなんとか毎時6本ずつくらいまで増やせられることを期待するしかないね 緩行列車は
ラッシュ時→6本/h
データイム→4本/h
あたりが限界かと
阪和線と南海本線の10両編成化は真剣に考えたほうがいい
できるもんならやったらいいと思うがちょっと現実的じゃないな
ウルトラCを持ち出すならば、南海新なんば駅を大阪シティバスの停留所のある阪神高速の下に移動して、
JR難波と難波新なんばを同一駅扱いにできれば、新大阪・北梅田ー難波間はJRでも南海でもどちらに乗ってもオッケーになるけど、
現行案はJR難波の改札をくぐってから南海新なんばに移動というわけにはいかないところが最大の問題点
さらにウルトラEで阪神高速の下にJR難波と南海新なんば（現行案）の間に、駅間を高速移動できるマモークラスの高速動く歩道を設置して駅間共有という手もあるが…
さすがにそこまでやる金があったら大和路線と分離するのに使いたいわ
南海新今宮とjr天王寺から南海新難波に繋げばよかった
>>303
現行の南海なんば駅の横じゃなかったのか？
>>304
天王寺からいきなり潜って南海新なんばまで真っ直ぐ行ってしまうか？
南海新なんばをJRと南海で共有
これだと北梅田ー南海新なんば間が共有になるから、JRのほうが持ち出しが多くなるけど
途中に「通天閣下駅」と「ヲタロード下駅」でも作るか… 計画平面、縦断面出てるんだから、それくらい見ようよ
>>279
スジを明け渡す？
なにわ筋線とおおさか東線を直通させれば折り返しの問題は生じないし
どの区間も輸送力過剰にならないのに
高槻・茨木からは乗り換え無しで、京都やそれ以外の駅からは平面乗り換え？
それって、JR京都線を輸送力過剰にして、おおさか東線を不便してまでやるものなの？
いや、南海の列車は、全て阪急新大阪に直通することになりそうだから
北梅田で折り返す可能性があるのはおおさか東線だけじゃないの？ >>308
阪急が出てきたらダイヤは全く別のものになるだろうね
まず北梅田の配線がわからないから予想もできない もうなにわ筋線とか諦めて夢洲沖に新空港作った方が
安くつくんじゃないかなあ
>>309
個人的には、なにわ筋線の客数を過大評価し過ぎだと思っているんだけどな
いや、今の論点は北梅田以南の客数ではなく
JR京都線からなにわ筋線に乗り換える客がどれだけいるかだったな 東線の客で北梅田まで乗り通す可能性があるのは、南吹田、淡路、城北公園通、野江の4駅だけ。さすがに貴重ななにわ筋線スジを使うにはもったいなすぎる
>>312
御堂筋線の客が11.5%転移する前提なんだから
開業前から否定したら事業そのものが成り立たない >>313
なにわ筋線スジと言ってみても
別になにわ筋線が北梅田止まりになる訳ではなく
なにわ筋線が新大阪からおおさか東線に直通するか、高槻まで延長するかの違いだからね >>314
御堂筋線は、茨木や高槻に行かないからね
否定しているのは、御堂筋線からの転移ではなく
JR京都線や阪和線からなにわ筋線への利用者数かな なんかもう新大阪０番線作ってコンコースも増設して
はるか以外全部新大阪で折り返せばいい気がしてきた
近鉄が作ろうとしている第三軌条直通車両を南海も導入して、軌間変更の上で岸里玉出から四つ橋線を走るのが1番安上がりと今更言ってみるw
妄想レベルになるが、
【南海】
毎時4本…空急新大阪からおおさか東線経由久宝寺行
毎時2本…北梅田折返しサザン
【JR】
毎時2本…関紀快速京都行
毎時2本…関紀快速高槻行
毎時2本…北梅田折返し高田快速
こうしたらそれぞれ梅田難波間毎時6本確保出来そうだが…
>>318
集電の方はなんとでもなるだろうが軌間がね >>319
南海を東線に流すのは俺も考えたよ
JRが新大阪アド手放したくないだろうから現実味ないけど合理的ではある 俊徳道以南が相変わらず伸び悩んだままのおおさか東線南区間まで直通する意味はない
やるなら放出から学研都市線に入って京田辺まで向かうべきだ
>>322
東線にしろ片町線にしろ北梅田から鴫野以遠まで乗り通す人はいない もうシンプルに新大阪分断で行くね
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、ＪＲ難波、天王寺、和歌山…）
関空紀州路快速４（新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
※新大阪０番線を増設し、関空紀州路快速は新大阪１番線で折り返す。くろしおの折返しは従来通り吹田タで行う。
※北梅田の内側２線を南海が使用するため、おおさか東線は従来通り新大阪２番線で折り返す。
※環状線は大和路快速６＋普通６ダイヤ、大和路線は大和路快速６（加茂２奈良２高田２）＋普通王寺４ダイヤとする。
・南海
ラピート２（北梅田、南海新難波、新今宮、天下茶屋、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
>>323
俊徳道以南のローカル需要より学研都市線から新大阪経由関西空港のほうがはるかに需要がある >>325
新福島から中之島で乗り換えれば一本前に乗れるレベルだぞ
いくらなんでも遠回りすぎ 言われてみると新福島と中之島は改札外乗り換えを認めるべきだろうな
学研方面からはメインルートになりそうだし
>>326
久宝寺経由で奈良までみたいなボンクラ案よりはるかにマシ
おまけに新福島から中之島の乗り換えは不便すぎるし通し運賃にすらならない >>328
運賃なんて認可されてないのになんでそんなことが分かるんだよ >>330
一体どこからどこに行く人が福島～新福島で乗り換えるんだよ まあ福島に快速が止まるようになった段階で
加島・御幣島から関空へのルートとして使えなくはないな。
新福島～中之島は南海の影響で分割したほうが安くなるだろうから
通し運賃でなかったとしても問題は生じないけど
塚本ー福島（新福島）ー大阪天満宮
ユニバーサルシティ・西九条ー福島（新福島）ー大阪天満宮
いくらでもあるだろ
さすがに塚本が東西線の駅だと思ってるのには草
地図見て慌てて考えたな
塚本ー大阪ー福島【乗り換え】新福島ー大阪天満宮
ここまで書いてもらわないとわからないんですか、ボク？
>>335
申し訳ないが1000人中1000人が大阪～北新地で乗り換えるのでそんな想定はなかったわ 大阪・北新地間は乗り換えは通し運賃にならないという点で福島・新福島間と同じだから書いたわけだが
頭悪いね
君の書き込みを理解できる人は地球上に存在しないだろうね
>>335
これはちょっとひどいな
そんなものを想定してルール作る会社はないよ まあいずれにしても京都線の輸送力過剰が認められないなら東線の輸送力過剰も当然認められないはずなので
ホームとコンコース増設して新大阪完全分断を結論とすることで問題ないかと
泉北ライナー特急、高野線沿線の通勤客、高野山のインバウンド利用客にも需要あるから高野線泉北線も乗り入れるべき
>>342
環状線の天王寺～新今宮と大和路線の新今宮～JR難波だけ毎時2本増えてるけど
なにわ筋線が存在する時点で不可避だからなこれは
それ以外の既存路線は完全に現状の輸送力とプラマイゼロ
>>343
枠があればやればいいと思うがラピートと空港急行は義務だからどうにもならん >>264
北新地駅で乗客数10万人越えてるし、東西線のバイパスとしての役割は果たしてるよ。
>>339
アホは君だよ。
そのルートなら>>336の言うとおり、北新地乗り換えか谷町線使うかだろうね。 >>345
京橋～北新地は環状線のバイパスになってるが北新地～尼崎は東海道線のバイパスになってない
実際に乗ってみればこれ以上ないくらいはっきりと分かる >>346
そもそも「バイパス」の定義にもよるが、東西線の目的のひとつがJR宝塚線列車の増発なので、その意味ではバイパスの役割を果たしている。 >>346
後、ラッシュ時に乗ってみな。言ってることわかるよ。 JRの編成両数増について検討してみた
堺市、三国ヶ丘、鳳、熊取以外は現状のままでも9両行けそう
堺市と三国ヶ丘は待避線ないから延長できそう
鳳はほんの数メートルなんだがポイント移設しなきゃいかんから大変だ
熊取は用地買収しなきゃならんけど待避線潰しても別に困らないような
>>341
時間4本のなにわ筋線と時間4本のおおさか東線を直通したら
元々時間4本のおおさか東線が輸送力過剰になるの？ >>350
日中は6両ロングでほどほど乗車なので、8両クロスは過剰と言いたいのでは？ >>351
それは分かるんだけど
おおさか東線にしても大和路線にしても、なにわ筋線開業に伴って8両編成が増えるのはやむを得ないと思っている
それを6両に留めるために新大阪止まり戻したり、8両のなにわ筋線の高槻延長とか
おおさか東線の新大阪折り返しは残るし、2両ではなく8両増えて運転士等も必要になるしな 現状直通してない先で必要になるからと言って
現状走ってる区間で全く必要にならない両数にするのが輸送力過剰じゃなかったら
世の中に輸送力過剰は存在しないよ
今後の発展の余地を考えたら
関空紀州路快速は京都方面でなくおおさか東線を通るような気がするな。
梅田難波に乗換なしで行けるってなれば8両も過剰輸送にはならんかと
だからそんなアホみたいな遠回りなルート誰も使わないんだよ
鴫野以遠から梅田に行きたきゃ東西線使うし
城北公園通以遠から難波に行きたきゃ河内永和で乗り換えるわ
>>353
それは悪かった。言い直す。
なにわ筋線と直通することでおおさか東線が2両増加することになるが
それは新大阪や北梅田での折り返しを増やさず、新大阪～北梅田の本数を増やさないためにはやむを得ないもの
なにわ筋線を高槻延長する場合は、運転士等も必要になるし、新たな列車の増発になる
おおさか東線が新大阪止まりに戻って不便になり、新大阪折り返しも減らせられない
ていうか、輸送力過剰と言ったのは両数の問題よりは
輸送力が不足していない区間を増発する事を問題視していると言えば分かりやすかったか >>355
大阪環状線で、天王寺から大阪経由で新今宮に行く奴は、そうはいないが実際は環状運転でそれが成り立っている。
君が気に入らないなら、環状運転も大和路快速が天王寺から環状線一周して奈良に向かうのもやめさせればいいんじゃないか？ >>357
環状線は東側の方が需要が多いからどこにも輸送力過剰は生じませんが 新大阪ぶつ切りって方法もあるが
限られた車両と人員でやりくりするなら、関空紀州路快速を久宝寺まで直通するほうが効率的かと。
そもそも乗り換えたらいいって言うんだったら、なにわ筋線だって難波でメトロに乗り換えたら済むって話だから身もフタもない。
普通に東線のために阪和線車両の増備が必要になるのでどう考えても車両の必要数が増える
なにわ筋線は乗り換えなくして関空への時短になるから作るんであって、乗り換えなくすだけだったら作らないよ
なんと乗り換えるだけで世界の全てに行けてしまう
知らなかったろ？
>>354
おおさか東線は、大和路線と車両共用したほうが良いね。
直通快速にしても、207系より大和路線用にすればよい。
最も、ココが出来れば大和路線から新大阪に向かう層は
おおさか東線からシフトするから、おおさか東線は普通
のみで良い。朝は増発が望ましい。。 >>326
関空紀州路快速を現行ルートで走らせれば学研都市沿線からは、京橋乗換！！ .
８両編成２＆１シートは京セラやUＳＪ輸送に向いてるから環状線へ
６両編成２＆２シートはココ向き、おおさか東線挿入も６両編成が妥当やね。
>>364
京橋天王寺２回乗換か新福島～中之島１回乗換かどっち使う人が多いだろうな？ >>366
新福島～中之島なんて移動距離ありすぎて乗り越え候補にならない 福島ー新福島ー中之島間に乗り換え用地下道と動く歩道を設置すればいい
>>368
時間に余裕があれば京橋乗り換え一択だよ。 >>369
それがなにわ筋線開業で改悪されて
京橋、天王寺の2回乗り換えになるって話ですよね >>370
環状直通がなくなるなら、京橋・天王寺乗り換え選ぶ。
新福島・中之島の徒歩連絡とかしない。 新大阪・放出除く、おおさか東線・沿線各駅⇒久宝寺⇒天王寺ｏｒ新今宮⇒関西空港のルート
京橋経由よりも早いかもｗ
結局さ
ルート設定とかはJRと南海が決めるんだから ここで言い争いしても意味ない
関空紀州路快速は環状線経由のまま現状維持だよ。
阪和線からのなにわ筋線直通はあくまで特急中心。
一般列車は大和路線おおさか東線スルーの普通が走るのみ。
>>376-377
需要予想から逸脱できないという制約があるらしく
関空快速の4本は、少なくとも北梅田まで行かないといけないらしい
勿論、JRの判断で少なくとも新大阪までは行くと思うが 王寺―新今宮―弁天町―大阪―京橋―天王寺―JR難波―北梅田―新大阪―放出―久宝寺ではアカンのか？ ＞大和路線普通。
今のままじゃ、大和路線内の8連が無理(＆無駄)？ 環状線外回り→大和路線の転線ができない？
>>380
6両か8両かの問題を除いて考えても
メリットや意図が見えないんですが 王寺－天王寺－新今宮－JR難波－北梅田－新大阪－鴫野－放出－久宝寺
「の」の字型のルートを201系6連で運行。
ゆめ咲線の1日5万7千人に対して1日10万人想定のおおさか東線は8両で輸送力過剰でなく妥当
>>378
なにわ筋線完成時はともかく
2023年の梅北地下駅開業時は乗入してるかと。
梅田地下貨物線そのものは山岳トンネル規格だから。 >>381
なにわ筋線を介してのおおさか東線と大和路線普通の運用一体化と北梅田での折返し解消。 >>382
路線容量以前の問題として、201系は地下非対応。
無理やり貫通扉でも作らないと走行不可 新大阪ー奈良間で終日に渡り快速運転。おおさか東線では出来ないし
おおさか東線の10万人も区間利用者が多勢だからね。現状の６両で十分。
ただ朝、大和路線から新大阪の客がココにシフトさせて、おおさか東線の
普通を６本に増発は必要かな。
おおさか東線の利用者も直通快速を廃止して、普通の増発は歓迎では？
奈良⇔（快速）⇔ＪＲ難波⇔（普通）⇔新大阪⇔（普通）⇔久宝寺を熱望！
>>388
JR難波までは新規路線のなにわ筋線でなく既存関西本線の立体交差事業だから地上時代と同様の使い勝手でつかえる規格で地下化されている
梅田貨物線地下化も同様
北梅田－JR難波は新規路線で規格が変わる >>389
区間利用を考慮しても5万7千対10万人
8両で十分問題ない
意地でも6両にする必要まったく無し てか新線が開業すると年々利用者が増加していくのだから最初から今の様子からだと6両毎時4ではなにわ筋線前に限界が来る
西としても新大阪へのアクセス改善は大和路と学研はおおさか東線で対応した
それに対して阪和線が手つかずで、これがなにわ筋線で改善できる
金出してる大阪府も同様の意識だろう
あと201は2031年にはいないから規格とかは論点にならんな
223系も0番はこの頃には車齢40年になるから地下には入らなさそう。
223系の0番モハの入っていない分と225系、あとは後継の229系とかがなにわ筋に入るんでは
注意
南海の車両と223225の連結は
夫々制御機器等が違うので
物理的には連結出来ても
電気的に連結することは出来ません
片方を押すか引っ張るかのかたちになってしまいます
(そんなもん連結するバ力おるかよ
>>385
大和路線普通は、なにわ筋線開業後もJR難波折り返しだから、北梅田での折り返しが増える要因にはならない
なにわ筋線を走るJRの列車は、需要予想から逸脱できない制約により関空快速になるらしく
少なくとも北梅田ではなく新大阪までは行き、更におおさか東線に直通すれば新大阪での折り返しも減らせられる 東線の輸送力過剰は認められるが京都線の輸送力過剰は認められないという前提に基づけばそうなるね
どっちにしても客自体は圧倒的に京都線から来るけど
>>401
>>383
東線は輸送力過剰ではない
東線は両線の列車を1本化するだけで本数は増えないのに対し、京都線は割り込ませる形で本数純増だから話が違う うん、だからそういう風に自分の求める結論にしか当てはまらない限定的な前提を作るならどんな場合でも絶対的正義になるね
環状直通をする奈良大和路(Q)と おおさか東なにわ大和路(久宝寺起点)を環状運転する路線
>>400
需要予測から逸脱できないからって、関空快速を走らせなきゃならない理由はない ＞なにわ筋線。
むしろ南海空急と差別化するなら、環状線経由大阪発着の方が有利かと。 >>407
それだと阪和沿線から新大阪への利便性向上を捨てることになってしまう 久々に来たけどID真っ赤な連投野郎が居着いた。でオケ？
>>401
>>356で表現を訂正していて
北梅田や新大阪での折り返しを減らすために、編成長を長くするのは認められるが
平面乗り換えにするために、輸送力が不足していない区間を増発することは認められない >>407
むしろ競合してない弁天町西九条方面は新今宮の対面乗り換えで十分。
いちいち競合需要を南海にプレゼントする必要はない。 北梅田で東線が折り返せないのは物理的に確定してるんで減らすためとかそういう話にはならないね
北梅田～新大阪に一般列車は関空快速しか走らないことは何の交換条件でもない事実
福島方面複線で作っときゃ東線～桜島線ができたんだけどな
>>413
まあそんな条件なくても利用者数が多くておおさか東線全通でも新大阪アクセス改善がなされてない阪和線を接続する方がJRにとってふつうに魅力 >>413
梅田貨物線地下化後、なにわ筋線が開業するまでは北梅田終点なのに
なにわ筋線が開業した途端に折り返せなくなるんですね >>416
反対側の折返しが毎時6本設定されるんだから当然だね >>417
そういうのは物理的にではなくホーム容量的にと言うのだろうというのと
南海の特急(ラピート)2本は渋々新大阪乗り入れを受け入れたと聞いていて
普通(空港急行)4本は北梅田折り返しの予定だったけど、阪急新大阪乗り入れになりそうなので
結局、北梅田で折り返す列車は無くなりそうですよね ラピート新大阪は需要予測のときに可能性として触れられているが、それだけ。桜島線直通の増発と同列の扱いで、なにわ筋線外のことはあくまでjrが判断することであって府市は介入できないからね。
もちろん南海車を吹田タまで回送すればなんでもできるが、jr線内の乗務員はjr持ちだから君の嫌いな乗務員増になる
>>419
ラピートの新大阪乗り入れは、府市がどうこうではなく
南海とJRとの話し合いで渋々要望を受け入れたとどこかで聞いた
まあ、阪急新大阪に乗り入れることになるなら、関係ない話になるけどね >>421
どこかで聞いたじゃ何のソースにもならん ちなみに南海車6本を一線で折り返させること自体はできなくはないが、堺～北梅田往復の間ラピートが空港急行を追い越せないので現状より所要時間が伸びて需要予測の前提を満たさなくなる。
あと西九条へ逃がすのは貨物含めて毎時2往復までなら行けると思われる
>>424
同日にjr西日本に取材したレスポンスの記事で合意は否定されている とはいえラピート新大阪で東線北梅田なら関空快速新大阪は揺るがなくなるからそのほうがいいかもしれんな
>>345
>北新地駅で乗客数10万人越えてるし
いつのまに10万人超えたんや ほんならやはりJR線への南海乗り入れ自体実は無かったというか誤情報やったわけや
乗り入れの約束など最初から無かったんや
乗降人員なら十万超えてるよ。普通jrは乗車人員だからミスリードではあるけど間違いではない
>>429
乗降客数10万人なら間違いはないだろうが、乗客数10万人は明らかな間違いやろ 開業後に利用状況や需要をみて、運行形態を変えていくことは十分あり得るだろうな。さすがに「こうや」の新大阪乗り入れは車両からして、まずあり得ないだろうが。
南海車は回生失効したらかなり辛そうだから空港急行用の発電ブレーキ搭載車用意するかもね
そういや30000も2031年にいるわけないから関係ないな
しかしなにわ筋線ほど大阪のグダグダ行政を象徴するもの無いな
最初南海対象の計画から始まってJRが入ってきて長く停滞して阪急も参加
阪急どこから分岐するんやろうな…。
北梅田駅の北側から分岐やと思うけど、地下の分岐やろうし、かなり複雑そう。
勾配上に分岐は作れないしjrが北梅田に阪急を受け入れるメリットがないので、うめきた西端に別駅でしょう。
やはり別駅にするしかないか…。
もし西端なら新梅田のほうか。梅田の範囲が大拡張しちゃうな。
西本町は難波の高さが違うからついでに立体交差になったけど、本数考えたら北梅田は平面交差が妥当
さすがにあの額で地下立体交差は無理
>>440
分岐器は勾配変更点には置けないのであって勾配には置ける >>443
淀川に向かって下りていかなくちゃいけない阪急が上り勾配に沿って分岐するなんて発想がありえないということ >>445
貨物のために出発信号機と合流地点はホームからかなり遠く、勾配が立ち上がる直前
その手前で分岐したら根本的に設計が破綻する >>446
手前で分岐しても破綻しないしその先もたった8.2パーミルの勾配でしかなく電車にとっては淀川まで余裕でどうにでもなる >>446
そもそも分岐以前に梅田地下貨物線は貨物は補機必要だからな。
勾配途中で停車は想定内だろう 環状線と共用の夢咲線は８両編成
大和路線と共用のおおさか東線は６両編成
まあそう言ったところやね。おおさか東線は６両で十分やけど
朝、普通の増発は必要。邪魔な直快をココに回せば簡単な話。
うめきた駅から北の梅田貨物線は100年前からJRの所有物。
もし阪急が十三に向かう路線を分岐させたいなら、JRは「何百億円掛かろうが、安全を確保するため
立体交差にしろ！ 平面交差はまかりならん」と要求するのは当然の権利。
>>451
だから、もう４社で協議済み！
貴方が心配する必要はない！ >>448
ちゃんと勾配考えて設計してるよ
福島の踏切残ったのそのせいだし 北梅田に貨物が停車中に阪急の上下線が遮られるのを許容できるんならいいんじゃないの。アホすぎて反論する気にもならん
ちなみに朝の東線は安治川口に回送すれば普通に増発できるのでなにわ筋線絡ませる必要は全くない
北梅田の2面あるホームをそれぞれAホーム、Bホームとすると
・Aホーム：南海急行とおおさか東線普通が同一ホームで乗り換え可能なホーム
・Bホーム：はるか、くろしお、ラピートと関空、紀州路快速用ホーム
としてもいいのかもしれない
南行き、北行きで使い分ける方が分かりやすいし、逆方向同士の平面交差もないし、同一ホーム乗り換えとも両立できる。
なんでそんなもんのために前後両方で平面交差しなきゃならんのだ
>>456
安治川口に回送？
交通量の多い踏切もあって、平面交差のあるところまで回送するより
2面4線ある北梅田のホームでの折り返しをまず検討すべきだし
どうせゆめ咲線まで走らせるなら、桜島まで営業運転したら喜ばれるだろ そんな意味不明な増発するくらいなら関空快速が京都線に乗り入れてるね
そもそもラッシュ時に増発した分の東線を全部放出まで折り返して入場させるのは無駄すぎる
夕方までストックしておくのが普通の考え方
>>463
ああ、折り返しの話ではなく、昼間の保管場所の話でしたか
それこそ、安治川口で保管できるなら
そのまま→桜島→西九条→安治川口に回送で良いんじゃない？ 東線北梅田折返し、ラピート吹田タ折返しに変更
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、ＪＲ難波、天王寺、和歌山…）
関空紀州路快速４（新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
普通４（久宝寺～北梅田）
※関空紀州路快速は新大阪２番線、くろしおは吹田タで折り返す。
※環状線は大和路快速６＋普通６ダイヤ、大和路線は大和路快速６（加茂２奈良２高田２）＋普通王寺４ダイヤとする。
・南海
ラピート２（北梅田、南海新難波、新今宮、天下茶屋、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
※ラピートは吹田タで折り返す。新大阪で客扱いするかは未定。
そういや直通もなくなったしはるかを高槻に止めるか
北梅田停車時に一部の客が快速から移るが、なにわ筋開業時には新大阪の客が一部快速に移るから
客数を維持するためにはどこかで補う必要がある
南海は全部阪急新線のほうに流したほうがシンプルでよい
>>468
阪急ができたら当然そうなるだろうね
それによってＪＲのダイヤが変わる区間はないからあんまり検討する意味ないけど 梅北駅はJRのお世話になるけどこれってJR線に乗り入れた事になるのかな
>>470
設備の所有者ではなく営業主体（運賃を直接受け取るのが誰か）で判断することになる
亀山駅はＪＲ東海の管轄だがＪＲ東海に乗り入れたことにはならない 阪急ができた場合について考えるなら、十三にラピートが止まるかどうかくらいしかないな
やるなら、新大阪～関空直通じゃないとね(´・ω・｀)
>>472
阪急沿線民がラピート使うかなぁ、安い運賃に馴らされてるから、南海民みたいに気前は良くない･･･案外ケチだぜ w >>474
北梅田～新大阪は阪急が事業主体なので、基本的に決定権は阪急にある。 確かに阪急が建設する区間の運営決定権は阪急にあるのだろうが、ほとんどの区間が他社線乗り入れになるとなれば微妙だな。南海は阪急と折り合わなければJRと組めばいいわけだし。
十三に止まるからといって判断が逆転するようなことはあり得ないね
特急まほろば 昨日上り 20人程度の団体ツアーでの利用もあった。
運転初日の上り、自由席ガラガラの動画があったけど、この日はほぼ満席。
指定席も満席かな。
同じ時間帯の阪奈特急（たぶん４両）より乗車人員は多いだろう。
まあコッチは日/１本のレベルだけどね。通年運行は難しいけど
シーズンの休日のみ運行は毎年になっても良いかな？ 新梅田駅開業後、
新梅田まで乗り入れも面白い？？料金不要の大和路快速があるからダメ！？
新大阪ー十三ー北梅田間もなにわ筋線にして、JRも含めて特急以外はそちらに流せばいい。梅田貨物線は貨物と特急専用線に。おおさか東線は新大阪止め。
新線新大阪ホームは阪急JRの所有地にまたがって建設。
まあ、有り得ないだろうけどな。
>>450
沿線から関空へ、ラピートは新大阪ー新十三ー新梅田と３駅連続停車するだろう。 >>466
運転経路が煩雑だから新梅田折り返しは無理だと思うけどね。阪急も来るし…
素直に、奈良ー（大和路快速）ーＪＲ難波ー（普通）－新大阪ー（普通）－久宝寺が妥当では？
関空紀州路快速は、環状線経由でUＳＪ・京セラ、利用者が多い環状線東側輸送に適任。
２＆２シートは、混雑時に乗り降りに時間が掛かり遅延の要因にもなる。 >>478
そもそも北梅田～新大阪～鴫野は最短経路ではないので
南吹田～城北公園通の各駅に止まらない列車を北梅田に乗り入れさせる意味が全くない。 直接関係ないけど、環状線3扉実験の時に2+2と2+1では大差が出なかったが
扉間5列と扉間6列では大差がついたな
221はリニューアルで扉間5列になったが、223-0はさすがに席が減りすぎるのでそのまま
現状一番迷惑といっていい
まあ環状線は乗車時間が短いし、関快はスーツケースが邪魔にならないようにしないといけないし
２＆１シートは願ったりかなったり！
２＆２シートは乗った客が奥に行かなくてドア付近の混雑が酷い。混み合う環状線東側には不向き！
大和路線～なにわ筋線～おおさか東線は共通運用で！
事故発生後、車両のやり繰りも容易く運転再開後の混乱も
最小限に抑えられる。
北梅田開業時に､おおさか東線は桜島線直通しないのかね？
>>487
福島方面は平面交差かつ単線だから貨物含めて１時間に２往復が限度だろう
特定の時間帯で運行することはあっても、今ある区間列車を包摂するような形にはならない >>487
梅北―野田までの単線区間は5分もかからんだろうから、
特急系統がなにわ筋に移ったことを前提にしたら、毎時4往復は物理的には可能ではあるが
福島の踏切が残るから、実際には困難だろうね。
特に阪神高速池田線の福島入口があるからここで詰まりやすいし。 >>489
なにわ筋線はただでさえ毎時13本なのにそこに上下4本ずつ平面交差したら21本だ
一度遅れたら終電まで取り返せないダイヤなど組まない はるか高槻については意見出ないな
JR難波はどうだろう
.
早くココを完成させて特急と大快を通し、西九条駅の桜島線直通列車全てを2.3番線に入れたいね。
１番線から4番線乗り換えは気の毒だし、1番線に移動することが分からずに西九条折り返し列車を
待つ人がいる。
お尻触られました
痴漢は女性目当てだと思っていたのでまさかおっさんが狙われるとは思いませんでした
ラピートが存在するので、JR難波にはるか停車してもさほど利用されないだろう。せいぜい京都難波間の通勤需要があるかどうかでは？
くろしおは大阪難波駅からの乗り換えが見込めるのでJR難波停車はあり得るかと。
なるほどね。対北梅田新大阪でスピードダウンだし、はるかはJR難波通過かね
高槻の場合は京都しか所要時間増えないけどどうだろう
滋賀方面から同一ホーム乗り換えはアピールポイントだと思うが
>>488 489
変なとこで送信しちまった
返信ありがとう。中々難しそうですな… あと空港急行停車駅で春木だけ極端に客数少ないんだけど止める必要あるかね
>>500
空港急行は元白線急行だからなあ…。
少なくとも、ラッシュ時は停車させないと普通だけではさばき切れないし、往年ほど
ではなくなったといっても競輪客も無視するには多過ぎる。もっと駅周辺の人口と
競輪客が減らない限り、通過するわけにもいかないだろ。 ということは>>466でほぼ完成か。
阪急ができた場合は全列車阪急新大阪発着。十三も全列車停車。って追記するくらいのことだな
ちなみに直通快速は関空紀州路が新大阪で化ける
（奈良滞泊を4本設定、平日は4本出して逆方向4本を昼間放出留置、休日は2本出して放出留置なし）
ってことで特に問題ないと思う。まほろばは安治川口経由で送り込む 新今宮で環状線に転線する列車の数と西本町で南海から合流する列車の数が一致するようにできてるから
JR単独だとなにわ筋線の需要は維持できても環状西側の減収が大きくなりすぎて採算合わんだろう
>>507
別に一致させる必要はないと思うし
特急はともかく、普通列車の南海枠4本は、大和路線普通を延長すれば足りるし 言ってる意味がわかってないようだな
環状西側から転移させたってJRの収入は増えないんだよ。純増しなきゃ
>>474-475
阪急がいくらケチつけようが関係ない
これまでどおり有料特急主体の運行体系をとる >>509
それは分かるが、南海の本数とどう関係するのかが分からない JRとしては純増分の建設費しか負担したくないんだから
残りの建設費（民間分）を南海が出さなきゃそもそも事業が成立しないということ
もし単独事業だったら南海の輸送量分だけ環状西側の輸送量が減る
>>510
ラピートが有料特急のまま阪急新線に乗入れても、阪急は文句は言わないだろうし、文句を言う理由もあるまい。 なにわ筋線の運行計画が先に決まってるんだから
阪急の選択肢は受け入れるか受け入れないかしかないし
受け入れなかったら単純に本数が減るだけで何のメリットもない
>>513
だから、JRの乗り入れ数と同じ数を南海が乗り入れるのは分かるが
それと環状に転線する本数が一緒である必要性が分からない >>516
話してることが全然違うんでもういいです >>498
難波から関空へ、速くて安い南海！ 同じことは、新大阪や新梅田でも！
やっぱり空港アクセス特急は、南海・ＪＲで南海本線経由で共同運用かな。
京都～新大阪～新難波～関空！ >>514
そもそも有料特急乗入れ前提で阪急も考えてるだろうよ
十三から既存の各線に乗り入れするならともかくその可能性はないんだから拒否する理由もない 南海車の一部を名目上阪急が保有するだけだろう
車両基地ないんだから
>>521
そうすると、新大阪-十三だけとか、新大阪-北梅田だけの運転は無さそうですね >>521
それこそかつての北越急行はくたか用車両みたいに、
少数だけ保有して保守は他社に任せきりとかだろ。
はくたか車両も塗装はオリジナルだけど西の車両基地にしか入ってない。 阪急初の日立主回路機器、ステンレス車体が登場するな。
>>522
始発終電はあるかも。夜間に十三地下駅に留置しておいて、早朝に十三始発新大阪行き、
終電は十三止めで夜間滞泊みたいな運用はあるかもしれない。
十三と北梅田の配線次第だが。 阪急つくらない場合は南海車は滞泊認められずに全列車難波以南に引き上げそう
>>518
新型空港特急は揺れ対策が必要かもね。
271系はセミアクティブサスペンションかフルアクティブサスペンションの装備に期待してたが、実現せず。
車体間ダンパーすらない。
あと、287系が再び造られる場合は揺れ対策をしてもらいたいが。 サンダーバードの難波発着あるの？
難波や天王寺に12両編成は無理なんだっけ？
車両の都合を考えたら>>522になりそうだけど
地下線で新設するだし、自社線から新大阪へのアクセスも兼ねるなら
各停が15分に1本では不便で、新大阪～十三の区間運転を追加して
7.5分に1本くらいにした方が良いんじゃないかな >>518
他社の線路を借りなくても
はるかは京都～関西空港輸送を担当して棲み分けしたら良いんじゃないかな >>531
まあ現実、訪日客激増で今の「はるか」は梅田抜きでも成り立つ。
新大阪・新梅田から関空は、南海の方が速くて安いも関係なしの勢い。
だったら、、ココが完成したらＪＲの空港アクセス特急は新梅田駅通過
して京都への所要時間を短縮した方が良いのではとなる。
はるか増車は、新梅田駅完成で利用者増を見込んでいるのでしょうね。
ただ現状、自由席は立ち人が出る程の活況でも、グリーンは空気だし、
指定も企画切符がある割に席が埋まってない。日本人客が少ない？？
新梅田駅停車で日本人が増やしたい、ＪＲの狙いが当たるかどうか。 >ＪＲの空港アクセス特急は新梅田駅通過
ここまでアホな発想ができるには感嘆したわｗ
梅田は交通の結節点であるとともに、外国人にとっては街そのものが観光の対象だし、
大阪では最大のホテルの集積地
で、ココが完成したら、京都～新大阪～新難波～関西空港を走らす。
阪和線経由の空港アクセス特急から撤退して、ラピートより安く、空急
より速い種別（全車Aシートの関空特快設定）を設定。新梅田やJR難波・
天王寺から関空の選択肢が増えるんだけどね。上にも書いたけど京都
観光客で成り立っているので阪和線分の運賃収入が減るのは痛手？？
ただ関空特快がそれを上回る収入を稼いでくれれば良いんだけどね。
関空国内線客数が今の倍になればね。伊丹から北海道・沖縄便を返して
貰い、伊丹ー成田は関空にシフトして貰わなければならないかな。
需要予測の前提に合致しないので考慮しなくてよい意見
・関空快速を環状線に
・はるかを南海経由に
・北梅田通過 ←New!
>>535
区間列車は8連でなくても、4連か2連でも良いと思うが
南海の車庫に回送する都合とか含めて、どうするのが良いんだろうな
いずれにしても、十三～新大阪の利用者が、15分に1本で問題ないくらいしか居ないんなら良いんだけど
逆に、時間あたり特急2本、各停4本のために地下新線を建設する価値があるんだろうかと疑問に思うな >>536
>・関空快速を環状線に
需要予想(府の要望)に反するから実現しないだろうけど
利用者の希望は環状線維持と言われているな
>・はるかを南海経由に
需要予想以前に、JRが損するだけだから実施する訳ないな >>537
等間隔6本なら単線でもいいんだけどな…
客数的には15分間隔で十分だろう 物事は柔軟に考えないと損するよｗ
新梅田から関空へ、南海の方が速くて安いのに関快を乗り入れさせる意味がない。
せっかくの枠、大快を入れて新大阪～奈良を直通させた方が良い。
新梅田駅、現・大阪駅とは別改札になりそうだし
京都・北摂・千中方面は新大阪駅で良いし、神戸方面は大阪難波駅だし
意外に新梅田って不便！？ 阪急方面も南海が直通するので…
阪急新線十三は別駅にはならないだろうけど、中間ラッチは出来るだろうしね。
加算運賃もあるだろうし。
>>537
地上のマンションを破壊するわけにもいかないので地下は仕方ない
>>541
JRは環状線ホームから京都線へのウルトラCを作ればそれで済んだ >>543
なにわ筋線全線より建設費高くなりそうだなそれ >>543
戸建て・個人商店は立ち退かせるくせにマンション・ビルを立ち退かさないのはおかしい
まあ保証金とか多額になるから現実には仕方ないけどさ そもそも有料特急が15分に1本って、多すぎやしないか？
十三高架化のタイミングだったら二重高架とか出来たのにな
南海信者は「関空特急は南海に任せて、JRは撤退すべきだ」とか
「はるかとラピートは『共同運航』のドサクサに、ラピートがいつのまにか京都まで」とか
オツムがお花畑の願望ばかりｗｗｗ
ぼくのかんがえたさいきょうのダイヤの披露終わった？
実際有料特急どうなると思う？関空-ミナミ・キタ・京都
までの需要と、南海が払う使用料を考えるとはるか×2と
ラピート×1になるんじゃないかと(成田がJR×2と京成×3で、
中部が名鉄×2だからこれくらいが妥当かと)。
>>546
１時間に４本は多すぎだよね。首都圏のようにビジネス客が多く料金を払って乗る客は
そんなに多くないと思うね。特にＪＲの料金はバカ高い！
空港アクセス特急は南海に任せて、ＪＲは特急より安く、空急より速い種別を用意すれば
利用者の選択肢が増える。両社の料金分担（特例として京都～新難波はＪＲへ）とすれば
現状の３割減程度、関空～京都の客を２割増やせば十分にマイナスは補えるのでは？
新梅田から特急料金は高いけど特快料金ならという客も多いと思うけどね。関空で長距離
国内線を伊丹から返してもらい、伊丹成田を関空にシフト等で関空国内線の客を増やせばよい。 >>553
新幹線から(へ)の乗継客のためにJR特急は必要。
南海が乗継割引で運んでくれるなら別だけど。 通算に関しては別にメリットでもない
現状新今宮で南海に乗り換えたほうが安いからね
新駅ご披露の時に貧乏くさいロープ式ホーム柵が動いてたらダサいもんなぁ
JRも気合い入ってるわ
>>548
まぁ一部の頭おかしいヲタはいるよ
南海と近鉄は特に多い しっかしとんでもなく高価だろうなあ
これ入れれるの他に名鉄名古屋くらいしかなさそう
>>557
ならば、むしろ特急はJRに任せて空急で勝負する方が良いのでは？ ＞南海。 需要予測のｒｙ
そうでなくとも特急も急行も南海有利なんだから南海側から降りる理由は何一つない
専らjrが需要拡大のために何をできるかという話になるが、このスレでは輸送力が過剰になってはいけないらしいのでほとんどできることがない
新型ホームドア、ドア位置複数パターン混在の列車対応は難しいだろうね。南海サザンとかね。17ｍ車も調整が難しかろう。南海厨、お気の毒さま。
北梅田駅
なにわ筋線開通後は車両や編成により６０以上の扉位置のパターンが想定されるとの事
>>565
まじか。すげーな。
良かったな、南海厨。JR西日本に感謝しろよw 日経のサイトで動画上がってたけど、動きがすごいなー。
>>564
いや、南海の不揃いを想定しての導入だろうに。 車体長会ってりゃロープで済むんで
車体長の異なる南海前提ということになる
これで南海来なかったら怒る理由になるんで阪急は牽制された形
図面見る限りは、車体長は20mを前提にしてるっぽいけど？
>>572
高槻のロープが成り立ってる以上それは問題にならない >>573
貨物の通過があることを考えるとスクリーンドアは必須だったかと。 乗車位置わけわからなくなるから、床にテープペタペタじゃなくて電子的なやつにしないとな
次の乗車位置を表示して前の乗車位置消すとか
汚すぎる
今回のプレスリリース、新駅を「うめきた(大阪)地下駅」と呼称してるけど、(仮称)になってないのが気になる。
大阪人にとってうめきたは馴染みのある言葉だけど駅名としてはどうなんだろ
JR西はひらがな駅名が好きだからこのまま決まってしまいそう
北梅田でいいのに
>>577
それにしても「うめきた(大阪)地下」駅って、長い駅名だな 南海が別の駅名つけたら笑える
駅に表示する権利がないけどｗ
普通に「大阪駅(うめきたホーム)」でいいよ
電車の方向幕に「うめきた」とかダサいし。
埋め
ｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!
だもんな、印象悪いわｗ
◇予想
北梅田駅（大阪駅北口）
◇混乱を生む駅名
梅田駅
大阪梅田駅
JR梅田
大阪駅北口駅
阪急新大阪は「阪急新大阪」が望ましい
南海沿線やなにわ筋線での阪急ブランドの宣伝効果が高くなる
大阪（地下ホーム）
東京駅の京葉線に比べたら近いしな
何としても改札内でつないでほしいなぁ
実はそんな変わらなくても改札挟むだけで心理的に遠く感じる
東京駅は在来線コンコースが全部繋がってる構造だから許されるんであって、3つに分断されてる大阪駅でそれをやると改札入ってしまったらホーム上を移動するしかなくなる
うめきた駅のホームドアすごいとは思うけど
一人でももたれてたり、触れてたり近づいてただけでも動かせなくなるんじゃ・・・
近づいたら自動でガンガン注意されるいつものやつでしょ
オレ的には、貨物列車の通過を目の当たりに出来ないのが残念 ＞北梅田駅のフルスクリーン型ホームドア。
>>591
ホーム上を迷子にうろうろされたらどんだけホーム幅あっても足りんわ 321系、103系の4扉車もなにわ筋線入れるんだな
京都市が宿泊施設の新規開業「お断り」宣言
もう「はるか」の乗客も落ち着きそう…
>>584
そもそもＪＲに梅田駅は存在しないから北梅田はヘン！
ＪＲの駅なのでＪＲ梅田が正解なのかもしれないけど、
南海・阪急も入ってくるので”ＪＲ”の冠は失礼になる。
両社から使用料を徴収する手前ｗ
”北”よりも”新”の方が街のイメージに合う。よって新梅田
となる公算が高い。対抗馬として”うめきた”認知度に問題
がありそう。 >>560
あくまでもイメージｗ
３ドア車にも対応することを表している。
そもそも221系も改造はしたが12年後は
新車に置き換えしているでしょう。車齢
40年を超えるしね、地下区間走行対応
にさせないといけないからね。 カタカナが入ってきそう。
ゲートウェイではないにしても
>>587
うめきた（大阪）地下駅とあるから、これは駅の場所を知らせているに過ぎない。
うめきた（大阪）駅と書いてあるなら、ＪＲ側はやんわり認知させて行こうとする
意図と読めるけどね、まあ一応、公募して新駅の知名度を高めるとは思う。
ＪＲ東のような最初から高輪ゲートウェイありきでは困るけど…。 環状線と大和路、阪和線はなぜ3扉車に拘るの？
京阪神のC電と使い回しも出来ないし
>>599
大和路厨必死やね
そもそも前面に貫通路あればトンネルでも何の問題もないんだがｗ
まだリニューアルも終わってない編成もあって、SIVの換装もしてるのにあと12年じゃ到底廃車にはならんからご心配なく。 >>596
103が2031年にいると思ってんなら頭おかしい 環状線と京阪神のC電、東西線、大阪東線等
扉が違う車両が走ってたら
直通運用する場合に面倒くさいような気もするな
将来的にホーム柵で調整出来る様にするの？
221は体質改善開始が2012年だから2031年には廃車が進行中だろうな
仮に残ってて増えた枠に大和路線が入ってくるとしてもその分は確実に新車だが
なにわ筋線は全部フルスクリーン式ホームドアで撮り鉄排除で
>>603
心配ご無用、他支社へ転籍すれば良い話だよ。
ココの開業時に合わせて新車導入、十分あり得る話だね。
導入するならゴッソリね大和路線の新車は225系を踏襲。
６連（大快・普通兼用）と２連（大快増結用）、大和路線の
普通も転クロ化！>>560の３ドア車は大和路線新車かな。
車両横の行先板、大快/奈良だったりしてｗｗ うん貨物は地下か地上かは関係ないでしょ
それより中之島、西本町は特急が110km/hで通過するから、地下だと風圧が凄いのでフルスクリーンの方が望ましい
ウェイ系の駅名は勘弁して欲しい
梅田緑地駅でいいんじゃないか
所在地の大深町(おおふかちょう)で
副名に（うめきた・グランフロント前）って
命名しそうな気がする。乗車券とかは
北新地乗り換えと同じ扱いで当日乗り換えは
途中出場ok特例つければまあ(ぼうよみ)。
>>598
JRには･･･
岸和田駅はないけど東岸和田駅はある。貝塚駅はないけど東貝塚駅はある。
羽衣駅はないけど東羽衣駅はある。 最高速度110km/hらいしけど、そんなに飛ばせる？
>>595
そのホーム上を移動っていうのがピンとコーンなんだよな
別に大阪駅から見た北梅田駅がホームと平行な場所にある訳ではなく
どちらかと言うとホームと垂直な方向なんだし >>609
改造を伴う他地区への転籍などもうしないのは広島や和歌山線の227で実証済みだけど？ >>620
改札内ってのは「改札を出られない」という意味になるので、例えば連絡通路を中央口コンコースに繋げたら、御堂筋口、南口、桜橋口から知らずに入った人はホーム上を移動することになる。繋がってなければそんな迷子はそもそも発生しない
分かってりゃそんな馬鹿なことはしないが、大阪駅を利用する人間の一割でも不慣れな人がいれば絶対数は無視できない >>623
意味不明ないちゃもん付けずに、
「ボクはべつのえきじゃないとイヤだ！」
って正直に言えば？ >>622
転籍のお古でいいから早く105系を淘汰して欲しかった
クーラーとか水漏れしていて使い物にならなかったからな
205系とかを2両編成ワンマン改造するより安い227系投入した方がいいんだろうけどさ 特急程度でしっかりしてるとか(笑)
しっかりしてるやつは電車みたいな貧乏人の乗り物乗らん
洛南新都市って構想止まりだよ？ｗ
ラブホどころか田んぼしかないｗ
>>629
まさかと思うが、天皇陛下をディスってるの？
乗換考えたら伊勢神宮～名古屋なんて車の方が速いのに 車のが早いは草
天皇陛下に乗り換えの待ち時間なんかねえぞ
どこに待ち時間なんて書いてあるんだ？
まさか、しまかぜから車に瞬間移動できるとでも？ｗ
天皇陛下を駅でお出迎えしたことないのバレバレ
お召し列車着いてもすぐには降りないし、観衆に手を振ったりして時々立ち止まりながらゆっくり歩くの知らないんだね
あとwifi切ってもブラウザで自演バレバレだからやめてね
名古屋から車で直接伊勢神宮に行けば宇治山田駅で立ち止まることは無いのだから十分比較対象になるよねぇ
あえて宮内庁が高速道路じゃなくて近鉄を利用しているのは何故なんだろう。
伊勢自動車道なんてかなり昔から整備されてるしな
手を振るために出歩いてんだからそれをなくしたら本末転倒だ
あと、セキュリティーやその為の周辺規制の面でも、鉄道の方がはるかに楽だろ。
>>629によると鉄道は貧乏人の乗り物らしいが天皇陛下の御移動に鉄道なんか使っていいの？ｗ 名駅周辺の道路や東名阪・伊勢道を閉鎖してまで車で移動なんてしないよ。
近鉄を使うのと比べて影響を受ける人の数は天文的な差、踏切や駅の警備
をすれば鉄道ほど時間が読める交通手段はない。
>>628
はるか号を利用する層で増えるのはやはり外国人訪日客だろう。
新駅開業でバス（輸送力は１ｈ/90人程度だが輸送量は70人位）、
この数％がシフトしてもしれている、代金の差も大きい。南海利用
なら少しは縮まるが…。
訪日客を当てにしても増車で京都での宿が増えないとなれば影響は
ないとは言えない。数日前の朝日朝刊に京阪の社長も京都の宿単価
は下降傾向でこれ以上の増室に懸念と言っていた。 >>636
それは前の天皇陛下だろ。高齢だったから。
今の天皇陛下は割と早く動くぞ。 関西高速鉄道のページ変わったね。なにわ筋線の詳細が載るように
なった。関空-大阪梅田がJR:44分と南海:45分になってるけど、
そんなに掛かるもんなの？関空から新今宮まで32-35分、天王寺まで
30-33分(ラッシュ時は38分のはるかもあり)だからトータル39-42分で
行けそうな気もするけど無理？そしてりんくうタウンのラピート停車
って意味ある？連絡橋東に分岐あるからそんなに短縮できないけど
急行4本あるのに。
>新大阪関空（南海経由）乗換一回
南海の新大阪直通は否定されました
ごめん右側に乗換0回ってなってるわ
ラピート乗り入れ確定か
>>655
最速じゃなくて平均だから急行快速が含まれるんだろ なにわ筋線開通後は関空快速がおおさか東線経由で奈良まで直通運転しねえかな
大回りだから通しで乗る需要は薄そうだけど折返し運転しなくて済む
御堂筋線の梅田から動物園前まで14分、天王寺まで16分だぞ
快速含んだらはるかの所要時間が成り立たないので、ラピートを現状通り主要駅停車の新大阪発着にして調整。このあたりは需要予測と異なり変更の可能性は残る
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、ＪＲ難波、天王寺、和歌山…）
関空紀州路快速４（新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
普通４（久宝寺～北梅田）
※関空紀州路快速は新大阪２番線、くろしおは吹田タで折り返す。
※環状線は大和路快速６＋普通６ダイヤ、大和路線は大和路快速６（加茂２奈良２高田２）＋普通王寺４ダイヤとする。
・南海
ラピート２（新大阪、北梅田、南海新難波、新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、日根野、りんくうタウン、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
※ラピートは吹田タで折り返す。
>>662
環状線となにわ筋線は15分サイクルで合わせる方が良いと思われ >>666
大和路線はもともと6+4だから両方揃えるのは不可能 >>667
4+2+4ではないのか？15分ヘッドだったが王寺快速休止で30分ヘッドになったと記憶。15分ヘッドにはあわせるのは難しくない。 >>667
ダイヤ見たほうがいいよ
今のアーバン各線は15分サイクル基本
環状線だけ崩すならまだしも大和路巻き込んだらなにわ筋線も巻き込んでしまうよ >>670
新今宮まではどうやったって行かなきゃいかんのだから6本入れて15分サイクルには絶対ならない >>671
各駅停車区間中に分割点があってもそこだけ書く理由にはならんだろ >>667
15分ヘッドをできるだけ崩さないなら
大和路快速4本(奈良2本、加茂2本)と大和路線普通4本(王寺行)は現状と変わらず
時間2本の高田快速は、関空快速がなにわ筋線に振り替えられるので、代わりに環状に振り替えになり
でも、2本しかないので、高田快速は環状線内各停、15分ヘッドの残り2本は単純に各停の環状運転とする
これにより、環状線内の各駅停車は15分あたり2本の時間8本、うち2本は高田快速で、残り6本を環状運転とする >>673
ああ、「～」って各駅停車って意味が有ったんだ >>674
既に書かれてるけど、環状線関係は1周40分か45分でしか組めないので
30分サイクルは持ち込めない。 >>675
ああ、45分か
つまり、高田快速が環状線を2周して2周目に大和路に転線すれば15分ヘッドに出来る訳か >>679
えっ？
15分に2本のうち1本は現状どおり323系で
残り1本が高田快速用の221系でしょ？ できることなら天王寺で大和路線と環状線を平面交差でもいいので合流させて
阪和線と大和路線を完全に分離してしまうのがいいんだけど
とんでもない大工事になるからなあ
しかしそれをやったところで問題の新今宮～天王寺が15分サイクルにならない（環状線と大和路線が交互に走る）のでまるで意味が感じられない
旧南海天王寺支線の跡地と、環状線の引き上げ線付近のやり直しで環状・大和路組と阪和・なにわ筋組は完全に分離できる
>>681
阪和線と大和路線を分離することより
天王寺～新今宮を環状線に振り分けることが求められるんじゃないのかな
現行ダイヤなら阪和線を天王寺の環状ホームに合流させるのが良いが
関空快速がなにわ筋線に入ることになるらしいから
大和路快速が天王寺の環状ホームに入れるようになるのが良いな どっちの案でも結局環状線は6+6になってるから表記に影響しないんでは
別に10分サイクルとは書いてない
>>683
新今宮→天王寺は到着ホームが違うだけで15分サイクルだが
天王寺→新今宮は発車ホームが異なるから15分サイクルにならないね
意味は、大阪←→新今宮の区間内の移動なら15分サイクルと考えて問題ない 泉佐野の修正と、高田系統について区快の可能性を持たす（なにわ筋線に直接関わらないので掘り下げない）
・ＪＲ
はるか２（京都、新大阪、北梅田、天王寺、関西空港）
くろしお１（新大阪、北梅田、ＪＲ難波、天王寺、和歌山…）
関空紀州路快速４（新大阪～ＪＲ難波、新今宮、天王寺、堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取～関西空港・和歌山）
普通４（久宝寺～北梅田）
※関空紀州路快速は新大阪２番線、くろしおは吹田タで折り返す。
※環状線は快速系６＋普通６ダイヤ、大和路線は快速系６（加茂２奈良２高田２）＋普通王寺４ダイヤとする。
・南海
ラピート２（新大阪、北梅田、南海新難波、新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、りんくうタウン、関西空港）
空港急行４（北梅田～新今宮、天下茶屋、堺、羽衣、泉大津、春木、岸和田、貝塚、泉佐野～関西空港）
※ラピートは吹田タで折り返す。
ぼくのかんがえたさいきょうのダイヤの披露終わった？
しかし南海の都心側留置能力の低さはやばいな
早朝の空港行きや深夜の空港発はしっかり確保したいだろうから
住之江送り込みで天下茶屋～北梅田の急行が大量発生しそうだ
環状線は3扉以外は締め出しなの？
もう4扉車入れないのかな
おおさか東線や東西線と車両の運用
ややこしそう
>>690
JRも奈良や鳳から梅北に回送するのも大変だから
梅田貨物線から宮原への亘り線を新設すると予想する。
南海も2編成ほど間借りするって形を取るかも。 >>693
梅田貨物線から宮原回送線への渡り線を妄想したこともあるが
宮原は北陸新幹線絡みで廃止か縮小されるみたいなんだよな
どちらかと言うと、吹田方面に電留線を設けた方が良さそうだが
吹田総合車両所のリニューアルは検修施設の面積は減らないし
そもそも茨木側から折り返して入線しないといけない
数本だけかつ、>>688の言う吹田タを借りられるなら、それがシンプルなような >>692
どこが改善されたら効果があるかを述べただけで
別に実現するとは思ってないよ >>695
現実として無理な提案をするのは良くないよ、妄想は自由だけど >>696
>>681が出たから、それとの比較として
意味のない大工事をするよりは、効果のある妄想を書いた JRが南海に留置スペース貸すことはあまり考えられないと思ってたけど
新大阪受け入れるならラピートに関しては話が変わってきそう
しかし急行はやはり送り込みになると思うよ
>>691
開業するころには大和路線も3ドア車に統一されるんじゃないの？
当然、おおさか東線と共通ね。大和路線から新大阪への直通快速
はココ経由になるから、おおさか東線に4ドアを入れなくても良くなる。 >>694
もしそうなら、松井山手あたりに北陸新幹線と学研都市線の基地を新設したうえで
放出をなにわ筋線の留置線として使用するとか。
いずれにしても吹田のキャパだけで足りないんでは 平日に直通快速が関空快速に化ける分は昼間放出収容だろうけど
JRは別に留置容量に困ってないから夜間に使うことはないのでは
今さらだが、短距離客しかいなくて駅間距離が短い大阪環状線こそ、
４扉車の適した路線なのに、まさに狂った判断だな？
まあこういうのを妄想というなら会社の会議など成り立たないわな
底辺には理解できない世界なんだろう
>>701
221系と201系を置き換えるとすると
大和路線系統も225系5000番あるいはその後継車の方がいいよな。
大和路線となにわ筋線から阪和線直通とか運用範囲を拡げるなら、その方が手戻りがないし。 >>706
外部のオタの妄想と、社内議論が同一視されるとは。 >>708
なにわ筋開業後は天王寺～新今宮でしか接点がないんだが >>710
大和路線普通は難波までは乗り入れるだろう？ >>711
阪和線から6連は乗り入れないから全く接点がない どのみちなにわ筋線完成時には1990年以前の車両、あるいは223系0番も置き換え対象になりうるんだから
阪和線と大和路線の車両を別々にする必然性はなかろう。
そもそも日根野車だけが2+1の特別仕様なんだから理由がなきゃ合わせることはないよ
北梅田や新大阪で効率的に運転するなら、なにわ筋線からおおさか東線の直通になり
ヒネの車両が久宝寺まで乗り入れることになると思う
直通快速は、関空快速に化けるならヒネ車となるが
なにわ筋線の時間4本とおおさか東線各停の時間4本が直通して
直通快速は別枠の放出お昼寝なら、何でも良い
今まで通り4扉枠でも良いし、仮に3扉に統一するなら奈良車になるな
>>712
大和路線の普通停車駅は８両が入れないｗｗ
大和路線普通とおおさか東線に８両は不要。
ココ開業後、奈良⇔新大阪の直通快速をシフト
おおさか東線は直快が減った分、普通を増発。
利用者に見合ったダイヤになる。 >>716
輸送力が増えていいなら東線に行く理由がないので >>718
運用効率化の結果、おおさか東線の輸送力が2両分増えるのはやむを得ないが
輸送力が不足していない区間をわざわざ重複して運転する必要はないという話だな 北梅田と新大阪でそれぞれ折り返しても運用数変わらないのに直通したら8両多く動くことになるんだが、一体どこが効率的なんだ
北梅田－新大阪の重複と折り返しにより発生する設備容量と乗務員の無駄遣い解消
折り返しがなくてもホームの数は変わらないし動く編成数が変わらなきゃ乗務員の数も変わらねえよ
>>722
重複区間の余分な走行時間と折り返しの停止時間で確実に1本は増える 両方向同じ条件なんだから2本増えることはあっても1本だけ増えることは物理的にありえねえよ…あんまり頭悪いこと書くのやめて具体的にスジ引いてみな？
>>722
直通すれば一方向一線だけの占有だが、分断したら二線の占有になり
折り返しの場合は、占有時間も長くなる
北梅田～新大阪を重複して運転したら、乗務員の乗車時間は重複するわけだし
動く編成数も直通した方が削減できるんじゃないかな 2路線の単純直通で合計で所要となる運用本数が増えるって理屈がよく解らん。
折り返しだと重複になる無駄は北梅田－新大阪の往復分と両駅の折り返しの時間
これが15分くらいだから15分間隔1本分
現状ダイヤで0秒折り返ししてるならそういう計算になるな
大和路線の影響を久宝寺と天王寺～新今宮の両方で受けるからどうやっても時間調整ゼロにはならん
なにわ筋線に対し、阪和線の人が期待を寄せるのはわかるが、天王寺止まりは変わらないし、なにわ筋線に直通するのは特急と大和路線東線直通の普通であって、関空紀州路快速や大和路快速は環状線のままだよ。
>>730
現状は比較対象ではないので今新大阪で何秒で折り返しているかは関係が無い
新体制で双方折り返しをやるか直通一本化するかを比較しているのだから
折り返し時間は一本化では必要ない（0秒）ので、丸々双方折り返しの無駄分 >>733
必要があってそういうダイヤになってんだから関係あるよ
大和路線と2箇所で干渉する時点で「直通すれば0秒」なんて成り立たないことは明白 >>735
現状も新大阪は余裕無く隙間に差し込んでるだけで、時間調整は放出でやってる
その点は新体制後も「直通一本化」だろうが「双方折り返し」だろうがどっちでも起こることだから差をつけていない
直通なら関空快速の新大阪折り返しはおおさか東線の新大阪途中停車時間で済み、おおさか東線の北梅田折り返しは関空快速の北梅田途中停車時間で済むわけで、
双方の折り返し時間は丸々ムダ 新大阪に余裕がなくて11分折返しですか
もはや這っても黒豆状態だな
>>732
ココが出来れば環状線西側の運転本数は減らせるよ。
大快をココに回して新大阪～奈良で終日直通運転すればよい。
おおさか東線は全便普通で良いと思うけどね、ＪＲ東西線
だった各駅停車のみだからね。 >>730
現状ダイヤで、おおさか東線は11分折り返しみたいたが
新大阪～北梅田の所要時間が5分なら、1分では折り返せないので16分折り返しになるかも
関空快速の新今宮発着時刻が現状ダイヤどおりなら
関空快速JR難波着～おおさか東線新大阪発まで23分なので
現状ダイヤのまま直通する場合は、新大阪駅で8分くらい停車することになるのかな 2ヶ所で大和路線の影響を受けるってだけなら、逆に大和路線を天王寺で調整させる方法もあるけどね
放出～鴫野が普通になった場合にJR難波まで運休することになるのは無駄なリスクじゃないかな
これはどこに直通しても同じだから東線特有の事情ではないが
>>737
折り返しに11分は新大阪－久宝寺に15分間隔で列車を走らせるときの半端さが出てるだけ
大和路をずらしても解消できない
15分間隔－11分は残り4分
ときどき新大阪で出発が遅れたせいで次の新大阪到着列車が東淀川あたりで詰まることあるよね
ここまで粘ってさらに放出で余裕見てるから新大阪－久宝寺はギリギリ1本減らせない非常に微妙な距離なんだろうな
一方で直通した場合もよりによって新大阪で11分ホーム埋めて待ったりするのか
そんなことするくらいなら関空快速とはるかくろしおが居なくなった環状線側で調整して大和路をズラすでしょ だから久宝寺をずらしたら天王寺～新今宮もずれるから、なにわ筋～東線か大和路線のどちらか一方は時間調整しなきゃならんのだって
新大阪だけ待ち時間なしで発車してもどこかで必ず引っかかる
>>742
今のようにはるかくろしおのスペースを大きく取る必要ないし西九条の交差支障も消えるのにガチガチ固定になってるとも思えない 環状線の話は誰もしてないよ
大和路線の天王寺～新今宮は毎時17本の過密ダイヤだから
根本的に問題視するところが違う
>>744
それが例えば天王寺→新今宮なら天王寺で特急の直前に大和路快速を出すと詰まるからJR難波行を入れようとか、関空快速と大和路快速の近接続行は環状線内での間隔が不均一になるから避けようとかなるけど、
なにわ筋線後はそれらを気にしなくて良くなるから差し込むパターンを変える自由度はずっと増えるでしょって話 >>745
なにわ筋線だってはるかの前に関空快速出したら詰まるだろ？
申し訳ないがちょっと頭冷やして整理してから書き直してくれ 参考までに、大和路快速と関空快速は4分後の続行
12本中8本が快速なんだから避けられるわけがない
>>746
いやはるかと関空快速の関係は元から大和路と関係ないでしょ 天王寺の大和路線引き上げ線整備と新今宮の配線をいじって、大和路各停は天王寺止まりで、代わりに天王寺折り返しの環状線各停をJR難波乗り入れとか。
>>749
間隔を空けなければならないところがあるということは詰めないといけないところもあるわけで
大和路を入れる場所が制約されることに変わりはない >>750
大和路の天王寺引き上げは俺も検討した
引き上げ線を西側に作ることもホームを増やすこともできそうにないので
一見荒唐無稽に見える阪和ホームへの連絡線を作る方法が一番簡単っぽい
やる価値はあるがまあ無理だろうな >>748
それ速度の違う特急のスペース確保のためだよね
そこは今は関空快速も大和路快速も考慮する必要があるけれども、なにわ筋後は大和路快速はそれには縛られないからむしろ快速を続行させる必要が無くなって自由度が増す ABCのうちA⇔B、A⇔Cの関係が規定されていたら
B⇔Cを直接規定する要素があってもなくても結論は変わりません
これは議論の余地がない
>>754
この場合A⇔B、A⇔Cはそれぞれ具体的に何？ >>752
天王寺駅の西側に大和路線普通用の引き上げ線を作るスペースは充分にある
ついでに新今宮ー天王寺間は、環状・大和路組と阪和・なにわ筋組に完全分離もやろうと思えば可能 >>757
全くないです。反論は航空写真に線引いてどうぞ
>>756
はるか⇔くろしお 連続回避
はるか⇔関空紀州路快速 新大阪・少なくとも鳳まで逃げ切り
くろしお⇔関空紀州路快速 新大阪・少なくとも鳳まで逃げ切り
大和路快速⇔大和路線普通 少なくとも久宝寺まで逃げ切り
高田快速⇔大和路線普通 少なくとも久宝寺まで逃げ切り
はるか⇔大和路線普通 JR難波まで逃げ切り
くろしお⇔大和路線普通 JR難波まで逃げ切り
関空紀州路快速⇔大和路線普通 JR難波まで逃げ切り
新今宮で環状線に移る大和路線快速系が制約されてないだけで他の列車は全部制約されてるんで
入れ替え対象が存在せず結局空いたところに入るしかない >>758
天王寺駅西側の大和路線JR難波方面行き線路を旧南海天王寺支線跡に移設すれば充分すぎる空間ができる >>760
跨線橋の橋脚があるから一旦阪和線と合流してからしか分岐できないよ
確かに西側に引き上げ線を作るという字面は達成してるが線路容量という目的を達成できてない >>758
天王寺で
・大和路普通を4～5分停車から2分停車に短縮する
・高田快速を1分停車から3分停車に時間調整する
これで久宝寺の退避を5分ずらせるんじゃないかな
天王寺→新今宮方面
現状： 大和普通─(3分)→*高田快速─(5分)→大和路快─(7分)→大和普通─(3分)→
改変：大和普通─(7分)→*高田快速─(3分)→大和路快─(5分)→大和普通─(7分)→
注*高田快速は走らない枠有り。 うん、新大阪で関空快速と東線につく差を他に移動させただけだね。
手段と目的が逆転してる
>>764
ちょっと意味が分からない
そうすると今度はどこに問題が出るの？
肝心なのは天王寺での関空快速と大和路快速のタイミングで行くと久宝寺での関空快速発着と大和路快速停車が被る運が悪い場合でしょ？
大和路快速の久宝寺占有時間なんか大したことないから天王寺で2パターン用意できれば回避できるよね いやだからそもそも折り返し時間を削減して効率化云々って言って始めたのに、他の列車を時間調整したらなんの効率化にもならないだろう
北梅田新大阪の停車時間は伸びてはいけないが他の停車時間は伸びてもいいという主張は、
東線の輸送力は過剰になってもいいが他はなってはいけないという主張と完全に同じ思考回路だよね。
jr西日本が最初に東線のダイヤを決めてそれに合うように他線を配置すると本気で思ってるの？
>>766
天王寺での時間調整は今現在大和路普通がやってるんだよ
15分に一本の普通からその時間調整を2分～3分削って、代わりに30分に一本の高田快速に2分付け足したわけだからトータルではむしろ現状より時間調整は減る
むしろ仮に分割して新大阪と北梅田で折り返したらその両方が今の東線みたいに折り返しで時間調整の必要が出てくる始末 >>767
効率化できる場合においては輸送力過剰が選択されるのは学研木津まで7両化で明らか 天王寺の停車時間削ったら久宝寺の待避線塞ぐ時間が長くなるだけなんだが、一体何の問題が解決するというのか。
結局特定の駅の停車時間しか見てないからそれがどこに影響するかまるで理解してない。はっきり言って君にはダイヤを議論するのに最低限必要な思考能力がない
>>770
何を言ってるんだか
全然分かってないな
天王寺－新今宮間の運転間隔を変えたいから天王寺で時間調整してずらしてるんだよ
久宝寺側を動かして良いなら天王寺で時間調整する必要もない >>771
むしろことごとく的外れの返ししか来ないところからしてその言葉そっくりそのまま返すわ >>757
その後半の話の利点が良く分からないんだよな
昼間の最低本数のダイヤで考えて
環状大和路組：大和路各停(4本)、大和路＋高田快速(6本)、環状運転(4～6本)、計14～16本
阪和なにわ筋組：関空快速(4本)、特急(3本)、計7本
前者が環状の線路、後者が現大和路の線路を走るとすると、大和路各停の4本が転線する訳だな
これは昼間の話で、ラッシュ時は大和路線快速＋各停が3本増えて
天王寺折り返しの環状線も天王寺駅のホームを使うのに対し
なにわ筋線は、南海との枠の調整もあって、ラッシュ時に増えるかどうか不明だし
いずれにしても、環状・大和路組に本数が偏るよな なんかすごいことになってるけど
北梅田1222→1300久宝寺1311→1349北梅田
北梅田～久宝寺の所要本数は6本
天王寺1156→1216新大阪1219→1239天王寺
天王寺～新大阪の所要本数は3本
天王寺1156→1216新大阪1226→1300久宝寺1311→1345新大阪1349→1409天王寺
天王寺～久宝寺の所要本数は9本
ちなみになにわ筋線の所要時間ははるかの新大阪～天王寺を-2分（需要予測の前提）として
関空快速が新大阪から和泉府中まで逃げ切れるように設定している。
JR難波退避ができたとしても大和路線普通が折り返せないし、
鳳退避にすると阪和線普通が上野芝で2本退避した上に引き上げ折り返しになって1運用増になってしまうので、
普通に考えたらこの所要時間になるだろう。
LCカーパクりやがってと言って西武の列車を燃やしたやつがいたらしいな
難燃素材で焦げただけだったが
>>775
直通しない場合、北梅田も新大阪も3分折り返しか
あと、新大阪の停車時間を1分とすると、北梅田～新大阪を3分で走れるのだろうか 東線の新大阪時刻は何にも制約されないんで、放出までに現行ダイヤに追いつけばいい
103が走れる現行ダイヤと比べて45秒短縮するのは簡単だし、新大阪の停車時間も45秒で足りる。つまり北梅田新大阪は4分確保できる
>>779
北梅田～新大阪の所要時間が問題になるのは
おおさか東線側だけでなく、なにわ筋線の新大阪折り返しにも関係するよな
新大阪3分折り返しありきで、3分確保できないと分かった途端に
天王寺～北梅田の所要時間の算定が45秒短くなるんですかね こいつやべーな
マジで病院行ったほうがいいんじゃねえの
>>780の訂正
天王寺～新大阪の所要時間は、天王寺～北梅田＋4分ではなく
はるかの天王寺～新大阪＋2分で計算しているみたいだから
北梅田～新大阪の所要時間は関係しなかったな >>775
これ一番上のたまたま新大阪45分着は特急無いからいいけど、
15分前や後ならおおさか東線が新大阪に着いた同じホームから2分後にはるかが"発車"することになるよね。 >>783
はるかに追いつかれるまで新大阪に止まってる意味なんてないんだし放出までに適当に消化するだけだろ >>784
北梅田行の方の話
おおさか東線北梅田行が0分"到着"で、同一ホームからはるかの関空行が2分に"発車"というタイミングになるはず 放出から時間つぶしながら来るだけ
そうでなくとも片方向なら追い越しできる
>>786
いやいや、時間が足りない方なんだから放出から時間潰している場合じゃない。
それでは南吹田の先ではるかを先行させないといけなくなり、当然北梅田のタイトな折り返し時間には到底間に合わない。
また、新大阪で関空行はるかの2分後には新大阪で3分折り返しの関空快速が出る設定になっているからホームは他に空いていない。 すまんな読み違い
普通にホーム2つ使えるんだから余裕じゃね
>>788
ちょうど関空快速が折り返すタイミングだからホームは１つしか使えない >>790
?じゃ何がどう話が通じてないのかサッパリだけど、念のため確認すると、788で言っている２つのホームって何駅のこと? 何かがおかしいと思ってたが、はるかの新大阪～関空が
需要予測で現状49分になってるけど実際には50分かかってるな
ちょっと全体的に見直す
訂正、「現状51分になってるけど実際には50分で走ってるな」
>>750
さすがに大和路線列車の天王寺止は無理でしょう。
ホームに乗客を滞留させる場所がありませんよ。
大和路線はココを経由して、おおさか東線乗り入れ
９の字運転が妥当な線でしょう。 >>768
だから大和路線ーココーおおさか東線の９の字運転
これがスムーズ！
おおさか東線内の朝夕、直通快速を無くして普通増発！ こんな感じか
新大阪の②番線が無理すぎる
絶対関空快速が手前で信号に引っ掛かるわ
やっぱり関紀快速をそのままおおさか東線に流すほうが無理がないな。
これ開通したら大阪市内迄の乗車券で大阪・北新地で降りて、
北梅田から乗り直して阪和線方面等(新今宮・天王寺-杉本町)へ
行ける様になるんだよね(現行では浅香迄買わないと大阪で
出られない)。
放出の学研区快接続は物理的制約じゃないから
無理ならそれを諦めるだけの話
>>799
なにわ筋線をそのままおおさか東線に流すのが無理はないだろう
なにわ筋線に直通するのは、関空快速でも大和路快速でも無理はないだろう
天王寺～新今宮の大和路線路を走る本数が問題であって
どちらがなにわ筋線に入っても違いはなさそうだから >>789
そもそも関空快速はなにわ筋線に入らない。
環状線内発着のまま。 今と同じ各停のＪＲ難波折り返しにどんな不都合があるかわからない
>>809
他に何をなにわ筋線直通させるか？
それを直通させる事によってどんな不都合が生じるかを
自分でよく考えてから意見を書き込みなよ。
思い付いたまま意見を書いてるだけじゃ駄目だ。 >>811
なにわ筋線に直通させるのは、JRは時間あたり普通列車(快速)4本と特急3本だけで
他に直通させる列車はないんじゃないの？ おおさか東線のために新大阪駅の構造をJR尼崎みたいな直通可能な構造にしなかったのはやはり南海の存在があって走らせられる本数が半分しかないからか
>>813
尼崎型にしようとすると、東淀川駅と宮原回送線との立体交差の処理が面倒。 >>807
決定事項ってｗｗ
今後変更なんて当たり前だよ。資料作りに出してるだけ。
話題になってる所要時間を見てもね。頭は柔軟に！！
大和路・ココ・おおさか東を一体運用すれば運行管理が楽になる。
誰でも分かること。ココとおおさか東線に8両は過剰。
新大阪～奈良の直通快速はココを経由させ、おおさか東線の朝、直快
廃止、普通増発で線内10分間隔にすれば利便性が向上。淡路～梅田
の阪急からのシフトも見込める。
新梅田～関西空港、所要時間・運賃で南海に軍配。ＪＲは無駄なことは
しない方が良い。南海が出来ない環状線経由、利便性の高い大阪駅に
発着した方が阪和沿線住民の為になる。 ★関空紀州路快速
関空・和歌山⇔（快速）⇔天王寺⇔（快速）⇔大阪⇔（各駅）⇔天王寺
★環状線
天王寺⇔西九条⇔大阪⇔京橋⇔天王寺
★ゆめ咲線直通
桜島⇔西九条⇔大阪⇔京橋⇔天王寺
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
>>799
ココとおおさか東線に8両編成（２＆１シート）は不要！
8両編成（２＆１シート）は環状線に必要！
よって利用者に取って関空紀州路快速は環状線経由が
望ましいし、これが結論。
資料作って税金引き出してその通りにしなかったら普通に刑事事件だよね
関空快速なにわ筋線乗り入れなんかやったら「はるか」の客が増えないだろが。
何のために大金かけて作るのかをよく考えろ。
南海だけが恩恵受けるのを阻止するのが目的で、もともとjrのメリットは小さい
>>811
わざわざ新線掘るのは空港へのアクセスのため
たまたま一部経路が重複している大和路線なんてそのままでいい
縮める必要も伸ばす必要もない 大和路だけはなにわ筋線入ってこなくていいよ
田舎者はミナミだけで十分だろ
ＪＲの乗入れは関空快速とはるかだけでいい。
>>818
ちょっと違うね。変更後、良い方になるんだっから利用者に取ってうれしいことだよね。
想定利用者数とか多めに出して事業化へ。この国では当たり前のことｗ
阪神なんば線は現状の評価〇 京阪中之島線は同×、とか差が出てしまうんだけどね。
ココは利用者に取っても鉄道側に取っても◎になってもらいたいね。
>>821
そうだよ、梅田地区⇔関西空港
新梅田～新難波～関西空港が最も所要時間の短縮でメリットを受けるだろうね。
ＪＲはこの線を空港アクセスの他、山陽新幹線各駅～新大阪～奈良のサービス
向上による近鉄からのシフトを狙うとか重宝な路線だろう。 .
おおさか東線⇒直快廃止、朝の時間帯に普通増発で阪急梅田～淡路の客を奪う
大和路線⇒直快の終日運転設定で新大阪～奈良の利便性向上、近鉄の客を奪う
新梅田～関西空港は南海に勝てない！南海から客は奪えない。 無駄なＪＲ枠に
関空紀州路を入れる理由は何もない。阪急と近鉄から客を奪う方、これが経営！！
なにわ筋線の利用者が多かろうが少なかろうが関西高速鉄道の収入には全く影響しないわけで、府市にとってそんなことはまるで関係ない
関空を便利にするために税金を使うんであってなにわ筋線のために使うわけじゃない
直通快速のラッシュ以外ガラガラを見ると大和路との直通快速はこれ以上増やす必要は全くないかと。
>>827
その税金によって、関空から新大阪・難波を便利になる度合いと
関空から弁天町・西九条(ゆめ咲線)、京橋が不便になる度合いのどちらが大きいのだろうな >>828
おおさか東線では限界と言うこと、
同区間をノンストップ運転した特急なら良いが…
新大阪から新梅田・JR難波・天王寺のターミナル駅
を経由しての運転なら可能だし乗車率も良くなる。 >>830
料金不要、関空ー（南海本線経由）－新難波ー新梅田が時短で便利に！！
料金必要、関空ー新大阪・京都も時短になり利便性が高まる。
ココを作った大儀！
新大阪⇔奈良で終日に渡る直通快速、おおさか東線朝の普通増発等の副産物
でJRも客が増え、JRも南海もウインウインの関係になる。 なにわ筋線できるころには神戸も伊丹も国際化して
空港特急なんてLCCの民運ぶものになってるよ
空港アクセス如きでトンネル掘るわけないわ
>>833
大阪自治体に金出させる為に関空をだしに使ってる感マックスだもんな >>832
えっ？ 本当に判断されているの？
関空から難波・新大阪が便利になることは何度も見たけど
弁天町・西九条・京橋が不便になる影響が小さいという判断を見たことがないのだが >>837
そうだよね。JRはちゃんと判断するでしょう。
客を奪えるところ、奪えないところ、部外者でも分かるｗｗ
>>834
ココの開業と同時に伊丹廃止が望ましいよ。
品川～（リニア40分）～名古屋～（のぞみ48分）～新大阪
名古屋での乗り継ぎを17分と見ても1時間45分で結ばれる。
伊丹～羽田、減便＆小型化で伊丹空港じゃ収益悪化。
関空の足を引っ張るなら存続させる余裕なし。関空は黒字。
伊丹を売却して関空の借金を減らしてもらえれば言うことなし。 客を奪うだの、何だの、脳内幻想だらけ冷蔵庫並の妄想オヤジがわいてるねｗ
しかし直通するにしてもしないにしても、学研の単線区間の制約を北梅田に持ち込まれたらたまらんな
向こうを待たせるようにするか接続取らないようにするかしないと
そこは今ですら無慈悲に出発していくスタイルじゃないかな
でも放出で上下3分新大阪で11分って明らかに接続のために1運用増やしてるよね
通常時の話か
学研のダイヤの制約は尼崎側本線ありきじゃないかな
単線区間はどうとでもで
>>797見たらなにわ筋線区間五分早めれば関空快速がスムーズにおおさか東線ダイヤにつながりそうだから出来ればそうして接続はした方が良いと思うけど、またこう言うと新今宮－天王寺ガーってなるだよね
あそこは本当に重要度低い高田快速さえいなければいくらでも調整効くから、廃止するかはるか関快に干渉しない引き上げ線を天王寺に1本造って天王寺止めにでもして欲しい
まあ>>797も>>775で関空快速が新大阪→天王寺を10分で走ってたはずが、新大阪で無理があると指摘されたら何故か帳尻合わせで新大阪→天王寺が9分に速達化してたりしてどこまでアテになるんだかだけど >>843間違えた、新大阪→天王寺が20分が19分になってるんだった；
10分で走れたらいいのにｗ 新大阪2番は北梅田側に折り返すとき逆走しなきゃならん作りになってるんだよな
どんなダイヤにするにしても何かしら地上側に手は加えないとね
>>838
伊丹廃港しないと大阪の街の発展はないよね
高さ規制の撤廃と伊丹跡地への副首都機能の誘致などで飛躍は確実だし
阪急が伊丹空港線を計画してるのも廃港後の発展や
川西能勢口あたりへの高速なバイパス線として見込んだり含めだし エアライン板の基地外が出張してきてるな
巣に帰れよ
>>846
伊丹廃港後の跡地の開発な
なぜ大阪モノレールじゃダメなんだと小一時間 阪急がなにわ筋線に唾つけたのは伊丹～関空アクセス以外にも
将来的な関空～神戸アクセスにも繋がるからだろうね
50年スパンで考えれば伊丹廃港→神戸増設になるだろうから
十三接続でJRに対してアドバンテージを得るという意味が大きいのだろう
不便な神戸増設するぐらいなら万博後夢洲に空港を・・・
>>843
おおさか東線は６両編成で十分だし、
関空アクセスは、環状線とココ、両方ある方が良い
関空快速は環状線経由で！！
運用上、おおさか東線・ココ・大和路線の共同。
危機管理にもなる。 >>839
首都圏のように客が増えてる状況ではない関西圏。
新線開業は、他線からのシフトは重要だ。
淡路～梅田も阪急の牙城、おおさか東線が新梅田に
乗り入れても、朝あの本数じゃ通勤客獲得は絶望的！
10分間隔になれば、希望が出てくる。 >>852
おおさか東線は6両で良いとしても
なにわ筋線が6両で良いのかどうかだな
>>853
奈良から直通快速を1日4往復運転するよりも
ラッシュ時に放出～北梅田を7.5分間隔にした方が良いという意見をどこかで見たな >>853
そもそも淡路～梅田の単独需要なんて、奪い合いするほどの規模じゃあるまい。 京阪から関空へは、京橋乗換と中之島乗換と、どちらが良いんだろ。
京橋なら、関空快速は環状線経由で残す意味があるな。
>>858
スタート地点がどこかで最速ルートが違う。
なにわ筋線経由はほぼないだろうね。 >>858
中之島乗り換えだろ。
関空快速も南海空急も使える。
ひょっとすると｢はるか｣も｢ラピート｣も使えるかも知れない。 中之島に、なにわ筋の特急止まる可能性の方が低い気がする。
また、京阪沿線から、中之島までの利便性がどうか。現状から変わらず優等が乗り入れない状態か。
あと、中之島での乗換ルートと、中之島まで行く心理的距離感。
所要時間としては、中之島乗換が、関空まで速そうだけど。
結局そんなどっちが良いのかもよくわからないところはどっちでもいいし判断材料にならない
一方でなにわ筋線の意義は関空アクセスだけじゃなく新幹線新大阪駅へのアクセス改善や大阪北部地域と南部地域の交流促進も盛り込まれている
関空紀州路が環状線周りのままだと大阪南部と新大阪の結節が改善されない
２＆１シートに最適、関空快速は関西空港～天王寺～西九条～大阪～京橋～天王寺で！
スーツケースが邪魔にならないし、環状線西側の催事にも対応、環状線東側の多客にも
対応。一方、大和路快速をココに通すことで山陽新幹線区間から新大阪経由で奈良まで
直通できる。
>>862
特急があるじゃない、南紀特急なんて阪和線内の客も乗せないと朽ちる一方… >>858
近畿道を使うリムジンが最強だよね。
守口・寝屋川・枚方市・樟葉から出てるよね。
しかし京橋や淀屋橋のターミナル駅からの便
が無いのは意外だね。 >>857
例えばの話
50000人から5000人減る
5000人から5000人増える
規模が小さいＪＲおおさか東線には5000人は大変大きな数字だよ。 >>861
さすがに中之島は…
ビジネスも強くないし、観光地でもないし、
リーガクラスの規模のホテルが２つぐらい建てば
ホテル利用者用に一部の時間帯で停車させる理由
にはなるけど、今は無理でしょう。 >>856
おおさか東線内、放出以北の朝7.5分間隔・・・
南海車を新梅田から放出まで出稼ぎｗｗ
ただ放出経由で京橋に出れるからね。東線北側
は、新大阪指向、放出指向に割れてると思う。
今の本数は論外、せめて直快分を普通に回して
朝おおさか東線全線10分間隔で良いのでは？ 関空紀州路快速と大和路快速の、どちらをなにわ筋線に乗り入れさせるかなら
関空快速の方が沿線人口も多く、長距離利用客(和歌山からの）も使える。
これに対して大和路快速は、王寺せいぜい法隆寺までの客しかいないし
その中でも近鉄各線と競合。
どちらを優先するかはまともな頭脳の持ち主なら自明の事で
もしかして南海信者が「体の弱い南海ちゃんに譲ってあげてね」と言う気持ちで
大和路乗り入れを推しているのかｗ
>>858
京阪ターミナルだと普通はこうだろ。
淀屋橋・大江橋・渡辺橋：地下鉄などで
梅田・難波・天王寺などで乗換
北浜・なにわ橋：天下茶屋か新今宮乗換
または淀屋橋まで移動してから（略
天満橋：梅田か天王寺乗換
京橋 ：ＪＲ乗りっぱなし。
定期券の区間に中之島駅を含まなければ
趣味鉄でもないと中之島乗り換えの
積極的意味が思いつかないレベル。 >>869
ここで問題になっているのは、関空快速の沿線人口ではなく
その沿線民が、難波・新大阪に行きたいのか、弁天町・西九条・京橋に行きたいのかだよ
体の弱い南海？
経営規模はJR西より小さいけど、対関空での競争力ではJR西より有利だよね >>869
南紀特急に任せればよい。８両編成・２＆１シートは環状線向き、よって関空快速は現状で良い。
新大阪～奈良の直通運転で山陽新幹線との相乗効果が見込める。山陽新幹線～和歌山は、特急
くろしお号で、山陽新幹線～奈良は、大和路快速で！
関空アクセスをココを環状線の２ルートにすると、トラブルがあった時に危機管理にもある。 >>869
客を増やすために大快は新大阪と奈良を直結させるんだよ。
阪和はもう新大阪と結ばれているしね。
大和路・ココ・おおさか東線は共同運用が望ましい。
そもそも新梅田～関空、高くて遅い関快でココの枠を使うのは
勿体ない。大快・新大阪～奈良直通で新規客が増える。
阪和線沿線からも大阪駅直通の方が圧倒的に支持されるだろう。
新大阪へは特急で行けばいいんだし！ >>872
ここのスレ民の感覚では、難波・新大阪より今まで通り弁天町・西九条・京橋に入って欲しいので
沿線民も同じ感覚を持っているのではないかと感じるが
需要予測の前提とかに拘束されて、なにわ筋線に乗り入れるしか選択肢がないらしい事がスレ内で問題になっている >>872
アクセス特急の共同開発と共同運行のこと？？ >>874
>阪和線沿線からも大阪駅直通の方が圧倒的に支持されるだろう。
これは極めて疑わしい。 大阪駅からさらに乗り継いで神戸や京都方面に行く人ならそうだが
そういう利用者は極めて少数。
その上に、うめきた駅が開業する2023年頃にはうめきた2期地区が完成してうめきた駅の
利用価値が飛躍的に大きくなる。グランフロントもノースゲートビルも無かった時代には
「あんな裏梅田に行かれては困る」というのは一理あったが。
それと、大阪駅→関空利用者にとっては 大阪駅から乗る時に平日データイムでも座れない事態が
確実に改善される。 椅子の数は決まってんだから誰が座れるかは重要ではないな
だいたいロングより少ない2+1クロス5列で全員座れてたらそんな列車は減車されるわ
はじめから立ち客ありき
>>879
地下鉄や環状線内のような短距離利用客なら、立たされるのも容認するだろうが、
大阪（梅田）－関空間を立ちん坊では苦痛だｗｗｗ 乗った駅で席が空いてなかったら降りる駅まで座っちゃいけないルールがあるのか
頭が悪い
もう、関空紀州路快速と大和路快速の半数ずつを環状線となにわ筋線に割り振ればいいんじゃね(￣∇￣)
どうせ10数年先の開業時の需要や周辺状況なんか次第で大きく変わると思うけどね。
>>882
大阪駅から関空快速に乗り、阪和区間まで行く長距離客は、「座れない」との情報が知れ渡っているので
わざわざ天満まで逆行して、そこで乗る裏技が流布されているようだよ。
現実に平日データイムで大阪駅から関空快速に乗ると、座席で環状線区間で降りる人は
驚くほど少ないｗｗｗ 単純に座席数が少ないんだよな
終日8両なのは理由があってのこと
なんとか9両にしたいよなあ
>>887
阪和線って終戦くらい(違ったらごめん)までだったんだよね。
天王寺・和泉府中・日根野・関西空港以外で9両対応駅あったっけ？ jr難波、新今宮、東岸和田、りんくうタウンは今のままでも十分9両止まれる長さがある
関空まで行きたいのに座れないって、はるかやラピートを選択すれば座れるんだから、構わなくてもいいだろ。
阪和線の直通列車はこれ以上増える事はないよ。
というか、増やせない。
なにわ筋線への期待感もわかるが、残念ながら直通するのは大和路線と東線を直通する各停。
なにわ筋線に直通させるために阪和線の本数を増やす必要はあるまい。
一方、大和路線からも直通できるのは快速か普通のどちらかだけ。
東線は4扉車に拘る必要はないから、両線とも条件は同じ。
構想時点でのJR側なにわ筋線乗り入れは、日中1時間あたり関空特急2，紀勢特急1，関空快速4で、大和路線はこれまで通りJR難波折り返し。関空快速以外の阪和線は天王寺折り返し。
紀州路快速の関空快速併結の存続とか、おおさか東線との直通は不明。
現時点の限られた情報で予想できるのはこれくらい。
各々の希望や思い込みからの妄想はいいが、程々にして欲しい。
開業するのは10年以上先。構想時の予定通りに運行されるかはわからないけどね。
関空･紀州路と大和路のどちらがなにわ筋線に直通するにせよ、
双方が天王寺で対面接続すれば済む話。
環状線(新今宮以西)内での快速同士の雁行を気にする必要がなくなるんだから。
天王寺～新今宮間で分離運転ができるようになれば更にいいけど。
>>898
空港アクセス新型特急車両の製造・運行を両社共同で行うということ？ 妄想の鉄道会社をつくって池沼同士で直通運転させてるからな
さすがになにわ筋線は直通さずに独立運用を考える方がプラレールでやっとけレベルの妄想
>>896
天王寺駅への同時入線は可能かも知れないけど
天王寺～新今宮の線路で競合するから、一方が待たないといけないからな そんなややこしいことせんでも、関空快速と特急くらいなら、なんとかJR難波方面に乗り入れできるんじゃないの?
それ以上をのぞまなければ問題なし。
現状新今宮～天王寺を走ってる列車が乗り入れることについてなんの問題も発生するわけがない
ぶっちゃけ、なにわ筋線はJR線なのか三セクと化すか、
それで話が変わる
JR線ならあくまでダイヤの設定権はJRだから協定分の南海車両を乗り入れさせたら後はやりたい放題(つまり、ダイヤが詰まらん限り大和路快速だろうが関空快速だろうがなんでも直通させれる)
三セク(もしくは別会社)ならあくまで三セク会社にダイヤの設定権があるからその意向に従わないとならない(この場合大阪市か府)
さて、どうなるやら
とっくに決まってるから建設スキーム読んで出直してこいよ
なんでこう最低限の情報収集すらせずに偉そうなこと言う奴が絶えないんですかね
>>905
環状線各駅から関空に乗り換えなしで行ける関空快速は重宝されるのは間違いない。
ココと合わせて２ルートあるのは危機管理の面でも必要なこと！
ＪＲしか出来ない、関空～環状線、新大阪～ＪＲ難波～奈良。
ＪＲの強みとして、大事にしておかないといけないね。ＪＲ西日本の株主より！！ スキーム決まってようと何だろうとひっくり返そうと思えば幾らでも出来る、それが政治だよ
舐めてるとろくなことにはならんでしょう
工事自体は関西高速鉄道がやるので支出決定した時点で法的に覆せません
>>915
利権よ、いまのルートだっていろんなもんが絡んだ結果 仮にスキームが変わるとしても、少なくとも今ではない。せいぜい開業直前でしょ。
>>907
梅田貨物線との合流点～西本町間は南海とJRが対等だと思うけど、両方が一種とかできるのかな？
白金台～白金高輪はどういう扱いなんだろう？ なにわ筋線はJRと南海が共に二種、関西高速鉄道が三種。
目黒～白金高輪はメトロが一種、都営が二種。
今の所は大阪府市の意向が反映される
即ち、関空関連列車の優先直通
これが基本方針であるかと
酉が買い取るか何かして（南海は無理）第一種で南海の第二種片乗り入れの可能性は有りそうだが資金で躓きそうだ
大阪全体の、というか関西全体への波及効果を考えると関空関連だけでなく大和路線や南海高野線、北陸地方への直通も視野に入れた方が良いが、リスクもある故、大阪府市及び維新の戦略手腕が問われるだろう
何が乗り入れるかは当事者連中の都合で決まるんだからフタを開けるまでのお楽しみって事でエエと思うんやがね
>>921
目黒～白金高輪の件は、1種は1社しか選べないんですね
関西高速鉄道は、JR東西線も所有していて
なにわ筋線は南海とJRが対等と認識していたが
関西高速鉄道の主要株主にJR西日本は入っているが、南海は入ってないんですね >>924
ただ、ラッシュ時の本数が不確定要素と思うが
ラッシュ時も増発はないんですかね 仮になにわ筋の本数増やせたとしても新今宮～天王寺はどうにもならないから、環状に6連入れれない以上大和路普通しか持って来れないな
南海の方が増やす意味が大きそう
>>927
なにわ筋線も、ラッシュ時に増発するなら8連だろう
大和路の各停じゃなくても、奈良・加茂・柏始発のJR難波行快速を
まにわ筋線に延長すればいいんじゃないな >>928
JR西日本の保有数とは100倍以上異なるな >>931
大和路線快速は全部環状線に直通できるからその方がいいだろ
森ノ宮入出庫は制約少ないし >>932
南海とJRは、甲種種類株主でなにわ筋線に関する議決権だけは別に持っている。この部分は今は路線長に合わせて
両者持っている。
この方式の整備では、補助金として支払う部分と出資金として貸し付ける部分に別れていて、その部分は整備が進むに連れて増える。
整備費は、はJR東西線より高いから最終的には、もっと増える。 なにわ筋線の分は
大阪市25%
大阪府25%
南海29%
JR西21%だな
空港アクセスのための線になんで大和路が入り込むんだよ、馬鹿？
>>936
関空側で枠が決まっているようで、関空行の増発はできないみたいだからな
ラッシュ時のなにわ筋線内混雑緩和のための増発を考えたが
くろしおを例外として、空港に行かない列車の入線禁止なら、ラッシュ時の増発はないんだな >>925
南海の方がＪＲより多く株持ってるから発言権は強い たった3キロ弱の複線区間の為に本数少なくなって勿体無い路線だなと思う
JRの工事区間や南海の工事区間・阪急の新規区間を全部合わせて12キロになる事業やからね
>>938
行き先のJR北梅田を南海は使わせていただく立場。 >>940
逆に北梅田～新大阪をＪＲの路線とするならＪＲは南海に車両使用料を払う立場 >>941
だから、乗り入れは嬉しくないんだろうな >>941
北梅田・新大阪間が関西高速鉄道に移管されることはさすがにあるまい。
あくまでもJRが第1種事業者。南海はJRの意向次第で第2種事業者になれるかどうか。 >>943
JRから見れば、南海が二種になるより、車両使用料を払ってでも乗り入れにするだろうね
一般的には、車両使用料を払うより距離での相殺をするので
例えば、新型ラピートの(1編成では過剰なので)1両か2両だけJR所有とかになるかな 実質本数1時間2～3本しかない相鉄とJRの直通運転開始が全国ネットのニュースで報道されるということは
当然この路線も開業時には全国ネットのニュースで報道されるよね？
>>945
在京キー局は首都圏のニュースと全国ニュースの区分けする気がないからなぁ 大阪メトロの顔認証改札の発表の数日後に
JR東のSuicaタッチレス改札がプレスリリースされ、
そのメディアの扱いの差が…
梅田貨物線のスカイビルの辺りに、321系が停車中と思ったら、その奥には、287系3両編成が停まっていたけど、これは何なんだ？
ほぼ大阪市内のみの鉄道会社と青森から静岡まで走る鉄道会社で扱い違うのは当たり前だろ
本気で広めたいなら開発にJR西日本を誘うことだ
>>935
酉様がもっと買えよ
金あるだろ
俺様いくら払ってると思ってんだ >>956
西本町駅以北をJR西日本にして
南海線からも同本数乗り入れとした方がシンプルな気がしてきた >>956
単に西本町以南JR単独区間に比べて南海単独区間だけクソ金かかるからそれぞれが相応出したら差が出るというだけの話
割り勘にしたらなんでJRが南海単独区間も助けてやんなきゃなんないのよってなるだろ >>958
負担額の割合はそれで良いのだが
南海が株を多く持つことで西本町～梅田貨物線合流点に関する発言権が強くなるのかどうかが問題になっている
余分に持っている株は、JRと南海との分岐以南の南海線側に関する発言権しかないなら良いのだが 最先端の街うめきたに国鉄型の電車が乗り入れるのか・・・
たまに大阪に帰ると編成の短さに安心する
首都圏は10両が当たり前だからね
>>959
20％台じゃそんな力使える権利無いでしょ >>962
府市で計50％だが
府市の意向に反しない部分で、JR西と南海で意見が分かれた時に
西本町～梅田貨物線合流点の部分に関しても南海の意見が優先されるのかが問題だな そういう対立する各社の意見が合意に達したから、なにわ筋線が事業化されることになったんじゃないの？
>>963
なんで酉様金あるのに少ないんだよ
一株一億くらいでも知れとるやんけ >>963
供用区間や北梅田駅使用、新大阪乗り入れに関してはあらかじめ合意して今があるわけでしょ
これを株主総会で南海が無理やりひっくり返そうとしたところで、じゃあJRも取り決めひっくり返して南海は北梅田すら入線できなくなるだろうしそんなもの府市が賛同しない
結局府市含めて3:1になるかどうか次第で、これはJRも南海も変わらない
まあ南海の方が多い趣旨は>>958であって議決権に差をつけるためでないから、無議決権株式を入れて議決権の方は対等にしてるとかやってそうな気もするけどね
知らんけど >>967
南海が取れる手段としては
JR梅北を甘んじて受け入れるか、なにわ筋線そのものの白紙撤回しかないだろな。
梅北別駅なんてイチから設計のやり直しだし、ここでちゃぶ台返しすると予算なんてもう次は下りて来ないだろうし。 >>961
高崎線は「籠原から先は短い10両編成」 >>961
アホみたいにグリーンとかアホ丸出し繋いでるだけだろ
その上とろすぎるからはけないしな またキチガイがスレを乱立させたのか…
オナラにはキチガイしかいないのかね？
◆関空快速
天王寺～関西空港 53分
ＪＲ難波～関西空港 60分
◆空港急行
なんば～関西空港 45分
料金不要の新梅田～関西空港の利用は空急一択だろう。速いだけではなく運賃も安い。
よって関空快速は、ココには乗り入れずに環状線経由で大阪駅へ
ココは、奈良⇔（快速）⇔ＪＲ難波⇔（普通）⇔新大阪⇔（普通）⇔久宝寺
これを毎時４本運転すればよい。
.
関空快速の所要時間を短縮するには、関空特急を南海本線経由にすることだね。
>>992
アナタ、実は近鉄厨？
新大阪～奈良で快速直通運転で西日本各地
から近鉄で奈良に行く人が減るのを危惧してるの？ 奈良方面はもうおおさか東線で直通してるでしょうが
ヲタが鉄道会社目線でポジショントークする以外の目線はそもそも理解できないレベルなのかな
せっかく関空に速達出来る線に快速を乗り入れさせずに
奈良方面の列車をわざわざ乗り入れさせるってナンセンスだと思うけど
そういう事を書き込む人はJRが近鉄を打ち倒す事を望んでるのかもしれないけども
多分JR自身がそこまで労力かけて今更近鉄に対抗する気が無いと思うよ
>>995
速達できる？
新大阪に直通できるって言うなら分かるけど
大阪起点では、数分の短縮より北梅田まで歩く必要がない方が良いだろう なんでわざわざ同じ目的地に行くやつを重複させて走らせるんだよ。
違う目的地に行くやつを入れたほうが、恩恵を受けるエリアが拡がるだろ。
それに、JR難波は関西本線の起点駅だよ。
mmp
lud20191215082111ca
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