>>985 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/06/01(土) 05:32:39.80 ID:8HXQ9/li
>>京都駅なんか経由すんなよ、観光公害に追い討ちをかけるだけで、メリットが甚だ低い。
もともと京都を外す観光客はいない。
逆に京都観光から北陸方面へ客を逃がす効果がある。 京都市中心部をルートから外すと書かれてる以上・・・
西大路、千本、堀川、烏丸、河原町、川端（鴨川）、東大路の下は避けるんじゃね？
すると白川通か東山山麓の下を南下して東方向から東西に京都駅の地下へ入るイメージだな。
京都市に10年余り住んだ者からすれば、京都市中心部という表現は
・狭義
中京区の祇園祭を行う山鉾町がある碁盤の目のエリア
・広義
市バスの２０６循環系統のルートである北大路・西大路・九条・東大路で囲まれるエリア
といったイメージだ。
>>9
狭義＝洛中、新幹線をどこに通すかという文脈では不適切
広義＝北は北山、東は白川まで（三条以北）は住宅もあるし入れてもいいんじゃない？ 事業実施想定区域の赤枠を地理院地図に落として
京都付近を拡大してみた
京都駅、松井山手駅の円は半径約6km >>11
これは見やすいね。
京都駅の西側は東海道新幹線の直下、長岡のあたりで東海道は曲がるけどそこを曲がらずに南進
と思ってたけど、それだと松井山手より西側になってしまう事がよく分かった。
そこで木津川に沿って東に振って、松井山手は東北から南西向きに入る感じかな？
これだと、結構なＳ字になるな。
伏見エリアを避けるというのが、１号線の地下でも問題ないならそっちかな。 宇治川右岸抜くと木幡あたりで該当地区はみ出すもんな。
カーブ半径考えれば向島から大久保あたりを横断するのも無理あるし、そもそも酒造に影響するなら油小路の下に共同溝掘ってないし
図のど真ん中の堀川通りから油小路がありそう
イオンモール京都とアヴァンティとヨドバシカメラが地下でつながるキョダンジョン誕生
京都～松井山手～新大阪は掟破りの単線並列で北陸新幹線と山陽新幹線が並走。
松井山手で交換するようにダイヤを組めば時間あたりそれぞれ最大６往復くらい設定できそう。
とかないかな？
京都市の中心部をルートから外すには
大文字山の下を掘るしかないのでは？？
前スレ 992
油小路・洛南道路の烏丸線延伸計画では高架だろうという話もあるから、
新幹線も高架とすれば地下水問題は起こりようがないんだが、高架に登るスロープ区間が
15パーミルだと東西道路の遮断距離が長くなり、まあ不可だろう。
北東～南西ルートで高架に登れるのは、巨椋池干拓地か久御山町内の田畑に限定され、
「伏見酒造エリア」の近傍は地下線を前提に対応策を考えねばならない。
994
小浜市附近を経由して国定公園第1・2種特別地域を迂回すると、このルートに
自然体で決まると思える。結果的に、通ってはいけない滋賀県の回避に成功。
設計上の山陰分岐駅を入れるか否かは、詳細ルートが公表されるまで何とも言えないけど、
五波峠付近ルートは、決定時143キロルートと推定されていた知井坂付近より山が深く、
分岐地は非常に限定されるように思う。
京都新聞には
「京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定する」と説明。
ただ回避範囲は現時点で明確ではないという。
とあり別記事で
残土搬出のダンプなどによる工事影響を考慮して京都駅への経路を複数検討
する必要が生じた。
という事で京都中心市街地を外すのは、ダンプが邪魔という事だな。
伏見酒造エリアを回避するというのがどの程度までだろうかだな。油小路は大丈夫か、国道一号は大丈夫か、はたまた、桂川の対岸に移さないとならないのか。
油小路は阪神高速を作るとき、地下だともめたので効果にしたといういきさつがあるというから、油小路はアウトだということだろう。
まあ、桂川対岸でも住宅地は多いけど、田んぼもそこそこあるからないわけじゃない感じもするが。
それから、京都市長があげていた、堀川通地下バイパスもどうなるかだな。
堀川通地下バイパスと北陸新幹線工事を併用する可能性は視野に入れてるとは思う。
としたら出口が国道一号線の京都南インターのほうがいいっちゃいい。
まあ、国道一号線まで回すとか、桂川の対岸まで回すとなると、
まずはその道路につながないとならないから、京都駅本体は大深度地下で間違いないな。
残土を捨てることを考えると、やっぱり京都南インター近く通るかな。
さすがに京都市街地や京都近郊の山には捨てづらいだろうし、トラックで離れたところだろう。
>>7
京都へのマイカー流入を減らすには、鉄道網を強化する必要があるからな
渋滞が減れば歩道を広げて観光地そのもの以外の混雑がなくなる 北陸新幹線の建設費
米原ルート（50キロ）5900億円 ※車庫なし3600億円 工期7年
小浜ルート（140キロ）2兆1000億円
舞鶴ルート（190キロ）2兆5000億円
2023年 北陸新幹線…金沢-敦賀間が開業 ※15年間は敦賀止まり(2031-2046)
2027年 リニア：品川-名古屋が開業
2031年 北陸新幹線：敦賀-新大阪間が着工
2037年 リニア：名古屋-新大阪間が開業
2046年 北陸新幹線：敦賀-新大阪間が完工
参考までに
北陸新幹線金沢-敦賀・・・2023年春に開業
建設費 1兆4000億円超（1兆1858億円から上振れ）
人件費の高騰、消費税率引き上げ、東日本大震災を受けて耐震性を強化したことが要因
これを国、自治体(石川福井)、JR西日本で三等分することになる
国の負担＋753億円
石川県の負担＋377億円
福井県の負担＋377億円
JR西の負担＋753億円
＋は今回の上振れ分な
敦賀から先は大震度40mの地下トンネルなんで建設費はもっと上振れするぞ
京都市の下は水脈だらけ
そもそも、北陸新幹線＋堀川通地下バイパスはずっと大深度掘るとして、
京都南インター近くに取り付けトンネルつけといて、そこから残土を排出して
運用開始後はその取り付けトンネルを堀川通地下バイパス終点＋出口にするという手もあるな。
伏見っていうと丹波橋や桃山御陵、中書島のイメージだな
桂川の対岸や国道1号のあたりは伏見区だけど個人的には伏見感がない
京都市周辺
・中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定し、基本的に地下トンネルとするよう検討を行う。
・可能な限り道路等公共用地の下の活用を考慮し、必要に応じて大深度地下の活用も検討を行う。
道路の下を活用するなら、市街地を回避しなくていいような気がするけどなんでだろうな
一番東側でも滋賀をギリッギリで回避してる感じだな、これｗ
>>19
1990年代のやらかし事例的に、紫ルートでも、しれっと
桃山の標高がゴルフ場跡あたりを中心に200mくらい高くなりそう これでルートに関しては約2年は何の公式発表も無く混沌とした状態が
続くだけか・・・
松井山手付近駅関連の状況位は途中に出てくるかな。
小浜~舞鶴~亀岡~新大阪じゃ駄目なんかのう 京都中心部は通らんがその分
新大阪へは安く速い
横大路には京都市の巨大なゴミ処理場あるし、ここまで行けばダンプ出入りしやすそうだな。
京滋バイパスより南まで地上には出ない気はする、あれと地上で交差するのはきつそう
>>18
京都駅の直後は規格外カーブで問題ないから、
大深度じゃない普通の地下で何とでもなるだろう。 しかし、せっかく情報が出たのにこっちのスレは盛り上がらないな。
なんとか、ルートスレより書き込み数を増やす方法はないかな？
>>18
上賀茂神社や金閣寺あたりは市街地から外れて大深度地下法の適用ないからな
地権者がOK出さないとどんなに地下深くても掘れない >>34
別に増やす必要ないし。
>>30
北陸が京都駅経由を要望したから。
逆に言うと京都駅を経由しない新大阪への時短はいらないということか。
正直市役所まで地下鉄1本で行ける山科に新幹線駅造るので良いんじゃないかと思うのだが。 >>18
アセスの地図資料に伏見区内の酒造所として載っている地域は丸ごと外すんじゃないかね。
前スレのこれの京都駅南方にある緑の地区 
東西どちらにも避けられるようにルート幅を確保してあるように見える。 >>36
金閣寺はともかく、上賀茂神社の地下に新幹線というのは
なんとなく嫌だと思う京都人が多いと思うよ。
嫌かどうかは置いておいても、金閣寺を通った後で京都駅に向かうには
中心市街地を通らざるを得なくなる気がする。
鴨川直下という手はあるかもしれんが、まぁやらないだろうから。 >>38
東（＝水源側）に避けても仕方ないから、西に避けるんだと思うけどね。
確かに範囲は東側にもとってあるな。 >>30
京都も新大阪と同等以上に需要があるんだよ
北陸新幹線では >>41
さすがにそれはない。
西の前社長曰く大阪は57％で京都は３０だから同等とかそれ以上ではない。 >>44
何割かの客を捨てるという選択肢はないということだな
京都駅案を最初にリークしたのはJRなわけで >>45
都市と言うより東京と大阪のみでなかったっけ？適用されるの >>30
訪日旅行のゴールデンルートに北陸が組み込まれるには
京都から新大阪に戻らずに北陸へ行ける必要がある
新大阪に戻るくらいなら、もう信州・箱根・富士山・東京へ行っちまう >>44
それは大阪駅始発の在来サンダバの現状な。
どうせ新大阪まで出ないといけないなら京都からでもいいやとなる人は結構多いから
その比率から更に京都がちょっと多くなると思うよ。
関西人はそれで特急料金が数百円安くなるなら一定数は釣られる。 >>49
それはないわ。
だって、サンダバでも新大阪には止まってるわけだしな。
増えると言っても逆転するほどってわけではないないだろ。 その理屈なら東海道新幹線の客もそうなってないとおかしいがそうではないからな。
京都市は主要部がほぼすっぽりルート候補に収まってるけど
酒蔵の件を踏まえると取れる選択肢は意外と多くないのかもしれない。
>>50
もちろん、逆転するなんて言ってない。
今の比率より、少し京都の比率が増えるだろうと言ってるだけだよ。 >>55
京都駅から松井山手に行くという事が決まってる以上、
そりゃ伏見を避けるのはなかなか難しいね。
もっと早い段階で伏見の事がでてきていたら北周りになっていたのか、
南周りにすべくルート決定の段階では伏見を押さえていたのか。。。 大深度地下は市街地だけ
京都の嵐山北山鞍馬山比叡山東山全部対象外
土地収用法？使ってみろよ
上賀茂にゴルフ場を強引に建設しようとして神社とケンカしたアメリカ軍人はマッカーサーの査問を受けて左遷
>>38
必死になってアセスしてるけどこれ京都市街通すの無理やろ
湖西か西京・亀岡かどっちかに迂回するしかない 極論すれば前スレの緑とマゼンタ、あとは今の京都駅への接続を諦めるかの三択じゃないかな。
鉄道運輸機構もこの順番で検討していくと予想。
京都御所の真下にトンネル掘って新幹線走らせようなんて無教養なことは昭和の政治家は言わないよ
こんな計画が許されるのは反知性主義の安倍政権下だからこそ
緑ルートならいけそうだけどな。
>>62
御所の下を通すなんて誰も言ってない。
そんな事ができるなら、まず東京で皇居の地下に地下鉄が走ってるわな。 緑とかマゼンタとかいうのは前スレ953の画像のことです。
> 京都府内も大阪や福井と同じくらいルート幅に余裕を持たせてあるとするなら
> 緑とマゼンタのラインが機構の本命かも
> 
前スレ思いのほかニュースのリンクは貼られてなかった。NHKくらいで。
改めて資料を見ると、上中を新小浜にして鯖街道ルートにしとけばよかったのに、と思うね。
小浜人にしたら、東小浜でも上中でも大して利便性は変わらんだろう。
>>67
緑とマゼンタのラインは、レス主の個人的な予想ルートだよね？
機構が記入したラインだと勘違いしてるようなレスがあったよ。 報道じゃ全容が判明するのは2021年とも2022年とも言われてるが
どこそこでボーリングしてる、地下水の流れを調査してるみたいな話が流れてくれば
このスレ的にはもっと早くバレそうな気もする
そこの配慮書に明確な記載は見当たりませんで思い出したけど
今回のPDFのどこにも総延長が書かれていないような
京都周辺が難しくなりそうだから143kmにはこだわらないってことかな
>>48
亀岡経由じゃ駄目なんか
西京都とかにするって聞いたことあるんだが 京都新聞web版、ルート案の記事って昨日の朝8時のものなのにまだトップなんだな
よっぽどアクセス数が多いのかな
>>44
当たり前だろ
大阪は神戸の層も集めてるんだから
京都30ならやっぱり同等以上じゃん どんどん初めに西が提示したルートに近付いてきたな。
金沢以遠スレができた頃の大昔から、京都優先厨が一定数潜んでいるようだが、
北陸新幹線の優先度は間違いなく、
大阪>>京都
だから。
>>77
確かに利益剰余金の没収に関してはこの板の整備新幹線系スレ見渡してもほとんど話題にならんね
長崎スレの名物だった人がさかんに言及してたくらい >>81
阪神間と神戸の人口と
滋賀(せいぜい大津から草津)の人口どっちが多いんだよ....
それを踏まえてたら京都より亀岡って
ありえない >>77
RJの5月号で運輸法制研究家の人が書いてたから、その記事を参考に書いたのかもね。
>お世辞にも「ドル箱」とは呼べない2路線・・・
国の試算によると地方の在来線としては珍しく金沢－敦賀は黒字区間なんだな。
東京目線でしか考えていない感じだな。 >>77
独立行政法人鉄道運輸建設支援機構は
国鉄の負債約17兆円も持ってるんだけど
どんな埋蔵金も17兆円あるとは思えないんだが
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簡単に入手できますので是非ご利用下さい 京都市 社会資本総合整備計画 （下水道事業）
https://www.city.kyoto.lg.jp/suido/page/0000195979.html
4 「京都市における下水道事業の推進（防災・安全）（その2）」の概要
伏見第３導水きょ 径3,000mm L=2,200m ルート：油小路～R1下～伏見水環境保全センター
既にシールド管を入れてるから、この辺りの地下構造物は全く不可というわけでない。
完成後の漏水はほぼ止めきれるだろうから、工事中シミュレーションの答え次第だろうな。
給水車で陸送という方法もあり、仮に影響が新高瀬川東岸のみであれば酒造所の数が
知れているから全量でも対応可能だろう。水源を伏見以外に求めるかもしれないが・・・ >>91
× 新高瀬川東岸
○ 新高瀬川西岸
R1に伏見第３導水きょが入っているが、新幹線を深くして離隔をとれば対応可能と思う。
導水きょは径が小さいから影響出にくいし、烏丸線を運行しながらその下に入れる工事と比べれば難度は低い。 >>91
酒蔵は水量の問題だけじゃなくて「伏見の水」（というブランド）に拘ってるんだから
他所の水を給水車でなんて、全く話にならないだろう。 伏見の真ん中突っ切ることにこだわってもメリットないような
迂回することで揉め事の種が一つ減るんならその方がいいんじゃないの
松井山手は京都と違って高速通過駅だから、伏見を避けるとルートはかなり制約的になる。
ど真ん中を突っ切る必要はないけど、１号線の地下なら通せるというなら通す方が合理的。
松井山手で思い出したけど宇治城陽のあたり、かなり東の方まで
ルート候補に含めてあるのはどういう意図なんだろう
巨椋池干拓地の地盤が予想以上に悪かった時のための備えかな 京都府も十分に伏見を回避できるとは考えていないようだな。
どのように調整がつくか期待しよう。
京都新聞インサイド
・・・府交通政策課は、
「京都駅を通過する以上は伏見などを回避できない可能性も残り、
今後もしっかりと意見を伝えていく」と慎重な姿勢を崩さなかった。
伏見を通るかもしれない原因は京都駅経由にしたからじゃなく松井山手経由にしたせいだと思うがなあ
北回りなら伏見に立ち寄る理由なんてなかったはずだもの
伏見を迂回することで距離が伸びればそのぶん京都の負担が重くなる可能性あるけど
それでもまだ松井山手に駅作りたい？って京都府に聞いてみたいところ
松井山手は学研都市方面へのアクセス向上を狙ってのものだから外せないだろうな
松井山手より東側の田辺あたりを経由すると余計なトンネルが必要になって建設費が上がるのは見え見えでもあるし、
第二京阪道路に平行する形で建設すれば用地買収を最小限に済ませられるから、第二京阪道路を大きく逸れるルートは考えにくい
>>99
>伏見を通るかもしれない原因は京都駅経由にしたからじゃなく松井山手経由にしたせいだと思うがなあ
京都府にとっては松井山手付近駅というのは既に決まっていること、前提条件だから
>>98で書いたようなコメントになる。
松井山手付近駅が無ければ、地元負担で今以上に揉めることになる。
国の役人が何度も何度も足を運んで見出した妥協点でもあるし。 >>74
今年の京都サンガは調子良さそうだから来年の亀岡新スタはまさかのJ1で使用開始になるかも。
亀岡経由ならガンバホームの千里にも駅を造って、万博と亀岡のガンバ対サンガは
北陸新幹線ダービーなんて言われてたな。北陸の要素まったく無いけど。 空想鉄道で赤い帯の中心に線を引いてみたら敦賀→府県境は50kmほどで
京都大阪の府境→新大阪は25kmほどだった。
この2区間はそれほど大きく変更されることはないだろうから京都府内は差し引き68km前後が目安かな。
山本議員が以前前者は52kmって書いてたから福井県内のルートを少し縮めたのか
単に今回の資料では直線的に示したからこうなったのかは分からないけど。
>>82
大分前のスレで、特定事業勘定のことは言ったことがあるけど、民主党政権下で余剰金の国庫返納判定以後の情報が探せなくて。
確か、余剰金1.3兆円を国庫返納して、財務省は「一般財源に組み込みたい」、国交省は「鉄道由来なので鉄道関係に使うべき」って事までは分かったけど
実際にはどういう風になったのかは分からなかったから。
ただ、この余剰金を整備新幹線に回せるように出来れば、財源に関してはかなり進展するとは思う。
法改正が必要って聞いた気はするが、それは国会議員の仕事だし出来るとは思う。 参院選前後の空白期間前に財源の話をする時間も確保できたのはよかった
あと、南回りだと、一番金が掛かりそうな新大阪とのトンネルをリニアと共用できるからってのもあると思う。
国道１号線沿いにも酒造があるから、こりゃ対岸の久我だな。
https://railway.chi-zu.net/74908.html
伏見回避ルートを作ってみた。
久我まで一直線に大深度を突っ切る。久我に広めの農地があるからそこでいろいろ対処する。
東山通のほうがいいといえばいいんだろうが、市道バイパスも設けるとなると
出口が東山三条四条五条とか、今でも渋滞がひどく、改善の見込みがないところにインターとか地獄しか見えない。
ただ、東山通を通すにしても、京都南インター近くに土砂排出口を設けるとなると、
久我を通り、久我に土砂排出口を設けるんじゃなかろうか。 全体的に福井と京都の府県境付近が西にずれてるように見える
ルート候補は八ヶ峰山頂付近から224号線がくねっているあたりまでかと
PDFの3章50ページの国定公園入りの図が推定しやすい
これ動かすだけで直すだけで6～7km稼げる
>>109について、
逆に、東山三条、東山八条に出口を設ければ、東大路通の車がこの市道バイパスに逃げ、渋滞を緩和させる方向に寄与できるのではないかと追加。 京都や大阪の連中も気の毒だ
北陸新幹線（不良債権）の為に増税喰らうんだから
高度経済成長期にドップリな老害政治家のせいで日本は25年も停滞してる
整備新幹線建設とかその証だなｗ
>>113
新幹線の為に増税？？
税率は法律で定められてんだぞ。
特例で標準税率を超えてるのは破たん自治体の夕張市くらいなもの。 >>112
東大路の渋滞は酷いものだ。
ギュウギュウ詰めの市バス206系統に乗る観光客には、京都のイメージを損なうだろう。
沿線には世界的なラグジュアリーホテル「パーク ハイアット 京都」や「フォーシーズンズホテル京都」が
出来ちゃって人が溢れている。 >>116
ハイアットやフォーシーズンズの客が市バス使うかバカ そういう意図ではなかったのだが・・ 書き方が悪うござんした。
京都は観光客を各神社仏閣へ分散させる方法を考えろよな
その為にも早く北陸新幹線を
外人客の泊数を減らして福井・金沢・富山に肩代わりしてもらう
京都、東京のほかに、温泉と立山連峰などを組み込めば
リッチな外人客も喜ぶだろう
福井 あわら温泉
石川 加賀温泉
富山 宇奈月温泉
もし緑ラインのようなルートになるなら京都駅から京阪への渡り線を同時に建設することも
検討してほしいな
今でも東福寺回りで一応行けるけど、京都駅から直接京阪五条四条方面へ行けるようになれば
バスの混雑も少しは緩和できそう
意見書の受付期間が終了したらどんな意見が提出されたか一般にも公開されるかな？
>>125
烏丸線の延伸計画って確か中書島の少し先で京阪本線に合流だったな
堀川通直下、西北東大路の下は需要はめちゃくちゃあるがカネがないってやつだし京都市の交渉しだいではできそう
そして埼京線と同じ、騒音と振動を撒き散らす京阪2100系とかいう末路が 梅小路京都西ーヨドバシカメラ京都前ー京阪七条間に京阪の支線を敷くか？
中之島線よりは利益になるだろう
京都駅の東端、竹田街道付近に駅を置けば1km切れそう
鴨東線の時の例からすると単独で作れば200～300億かかるか
>>63
縦覧は公表後すぐに行うに決まってるだろ。
そういう手続きなんだから 京都市でのボーリング調査って確か上賀茂神社の南や西賀茂の方でもやっていたよな。
あの時点では市の中心部を突っ切ることも考えていたってことだろうか。
>>133
堀川通や烏丸通も視野に入れてたからじゃない？ 松井山手の駅スペースの土地確保とかのためにも京阪にはいい顔しないとあかんよな
京都市電は客少なくて廃止になった路線ってそんな多くなかったもんなぁ
今のローカル線と違って、電車なくなって街が寂れたの方のタイプで(千本通なんかが好例)
新幹線のどさくさにJR堀川線かJR西大路線くらいできれば死バスの慢性的混雑を改善できそう
新幹線のどさくさに京阪とかで東山線（＝東大路）つくれるとしたら
どういう条件が必要？
新幹線のどさくさで作るとしたら市営地下鉄だろ。
東大路～北大路～西大路～七条(烏丸七条にて動く歩道で京都駅へ接続)
この環状線が出来ればバスは大幅減便出来て渋滞も緩和される。
まあ、まず無理だが。
新幹線のどさくさで、どうやって金を持ってくるの？
京都市にはこれ以上地下鉄を掘る金ないんだぜ。
ありえたとして、新幹線のルートと完全一致するルートのみだろうな。
2階建て（道路バイパスも含めれば3階建て）でまとめて掘るとかで。
せいぜい数百メートルの出入り口かぐらいだと思う。
ルートからそれることを許されるのは数百メートルの出入り口ぐらいかと思う。
>>139
そんな金コマなのに北陸新幹線にちゃんと金出してくれるかな
関西広域で負担してくれれば良いが 京都駅は諦めて田舎に４つ駅つくれば
京都も反対できないはず？
新大阪~西京都(亀岡)~綾部~舞鶴~小浜
新大阪~西京都(亀岡)~福知山~山陰新幹線
>>137
京阪が鉄道事業許可を得る必要があると思う
鴨川を横切ることが確定的になった時点で国交省なり京都市なりが京阪に
「一緒に工事すれば自力で全部作るよりは安くなりそうだけど手を挙げる？」と打診して
京阪がそれに乗ってくれば動き出すんじゃないかな
(京阪が実は京都駅に乗り入れる機会を窺ってたなら話は変わってくる) 京都駅経由(伏見西部縦断)諦めて四条河原町に駅を造るとか？
替わりに四条河原町～京都駅～西大路に京王新線みたいな在来連絡線を建設して
C電を西大路あたりから乗り入れさせよう。
何故か昔から、京都の交通問題を北陸新幹線に解決して貰おうって連中がいる罠。
昔は線路には地下鉄烏丸線を使って、国際会館と四条烏丸とJR京都駅の3つを作ってしまおう、とか言ってたし。
>>142
整備新幹線の場合は、「金が無い」と言っても地方交付金から9割まで出せるので、その分は交付金天引きで対処されるだろう。 京都は交通政策に関してはとにかく腰が重いからなあ
現時点で「今後建設される可能性が高い鉄道」が北陸新幹線くらいしかないから
そこに事態を動かすトリガー的な役割を期待してしまうというか何というか
おけいはんが自力で動こうとしないのがそもそもの元凶
まったく中之島線なんて、結果として乗客がいなかったという訳ではなくて
計画時点で誰がどう見ても乗客がいない事は明らかだったのに、
なんで作ったんだろうな？
>>143
山陰新幹線なんかも絶対に不要‼
今まで通りの京都・大阪発着の特急や山陽新幹線から特急乗り変えや高速バスや飛行機で充分‼ 選択肢があるのは悪いことじゃないし、そこから新たな需要が掘り起こされることもあるわけで
>>142
市営交通は独立採算なので、そこの経営が厳しいことと
一般会計は一応別もの。 中心部を避けつつ京都駅を南北縦断する可能性があるとしたら
千本通りを南下し、三条通を超えて道が斜めになったら大深度地下に潜って
堀川まで行って京都駅に向かうルートにワンチャンあるかどうかってとこかなぁ。
今日明日あたりPT開いて今後のスケジュールの確認でもするかなと思ってたけど今のところ気配ないか
こりゃ前置き抜きに初っぱなから3府県の知事呼んで意見の聞き取りってパターンかな
PTてのは与党内の会合であって、政治的なもの。
アセスは普通の行政手続き。
もうルートのことで政治が決めるべきものはない。
これから政治があれこれやるのは財源問題。
それが一番大事だ。
切れ目ない着工は当然として、工期15年では完成時に西田は死んでる。
西田はそこを強調して前倒しさせてけろ。
自民の財源PTは明日ね。
当然ながらポイントは財源の主力である貸付料の扱い。
現着工区間の未手当分がある状態（未着工区間の費用に比べればどうという事はないが）で、
新規区間の財源話をするのはシンドイだろうが。
そういえば北陸は長崎と違ってJRの収支改善効果も試算されていなかったなあ。
参院選で与党の委員会が休会状態に入る前に、PTから国交省に収支改善効果の試算を
出すよう指示するんじゃないかと予想してる。これも多分時間かかるだろうから。
切れ目ない着工に向けて11月12月が勝負所になるだろうからその時点までに試算が出るとベスト
京都駅を東西方向にすると、東寺が邪魔になるからR1に曲がるのは難しいな
西大路までJRと並走して久世辺りを通過するのが理想的なカーブだと思う
西田ブログによると財源PTの会合があったようだけど内容にほとんど触れられてない
稲田朋美はこっちも積極的に参加してくのかな
>>152
元々、西九条延伸のつもりでその途中じゃなかったけ？ 財源と言っても財務省が提案したのは結局は貸付料の延長だった。
そうすると政治家の議論よりもJRからどう同意を取り付けるかが重要になる。
長崎に関してJR九州も負担増に言及した今がチャンス。
まぁ５０年分を見込む事に変更するのは既定路線だろう。
もともと白紙だった３１～５０年目について取り決めるだけの事で、別にＪＲの負担は重くならないし。
認可時は
・着工区間は最初から貸付料を50年で見積もって財源に充てる。
・残りは国費・地方負担（現状年1,200億位）
・開業時期は2030年＋（工費－貸付料総額）/1200位
として着工（2030年までは貸付料が財源）
→長野が更新時期を迎える頃に既開業区間の30年超貸付料水準
の目安と、そこから建設に回せる金額の目安が得られるから
この時点でこれも財源に充てて国・地方負担低減及び開業
時期前倒し
というのが無難なところだろう。
焦点は既開業区間の再貸付料水準も更新前に国の責任において
見積もって財源とするかどうかかな。
それ以外に機構が持つ金を使う事にするかどうかもあるけど。
加算運賃制度を拡大して、新幹線料金に加算料金をのせれば財源南下すぐ集まるのにな。
東京～大阪で１０００円ぐらいの水準の加算料金をとって整備新幹線の建設にあてれば
ＪＲ東海の利益になるよりずっといい。
>>185
埋蔵金に切り込んで財源確保できる議員がいるかどうかは気になるな 北陸の財源議論が進まない理由の一つは長崎ルートの結論が出ていない事だ。
同じ整備新幹線グループで残されたこの2路線の財源議論は纏めて一気に片づけたい
というのが国交省や与党PTの意向なのだ。
だから北陸の自民PTものらりくらりとやっている。（取り組んでいますよという
姿勢を示すのが主目的みたいなもの）
長崎の結論が得られる時期、あるいは議論が長引いて引導を渡す時期までは、
北陸の財源論も目立った進捗は無いだろうね。
財源は貸付料の期間延長が軸になりそうだけどメリット皆無なJR東を納得させるのは困難だろう
といってJR東の区間だけ30年で終わりにしたら特別扱いになってしまうから
高崎～上越妙高と盛岡～新青森は各々30年が経過した時点で機構からJR東に売却していって
それを財源に充てることも並行して検討することになるんじゃないか
>>190に近しい発言は昨日の高木座長の言にもある。
北陸の議論を進めるために長崎は早く方針を決めろよと。 昨日の財源PTのニュースって中日くらいしか見当たらないけど
そんなこと書いてあったっけ
>>192
勘違いしているようだけど、JRは31年目以降貸付料を払わないと言っている訳ではない。
開業から30年というスパンで見積もった貸付料を31年目以降も適用しようとする事に
反発しているだけで。そこは契約更改時の再交渉で決まる話だということ。
まあJR東の区間は買取という可能性はあるだろうね。 >>194
福井新聞には書いてあるよ。まだwebには上がっていないけど。 >>195
ちゃんと読んでほしい
JRではなくJR東の話をしてる >>197
JR東も基本は同じ話。JRに依存はしない。JR毎に特別な扱いはしない。
現開業区間についていえば、正しくは31年目以降は白紙。再交渉で決まる。
しかし30年分の貸付料で建設費も払えていない状況で、31年目以降タダで
貸し付けるという話はない。当然有償。もっとも利用減少と維持費上昇で
収支改善効果が無いというなら別だが、 30年→50/60年延長はJR北海道もメリット皆無なんだよな。
旭川延伸が整備の対象にならない限りは。
こっちは延長に応じる体力も買い取る元手もないだろうし処遇が難しいだろう。
整備新幹線は収支改善効果を上限としたJR負担が基本。
故に貸付料徴収期間が延長されるから負担が重いという話は筋違い。
貸付料が収支改善効果見積りに基づいている限り。
新幹線変形ロボ シンカリオン 第７３話『究極のオーバークロス!!９２３ドクターイエロー』 ▽1
>>189
府としては好都合。
松井山手の開業延期で貸しができるから、山陰新幹線を交渉材料に出来る。当然JR西は味方になる。 >鉄道関係の公共事業予算は公共事業全体の中でも、1.7％に過ぎず
じゃあ増税するの？、別の予算削るの？
もう何十年同じ事言って、ほとんど変わらない
>>205
19年度予算の国費は前年度の755億円から37億円増の792億円になったけど 僕は算数もできなくて虐められて、引きこもりになりしたって言われても知らんがなw
>>190
確かになあ。財源の自民PTって意見交換だけで次回までに何をやるかという
アクションアイテムは何も決めない。やる気あるんかって感じだもんな。 >>203
>>203
しかし、大阪は金を出す必要が無くなる。他で負担できるならいいんじゃないんですか？ 山陰も本腰入れようとすると多分こんなふうなルート論争が起こる
・新大阪から但馬方面へ(基本計画路線の地図はこれ)
・京都北方で北陸から分岐・綾部～福知山～朝来～養父～豊岡へ
・京都北方で北陸から分岐・西舞鶴～宮津～豊岡へ
・山陽から分岐・いわゆる陰陽連絡
>>208
参加している政治家に立案能力は無くて、方針と時期を決めた後の具体策は官僚に丸投げしてると思う ルート決定は自分たちが「これに決めた」と宣言すればそれで決着がつくけど、
財源は財務省なりJRなりと話をつけないと実効性ないもんなあ。
ただ>>175もそうだけど、岸田政調会長は新幹線の早期整備に理解があるようなんで
与党幹部からの働きかけでさらなる国費増と＋αを狙うってことだろうか。 新幹線の線路は道路とみなして道路財源で整備するとか、
根本的な対策を実現してくれる政治家がいればいいんだけどな。
>>211
兵庫県が負担金を嫌って、但馬ルートにはしないと思う。高速道路もすでにあるし。
そもそも総工費が舞鶴枝線より膨らむし、京都府は丹後半島を希望するはずだから黙ってても豊岡城崎は便利になる。
また、これを受けて鳥取も全力で誘致するから、浜坂香住も恩恵ある。
ヘンに智頭や伯備ルートに取られないよう、積極的に京都に乗るかもな。 カニのシーズン以外は特急が3両か4両編成の
但馬に新幹線なんて本気でありえんよな
>>211
京都縦貫道が大阪京都中間の西山天王山通るみたいに
北陸(山陰)新幹線も亀岡から山崎に延ばして山崎を
「新新大阪京都」駅にしてしまうのも有りなんじゃないかと考えたわ。
将来は東海道新幹線も駅を造って東海道北陸山陰新幹線/在来線/阪急の総合駅とか。
ただ車庫の用地が取れないのでこっちも松井山手に延伸。 >>218
そんな今更な話をしても仕方ない。
北陸新幹線が小浜京都ルートでできる事が確定した今後の予測としては、
普通に京北あたりから舞鶴方面への分岐だろう。 切れ目ない着工はもちろんだが
工期の短縮も願いたい
切れ目ないというか、むしろ京都につながるまで開業延期してほしいわ。
中途半端に敦賀まで新幹線になっても、乗換が増えるだけで何のメリットもない。
切れ目ない着工に向けた最初のハードルは来年度アセスの実地調査を始めるまでに
もう少しルートの絞り込みができるかどうかじゃないかな。
2年で京都市の市街地ほぼ全域を調査するのはキツい。
京都全域というか今考えている複数ルートについては全て調査せざるを得ないだろう。
最低限アセス結果を示さなければ、どのルートも受け入れられる可能性は無いと言っていい。
>>215
兵庫県に負担をお願いする代わりに
福知山線ルートで建設をする
これで
豊岡（但馬地区）、柏原（丹波市・丹波地区）と神戸との所要時間が短くなる
また
福知山～京都は今まで通り在来線を利用する >>211
小浜デルタで舞鶴~福知山~豊岡~鳥取
舞鶴は20分くらい遅くなっても と言ったんだから文句はないはず デルタにしたのは多少時間かかっても首都圏から山陰に目を向けさせたい >>225
地元のニーズが無いのに無理矢理線路を敷いて金を請求するなんて押し売りじゃないっすか なんで1時間に1本の特急が3、4両編成しか
需要の無い城崎や豊岡や福知山に新幹線がいるんだ？
兵庫県がなんでそんなローカル新幹線
負担するのか？
>>222
メリットがないのは金沢だけ
既に乗り換え強制されてる富山は新幹線の走行距離延びた方がいいし
東京への直通便が確保される福井はいわずもがな 兵庫県内だから当たり前だろw
兵庫は北部は切り捨てるのか？
京都とは全然違うスタンスだな
>>228
万が一兵庫県がおかしなこと言い出したら、舞鶴以西はミニ新幹線で福知山や天橋立、久美浜に乗り入れだな。
鳥取は智頭急行乗り入れ。 >>229
そうは言っても、敦賀～金沢間の客の大部分は大阪～金沢の客が占める訳で、
一部の客（福井～東京＋大阪～富山で１割ぐらい？）が便利になるからといって
大多数がとてつもなく不便になる部分開業なんてすべきではないよ。 >>226
鳥取や北近畿から北陸まわりの東京駅直行ができたら、需要あるかもな。 兵庫県が山陰新幹線って
東京から北陸周りで山陰行きとか
お花畑かよここはw
>>234
だからお前の意見なんかどうでもいい
兵庫北部をなんだと思ってんだたわけ >>235
天橋立、久美浜にミニ新幹線ワロタ
てっか兵庫県は現実的にはコウノトリ空港から
羽田行き就航だろ
兵庫県で山陰新幹線なんて聞いた事も無いわw >>237
だからお前の意見は聞いてないわたわけw >>238
たわけの考えた山陰新幹線なんて誰が
本気でするかよw
迷惑だからお絵かき帳に妄想鉄でも描いてろ >>237
コウノトリ空港とか、よく知ってるな
どうでもいいけど。 >>232
煽りではなく純粋に疑問なんだがその数値の根拠はどこから来たんだ
第6回のデータが見つからんから第5回の全国幹線旅客純流動調査見たが
富山と金沢の京都大阪への流動は1対1でほとんど変わらんぞ
JR西の公表データ見てみないと何ともいえんが
諸々を加味しても1割なんて数値はにわかには信じられんのだが >>241
懲りないアホがいるなw
西田の狂った舞鶴ルートさえ西に拒否されてるのに
誰が山陰新幹線なんて作りたがるんだ
西も兵庫県も相手にしないだろw
小浜京都ルートさえ負担金でこれから揉めそうなのに
なんで但馬に新幹線の支線とかイかれてるとしかw >>243
兵庫県が相手しないは
お前が勝手に言ってるだけ
お前兵庫北部をバカにしすぎだ
だから たわけ なんだよ >>242
訂正
第六回のデータ鉄道だけあったわ
こっちでは富山：石川が1:2まで開いてるな つか整備新幹線が片付いたら、次の本命は山陰だろ。舞鶴先行で。
>>67見る限り、伸ばさなきゃもったいない。 >>244
山陰新幹線とかさその前にたわけさんは
せめてコウノトリ空港廃止にならない様に
たまには使ってやれよ
そんな事よりまあ早くカニでも食べて寝ろ
夢の中で城崎から新幹線乗れる夢のでも見
れるかもな >>248
兵庫知事になったつもりの たわけ に言われてもなw
勝手に兵庫北部民と思ってるのも たわけ たる所以w >>249
兵庫県民成りすましの
たわけさんまともな反論も出来ず発狂中
明日も暑くなりそうだw この季節に、カニ…
やっぱりぜんっぜん知らねえんだな。
>>250
勝手に兵庫の意見を言ってる たわけ
が許せないな そうかそっちは暑いのか 暑さで頭狂ったわけじゃなさそうだけどなw しかし、このご時世に及んで山陰新幹線だって
たわけさんと仲間達はは元気でいいね
梅雨も蒸し暑さも吹っ飛ばせw
>>246
正に乗り換えの影響なんじゃね？その変化は やっぱ狂人かw人格的に歪んで 引きこもり だなこいつ
自称兵庫県民たわけさん氷河期ニートかな？は
一日中山陰新幹線のルート妄想出来るからいいよな
いくら新幹線大好きでも
たまにはテレビのニュースくらい見ろよなw
現実は厳しいからさあ
>>242
すまん、数字は適当に書いて「？」とつけといたつもりだった。
いまググってみたところ、金沢と富山の乗降客数は３：１ぐらいらしいので、まぁ３割ぐらいかな。
いずれにしてもメインの客層が不便になるという事に変わりはない。 >>260
富山～金沢～福井（敦賀）間の北陸三県内の需要もそれなりにあるから、対大阪だけ見ててもあかんよ >>260
そんなに差はないよ
多分、JR西日本が発表している数字で判断しているんだろうけど、富山は高山線の以外の在来線は別集計。
それでも1.5倍以上はあるはずだが 平成27年度 幹線鉄道旅客流動実態調査
全国の新幹線や幹線鉄道の特急列車等を利用した旅客の流動等を調査し・・・
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk9_000006.html
これによれば、（往復 平休年拡大）なお（）数値は平成22年度調査値
富山－近畿圏：112.2万人（167.5万人）
石川－近畿圏：210.2万人（171.3万人）
福井－近畿圏：156.1万人（117.3万人）
富山－首都圏：320.4万人（125.8万人）
石川－首都圏：386.0万人（85.7万人）
福井－首都圏：124.5万人（91.6万人）
平成27年度は金沢開業初年度という事もあり首都圏需要が大幅に伸びている。
他方近畿圏は金沢開業で石川や福井の利用が伸びているが、富山は落ち込んでいる。 落ち込んだというより、
金沢から北陸新幹線に乗らずに、IRとあいの風の普通列車に乗り換えて富山入りするからではないかな？
新幹線と在来線特急の乗継割引を使わないのは得策じゃないなあ
>>267
新高岡駅から城端線への乗り換えが面倒かつ本数少ないので、
金沢からそのまま在来線へ乗り継ぐ客は多い >>228
山手線に跳ね飛ばされた療養者がたくさん来るからでは？ 近畿という語がそもそも首都圏という意味だから
近畿圏と言うのは首都圏圏と言うようなもの
>>226
四国新幹線を舞鶴鳥取米子から岡山を経由し高知まで造れば良い。 >>258
財源も現実性も無視して僕ちゃんの妄想新幹線ルートをちょっと否定されたら発狂する人もいるから怖いよ 2013～4年頃を境に手法が変わったってのは知らなかった
参考までに
>>265 の幹線鉄道旅客流動実態調査とは別の統計旅客地域流動調査の府県相互間輸送人員表で
JR定期外の流動を見ると（近畿圏とされているのは京都、大阪、兵庫、奈良）
こちらの方は鉄道会社の年間のデータが基本なので数字としてはより正確なデータかな。
>>265で引用した統計は平日/休日の各1日の調査データから年間推計したものだから。
2015年度
富山⇔近畿圏 108.3万人
石川⇔近畿圏 255.1万人
福井⇔近畿圏 207.8万人
2017年度
富山⇔近畿圏 108.3万人
石川⇔近畿圏 263.4万人
福井⇔近畿圏 209.5万人 >>278
何にたいして言ってる？
レスぬしか？大阪か？ 亀岡で京都行き支線と新大阪行きに分岐した
ほうが安くつきそうな予感。北陸新幹線で
京都ー新大阪を通しで乗る奴などいないだろw
松井山手駅～京都駅のアクセス劇悪なので、新幹線できたら
松井山手駅～京都駅間だけの通勤用新幹線みたいのできたりするかな？（朝夕限定とか）
>>283
地元協力得るにはそれしかない
住民の半分以上大阪に通勤してると思うが学校は京都が多いし
京都縦断するついでに京阪か阪急が京都駅直結したら神 >>284
むしろ近鉄が全力で交直流電車を建造して相互乗り入れしそう
そして東京駅に鎮座する交直流アーバンライナー >>285
京都地下鉄国際会館にミニで乗り入れも
ありじゃないかな？
難波、近鉄奈良、阪神三宮発の
北陸新幹線とバラエティもできる
近鉄もしまかぜ金沢行きとか出すかもよ 私鉄は標準軌が新幹線と同じってだけで、車両サイズは在来線と同じだぞ。
そもそも、しまかぜはあの形状で260km/h運転できるの？
>>284
京田辺市民の通勤通学先（2015年、15歳以上）
自市 13,579人
京都市 5,126人
大阪市 3,497人
枚方市 1,613人
宇治市 1,337人
八幡市民の通勤通学先（2015年、15歳以上）
自市 12,682人
京都市 4,977人
枚方市 4,381人
大阪市 3,810人
久御山 1,052人
枚方市民の通勤通学先（2015年、15歳以上）
自市 83,151人
大阪市 35,810人
京都市 10,096人
門真市 4,544人
交野市 3,822人 >>290
訂正
枚方市民の通勤通学先（2015年、15歳以上）
自市 83,151人
大阪市 35,810人
京都市 10,096人
寝屋川 8,501人
門真市 4,544人 >>290
詳しいデータありがとう
京都行きは需要あるね
住民の半分はと書いたのは京田辺市全体ではなく松井山手の住民ね >>289
（>>1）「北陸新幹線の金沢～新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。」
ルートスレと違って、ここでは妄想やネタは不要。
マジレスは悪くない。妄想やネタを書き込む奴が悪い。 >>293
いっそ全国の在来線も佐賀や敦賀からの事思えば
標準軌にしてしまえって思ってるわ
新幹線に在来線特急や貨物も走れる様に
なればいいけどね
ドイツは中国は高速鉄道に客車や貨物も
走ってるからなあ
これも妄想だけどな いや東小浜から分岐してるから211のどれでもないか
県民所得はともかく首都圏以外で人口増ってのは今の時代考えにくいが
国会の会期延長がないとしたら財源の会合が開けそうなのは今週来週くらいだけど
どっかでもう一回くらいやるのかな。
金融庁の報告書みたいにバカ正直に書くとツッコミが入るから
敦賀開業ギリギリまで隠し通すんじゃないかしらん
そうは言っても、京都・東小浜の間で分枝させられるので
山陰新幹線の実現可能性は少し増えただろ。
>>297
山陰新幹線なんかも不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で充分‼ >>297
山陰新幹線なんかも不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で充分‼ >>303
例えば西舞鶴に（山陰新幹線の）中間駅を作って、
美山あたりで北陸新幹線に合流すれば、京都新大阪間の（高額な）建設費を負担する必要もないし、
割と現実的な試算になるのかもしれない。 >>308
山陰新幹線なんかも不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で充分‼ 東小浜接続だと福井県内にも追加で線路敷くことになるけど福井が山陰新幹線の負担に応じるとは思えん
藤井教授らしいガバガバ試算
>>310
東小浜接続とはどこにも書いてないけど？
福井県は通らず、京都府北部の山中で北陸新幹線に合流するんじゃないかな。 >>299
間接効果や波及効果の多くは事業評価のマニュアルで定めてないから、
種々の学説や仮定に従って算定され、その際、大学の先生のお墨付きを貰うことが多い。
今回の試算は先生が主体でされていて、費用面から簡略化して幾分精度が下がる可能性はあるが、
計算方法に関しては公的機関が実施したものと遜色ないと思うよ。
>>310
現時点の国公式に従って機械的に東小浜分岐としただけだろう。
美山付近分岐は余分な説明が必要だし、ここに分岐が設定されても設計上であって
準備工事すらされない可能性もあり、山陰新幹線の実施時の判断で東小浜に
転ぶ可能性もゼロではない。それにどっちの分岐をとってもこの手のマクロ的な予測はそんなに
ぶれるものじゃないから、分岐点の議論は重箱隅にもならない。 >>312
たしかに。
山陰～北陸3県、長野あたりの流動がどれだけあるかにもよるな。
東小浜接続だと、すくなすとも北陸3県～新潟市の悲劇（上越妙高で降りるより、一度さいたままで行って上越新幹線に乗り換える方が早い）
のようなことは起こらない。
ただ上越妙高～さいたまと西舞鶴～京都、上越妙高～新潟と西舞鶴～東小浜では距離間は全然違うので、
西舞鶴で降りて東小浜までローカル線で行っても、一度京都まで行って北陸新幹線に乗り換えても
そこまで不便ではないので、東小浜にこだわる理由はないように思う。
東小浜接続にこだわる理由もないと思うけど。 この集まりのこと西田ブログにも出てる。石破とか細田も来てたらしい
西田は第二の国鉄作りにまっしぐらだな。歴史は繰り返す
台風の予想進路みたいな例のアレを見ると美山あたりが舞鶴に一番近いのに
なんで東小浜なんだろうね？
途中駅がないからか？
芦生の森は迂回するってことを知らずに東小浜からまっすぐ南下すると
想定したんじゃないかな
あの図に当てはめるとひらがなの「て」みたいなルートになっちゃうだろうね
>>316
>>317
分岐駅の分析は >>313 に書いてあるよ。
現時点で公式に無い位置に勝手に分岐駅を作ると、そこを突っ込まれて精度を疑われる。
東小浜にしておけば、途中駅分岐と主張する人が居ても公式に無いから妄想呼ばわりされ、炎上まで至らない。
どっちが合理的とか政治的決着ありではとかいう観点でなく、影響を天秤にかけて公式に従って割り切って前提条件を決めたものだろう。 遠回りで効果予測しておけば、過大評価にならないしな
なら京都から線を引っ張っとけば良かったんじゃないかね。
鳥取はじめ山陰諸県はこれもう山陰は舞鶴ルートで作りますって言質取られてること理解してるんだろうか
福知山線篠山（基本計画）ルートや智頭急行（姫路分岐）ルートの可能性はないっす。山陰は舞鶴通ります。山陰諸県もそれで納得しますとことだぞこの会合
>>312
つかこれ鳥取なんか智頭急行で山陽に乗り換えた方が
東京京都大阪いくの早くね？ >>322
大雑把な作図だけど東小浜経由で鳥取～新大阪まで300kmは超えそうにないので
北陸新幹線に当てはめれば東京～飯山か上越妙高くらいの所要時間で2時間を切るくらいになるから
スーパーはくとの2時間半より30分以上の時短になるんじゃないかな
山陰新幹線が東小浜から分岐するという藤井教授の記事だが
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190612000026
整備新幹線ってのは、並行在来線の特急を廃止にして３セクにしてJRは負担を自治体に押し付けた分
もJRの収支をぷらすにするわけだから、
山陰新幹線が西舞鶴や岩滝口経由の試算は、京都丹後鉄道が既に３セクなので
JRにうまみをもたらさない（貸付料もすくなくなる）。
また、特急が止まる綾部、福知山などから西舞鶴までいくと、３０分とか４０分かかるから
これらの駅からは現在とあまり時短にならないから、
山陰本線の特急廃止と３セクが難しい（反発大）。
西舞鶴・岩滝口経由は非現実な予想かと。従来どおり綾部で乗換えの駅をつくるか、
西舞鶴と綾部の中間に駅をつくるとか、西舞鶴と福知山を通すとかかな。
東小浜分岐はなさそう。おおかた京北あたりの予想が多い。 東小浜からの分岐記事は 日本海新聞のほうだった。
https://www.nnn.co.jp/news/190612/20190612038.html
京都経由で新大阪―米子（鳥取県）間を複線フル規格で整備した場合で、建設費１兆６千億円、
開業１０年目のＧＤＰ増が年間１８００億円に上り、累計の経済効果は２兆９６００億円に達する。
最小は新大阪―鳥取間を単線で整備したケースで、建設費は６９００億円、１０年目のＧＤＰ増は１１００億円となり、
経済効果は計１兆４３００億円としている。
新幹線の事業収入で黒字化することが予期される」と述べ、採算面からも山陰新幹線は実現可能との見方を示した。 >>321
佐賀みたいに強硬に反対する自治体がないのが大きいかもね
並行在来線分離でダメージの低い地域をピンポイントで通るから連帯も容易
ところで山陰縦貫超高速鉄道整備推進市町村会議には福井の自治体があるから東小浜分岐なのかもね
それでも美山で分岐して高浜辺りに出れば済む話ではあるけど 西舞鶴をとおすと３セクがしにくい。３セクにできなければ黒字化できない。
JR福知山支社が西舞鶴と岩滝口ルートを通って山陰線の特急を廃止できないなら賛成しないだろう。
廃止したばあい、福知山や朝来にはデメリットだけなので反発が大きい。
>>328
北陸新幹線では滋賀県を巡る政治的理由により
湖西線のサンダバが廃止されるのに小浜線が並行在来線扱いになると予想されているので
どこを切り離すかという問題は結局JRの匙加減に収斂すると思う
まあ特急は福知山止まりになるか快速化が濃厚だろうね 北陸のルート決まってからの山陰のこの機敏な動きは（実現するかどうかはさておき）やはり内諾あったんやろうなぁ・・・
沿線人口を考えれば福知山→朝来→養父→豊岡or城崎温泉と山陰線沿いに行った方が良さそう。
いくら天橋立が日本三景の一つでもそれだけじゃ人を呼ぶ力は弱いと思う。
でもまあ京都府としては丹後の先の方まで行ってくれた方が嬉しいのかも。
>>330
京都府知事はずっと言ってたでしょ
山陰をどうにかしたいが、無理なら米原
北陸と京都駅なんて、京都府は興味ないよ >>330
あれだけ盛り上がっていた舞鶴ルート期成会が、ルート決定後に恨み節一つなく
蜘蛛の子を散らすように消滅した時点で裏約束が疑われた。
そもそも舞鶴誘致運動は、山陰での確度を上げることが目的だったのかもしれない。 山陰新幹線なんかも絶対に不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で我慢しろ‼
山陰新幹線なんかも絶対に不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で我慢しろ‼
山陰新幹線なんかも絶対に不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で我慢しろ‼
九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖‐武雄温泉の建設を巡り、夏の来年度予算概算要求に関連経費を盛り込むことが厳しい情勢になっている。
与党や長崎県が計上を求める一方、佐賀県の山口祥義知事が早期着工を拒む姿勢を崩さないためだ。
概算要求に間に合わなければ、手続きが着々と進む北陸新幹線に予算が重点配分されるのではないかとの見方も出ている。
>>328
西舞鶴から日本海の鳥取方面って既に3セクのタンゴ鉄道が有るところだよな。
（しかも既存のタンゴ鉄道特急潰すことになるし) 東小浜駅で分岐するのではなく、京都ー東小浜間の途中で分岐しないとスイッチバック状態になるぞ
>>341
秋田新幹線の大曲駅状態だな。
（秋田新幹線は厳密には新幹線ではないので、新幹線としては初のスイッチバックか）
現実には、東小浜～京都間のどこかで合流だろうな。 いっぱい入札来た。
・敦賀・新大阪間航測図化１１ 京都市～寝屋川市
・敦賀・新大阪間航測図化１２ 大阪市～尼崎市
・敦賀・新大阪間地質調査１２ 敦賀市と美浜町
・敦賀・新大阪間地質調査１３ 若狭町と小浜市
なぜか尼崎市が登場。山陽方面から新大阪駅地下ホームに入る方法の検討用かな。
臨時便なら大宮駅でスイッチバックする例もあるし
そもそも、金沢と新潟が直通しないのと同様に
山陰方面と北陸信越方面を直通させないなら考慮する必要も無い
滋賀のように静岡を完全に避ければ良かったが
赤石岳のあたりは静岡が出っ張ってるからなぁ
山陰が京都～東小浜間で分岐するとして、京都を出て次の駅はどこなんだ…
舞鶴か綾部までの間でどこか山の中にこさえたりするもんか？
北陸新幹線 石川～福井へ Vol.② 福井～敦賀編/高架工事/駅建設の現状 日本空撮 2019年5月撮影
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鳥取＿＿綾部 小浜＿＿＿福井
＼ ｜
＼ ｜
周山
｜
＼京都
※芦生原生林の破壊を防ぐため、南丹市美山町内はすべてトンネルで通過。
※まっすぐまっすぐトンネル多用で南下して洛西あたりで向きを東にして京都駅まで地上を走行
※伏見酒地下水対策のため、東海道新幹線のように大谷高校付近でトンネルに入り
いったん山科区から木幡や文教大付近を通って松井山手へむかう。
※山陰新幹線分岐の工事開始までは駅を分岐地点に設置しない。
※トンネル内分岐の工事はできなくはないが難しいので分岐地点は明かり部分になる。
>>351
京都日本海側の交通格差解消や並行在来線問題で舞鶴ルートなんだから綾部は通らんだろ
もっと言えば小浜分岐なら小浜線に沿って福井県を進むことになり京都府の負担は更に減る 周山
＼
市原
＼岩倉＿
＼
八瀬
｜
／
京都
※大文字山にトンネルを掘るルートはジグザグルートとなる他、京都を出てから急曲線で
松井山手方面に向かうルートとなり速度がでない。
※北陸新幹線の舞鶴ルートはBCが１以下その他の理由もあり却下
山陰新幹線が舞鶴を通るかどうかは不明
山陰新幹線をどう通すかはあくまで予想（私は舞鶴は通らないと思う）
舞鶴には別スキームで港湾整備とか道路整備に
予算がつくバーターで京都府が地元負担を飲むと予測
現時点でほぼ架空の鉄道にあれこれ言うのもなんだけど
舞鶴まで行かず京都内陸を通ればB/Cが高くなるかといえば
北陸と共用する区間が減る＝山陰単独の新規着工区間が増えるので何とも言い難いし
何より福知山を巻き込んだ大規模な山陰線の経営分離が焦点になってしまうだろう
一方で舞鶴は、京都から小浜までは北陸新幹線なので山陰線は関係ない
小浜から舞鶴までも並行在来線は小浜線なので山陰線は関係ないという具合に
山陰線を守る意味でも上手く考えられたルートだったりするのだが
山陰新幹線はスレチと思うが、実際に北陸新幹線と共用する区間があるとしても、小浜周りは無いだろ。
対東京ならば、小浜で合流というのもアリかもしれないが、対大阪なら小浜-舞鶴経由での山陰新幹線は無いわ。
流動考えると東西の山陰よりも、南北の陰陽連絡の方がずっと多いので、山陰新幹線は陰陽連絡線として
岡山や広島から北へ分岐する形になると思うよ。
ま、山陰新幹線と言っても、遙か先の夢物語レベルの話なのだが。
西田に舞鶴ルートを諦めさせる代わりに基本計画路線の調査費をつけたというから
てっきり各線の費用対効果くらいは試算するのかと思ったけど今のところそういう気配もないんだよな
>>355
舞鶴ルート却下とバーター感のある何かがあるとすれば、山陰新幹線の「京都府北部」経由の確度が高まるものだろう
露骨なものは無し、京都府内で軋轢をうまないものになる
分岐用のスペース確保とか 国交省案件でバーターがあるとしたら山陰近畿自動車道
こっちは集まりがあると毎回知事が出向くくらい京都府は力を入れてる
鉄道に絞れば山陰線や奈良線の全区間複線化の補助じゃないか
敦賀開業など待たず、新大阪地下駅・京都地下駅から作り始める
とか出来ないのか？
>>366
藤井某は大阪見てないから、京都が良ければそれでよし >>366
伯備ルートは距離的に岡山の負担が山陰2県よりも大きくなると見られる
岡山としては山陰にいい顔をすると四国もやれと来るのが目に見えており泥沼化必至
岡山にのぞみは来れど望みはない 伯備ルートって米子通れど、県庁所在地の鳥取は全く通らないよね？
ヒョーゴスラビアほどじゃないけど岡山も意外と南北に距離があるから、北部へのアクセス改善という名目で
伯備に興味を示したり、兵庫が山陰新幹線の負担を嫌ったりするようだとあっさり決着する可能性も。
逆に京都や兵庫が北部の振興のため山陰新幹線に強く関心を示すようだと
敦賀以西の時のような大論争に発展するかもしれない。
岡山県の県北はもう終わってるからなあ。
岡山は津山線の津山市でさえシャッター通りで、
伯備線の新見市はもっと人口減少が進んでいる
岡山－新倉敷－備中高梁－米子かな
井倉あたりに新駅作ると新新見（しんにいみ）、南新見（みなみにいみ）って言いにくいなｗ
しかし山陽に乗り入れられないと、北陸新幹線から分枝のほうが有利
それと伯備ルートは鳥取駅を通らないから鳥取県は反対するだろう
北陸が新大阪・京都間を別線にしたのは山陰新幹線のためだろ
伯備ルートはないだろね
岡山が伯備ルートに前向きは絶対ないだろうが
兵庫が山陰新幹線の負担を嫌がるのは十分有り得る
何故かといえば四国が明石海峡だ、紀淡だと来るに決まっているからだ
フラれた県が同じなら、縋り付くのも同じ県
まさに負のスパイラル
山陰だけじゃなく、九州・長崎・四国の京都乗入まで見据えてだろうな
ルートの試算の時に基本計画路線との共用の可能性も仄めかしていたから
詳細なルート図が上がってきた時に分岐を意識したポイントかあるか注目してる
京都新聞によると>>6
環境アセスの手順が新しくなって、整備新幹線の詳細ルートが公表されるのは
今回が初めてのようだから実際は関係者も手探り状態かも >>357
陰陽とか山陰間なんて関係ないだろ、問題は東京や大阪との連絡だ。
チョイ足しで鉄板ルートが完成する舞鶴は、ほぼ間違いないだろうな。 >>97
マル同士を結んだら、普通に含まれるだろ。
それよりも、西側の大山崎町を不自然に回避してるのが興味深い。
ルートは確定していて、関係しない市町村は外した。東側の宇治市は内側に入りすぎてるからママ。西側の向日市長岡京市は、ギリに見えるのに外せない。つまりそこ周辺がルートとして確定してるんだよ。 北陸新幹線の東小浜から山陰新幹線が接続するという案が出て西舞鶴に駅ができるという
案のようだけど山陰本線の特急で現状で、
綾部から京都７０分乗車券￥１３５０円特急券￥９７０円（自由席）
これが西舞鶴から新幹線に乗るとすると乗車券２２５０円特急券￥１８００円（自由席）
時間は西舞鶴まで２５分と新幹線乗車時間３０分程度乗り換え時間１０分で
料金が跳ね上がって時短がないということになる。
それこそ、在来線特急を存続しないと文句が出る。
東小浜経由ではなく途中分岐で京都まで駅を設けない場合は特急券が９５０円程度と
隣駅の特定特急料金になるから、乗車券のみアップですむ。
また、在来線特急が存続するとか言う香具師もいるようだが、
新幹線と在来線特急の二重運行だと、乗客の少ない山陰新幹線の経営と
もともと赤字の山陰本線の経営をJRは負わさせることになる。
新幹線の建設は収支採算性がプラスの場合に建設されるらしいけど、北海道のように
年１００億赤字の新幹線もあるといえばあるけど。
北陸新幹線から分岐する山陰新幹線が舞鶴経由だともともと山陰本線の特急が走っていた綾部や福知山から文句が出る。
舞鶴はもともと綾部乗換えなので綾部に新幹線駅を設置かと。
また鳥取方面への経路が京丹後経由だろうが福知山和田山経由だろうが、綾部に駅を設置できるから
北陸新幹線は綾部方面から合流すると思われ。
山陰新幹線が西舞鶴経由で山陰線の営業キロを使わないと今より安くなるか
小浜市の小浜京都間の想定は2110円だったな
山陰新幹線が1時間に1本として20分後ぐらいに特急も走らせると綾部、福知山へは先着か
2wayアクセス出来るなら綾部、福知山は今より便利だな
観光客には２wayアクセスで便利になるが、ビジネス利用は割高で不便な新幹線は
使わないことになるね。それとも全て３セクになってあの辺の住民が怒り出すんじゃないの。
北陸新幹線舞鶴ルートのバーターとして山陰新幹線なんだろうが
実際に舞鶴や東小浜などをとおすと、舞鶴近隣都市から京都方面へのアクセスが非常に悪い。
また東小浜経由は山陰方面からは距離がかさみ料金面からも全く使えない新幹線ルートとなる。
よって北陸新幹線に合流する地点が小浜合流にはならないかと。
小浜市の料金予想が２１１０円ってことは乗車券￥１１４０特急券￥９７０ですか。
他地域とアクセスの悪い地域をピンポイントで通るから意味があるのに
アクセスが悪いから却下するのか
え？小浜経由の山陰新幹線は住民に当たり前に不便なのだが。料金的にも。
何が解らないのかな。ああだこうだと言い出すんだろうけど。
北陸新幹線舞鶴ルートはバーターを引き出すためのブラフで実はやる気なかった
というような意見みたいだけど
舞鶴から山陰に伸ばすつもりで舞鶴ルートを推してたと思うけどな普通に
むしろ実際に北陸新幹線で並行在来線区間になる小浜線と舞鶴線のほか、福知山から京都まで京都丹後鉄道に放出しちまえばいいんじゃねの？
きっと、あそこなら、京都から小浜が自社線になったら旧型車をピンクに塗りたくって東京に雑魚寝列車送りつけてくるに違いない
山陰新幹線なんかも不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急や高速バスや飛行機で我慢しろ‼
山陰新幹線なんかも不要‼
今ある京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で我慢しろ‼
>>390
心配しなくても小浜経由は福井県に地元負担金が発生するから100パーないと見ていい
北陸新幹線から分岐させるとしたら京都府内で完結させるのが絶対条件
ただ舞鶴＆宮津、福知山＆綾部のどちらかのグループは利益を享受できないんで
具体化させようとすると丹後内で意見がバラバラになると思う 山陰（中略）市町村会議は小浜市が名前を連ねており副会長をも兼ねている
例えば、北陸新幹線ルート決定の折に、京都が小浜京都ルートを飲む見返りとして
福井に山陰でも協力させるようなバーターが存在していれば
舞鶴ルート推進も、真っ先にこんなルート↓が出てくるのも一貫していて矛盾しない
バーターとはこういうもの
もし罷り間違って北陸新幹線が舞鶴ルートに決定していたらどうなったのか？
実は舞鶴なんてどうでも良かったんです、綾部にしてくださいとは絶対に言えない
バーターとして成り立たない
※これは舞鶴バーター論への当てつけであり冗談の部類です
ボールは京都にあり、京都は随意のルートを自由に選べます そういや今週は会合なかったな
やっぱり長崎の結論待ちなんだろうか
>>399
城崎温泉ー豊岡ー福知山ー西舞鶴ー若狭高浜ー京都
（スイッチバックなし）
のほうが需要に沿う
在来線の特急こうのとり、きのさき、まいづるをまとめて廃止にできる どうせ立てるなら基本計画路線総合スレでも良かったような気もしないでもない
伯備は四国が推してるクロスルートとも親和性が高いから山陰民はその辺気にしない気が
近畿北部民は気にするだろうが
四国も山陰も、作るとしてもまだまだ先の話で、整備路線格上げすら未定の路線だし
こっちとしては、このスレで山陰新幹線の話をされるのが邪魔だから、隔離のために立てただけなので。
米原ルートは北陸新幹線スレとして許容されてるのに
舞鶴ルートに毛の生えたような議論は山陰だからって叩き出されるんか
山陰になるかどうかすらも怪しいのに
しょうもな
いわゆる「米原ルート」とやらは「北陸新幹線」ではなく、基本計画路線の「北陸・中京新幹線」として扱うべきじゃないのか？
少なくともここは米原ルートの話なんて許容してないと思う
もうルート選定は決着したんだから
山陰新幹線の話は、京都－東小浜間のどこで分岐するかまでだろう。
その先の駅がどうなるとか、まして伯備ルートなど完全にスレチ。
>>409
そうだな。
「米原」はNGWord登録して良い。 >>407
ここは、米原の話をしない為に作ったスレなんだが 敦賀米原間は現行34分が新幹線で15分分程度になる。
敦賀京都間は現行米原乗り換えで57分が40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で30分程度になる。
小浜ルート巨額税金投入2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年、令和28年になっても開業できない
>>414 嘘つきも大概に、あとコピペするなら誤字脱字くらい訂正しなさい
内容がないよう以上に読む気を無くすから、まあ同意する人は踏まえられるじいさん含めて誰もいないが
コロコロ断絶万博自民脳大深度地下名古屋長大トンネルリニアくんは巣にお帰りください 特定特急料金というのは自由席に限られて、指定席に座った場合は単純にプラス５２０円ではない。
特定特急料金は隣の駅の場合と、あとから新しい駅ができて隣の駅でなくなった場合も引き続き適用。
大宮から東京の区間はあとから上野駅ができたわけではないが例外として特定料金になっている。
また九州新幹線の一部は、隣駅であっても特定特急料金はない。
特定特急料金はだいたい８６０円だが、距離の長い区間である京都米原間や
名古屋豊橋などの区間は９８０円となっている。
隣駅まで新幹線指定席に座った場合は、乗った新幹線によって指定席特急料金がちがう。
九州新幹線は１７５０円
北陸新幹線は２３５０円
山陽新幹線は２２５０円 といった具合に微妙に違っている。
福井→敦賀は特定特急料金にならないかな
南越出来るから無理か
３セクの旅客を奪わないという観点から隣駅特定特急料金を
設定しない例が九州新幹線の新八代～川内間であるから、
北陸新幹線も隣り合う駅同士が３セクの駅なら高いままにする
だろう。
鳥取＿＿＿舞鶴 小浜＿＿金沢
＼ ／
分岐点
｜
＼
京都
※小浜から京都は特定特急料金にしたいため、分岐点に駅をつくらない（舞鶴も同様）。
※北陸新幹線の舞鶴ルート想定時は東舞鶴駅想定だったが、藤井教授の山陰では西舞鶴となっている。
※舞鶴ルートでは舞鶴以外にも駅を造る要請（和知や綾部）があったため、必ず山陰が舞鶴を通るかわからない。
※舞鶴周辺の地域事情が北陸分岐点の位置に大きく関係するため、北陸新幹線と無関係な話題とは言えない。
専用スレが出来た以上は、専用スレで優先的に話すべきだ
鳥取＿＿舞鶴 小浜＿＿福井
＼ ／
分岐点
｜
＼
京都
※京大研究林でもある芦生原生林は保護のためルートから外す
※外国人や芸能人も訪れる美山かやぶきの里は景観保護のためはずす。
※地下トンネルを掘る際に造られる斜坑も環境や景観に影響するため同様。
※舞鶴周辺の地域事情（時間や料金）は北陸新幹線の分岐点位置に影響するほか
福井県や京都府民に関心が大きく北陸新幹線関係の話題をより深くすると思われる。
勝手に専用スレッドに行けなどという、わがままな子供（アホガキ）が集まるスレッドだったのか
>>412
米原や永久敦賀止まりのような、言わばアンチに北陸スレが与えられているのに
計画に沿った小浜京都ルートの話題は一ミリのズレも許されず
舞鶴は山陰だから他所でやれというのか 専用スレッドと関係ないネタで土足で上がってきてわがままな子供呼ばわりとは…
老害かな？活動家かな？
こっちは北陸新幹線ルートの話題はしてないし、小浜京都ルートに異存ない
ただ舞鶴ルートは北陸新幹線
舞鶴まではスレで扱う権利がある
そして舞鶴代替が検討された場合は、北陸新幹線未開通区間に影響を及ぼす可能性が大きい
概ねスレの趣旨に沿っている
舞鶴ルートを無かったことにし、勝手に山陰認定して追放しようとするとは
>>428
舞鶴ルートはもう終わった事だ。それだけなんだがね。 北陸新幹線の通過ルートしての舞鶴ならばともかく、京都ー小浜の途中で既に分岐する必要のある山陰ルートは北陸新幹線とは言えない
既にルートが決まったのに蒸し返すとなれば米原でも舞鶴でもスレ違いには変わりないだろ
舞鶴ルートにしろとは誰も言ってないので蒸し返してない
舞鶴ルートを無かったことにしようとしている人たちはいる
>>430
そのロジックだと米原は北陸新幹線とは言えないので
北陸新幹線スレで扱うのを止めさせないとダブスタになってしまうな 未開通区間スレなんだから、今後どんな話題が出てくるかわからないし
様々な話題を扱えるスレだと思っていたが
仮にも北陸新幹線の最終候補に残ったルートが、ここまで理不尽極まる扱いを受けるなら
山陽地下も関空延伸も無関係の一言で叩き出される超閉鎖的なスレってことでFAだな
ルートスレ(笑)って、北陸新幹線関連スレではなくなったからね
ルートが敦賀ー東小浜ー京都ー松井山手ー新大阪と決まった以上、
ここから外れるルートはスレ違いだ。
>>435
>>1を100回読め
それほど北陸新幹線って名前が欲しいなら隔離スレと同じでタイトルにつけていいから
例：北陸新幹線山陰分岐ルート
ホント言論の自由活動家だな。ニュー速にでも行った方がいいんじゃないか >>437
誰も北陸新幹線のルートの話はしてないんだけど
小浜京都のどこで接続するかで盛り上がってはいたけど
接続しているのでルートを外れてもいないし
やっぱりその辺も俺様ルール適用でアウトですか？ >>439
根本的に勘違いをしているようだけど
舞鶴が公式に北陸として検討されたことはあっても山陰だと認められたことは一度もない
真の問題はここが超閉鎖的なスレかどうかってこと
何かある度に無関係の一言で追放されるかどうかは、そいつの気分次第なんでは？ >>441
あのねこれだけ書かれて１人の気分とか言っちゃうの？>>1ちゃんと読んだ？舞鶴関係ないでしょ
それにその件って某藤井の山陰新幹線早期実現が発端でしょ。
そんなに北陸新幹線の名前欲しいだけなら以西スレ行けば良いじゃん
閉鎖的って勝手に思うのは自由にどうぞ >>443
山ほどある北陸新幹線スレが、追放を繰り返してきた君たちの犯行の歴史とその証拠として残っている
ルールも糞もない、また同じことをやろうとしているだけ
このダブスタを理論的に反論しない限り、いくら正当性を主張しても無駄 何か勘違いしてるようだけど、ここは北陸新幹線の未開通区間の工事進捗などを見守るスレ。
もともとは金沢から敦賀の着工区間を扱っていたが、小浜京都ルートが選定され
詳細ルートの調査が進められてる状況なんでこちらも扱えるようになったところ。
普通の路線スレと同様と考えてよく、別路線なぞ対象外。
北陸新幹線関連スレは総合スレッドと未開通区間スレの2つだけじゃん
未開通区間の様々な話題を扱えないのでは、スレタイに偽りアリと言われても仕方ない
最も平和的な解決策は、このスレをどう仕切るかではなくて
超閉鎖的なスレを好む人たちだけで敦賀ー東小浜ー京都ー松井山手ー新大阪のみ、外部の話題は一切認めない
超閉鎖的なスレを作って、そこの住人になるべきでしょ
私見だけどこのスレで山陰新幹線が対象となるのは合流地点とその線形を推測するくらいで
それをはみ出したらスレ違いだと思う
敦賀から北陸中京に分岐するには → スレ違い出てけ
小浜京都から舞鶴に分岐するには → スレ違い出てけ
奈良関空リニア新支線構想が京田辺で北陸に接続するらしいが → スレ違い出てけ
山陽地下構想で新大阪で山陽と接続するには → スレ違い出てけ
新大阪から関空に延伸するには → スレ違い出てけ
自治厨の言う通りにしますと、この辺の話題は全部NGになりますね
いやぁ正気かな？って思います
もううるせえからほっといて北陸新幹線金沢敦賀小浜京都新大阪区間って新スレ作った方が良いんじゃね？
>>1も読めずに自分ルール押し付けてくるなんてあのスレの住民じゃなかろうか？ では、純粋に、敦賀ー東小浜ー京都ー松井山手ー新大阪間だけの事を語りたい場合はどこのスレへ行けば良いのか、誘導してくれ。
米原や舞鶴や関空や山陰の事は絶対に語りたくない。
>>452
その区間だけで、そんなに話題もないだろうに。
次に話題が出てくるのは２年後だよ。 とにかく、２ｃｈにおいてはゴミでも書き込み量が増える事は正義であるという事実は受け入れないと。
ルートスレはゴミばっかりで読む価値ないというか、読む気が失せる。
あれは正義でもなんでもないな
>>453
そんな事はないと思います。
長崎新幹線があの状態ではこちらに予算が回ってくる可能性大で、予定が前倒しになると思われ。
また、京都駅をどのように通過するのかも見もの。
南北なのか、東側から入るのか、はたまた西側から入るのか？
等々、まだまだ話題は全く尽きないと思いますよ。 >>454
じゃあ最高峰の書き込み頻度敦賀以西ルートスレッドへどうぞ ５ｃｈを自分の家だと、勘違いしている者がいるようだね。
空想のルートも横道のルートも遠慮なく書いてもいいと思うぞ。
５ｃｈに厳格なルールがあり処罰されるわけでもない。
貴重な情報が含まれているので参考になる。
出て行けという者には教えてやらなければいい。
>>451-452
５ちゃんが無法地帯になるのを防ぐのは無理です。
ゴミに何を言ったって無駄、疲れるだけですわ。
純粋に語りたいなら、「したらば」に掲示板を立てて管理人になられたらどうかな。
背景を５ちゃん風に出来ますし、削除・アク禁も出来るのでね。
その場合は、当スレに行き先を貼ってくださいね。 小浜京都と関係ある範囲で山陰の話するのは、話のネタとして全然オッケー、個人的には。
でも米原ルート、舞鶴ルートの話は完全にスレ違い。あっちで勝手にやってくれ。
賀米原間は現行34分が新幹線で15分程度になる。
敦賀京都間は米原乗り換えで現行57分が40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で乗り換えなし30分程度になる。
小浜ルート巨額税金投入2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適 。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年〔令和28年〕になってもまだ開業できない。
>>426
その通り。
だから山陰新幹線スレを立てたので、舞鶴の話題がしたければ山陰新幹線スレにどうぞ。 >>462
どうせ貼り逃げなんだろうけど真に受ける人がいるかもしれないので一応書いておく
国交省の想定では米原ルートは建設期間が5年短いとされていたけど、ルートが決まって既に3年目に入った
仮に来年度から米原ルートの調査を始めるようなことになっても、調査には2年かかるので
3+2=5年で時間的アドバンテージを使い切ってしまう
よって米原ルートでも早期開業はもう無理 >>465
このタイミングでほいほいこんなネタばっかり急に投下され、どっかのスレと同じような理論でペタペタ山陰の事書きなぐるとかゾンビ回収していってくれませんか？ わしに言われても知らんがな。それともレス番違いか？
こういう時はしばらくsage進行するくらいしかないのかも
>>465
実際、大深度地下トンネル、路線延長、新大阪京都駅部等の条件を考えれば、5年しかアドバンテージが無いなんてとても考えられないけどな
工期の試算が大雑把すぎる リニアの工程を考えると金があるならもっと短縮出来そうなんて
思ってしまうもんなあ。品川－名古屋で13年、名古屋－新大阪で
約10年の見込みだからねぇ。
整備新幹線の場合、着工にGoが出てから実工事に入るまでの準備
期間が長いから建設距離が短くても劇的には工期が短縮されない。
リニアも環境アセスをちゃんとやらなかったばかりに思いっきりモメちゃって
こっちはああならんようにしっかり地元と話し合いつつ手続きを進めてほしい
>>478
武生が越前市になってしまったのがなぁ
越前駅とするには違和感が半端無い
南越前は南条郡が使ってしまってる
若狭町もそうだが、お役所連中ネーミングセンス無さ過ぎ 南越
新武生
越前鯖江
越前仁愛大学口・・・は無いか
やっぱり敦賀打ち止め、３線軌条によるスーパー特急の金沢乗り入れがこれから２０年間位は全員幸せになると思う。
上越妙高の場合は開業の4年前、黒部宇奈月温泉も開業3年前には地元自治体で
駅名検討委員会のようなものを設置していたようだから南越もぼちぼち始めた方がよさげ。
金沢～敦賀間は仮称の南越以外は今の駅名のまま行きそうだけど東小浜と松井山手は
変えてきそうな気もしないではない。新小浜と南京都とか
越が付く駅名は多すぎるから、東武生か新武生でいいだろ
自治体名と異なっても問題ない （博多とか）
>>490
越前と直接のつながりが無いんだよな
江戸の旗本の生まれだし、越前守になる前は能登守だったし
大名になったのは三河国だし 変な名前と、越がつく名前は勘弁してくれ
ネーミングセンスを見せろ
福井県庁ホールで展示されている福井県内設置4駅舎の模型
ガラスケースに周囲の壁面が反射して映り込むから見難いな
あの場所というか凸凹壁が最悪
模型見たけど敦賀駅はでかいねえ
福井駅は想像以上にしょぼくて泣けてきた
敦賀駅が福井県内の新幹線駅としては最大規模になるのか
高低差や連絡橋の距離があるから規模が大きくなっているだけで
利用者にとっては移動が大変なぶんデメリットなんだよねえ
福井駅のは元々計画されていなかったのを
JR西が福井市に言われて作ってもらうんだからあれぐらいでしょ？
屋上の展望エリアは期待してるんだけど隣のえち鉄も見えるし
隔離スレにも書いたが区間が違う
トンネル1:大阪府内及び敦賀ー大阪全般
トンネル2:大阪市内
トンネル3:福井ー京都
>>507
こちらにもレス、感謝
ちなみに、トンネル１とトンネル２の入札説明書って、
どこに掲載されてるのでしょうか？ 通常落札されても平成30年度分以降は残っているはずだが。
ただ>>505の案件は標準プロポーザル方式
この場合具体的な区間の説明は一般には公開されていない。
”標準プロポーザル方式に参加を希望する者の公募について”で
役務内容として”鉄道の新線計画に関する検討・調査”、”概略路線検討、都市トンネルの概略設計”
とか書かれているのみで、この公募に応じた企業しか分からない。
一般には落札結果が公示されて、そういう役務案件名だったのねというのが分かる程度。 「設計図書のダウンロードにはパスワードが必要です」って書いてあるから
入札参加資格のある業者だと図面なんかも見られるみたい
>>503は東小浜と松井山手で在来線をどう跨ぐかの検討っぽいから
現時点ではどちらも高架駅として考えている模様 >>504
福井駅の東口拡張施設は整備新幹線事業ではない。
負担は国1/2、残り1/2を県と福井市が折半して造る施設。
雪国の整備新幹線駅舎は外観的には箱型でどこも代り映えしないともいえる。
お決まりの形状の中で、各自治体から要望された特徴を出すのは苦労がありそう。
イメージと出来上がった物でも差が出てくるが。 駅舎なんてどうでもいいのでは
京都なんか地下駅だし
ネットに上げられている駅舎模型の写真で関心を持ったのは敦賀駅の在来線配線だな。
新幹線駅舎の直近に車庫のような箱が置いてあったり。
（大阪方面からは入線できず、福井方面側から入線する感じに見える）
これ新幹線駅舎の福井方面側の配線も再現されている模型なのかね。
静岡県内でリニアが着工できない問題と、佐賀県の反対で長崎新幹線がこじれてる問題。
これらが敦賀以西ルートに与える影響って何かあります？
財源PTの座長は長崎の結論出るのを待ってるかのような話が上の方で出てた
ただ切れ目ない着工を目指すなら今年中に手を打たないとまずいらしいから
そろそろ「悪いけど先行くよ」ってなるんじゃないかな
その場合、財源の食い合いが回避されるという意味では長崎が足踏み続けるのは好都合と言えなくもないのかも
静岡の件は直接は影響しないだろうけど、「環境アセスをきちんとせず強引に着工するとああなるぞ」
という教訓になったんじゃないか
少なくとも「アセスなんてパッパと済まして早く着工しよう」的なことは言い出しにくくなったと思う
北陸が足踏み続ける間に北海道に先行された。
今度は長崎が足踏み続ける間に北陸が・・・
>>500>>501
福井県庁を敦賀へ移転すればok >>515
福井3セク本社は敦賀に置かれる形なのか？ もし金沢以西着工時点で新大阪までのルートが確定していてアセスも終わっていたなら
一気に新大阪まで着工ってこともあり得たんだろうか。
それとも距離が長すぎて工費が嵩むってんでやはりどこかで区切られたかな。
>>521
長野金沢の時が細切れに認可着工して最後に一括開業した事を考えると
同じような事になったんでないかと > すぐに工事を着工できるよう財源の確保を進めていきたい
今月はもう財源PTの会議は開かんのかな
26日で国会終わったらその後は選挙ムード一色になるだろうから残りは実質的に
月火水の三日だけど
>>526
まぁ、未練でしょ。
>>528
まだアセスも始まっていないのに、財源を確保してもしかたが無い。
目処は付けておくべきだが、それとてまだ急ぐ必要は無いよ。
京都府というか、京都市域がどう転ぶのかが読めないし
下手に急いでリニア静岡みたいになることはない。 >>526
まさに今更だな。
せめて詳細ルートが決まる前なら、快速鉄道を作る事によって「新小浜」の位置が
小浜市街から遠くてもよくなって北陸新幹線の線形がマシになるという効果はあったかも。 配慮書の手続きに入っているのでアセスは始まっている。
高木座長や財務副大臣経験のある岡田議員あたりに財源の腹案があるなら別だけど、
そうじゃなく本当にこれから考えるんだとしたら、今のペースだと敦賀延伸後1～2年
間が空いてしまう気がする
沿線3府県に負担額提示→京都府が難色を示す→負担軽減策を考えて折り合うってところで
相当時間を取られるだろうから
現行ルール上で地方負担を減らしたければJR負担相当額を増やすしかない。
国費増だと地方負担も上がるからね。
それ故議論の出だしはJR負担（貸付料）がどれだけ見込めるか、JRと折り合いがつくか
がポイント。その後に国費・地方負担額のイメージが出てくる。
これ以外は負担ルールを変えるしかないね。西九州ルートとの兼ね合いで、相互に
整合性あるルールの見直しが可能かもしれない。
北陸の場合は関西連合として負担もという助け舟があるので、そこでの調整に期待する
事も可能かな。
建設着手後は長野や八戸の更新契約で使える金額が見積もられ、これで国・地方負担が
軽減される事になろうが、2023年頃の着工時点で、この寄与分を見込むのは厳しいだろう。
あと京都は利用者便益に応じた負担とも言っているので、ここを明らかにするのもポイント
だろう。
30年超リースは新規分の確約はとれたが、最初から想定内だから実質的なJR負担は増えていない。
財源確保の初期段階で言われていた貸付料の料率アップの話は今のところ無いみたいだけど、
今後の予算確保の交渉、手続きを進める中で決めるものとしてオフレコなのかもしれない。
京都府の負担は関西広域連合の会長が協力すると明言した。新幹線が存しない自治体に
負担させる法的根拠づけに焦点が移ってきた感じがする。
>>535
勿論、京都の負担金の調整は一筋縄ではいかないだろうけど、松井山手を与えたから
そこそこで折り合えると思う。
PTの予算どり作業の内容について解釈が分かれているようだが、
与党PT、国交省、機構で年次投資計画（案）が出来上がったのが現段階だと思う。
これに沿って関係者と交渉して細部を詰め、法的な手続きを進める。この完了が着工直前。
今回は財務検討会で北陸の予算どりとリンクする内容がやたら出てくるから、
財務にちゃんと相談してる雰囲気が漂っている。
今年の大きな作業は終わりで、項目別の交渉・調整はぼちぼち。まあ想像だが。 高速道路（舞若道）が２００３年に小浜西まで開通し、２０１１年小浜まで開通し、
約５年前に敦賀まで全通して小浜周辺は便利になっていてかなり優遇されている。
小浜西までの４車線化も決まった。
小浜周辺は新幹線も確定して、優遇されすぎだろう。
その昔、小浜には高速道路もなく在来線は単線ディーゼルで赤字の過疎地路線。
その時代なら何でもクレクレいうのはわかる。
１９９１年に舞鶴まで高速道路が開通していたが、小浜西までは２００３年まで開通しなかった。
これは、作っても単なる赤字だからしょうがない。
それが２００３年には小浜西までの高速道路だけでなくJR小浜線まで電化し
５年まえに高速道路は敦賀まで全通、小浜西までの４車線化も決定。
新幹線も通れば優遇されすぎか。
>>539
んでも、原発が一基あぼぼんすりゃそれまでよ ＞その時代なら何でもクレクレいうのはわかる
その時代じゃん。
全幹法に基づき小浜市付近を経由する整備計画が決まったのは１９７３年。
整備計画が決まって着工まで50年、開業まで65年とはね。
この調子では山陰新幹線など出来る頃にはみんな死んでるわｗ
その当時の県知事が若狭町だったからそっちの影響のほうが強いよ
原発担保もあるけど
福井県は本数や特急存続を訴えるよりも
東海道新幹線米原経由と同程度の料金が設定されるように先に釘をさしておくべきだろ
利便性確保のため新幹線ホームの下に特急専用ホームを造ることにしたんじゃなかったっけ
要望は自由とはいえFGT頓挫の埋め合わせおかわり！みたいな態度は良くない
>>549
しらさぎのためでもあるし
まぁ.... >>547
会社が違うから
福井県がどうにかできる問題ではない 敦賀って全便停車になるんだよね、一時的にせよ、ターミナル駅になるんだから。
それとも、福井がもし全便停車になったら、敦賀まで行かずに福井で折り返すのかな？
>>551
北陸新幹線が敦賀まで延伸されましたが料金が高額のため
引き続き東海道新幹線をご利用くださいでは金を出した意味がない
福井が言うべき問題だ >>553
言ったところで向こうも営利企業
てか北陸新幹線は東京にいくためだけのものじゃないから
別に良い >>554
現在金沢一人勝ちともいわれている中で
敦賀延伸で首都圏に向けて福井をアピールする予定なんだろ？
東海道を使わせるなら今と変わらないじゃないか
そんな理屈は通らないし、良いわけがない まあ福井駅－東京間は正規料金なら北陸新幹線周りが安くなる。
東海道周りは福井－米原間の特急料金が現状より3倍位上がるからね。
敦賀－米原は普通を利用したとしても。
あれっと思ったので計算しなおした
東京～福井
東海道545.8㎞ 8750円 自由席米原まで4540円 米原敦賀間370円 敦賀福井間自由席1840円
合計15500円
北陸527.2km 8420円 自由席7140円
合計15560円
東京間－福井駅は東海道経由が安い
>>557
北陸周りの特急料金が間違っている。
指定席：7110円 >>559
自由席ってのがポイントだな
東海道は自由席で何も問題ないが、北陸は指定が必要になってくる
北陸新幹線の自由席で乗り換えなしで福井までいけるか
いけても日に何本あるのか
そこまで考えないと 北陸周り指定席と東海道周り乗換あり自由席で30円の差。
だから>>559の選択が多数派だろうな。
念のため東海道周り指定席利用。運賃8,750円 指定席 8,050円
（福井－敦賀：2,360円、敦賀－米原：630円、米原－東京 5,060円）
計16,800円
JR西の事だから東海道周り割引廃止もやってくるだろうな。 >>560
現在東京～福井間の北陸経由通常期指定料金が7630円
指定7110円は何か計算を間違っているかと
福井は上越妙高起点の西持ち区間が200㎞を超えるから金沢＋880円でしょう 結局一般人にはweb早得1が一番安そう
15530の一割引で13970円。
敦賀開業で米原経由の割引きっぷは廃止だろうし
間違っていないよ。
北陸の特急料金は東北新幹線料金（通算営業キロ）＋加算料金となる。
加算料金は福井も金沢も同じで1,300円。
従って東京－福井駅間は5,600＋210（上野－東京）＋1,300＝7,110円
北陸の運賃が東海道と同じくらいならみんな北陸だろうし
それならしらさぎは残してくれてもいいんじゃね
>>565の補足
グランクラスやグリーンは上越妙高で分断。各会社の営業キロで決まる料金の合算になる。
料金体系は東北新幹線と同等。 ようやく理解した。
>>563は、上越妙高から金沢が200キロ未満で3110円、福井までが300キロ未満で3990円と思っていただけか。
それなら間違いだわな。
やはり7110円が正解 >>567
上越妙高区切りで200㎞まで2590円から300㎞まで3470円の差額の880円
現状上越妙高跨ぎ金沢までは+1300円を加算することで上越妙高分割より高い料金をせしめている
少しでも多く料金を取ろうという視点で考えれば
金沢から西は東北＋1300円を続けずに上越妙高で区切ると思う 加算料金（税抜き）600円、900円、1,200円はJR東とJR西に運営が跨ることで
余計な（非効率な）経費が掛かるという理由から、その余分な経費を補う為に
旅客流動から決めら認められたもの。
現状はその想定以上の利用があり十分賄えている状態のはずだから、さらなる
実質値上げは認められ難いだろうね。
富山から乗ると、長野でもう加算MAX1300円。
大宮も上野も東京も1300円で変化なし。
だから金沢以西も同じ扱いじゃないの？
東京から加賀温泉まで特急料金は金沢と同額、以降＋330円
このままの料金体系では新規開業区間の特急料金の収入増はほぼなく、乗り継ぎ割引以下となってしまう
＋1300円や富山ひだの乗り継ぎ割引を設定しなかったりと色々と前科のある西のこと
敦賀開業により米原経由がバカ高くなるため同水準の料金を設定してくる可能性が高い
>>577
意味不明。
米原～福井の99.9kmしか収入が無い現状より大幅増加だろうに 米原福井しか西の収入が無いのだから大幅増だと考えるよりも
米原経由がバカ高くなるのに便乗しない理由がないと考える方が
よりドケチ思想に相応しい
>>580
富山駅は折り返し可能だろ？つるぎが金沢富山間を走っているじゃないか
敦賀富山間になるんだろうな >>580
２面４線で高崎のような通過線はないぞ。上り線から富山１４番線に「つるぎ」は
直接入るし。 今は富山のための連絡列車だから「つるぎ」でいいが
敦賀延伸の暁には改名した方がいいな
かえつ（加越）復活か
>>584
配線ではなくホームと車両の間が若干広いのが通過型 >>584
通過線を作る金がないので間隔広く取って車両の揺れに対応してる >>590
アプローチ線の分岐が尼崎市内っぽい。
これまで東京と九州からの乗入れ前提でスロープを30パーミルとして
加島カーブの東側に収まると考えられていた。
北陸新幹線のアセスで15パーミルと明示されたから、準用される可能性が高まった。
そうなると、加島カーブの東は無理で、園田カーブ手前までの直線区間だろうとなる。 何の目的で勾配を緩くしたんやろ？
貨物新幹線でも企んでるんかな？
長崎の先行きが見えなくなってるんで山陽側アプローチは作る根拠に乏しいというか
財務省から後にしろって言われそう
山陽地下＆アプローチは国交省が息巻いているだけでJR西は沈黙を続けている
独立した予算はなく、北陸新幹線の金で調査をやっている
どこまで本気なのか怪しいものだ
北陸山陽相互乗り入れではなく、山陽をリニアと同じレイヤーに引き込んで対面乗り換えかそれに近い乗り換えを可能として
広島辺りまでの航空利用者を取り込む可能性を検討しているのかも？
現状鉄道と航空が五分五分の状態から、鉄道がほぼ征圧できるのでは
>>592
直接的には東海道山陽仕様の車両が新大阪地下駅への乗り入れを
可能とするために、アプローチ線を15パーミルとする必要がある。
でも、地下駅に九州仕様を限定すれば済むから、絶対的条件ではない。
北陸新幹線に緩勾配対応とした新大阪口用の廉価車両グループが
できる可能性があり、将来これが山陽に直通する際にアプローチ線が
ネックになるのは避けたい。
手戻り困難なインフラだから、このようなあらゆる可能性を考慮して、
総合的判断で設計条件を決めるのではないかと。
>>594
調査費を北陸新幹線枠から出しているのは予算どりのテクニックによるもの。
そのまま北陸関連事業として高額な貸付料をとるか、別事業として事業者負担率を
高くとる。いずれの手法でも、根元利益の徴収を狙っているんだろう。
これなら、財務省の意向と一致する。
貸付料を含めた金の絡む話になるから、ある程度決まるまで公表することは無いよ。 長崎全線フルで新大阪のキャパが足りないからって山陽地下が検討され始めたわけだけど
新神戸がパンクする件はノータッチだからな
片手落ちもいいところ
>>595
それが狙いだと思う。以前そういう趣旨だと指摘したが一切理解されなかったけどね。あのスレッドだから仕方ないかwww >>597
毎時最大で長崎2本、鹿児島1本が増える程度だから、新神戸は耐えられるよ。
だから、四国や伯備を想定してるんだろうけど、だいぶ先の話だから
その時考えればいいんじゃないかね。面倒臭いけど解結とか、効率悪いけど一部通過とか対策はある。
その頃の状況に応じて経営判断で決めることだから、今、真面目に考えても無意味。 北陸新幹線関連スレ以外で指摘しても無意味です。
総合スレと未開通区間スレだけ。
新大阪地下駅構想は北陸が独自路線で乗り入れる（地下駅）事が決まった事も
大きな要因だろう。
北陸の地下駅の有効活用として、北陸－山陽、リニア－山陽の乗換利便を改善
できる案に昇華させた。
構想自体は長崎の調査で表に出てきたから、長崎云々という話になりがちだが。
経済財政運営と改革の基本方針2018でも、
”新大阪駅について、リニア中央新幹線、北陸新幹線等との乗継利便性の観点から”
と明示されている。
>>580
>>583
>>584
亀レスでゴメン。
>>573 のリンク（北國新聞の記事の写真）で記事をきちんと読みましょう。
> 15年３月に開業した長野－金沢では、長野、富山、金沢の３駅が「停車型」の設計で、
> これらの駅にはかがやきが停車している。
と書かれている。
つまり、富山駅は「停車型」で、>>580 が間違っている。
この件は些細なことだけど、
ネットで怖いのは、誰かの思い込みを誰も確認せずに話を広げること。
せっかくソースあっても読まなければ意味がないですよ。 長崎新幹線の全線フルは無理そうだし、山陽新幹線の地下ホーム発着化は要らんな
人口減少なのにこれ以上増発する必要無いしな
>>593
別に長崎が根拠ではなくて元々発着が一杯だからと言う理由と総理の言う2大ハブと機能強化が目的だからな。
それなら入札に出さない >>603
山陽のホームでなくて北陸のホームを共用する。
それにいらんとか決めるのはお前でなくて国や国交省な >>607
数年前の所信表明で言ってるぞ。
それに今年の1月の新年あいさつでも機能強化について述べてる。 総理には出来るだけ長くやってもらいたいな
都構想も統合型リゾートも熱が冷めない今のうちに進めて欲しい
関西の都市・交通施設の有効活用が、国として得策と考えるようになったからな。
Ｇ２０の道路交通規制では、福岡は悲鳴を上げていたが、大阪は鉄道網を駆使して
平日の企業活動に影響が出ず、交通インフラの充実ぶりを証明した。
これら既存インフラを最大活用するための効率的な投資が新大阪のハブ化。
>>599
今渋滞を作っているのに、今後も耐えられるよというのは根拠がない
リニア後も東海道山陽直通便は残るわけで、やっぱり東海が関わってくる話でもある >>604
それはホーム可動柵の分類で、北國新聞の記事に書かれているホームの「停車型」「通過型」とは全くの別物。
繰り返しになるが、記事をきちんと読みましょう。記事にはこう書かれている。
> 鉄道・運輸機構によると、
> 新幹線駅には軌道の中心線からホームまでの距離に二つのパターンがある。
> 原則、１７６センチ幅であれば全列車が停車し、
> 車体の揺れなどを考慮した１８０センチ幅なら高速通過が可能となる。
この違いを北國新聞が便宜上「停車型」「通過型」と分類したようであって、正式な分類名かどうかは不明。
記事中全て「 」付きの表示なのはそのためだと理解している。
富山駅はこの分類の「停車型」ということであって、可動柵の設置形態の分類とは全く別物。
ちなみに、富山駅のホーム稼働柵は「標準型可動柵」の分類で「通過型可動柵」ではない。
http://www.ecomo.or.jp/barrierfree/benkyo/result/pdf/20160127_002.pdf
上のリンクの説明では、可動柵の「標準型」と「通過型」が同じものとしてまとめられているのではく、
列車発着時の可動柵の開閉のタイミングが、
「停車型」と「標準型」は同じで、
■列車の停車直前に可動柵を「開」・■列車の出発直後に可動柵を「閉」
「停車型（近接型）」は、
■列車の停車を確認して可動柵を「開」・■可動柵の「全閉」後に列車が出発
と異なるというだけのこと。 >>612 自己アンカー（誤記訂正）
列車発着時の可動柵の開閉のタイミングが、
誤・「停車型」と「標準型」は同じで、
正・「通過型」と「標準型」は同じで、 新大阪の改造は検討のための予算がついたって段階なんで「検討した結果
山陽側は費用対効果に難があるので先送り」って展開もあり得ると思う
北陸新幹線から在来線特急に乗り継いで特急券が割引になるのは長野駅・上越妙高駅・金沢駅だけ。
富山で適用されないのは特急「ひだ」が途中から他社になる特急のため
適用して半額にすると両社の特急券収入の儲けが微々たる金額になってしまうから。
JR西が意地悪をしたわけではない。
九州新幹線では、在来線特急と新幹線との乗り継ぎ割引は無い。
上越新幹線では長岡駅と新潟駅だけ。
東北北海道新幹線では、新青森駅と新函館北斗駅だけ。
東京駅は新幹線乗り継ぎ割引適用外。
新幹線乗り継ぎ割引はJRの制度のため、金沢や上越妙高から3セク区間のみ特急に乗った場合は適用外。
また、3セク区間を普通列車で移動してからJR区間を在来線特急に乗った場合も適用されない。
金沢や上越妙高駅で新幹線と在来線特急とを乗り継いだ場合に適用される。
3セク区間の特急料金は別途必要になる。
しなのだって途中から他社になるのでJR西がケチでFA
アセスの意見書受付は今日までだっけ
どんな団体がどういう意見を提出したのか後日公開されるといいんだけど
乗り継ぎ割り引きがないと文句いう年寄りが馬鹿でケチなんだよ。
どの駅を乗り継ぎで割り引くかはJR西に裁量がある。
九州はすべて乗り継ぎ割引がないな。
敦賀まで開通したら敦賀駅は適用されるよな。
なるべくJR西区間を移動してもらったほうが利益が出る。
他社線に流したくないからな。
>>623
そのためには、関西からの特急は全部敦賀止め必須だね。 ねぇ、敦賀開業まだぁ？
福井開業ﾏﾀﾞｧ━━━(・∀・ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ━━━??
仮に福井まで開業したら朝日新聞は大阪本社で印刷する必要なくなるよな
北陸三県東海地方は全部再び東京本社管轄に戻ると
あの新聞は、大阪迎賓館から天守閣をバックに記念撮影する件で韓国に不満を言わそうとして
「あれは秀吉のつくったものでなく徳川が再建したもの」と突っぱねられたんだぞ。
ホンマ恥ずかしいわ。高校野球だけやってりゃいいの。
>>623
>敦賀まで開通したら敦賀駅は適用されるよな。
サンダーバードは適用されるけど、しらさぎは適用除外になるかも知れんな しらさぎと言えば、対京都ならサンダバより
米原でしらさぎと新幹線乗り継ぐほうが安いんだよな。
しらさぎの特急料金高騰＆乗り換えの手間が増える＆時短ほぼなし問題はどうするのかね
名古屋便のみ特急として存続
米原便は快速格下げかね
>>629
？？？
「JRおでかけネット」で検索した結果（全て自由席）
サンダーバード 敦賀～京都
５３分 ２８４０円（１６６０円＋１１８０円）
しらさぎ＋ひかり 敦賀～米原～京都（乗換７分込）
６１分 ３０１０円（１６６０円＋３７０円＋９８０円） 指定席の場合
サンダーバード 敦賀～京都 ５３分
￥３３６０ （１６６０＋１７００）
しらさぎ＋ひかり 敦賀～米原～京都 ６１分｛乗換え７分｝
￥４５４０ （１６６０＋６３０＋２２５０）
金沢～京都
サンダーバード 乗車時間２時間１４分 指定席６９００ 自由席６３８０
しらさぎ＋ひかり 乗車時間２時間１５分 指定席７５９０ 自由席６０６０
金沢～京都 e5489を利用すると
サンダーバード eきっぷ 指定席６３００円（４０００円＋２３００円）
サンダーバード web早特１ 指定席５７１０円（乗車券・特急券セット）
>>636
東海が名古屋～米原を快速で乗せてくれるとは思えん
全便快速化なら米原発着に統一だな >>638
快速化なら会社跨ぎの運用はなくなるはずだから
米原発着に統一されるのは間違いない。
例えば、米原発を6番、米原着を7番にすれば、
名古屋方面との列車と対面で接続できるから問題ないとは思う。 北陸新幹線、敦賀まで延伸後は【滋賀報知新聞 2019年6月27日 社説】
http://www.shigahochi.co.jp/search.php?type=editorial&run=true&sort=open_time&sort_PAL[]=desc&%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E6%95%A6%E8%B3%80%E3%81%BE%E3%81%A7%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E5%BE%8C%E3%81%AF
> 敦賀まで延伸後はＪＲ西日本の在来線列車が敦賀以北には乗り入れず、
> 福井方面などは敦賀乗換となるとＪＲ西日本は明言し、
> 現在１日１６本運行している米原発金沢行の「しらさぎ号」が廃止され
> 米原敦賀間はリレー快速などの運行が予想される。 >>641
> 現在１日１６本運行している米原発金沢行の「しらさぎ号」が廃止され米原敦賀間はリレー快速などの運行が予想される。
あくまでも、滋賀報知新聞社の予想で、確定ではないでが・・・そうなりそう。
滋賀県の新聞社が予想しているというのも、切実なのだと思う >>643
まぁ安いバスが1日8本あるし所要時間は片道2時間40分しらさぎよりちょっとかかるくらい
新幹線開通後は本数も増えるだろう 敦賀～米原の普通列車が現状日中、近江塩津乗換になってるのと
普通列車が敦賀の新幹線高架下乗入は期待できないことから
なんらかの敦賀～米原のシャトル系がないとまずいだろ
毎時1本16往復の存在は大きい
だからって快速じゃ18乞食が喜ぶだけやし特急にしとけば
50㎞まで特急自由席で750円（米原乗継で370円）取れる
冠山抜ければ高速すら要らないからな
冬どうなるのか知らんが
高速は今庄～木ノ本のショートカットをつくれ
あの区間は曲がりくねってて嫌い
関西の一般人が北陸新幹線を欲しがってるのが観えてこんな
消費税食い潰しの不良債権路線は建設中止だな
どうしても欲しいなら推進派が全額負担しろ
敦賀米原の短距離特急を走らせると思うよ。
特急型車両が余るし、走らせれば特急券収入が入る。
新幹線との乗り継ぎで利用者は半額で利用できる。
残りの半分は公表されていないが、新幹線利用区間と在来線特急利用区間で負担し
計算で在来千区間の会社に支払われるから、JRは半額料金だけを手にするのではない。
しらさぎと新幹線を乗り継いで半額の特急券でしらさぎに乗った場合
公表されていないが新幹線と在来線特急の区間の比をだして新幹線区間割合分×
残りの半額を在来線区間の会社に支払う。
東海道新幹線はJR東海だから、東海が負担金をJR西に支払っていると予想されている。
乗継割り引きを敦賀でサンダーバードには適用、しらさぎには使えないようなことをするかな。
米原周りで乗客が関東や関西に流れていってほしくないのはそうだが。
列車別で適用するしないの前例があるかどうかだね。
やはり新型投入で余った281系か383系で敦賀～中部空港にミュースカイを走らせるしか。
>>640,642
そこは個人ブログと同レベルだから引用はお勧めしない
鉄道・運輸機構がルートを公表したと書いた後に、何の断りもなく滋賀県が独自試算した数字を
続けて書いてるでしょ
これじゃ機構が小浜京都の建設費1.4兆、B/Cを0.54と算出したように読めてしまう >>645
バスが1時間に1～2本は走るようになるだろう。 >>647
18乞食が喜ばないようにする方法はある。
それは米原で新快速と接続させないこと。
>>654
しらさぎが快速化されればその心配はいらない。
JR側もサンダバ代替分の特急車両を準備すればいいだけだし、
あとはAシート付きの快速でも走らせれば何とでもなる。
毎時1本の4両編成で十分とは思うが、
客が増えれば4連2本で8両編成にするのは簡単にできる。
車両の融通はそれで十分。名古屋方面への乗継も対面で可能だし。 >>659
新幹線米原駅を廃止して、東海～北陸客は強制的に京都回りさせる。
これで西も東海もｗｉｎｗｉｎ。 敦賀米原間は現行28分が新幹線で14分程度になる。
敦賀京都間は現行米原乗り換えで53分が40分以下になる。 これも2037年まで。
敦賀京都間は2037年以降は米原から北陸新幹線東海道新幹線直通で30分以下になる。
小浜ルート2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルート。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで最速でも2046年〔令和28年〕までは開業できない。
米原は岐阜羽島と同じ理由で関ヶ原降雪時のバッファに必要なんじゃないかな
>>664
むしろルート変更して岐阜羽島から野洲以南へ
直進させたほうがよい。そうすれば雪の影響はほぼなくなる。 >>662 嘘は何回言っても嘘
とりあえず かっこ の使い方は勉強しましょうね
あと、不敬罪がなくなって良かったねえ 切れ目ない着工は確実ということですか？
工期15年の短縮の可能性は？
>>671
動植物への影響を調査するのに2シーズン必要だからじゃないの？ >>661
これ以上遅れたらやばい
はやめの解決を 貼る時まったく上の書き込みを見ていないってのがよく分かるな。
>>643
元々JR西日本の前社長がしらさぎは対首都圏客が多く、首都圏への輸送が使命。
敦賀延伸を終えたら使命は終わるみたいなこと言ってたからな。
しらさぎのメインは対首都圏輸送で名古屋へ直通してるのは半分のたった7往復だし。
味噌がやたらと需要を盛ってるだけ。 >>677
敦賀延伸されたら現実を受け入れざるを得なくなることだろう。 >>661
いちばん遅れてる車両基地でトラブルか
深山の砒素はどうなったんだろ
あっちも遅れてる工区
さすがに開業延期だろ
元々遅れるのをわかってたのを自分の代は嫌と騙し騙しやってたのに
今の支社長が貧乏くじひいたか 新幹線金沢開業から4年経ったけど富山から名古屋の鉄道移動増えてるんだよな。
>>680
開業遅れたらさすがにまずいのでは？
いまですら500億だっけ？ 不足してるのにさらに資金が必要になる 敦賀の車両基地は記事を読む限り対策（排水路）工事をしていて、そろそろ完成するようだね。
問題はそれで被害を受けた当事者が工事再開に納得するかだな。
工期は2021年5月迄の予定らしいが、白山が開業1年前位まで路盤工事が続いていた事を
考えると車両基地はまだ余裕がありそうではある。
>>684
3年前だおししなければ1千億円の無駄遣いをせんでよかったんだけどね
しかも費用対効果に優れたサンダーバードが3年長く利用できた >>687
その結果、新大阪までの開業が当初予定よりも３年早くなったことは良かった。
ＪＲ敦賀駅近くで車両基地工事が中断したトラブルは、３年前だおしが原因ではないから関係ない。 恒久的に金沢までサンダーバードが理想なんだがな
乗継eきっぷ安いし、富山、高岡、長野に行くにも追加なしで金沢途中下車で楽しめるんだから
敦賀開業で値上げ、金沢で降りたら特急券打ちきり計算
新大阪まできたら更に大幅な値上げ
新幹線はないほうごよいよ
サンダーバードで間に合ってるから関西人の料金増分を北陸の田舎者の税金で補償してくれるのならつくってもよいけど
現着工区間だけで見れば前倒しは国・地方に恩恵があった。
前倒しの費用も工費増も多くがJRへの貸付料を原資とした負担になり、当初見込みより
国・地方負担が減ったからだ。（未手当分が国地方負担になったとしても）
おまけに北陸は他区間より貸付料見込が高いため、工費のピークと相まって配分ルール
により大幅に貸付料相当が投入され国地方負担が激減することになった。
他方で未着工区間にとっては財源が取られ割りを食うことになった。
>>689
>新大阪まできたら更に大幅な値上げ
金沢－新大阪は敦賀開業より料金は下がります。（現状の枠組みなら） >>691
サンダーバードとの差額を福井と石川が支払えと
大阪府、京都府、兵庫県の住所がわかる身分証もしくはJ-WESTに紐付けで乗継eきっぷと同額で販売、富山方面で加算なし
かかった費用はJR西日本が福井県、石川県に請求するのなら新幹線をつくればよいけど
値上げするならサンダーバードのままでよいという話だが >>693
まああなたのようなｘｘ人は利用者として想定していないというのが新幹線だな。 どんなものであれ安い方が良いって発想かね
先細って倒れるぞ
金沢－新大阪は全通すれば約1時間20分で現行より1時間以上速くなる。
で運賃・料金はサンダバより950円上がる（消費税10％）
サンダバとは比較にならない運行安定性とこの1時間を有効に使えない人
とか時短に価値を見いだせない人に新幹線の価値はないわな。
大阪駅に来ない致命的な欠陥
1時間の短縮は何本になることか
エゴ丸出しの南越、小松間の短い駅間だと200出す前に停車
速達でも湖西線より距離が長い
差額950円て乗継用eきっぷを基準にしろよ
そもそも金沢に急ぐ必要はなく福井には全く用がない
急ぐ必要のある人がいるなら伊丹、小松便と富山便が何本もあって神戸の発着枠緩和で神戸、小松便が新設されている
多くの人がサンダーバードで間に合ってる証拠
新幹線でストローされてでも見栄を張りたい北陸の田舎者がほしいだけ
そういえば福井以南京都までの距離は今の湖西線経由と変わらない見込みだな。
新北陸トンネルで短縮した分、敦賀－京都間で相殺する感じになる。
まあ個人的都合で利用したくない人は利用しなくてよい。大勢に影響はない。
いらないっていう気持ちもわかるけどね
リニアと違って税金入ってるため
工費がさらに膨らむ恐れがあるならば
北陸にあまり用がない人にとっては
サンダーバードで良いって話になる
整備新幹線に縁の薄い人は誰でもそう思うだろう。
北陸分を全部税金で賄うなら一人当たり約2万円。
日々の中で無駄遣いして終わりそうな金額だが、そうでない人もいるからな。
>>696
現行サンダバだと１９時ごろに会社を出て金沢に向かうという行動は取りづらい。
これが１時間縮むと、会社を早退しなくても退社後に２１時前には金沢に着けるようになる。
この１時間は結構でかいね。
まぁ金沢の店がもうちょっと夜遅くまで営業してくれたらいいんだけど。 >>687
3年前倒しは特急車両の経年との関係かもしれないが >>702
個人的には時短も有り難いが、それより運行の安定性の方が大きい。
雪や湖西の問題で遅れると予定が狂うからね。
山陽に乗り継ぐ時は、天候とマージンを見て早く行動せざるを得ない時もあるし。 無駄遣いしようがしまいが
2万をゴミ箱に捨てれますかってことなんだけど
いらない人にとったら
在来線を後生大事にずっと使うというのも進歩がないから、
それぞれの時代でフンテラの臣下に一定の税金を投入するのは仕方ないだろ。
価値のある新幹線ならよいけどな
新八代、鹿児島中央や武雄温泉、諫早の線形が悪く時短効果が大きいところは
元々、在来線がはやいところは意味がない
博多、新八代と同様、意味のない新幹線
奥羽線の青森、秋田、羽越線、白新線、信越線の長岡、直江津あたりは価値があるが
それでも線形改良が必要な区間のみスーパー特急でよい
新幹線なんて線形がよい標準軌なだけでただの粘着式
在来線が時代遅れとか寝ぼけたことをよくぬかす
>>707
在来線がというより、田舎のローカル線を都会路線の利益（ＪＲ社内の内部補助）で維持するという構造が時代遅れなんだよ。
ローカル路線は田舎自治体の自己負担で維持する形になるならば在来線を高速化して特急だけをＪＲが運行する方向でもいいとは思う。
しかし、新幹線化とかのきっかけがないとローカル路線の３セク化とか出来ないだろう。 >>696
新大阪ではなく大阪だと時短が1時間未満なんだよなあ >>708
それは各社が約款かえたらしまい
速度が早く運用数が少なく客も乗る特急主体で特急が追加なし
地方の維持費がかかる普通電車に普通料金を加算し受益者負担で残せばよいだけ
嫌なら廃止したらええし >>705
それな。でもこれを言い出すと収集がつかなくなる。新幹線以外でも
同様だからな。
そういえば北陸新幹線（金沢）で以前某芸能人がテレビ番組でも言って
いたなあ。今年の百万石祭りのお松の方だが皮肉なものだ。 >>710
そう出来るなら在来線高度化の方向でもいいんだけど、政治的に無理だろ。
「新幹線が出来るから仕方ない」という事のパワーが大きい。 >>662
ここは真面目に北陸新幹線の未開通区間を語るスレなんだから迷惑をかけるな
巣に帰ってもう二度と来るなよ >>715
2000年の頃だから
団塊世代もまだ働いていて、高校生も今より多い。
今、同じように鉄道全線運休になっても
実は大して影響が出てこなかったりして >>714
「賛否示さず」が９人。
実は、過半数が現実的に考えているまともな首長で良かった。
> 賛否を示さなかった首長らは、特急存続で見込まれるデメリットを注視。
> ＪＲ貨物が貨物列車を走らせる際に三セク会社に支払う「貨物線路使用料」は、
> 旅客と貨物の車両数・走行距離の割合で算出されるため、
> 特急乗り入れで旅客の運行本数が増え、金額が減ることを懸念する。
> 新幹線の乗客が奪われ収支が悪化し、ＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）が減って
> 敦賀以西の整備財源に影響が及ぶ恐れもあるとした。 >>714
とりあえず1年限定でガチンコ勝負したらえなえんだよな
敦賀、金沢は三セクでJR運賃と据置
どちらも敦賀乗換で利用者が選ぶ社会実験にしたらよい >>714
タダで乗り入れしてくれるなら、わしでも賛成するわ。 >>709
金沢からなら、40分短縮だとしても激変だろ。
だいたい所用先が御堂筋線沿線なら関係ないし。 新大阪で乗換？
阪急、阪神の客からしたらめんどいね
新大阪のホームも深いんだろ
大阪発着でないとJR利用者もめんどいね
たったの40分で大幅値上げ？
なら金沢辞めてよそ行こうて感じで
北陸の頼み観光客が逃げるのがめにみえてる
圧倒的な時短と安定運行が全てのデメリットをチャラにする
>>720
あら、新北陸で斜坑口を設置で揉め
田尻から越坂に移したのに工区名は田尻のあの田尻か
ややこしい人ばっかりだから揉めるぞ 金沢行こうって観光客は京都観光のついでだから京都から乗る。
>>724
金銭にはかえれんのだよ金銭には
湖西線のみなら米原迂回で間に合う
北陸線がアカンかったら無手数料払戻しを受け行くのを辞める
運行して北陸で身動きとれなくなるほうが問題
その前に運休してくれるサンダーバードは旅行者の味方 >>726
それはない
それにしても3年前倒しのダミー発注のつけで
設計未了同時進行で全図面差替の設計変更、地元調整なしで図面書くから斜坑がかわる前代未聞の設計変更
地元協議が整わず測量もせずに発注するから新北陸出口をかえトンネル延長をかえた樫曲
行き当たりばったりで恐いわ
設計できたところから設計変更で即施工だから誤謬も多いだろうし
高くて質の悪いミキサー船のコンクリート
あとでJR西日本が重大な瑕疵を機構に請求するんだろな >>726
どんな場合についでになるのか教えてよ
東京からだと高崎、長野経由だろ
名古屋からだと米原か高山経由だろ
大阪だと京都が近すぎてよって金沢なんてないわな 湖西道路一式を高速道路保有機構に譲渡し京都東から敦賀まで4車線の高速自動車国道でこちらを北陸道に
現敦賀、米原を米原道に
木之本、武生の抜本的な線形改良こそが北陸にとって必要な公共事業だった
新幹線より北陸道が重要なんだよ
福井県はクズばっかりだが
農民はたかが水ですぐ騒ぐ
お前の水より社会資本が重要
>>731
ド田舎北陸は在来線で十分
大都市も産業も無いくせに新幹線集る意地汚い地域めｗ
環境破壊大好きな反日新幹線厨は老害極まりない >>715
地域全体・社会全体で公共交通を維持することの合意が得られている背景には、かつて高い「授業料」を払った経験があるからだろう。
えちぜん鉄道の前身である京福電気鉄道越前本線は、2000年と2001年に連続して正面衝突事故を起こし、国土交通省から「安全確保に関する事業改善」と「即時全面運行停止」が命じられ、運行は急遽ストップした。
同社は事業改善の余力がないとして営業再開の断念を表明。
沿線住民も時代遅れの電車がなくなったところで大した影響はないと受け止めていた。
ところが、実際には通勤・通学客が代行バスに乗り切れなかったり、周辺道路で大渋滞が発生したり、地域交通がマヒ状態に陥ってしまったのだ。
「壮大な負の実験」とも称されたこの経験を経て、地元は鉄道の役割を再認識し、存続を求める声が多数になる。
福井県や福井市など沿線自治体の支援により、えちぜん鉄道が設立され事業を継承したのである。
福井鉄道も2008年に経営破綻するが、えちぜん鉄道の教訓を生かして県と沿線自治体の主導で再建されている。 >>731
> たかが水ですぐ騒ぐ
と水の問題を「たかが」と侮ったうえに
> お前の水より社会資本が重要
と言ってのける奴は、結局自己中で社会全体のことを考えていない。
福井県に限らず大阪府内でも京都府内でも世界のどこでも水資源は重要視されている。
新幹線建設は進めるべきだが、自己中の論理で社会インフラについて語るな。 >>732
ちょっと前のレスも見ずに貼ってるんじゃねーよ つか普通にJRか運輸機構が井戸掘って水資源確保すりゃいいことだし
>>737
福井県のクズどもは水質が違う
米の味がかわるとか証明しがたい難癖をつけてくるよ
ポンプアップが難しいところで水道水使うことに抵抗するヤカラ
越坂の渇水は深刻で山が小さく水を持ってないから井戸を掘っても水がでない
田尻は掘ればでるんだけどあそこの農民は難癖をつけるのが趣味
Nexcoからもいろんな名目で金をとってるから機構からも踏んだくるんだろな
ややこしいのわかってるからずらせばよいものを一番、土被りのない田んぼの真下を抜く計画者のセンスのなさもあるが 水のトラブルが続くと京都がますます身構えて今後の進展に悪影響を及ぼしそう
新幹線をJR西日本でなく福井県、石川県に運行させて
JR西日本のサンダーバードとガチンコ勝負したらよいのに
新幹線が大敗だろな
新幹線を求めた両県民に赤字を延々と負担させることが公平
1時間の時短て意味ねえ
名古屋行くのに近鉄使うだろ普通
そもそも、名古屋に行くことと北陸新幹線とは関係ないからスレチ。
名古屋行きの話は他所でやってくれ。
>>745
>>1で禁止されていない事項を締め出すことはできない
というか潔癖症は超閉鎖的スレ作って自治厨ごと移動しろって言われてただろ
さっさと作ってそっち行けよ >>744
>>745
アホですか？
新大阪から金沢で1時間弱の短縮意味ねえてことだろ
大阪から名古屋に新幹線乗るアホはおらんだろ
費用対効果のバランスがよい近鉄を使ってるのが現実 >>748
近鉄の会長が去年まだ社長だった時の産経の取材に
「新幹線との乗客シェア比率は８対２程度。新型特急でシェアを大きく変えるのは難しい」って答えてるけど
大阪市 報道発表資料 2019年7月12日
北陸新幹線（敦賀・新大阪間）計画段階環境配慮書に関する市長意見を述べます
https://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kankyo/0000474841.html
> 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）計画段階環境配慮書に関する市長意見
（全３項目のうち２項目）
> １．ルート等の選定結果によっては、周辺環境に大きな影響を及ぼすことも考えられることから、
> 可能な限り早期の段階でルート等の具体的な内容を広く市民に示すとともに、
> その選定過程や選定にあたって考慮した環境配慮の内容について、
> 今後の環境影響評価手続きの中で明らかにすること。
> ２．駅部及び地下トンネル部においては、長大な構造物や土留め壁の建設等に伴い地下水位の低下が発生し、
> 地盤沈下への影響が懸念されることから、構造物の深さの検討及び工事計画の策定にあたっては、
> その影響の回避、低減に配慮すること。 >>748
>>743 の書き方では言いたいことが伝わらないよ。
あなたが言いたかったことが正しく伝わる書き方を教えてあげよう。
「新大阪から金沢で1時間の時短て意味ねえ 」
「大阪から名古屋行くのに近鉄使うだろ普通」
だね。
１時間の時短は意味あると思うが・・・
ちなみに、自分は、京都から名古屋に行く時はいつも「のぞみ」一択だよ。 >>747
渇水に困ってる奴も選挙では新幹線ゴリ押しの自民や稲田に投票
自業自得ですｗ
環境と財政を悪化させる北陸新幹線をゴリ推す奴は売国奴だな 福井の山だけ特殊でトンネル掘ると水位が変わるとか
そんなわけなかろう
こういう対処のノウハウは鉄道運輸機構にきっとあるはず
>>753
どこの山も水位は低下する
低下の仕方は山によって違う
事後補償で解決してるところが多い
ただ福井県はややこしい奴がやたら多いから難航する >>755
> 掘削作業を発注した鉄道・運輸機構が作成した図面は、
> トンネルの位置が間違って記載されている国土地理院の地図と酷似しており、
> この地図が使われていた可能性があるということです。
> 今回のようにボーリング調査の地点と地図上の路線図が100ｍ近く離れている場合は
> 管理者に問い合わせることはほとんどせず、そのまま工事を発注することが多いということです。
こちらも地図（図面）がらみで連絡不備
北陸新幹線工事で配水管破損「ずさんの一言」京都府市が不信感
【京都新聞 2018年11月27日】
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181127000051
> 同機構は事前に配水管を管理する市上下水道局と公園を所管する市建設局から
> それぞれ同公園内の地下埋設物の位置図を入手していたが、
> 市建設局の図面にすべて記載されていると思い込み、
> 配水管の位置を示した市上下水道局の図面を下請け業者に渡していなかった。
> また、市上下水道局には工事について事前に連絡していなかった。 >>751
のぞみはチート級に速いな。
京都から四日市行きのバスに乗ったら京都東インターに入る頃には
のぞみが名古屋に着いてるんだもんな。
高速移動で生まれる滞在時間のこと考えたら
在来線の倍以上の費用でも価値はある。 京都市環境影響評価審査会 市長に答申書提出(7/4)
答申書は、詳細ルートを検討する際に地下水の保全や活断層の
安全性に十分配慮すること、工法や工事関係車両の通行が市民
成果kすに影響を及ぼさないことなどを求めている。
（7/5：京都新聞）
京都府参院選候補の北陸新幹線への態度
Q：新大阪延伸を早期に進めるべきですか？
・賛成
西田候補（自現） アセス後10年以内
山田候補（諸新） 経済効果大きく賛成
・慎重
増原候補（立新） 京都への影響がまだ不明
三上候補（諸新） 慎重に検討
・不要
倉林候補（共現） 新幹線より暮らし応援に
後からウダウダ言うなら京都駅直結なんて要求すんなよ
小浜亀岡ルートの方がコスパ高かったのに
>>764
北陸新幹線（敦賀・新大阪間）に係る計画段階環境配慮書に対する環境大臣意見の提出について
（別紙）「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）計画段階環境配慮書」に対する環境大臣意見
https://www.env.go.jp/press/files/jp/112054.pdf
> １．総論 （１）ルートの選定等
> 本配慮書では、トンネル・橋梁・立坑・車両基地等の位置に関する具体的な情報が含まれていないため、
> 方法書以降の手続においては、できる限り具体的な事業内容を記載の上で、より詳細な環境影響について検討すること。
「方法書以降の手続においては、できる限り具体的な事業内容を記載されること」は、
どの関係者も希望しているので、すぐには無理だろうが、今後の発表に期待できるのでは。 >>273のpdfによると環境大臣意見は45日以内らしいから19日付だと微妙にオーバーっぽい
この後は5/31から60日以上経ったところで知事、90日以内に国交大臣が意見を述べるそうだから
早ければ8月末以降方法書の手続きに移行か >>760
むしろ敦賀以南3セク無し＋湖西フル＋JR西若江線建設でよかった。 >>768
北陸新幹線の金沢～新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
ルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください 松井山手のポテンシャルがさっぱり見えないんだけど、
新大阪 － 松井山手 間はつなげる気なん？無理でしょ普通に考えて
何が無理なのさ？
阪神高速淀川左岸線と同時施工で問題ないだろ
山陽～松井山手～北陸～東北～北海道の貨物新幹線は有力
南回りルートは維新が嫌うあの人が発案したんじゃないの？
松井山手って関東で言う武蔵小杉、登戸あたりに相当するところ。
>>780
どこかに上越と東北を結ぶ連絡線を作らにゃ 東北新幹線を蓮田で分岐して田園地帯に新幹線貨物ターミナルを新設
内宿を過ぎたあたりで上越新幹線に合流
新幹線貨物ターミナルが在来貨物ターミナルと接続できないとマズイかもしれんが
>>785
それなら、両毛線を並行在来線とする新線でいいんじゃ無い？
長野-高崎-伊勢崎-足利-栃木-宇都宮-仙台
と思ったけど、このルートだと車両番号問題が出るか。 >>785
北陸～東北連絡には大宮スイッチバックでいいと思うけど、
首都圏向け貨物ターミナルもあった方がいいから、
大宮北方にセットで作るかな。 >>790
工事は2031年なのだから急ぐ意味が無い 九州新幹線長崎「フル規格に」 与党検討委、地元合意求め協議へ
【中日新聞】2019年8月5日 https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019080501001744.html
> 九州新幹線長崎ルートで未着工となっている新鳥栖―武雄温泉（佐賀県）の整備方式について、
> 与党検討委員会は５日、建設中の武雄温泉―長崎と同じフル規格にするのが適当だとの見解をまとめた。
> 出席議員が明らかにした。
> 与党は目標とする２０２３年度末ごろの着工に向け、
> ８月末にまとめる２０年度政府予算の概算要求に環境影響評価（アセスメント）の費用などを盛り込みたい意向だ。
場合によっては、整備新幹線各路線への予算配分に影響するのでは・・・ こっちと一括で財源確保したいんだろうなぁ
2023年度末ってことは着工そのものはこちらより1年近く遅れるようだけど
>>796
そうだうな、大阪延伸と同時並行出来ないと置いてけぼりになる可能性もあるし、忘れられしってなる可能性もあるからな。
まあ、長崎がフルで進むのは新大阪地下駅整備にとってももプラスだしな。 確実に明りとして想定しているのは、敦賀駅付近と東小浜駅付近である。
京都府内では、京都駅の北側は概ねトンネルになると考えている。
京都駅から大阪間は主にトンネルだと思うが、一部明りになる可能性も想定している。
ルート帯は京都駅の付近に駅を設ける可能性や、駅への入り方や出方を勘案して12kmの円になっているが、
基本的には現在の京都駅付近に駅を設置することを第一に考えている。
今後の手続の中で色々な問題が出てきた際に、様々なバリエーションを持てるよう、広めに設定している。
党内人事は9月らしいから財源PTも今月内に1～2回開けそうだけどなぁ
やっぱり長崎の結論待ちなのか
なんとなく
整備新幹線の着工・開通順が
東日本→九州→西日本→北海道
みたいな感じかなと言う気がしてきた
九州が揉めてもたもたしてるのは
北陸には良いことなのか？？
2046年新大阪全通をめざす北陸新幹線
京都新聞２０１９年７月１９日より
京都府
現ルートで整備 ３１．３％ ルート見直して整備１９．４％
延伸は必要ない ３６．９％ 無回答 １２．４％
滋賀県
現ルートで整備 ２１．８％ ルート見直して整備３０．０％
延伸は必要ない ３６．０％ 無回答 １２．２％
年代別
２９歳以下
現ルートで整備 京都府２１．２％ 滋賀県１４．７％
延伸は必要ない 京都府４４．７％ 滋賀県３９．８％
３０代も同様
>>811
消費税食い潰し路線は要らん
金沢以西の延伸は中止が妥当 石川や富山の方々は京都新聞はネットで見るしかないから
ネットで見れない記事（生の情報）は、知れないのも仕方ないかも。
田舎者と違って、新幹線マンセー マンセーではないのね。
いらない必要ない不要ですってのが主流なのね。
そりゃ札幌長崎繋がるより
京都大阪に繋がる需要の方が大きいから
その京都大阪は北陸への延伸は必要ないという人が多いのだな。
>>815
京都大阪にとっちゃ、現行＋サンダーバード富山延長がベスト
（福井敦賀延長も不要） >>811
ソースのない情報なんて5chで言えば全くの証拠にならない。
あと、部外者の滋賀なんてどうでもいい。
必死過ぎ もし本当に紙面にその記事が出てたら
Twitterで必ず誰か指摘してるはず。
よってガセ確定
>>811の情報自体はガセではないんだけどね。
京都新聞が参院選の世論調査の一環で実施した結果。
・延伸整備を認める層が5割いるが、ルート候補地だった地域にはしこりが残っている。
⇒当該地域はルート見直し派が多い
・若年層は否定的
⇒負担に不安や反発と分析している
・地域的には大津市、京都市西部、亀岡辺りが延伸不要とする割合が高い。
・政党支持層では国民民主、共産党支持層の半数以上が不必要と回答。
やはり京都府の負担額をどの程度抑えられるかが、結構重要になりそう。 >>821
まだ決まってないのか
しかも皆残りの財源は誰かがなんとかしてくれるって発想で不安だ
これ遅れたら大変なのに 財源の検討無しにポイポイ買われる自衛隊装備品もあるし
政府の気分次第で金は湧いてくる
人が定めし“聖域”ならば人の意思でいかようにも変え得る
それが予算でもね
北陸新幹線そのものは京都市にはそうメリットないものだからな。
北陸新幹線と絡めて地元住民にメリットがあるものが作れれば話は変わる。
>>820
ローカルで必要とされているものにどう答えれるかだと思うよ。
特に、痛みにまで至っているようなものの対策。
例えば、京都市の負担が２００億円から１００億円に減りました！
といっても、京都市民についてはピンとこないだろうと思う。
京都市内で京都に住んでる人間だったら誰でも知ってるような爆裂な渋滞が起きているとして、
北陸新幹線ついでにその対策もします！だったら別もんだと思う。
それとか、京都府内で非常に時間がかかる経路があるけど、そこをつなげて、
かつ、ローカル民の想定する値段で供給されるとかね。 京都市内の北陸新幹線トンネルといっしょに地下に高速道路を作れれば素晴らしいけどな。
>>827
・ほうっておくと京都駅発着のサンダーバードが相対的に不便になる
・京都北部経由山陰新幹線への布石
・鉄道アクセスを良くして、高速バスの対抗措置を誘引し、マイカーでの入洛を防ぎ、渋滞を緩和する
直接影響ない人は多い 一方、都市としては必要
間接的な影響がどう理解されるか
京都市民で京都縦貫道やサンダーバードを毎年使う人は少数派
たとえば新国立競技場は国民の何%が利用することになるのか
それでも政治の責任で進めるものは進め、止めるものは止める >>829
京都縦貫道は京都市西部の人間だったら使うだろ。
今どき車を持ってるのは当たり前として、市内ぶった切って京都南インターまで行くより、
京都縦貫道で入ってから、西へ東へ行くほうが早い人間はそこそこいる。
北陸新幹線も、ほっといたら京都府へのメリットは薄いが、合わせて対策すれば比較的近距離移動だけの住民にメリットが有るようにはできる。 京都府民への利益なんてどうでもよくて、問題は京都市民の利益をどう出すか。
北山や四条あたりに新幹線の駅を作っても烏丸線と被るだけで大してメリットないからなー。
京都市民も京都府民
京都府の景気が良くなることは京都市の景気が良くなることでもある
共産党は個人の生活に関係ないことはすぐ切りたがるけどね
>>829
山陰新幹線なんかも不要
現行の京都・大阪発着などの特急や山陽新幹線から特急のりかえや高速バスや飛行機で充分 >>829
サンダーバード使う人が少数はないよ
わざわざ京都駅に変えたぐらいなのに >>834
そんなの北陸新幹線も言われてたんだよなぁ >>835
829は誤解させる書き方だけど
多数派（京都市民の過半数）じゃないという意味で少数派
政策実行に過半数が直接利益を受けるという条件はないから問題ない >>836
北陸新幹線も要らないんだよなぁ
金沢（）と言っても松山以下の街だし、新幹線開業前もサンダーバードで十分足りてるしな
関西の連中が熱望してるわけでもないし、ビジネス利用が多いわけでもない
無駄なコンクリートの典型
野蛮で意地汚い裏日本の土人どもは在来線特急やバスで十分 とりあえず米原厨のレッテルを貼って溜飲を下げる、と
「米原」なんて一言も書いてないのに
同じ国民を野蛮だの土人とか罵る奴に
聞く耳なんぞ持つ必要なし。
俺もサンダーバードのままでよいけどな
金沢まで安いし富山も追加なしで金沢で途中下車できるのがありがたい
>>843
交番襲撃大好きな富山土人
森善朗大好きな石川土人
稲田と原発命の福井土人
裏日本の連中は土人と言うより猿みたいなだなｗ
モラルも産業も無いド田舎に新幹線は無駄 > ８月下旬に開く与党ＰＴの会合で国費増額と併せて提言する。
ああようやく開くのか
>>848
なんでそんなに強制収用を避けたがるんだろう？
強制収用は正規の手続きの１つであって、
補償もちゃんとされるんだから避けるべきという考え方はおかしいよ。
ちょっと交渉してダメな相手にはすぐさま強制収用、でいいのに。 >>850
収用する場合は新幹線構造物の最低限の範囲で仮設構造物は認められない
そういうひ人に
借地要請せなあかんから
可能な限り収用は避けたい
ここしか進入路が確保できないとかだと工事をとめられる >>851
まず、鉄道会社の施設は駅ナカ用地でも何でも強制収用できるように法改正すべきだな。
ちゃんと補償さえすれば、強制収用なんかしょっちゅう見かけるぐらいになった方が社会はいい方に進む。 新聞のバックナンバーの記事も自分でよう見つけられない奴なんて
次元が知れているよ。
おまけに記事がガセだと言い出す始末。
田舎モンの糞の集まってくるチャンネルだったね。
石川の一件は補償額で揉めたのかもな。加賀トンネルが所有地（林地）の地下を
通過する事に対する補償の話だから。
収用委員会に出席せず、反対意見も述べていないし。
>>852
それはそうだが
アホなパヨクと人権派弁護士がおるからな
トラロープはって補償金の小切手渡すのが理想なんだが >>854
公共事業の補償は実勢価格の数倍だから
おいしいのにな、当たらなかった奴等が僻んで工事に嫌がらせするのが普通なのに >>853
リンク切れしてるのに貼り続ける方が悪いでしょ
あと記事がガセなんじゃなくて記事の解釈がガセだったりな
（世論調査の結果を勝手に米原推しと解釈するとか） >>855
人権派の考え方から言っても、
祖先からラッキーに土地を相続した資産家の権利を守る事はそんなに重要ではないし、
ちゃんと実勢価格に色を付けて補償してやる以上は財産制の面からも問題ない。
社会として、そこを動きたくないなんていう我儘を認めるメリットなんかほぼないよ。 >>860
パヨ的な価値観にたって考えたとしても、あんまり問題ないような気がするけど？ あいつらからしたら、土地を持ってるようなブルジョワは敵だろう
>>850
なんでってそりゃ経済活動の自由という大原則があるからだよ。 >>861
新幹線反対、公共事業反対が主目的だもん人権派の人は 北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。特に若年層ほど延伸不要との答えが多く、巨額の
費用や採算性、環境面への影響などが指摘される中、将来負担を背負う世代の不安や反発が
うかがえる。
地域別で見ると「舞鶴ルート」を推進した舞鶴市など府北部では「ルートの見直し」を求める声が
２９．８％に上がった。京都市西部や亀岡市、大津市などでは「必要ない」が４割を超えた。
ルート候補に挙がった地域で決定路線への反感が残っているとみられる。
年代別では２９歳以下で「現在のルート案」を推す人は京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。３０代も同様の傾向だった。
政党支持別では京滋とも自民党と公明党、日本維新の会の支持層は「現在のルート案」を推す
人が多かった。京都では国民民主党と共産党の半数超が「延伸は必要ない」と答えた。
京都新聞２０１９年７月１９日２８面
京都府の政党としては
自民・公明・維新：賛成
立憲・国民：中立
共産・京都：反対
2019統一地方選
※ルート反対には、舞鶴ルート、京都〜新大阪北回り賛成を含む
※京都(地域政党)は、リニアは賛成 かつての経由地候補だった亀岡で必要ないが4割ってのは面白い
>>864
新幹線反対と推進、どちらか人権に資するかはパヨク内でも色々な考え方があるだろう。
開発＝弱者に不利とは限らないよ。 >>869
こんなアンケートに意味がないって証拠だよ。 京都市内は高架にすればルートも選び放題、水の心配もなくなるのにな
京都駅はパシフィック、新大阪駅の検討はJR西のコンサル会社になったのか。
まあ新大阪は西に任せた方が無難だわな。
>>877
あのボンクラパシコンと西コンがやるの
機構の担当者泣きをみるなぁ 長崎がグダってるんで容量を口実に新大阪だけ別プロジェクトにする根拠も薄くなってきた
令和元年度幹線鉄道の地下駅路線検討調査 土木設計調査
1京都府京都市 R01.07.17〜R02.03.10 パシフィックコンサルタンツ
2大阪府大阪市 R01.08.02〜R02.03.10 ジェイアール西日本コンサルタンツ
3福井県敦賀市～京都府京田辺市 R01.07.23〜R02.03.10 パシフィックコンサルタンツ
新幹線が天候に強い？
雨も降らない台風で終日運休してる山陽新幹線て知ってる？
>>884
トンネルだけとトンネル多いの違いは大きいからな 当たり前だ
山陽新幹線トンネル出たら一級河川の長い鉄橋てところがいくつもある
運休しないと大事故発生する
よく考えれば敦賀の山や台地を除外した平地からだと
一番高い建造物になるのか
いや、今回の運休判断はさすがに酷かった。
当日に様子を見ながら判断するという公共交通機関として当然の手間を惜しむなよ。
状況に応じてなんて動かし方をすると場合により酷く混乱を招くので、割り切る方が良い面もあるように思うが
台風が本当に凄かった場合はどんなに混乱・疲弊しても「台風だから仕方ない」と思えるけど、
台風が大したことなかったのに運休してたら「大したことないのに予定が狂った」と感じる。
合理性や安全性だけじゃなく、客の感情にも配慮しないと。
>>892
そういう考え方をする奴は、避難指示を無視して命を落とすタイプだな。 >>893
個人の考え方というより、会社に「台風のせいで帰省先から帰れず出勤できなくなりました」といえば
「仕方ない、もう１日休んでいいよ」となるけど、今回みたいなことをされると事前に帰らざるを得なくなるからな。
迷惑すぎる。 客が判断すればよい
今回の台風がショボいんはわかってたこと気象庁の安全側予報を信じたらあかん
>>892
どっちにしたって文句は出る。
だけど、事前に運休すれば「自社の従業員が突然運休することになって怒鳴られる」率は下がる。
また、事前に運休すれば、無理を通せという奴によって「JRの駅で」翻弄される社員も現れない。
えてして翻弄される社員が怒鳴り散らしてくるんだけどな。
JR側も、怒鳴り散らしてくる客に合わせて無理して動かせば、それこそ大事故になる。
だから、安全みたほうがいいでしょ。日本の民度落ちてるんだから。 >>890
>>892
>>894
>>895
言ってる事は全て結果論。今回は予想よりも風雨が弱かった地域が多くて被害が少ない結果だっただけ。
そこまで移動したいと言うなら何で他の交通機関や自家用車やレンタカーを利用して移動しなかったの？ >>897
結果がすべてだろ頭悪いのか？
毎回毎回、来る来る詐欺の気象庁を信じるのはアホ、台風のときは確実な自分の車に限る
それにワザワザ混雑する新幹線を盆に使うほど頭は悪くはないが >>896
3時間前に判断したらよい
3時間もあれば客も対策可能
誤った判断もなくなる
きいてへんとかあうのは知らんがな
もめてきたら警察沙汰にしたらよいだけ 「人の話を聞いていないおまえが悪いんじゃ！アヘボケカス氏ね！」
で完了
>>896
＞だから、安全みたほうがいいでしょ。日本の民度落ちてるんだから。
まさにそのとおり >>898
>>899
頭の悪いのはお前。
そうやって気象予測は当たらないと言ってる奴が災害現場に取り残されて救助を求める事になる。
無理に動かす事よりも安全最優先で事前通告で止める方が正しい。
それでも文句言う奴は勝手に車乗るなりして自己責任で行け。 >>902
頭悪いな
気象庁のガセ予報より自分の頭で考えろよ こういう手合いが声高に叫ぶから積もり積もってあのようなことが起きたというのに、未だに居るもんだな
>>903
お前の阿呆な判断より、気象庁の判断をJRを信じるよwww >>903
お前みたいなことを書く奴がいるから、
JRが計画運休するんだろうがｗ 条件付運行する
一般客が対応可能な3時間前まで判断を待てないのが理解できん
天候でなくただの会社都合運休じゃないか
ここは風の息づかい（2005年12月25日に起きたJR羽越本線脱線事故）を感じられるインターネットですね。
>>908
運転間隔の短い新幹線を条件付き運行ばかりにしたら
収拾がつかなくなるということがわからないようだな。
お前みたいなことを書く奴がいるから、JRが計画運休するんだろうがｗ >>910
全便条件付き運行で何の問題もないだろ。
運転できない気象条件になりそうだったら、
最寄りの駅で客を降ろすぐらいの時間的余裕はあるだろ。 >>912
降ろされる駅によっては事実上救済にならない場合もある。
特に悪天候による場合。やはり収拾がつかなくなる。
お前みたいなことを書く奴がいるから、JRが計画運休するんだろうがｗ >>913
田舎駅で放り出されて駅寝ぐらいは自己責任でいいよ。
そんな事になった場合は会社や学校を休んでも文句言われないだろうし。 >>914
お前みたいなことを書く奴がいるから、JRが計画運休するんだろうがｗ >>913
条件付運行は条件をのんだ人だけが乗る契約
暴れたら警察を呼べばすむ話
JR東日本を見倣ってなんでもかんでも警察沙汰で交渉に応じない姿勢を貫けばよい 会社都合運休なら無手数料払いもどしではなく
客と同じ指定席特急券は3日以内30%の手数料相当額、その他は1枚につき210円の手数料相当額を支払わないと対等じゃないよね
天候都合でなく動かせるのにとめたのは会社都合
>>874
敦賀までの財源とどこが工事を担当するか決まってないところがあるのに
新大阪と京都はもう工事を開始するのか 設計施工法における概略検討って日本語が読めない人は書き込まないでいいよ
月末に財源PTがあるそうだけどはたして今週か来週か
北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸は必要ない」３６％
京都新聞社が14～16日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で
府内を南北に縦断する北陸新幹線の延伸の是非について尋ねた。京滋とも「延伸は必要ない」
が３６％と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
特に若年層ほど延伸不要との答えが多く巨額の費用や採算性、環境面への影響などが指摘される中、
将来負担を背負う世代の不安や反発がうかがえる。
地域別でみると「舞鶴ルート」を推進した舞鶴市など府北部では「ルートの見直し」を求める声が
２９．８％に上った。
京都市西部や亀岡市、大津市などでは「延伸は必要ない」が4割を超えた。
ルート候補に挙がった地域で決定路線への反感が残っているとみられる。
年代別では２９歳以下で「現在のルート案」を推す人は京都２１．２％ 滋賀１４．７％のとどまり
「必要ない」と答えた人は京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。３０代の同様の傾向だった。
京都新聞 ２０１９年７月１９日 ２８面
反対以外の内容分析がされていない時点で
説得力無いだろうし
滋賀や舞鶴方面は恩恵無いんだからそりゃそうだろ
滋賀県は湖西線特急がなくなるから当然延伸しない方がいい。
舞鶴は東小浜経由で京都には早く行けるようになるはず。
>>927
湖西線は特急がなくなったら普通がだいぶスピードアップするで、
恩恵はあると思うけどなー。 >>927
ん？
湖西線から特急がなくなっても滋賀県には悪影響はないよ
むしろ待避が少なくなって好都合なはず
ただ、そうなるまで早くとも20年はかかりそうだがｗ 待避が少ないからって
jr西が面倒みるかわからないんだよね
特急から逃げる必要がなくなるから最高速度を大幅に抑えて保線費用を節約に来るんじゃないか。
心配しなくとも近江今津以南はフツーの通勤路線だから何も起こらんでしょ
心配なのは末端やね
今のペースだと並行在来線の議論に辿り着く前に敦賀延伸の日を迎えそう
>>933
駅の乗客数
津京■■■■■■■■■ll
唐崎■■■lll
坂本■■■■■ll
雄琴■■■■■■ll
堅田■■■■■■■■
小野■■■
和邇■■l
蓬莱■
志賀lll
比良■l
舞子lll
小松l
高島lll
安曇■lll
新旭■
今津■■
中庄
牧野l
永原 >>930
三セクでもはやいやん
あいの風とIR、運賃上がったけど特急券いらんから安なったし特急時代と大差ない時間で走ってるし >>936
いやどんな会社かわからない以上なんともいえない >>938
青い森、IGR、いさりび、ときめき、しなの、あいの風、IR、おれんじと
置き換わった区間の三セクは運賃があがったけど旧の特急に近い時間で割安間が急ぐなら新幹線、そうでなければ三セクと選べるようになった >>937
全線完成まで金沢以西の開業をさせなきゃいいだけだろwww
どこまで我儘なんだよ福井は。 >>940
ただ使わんでも構造物は劣化する
特にゴム支承やスラブマットといったゴム製品は繰返し荷重で動かさんと劣化が早い >>941
使わず劣化したものを再度使用するための費用(修繕費用)と、
運用維持するための費用(運行のための車両、人、路線の維持)を比較して
どっちが高いか？だ。 >>943
工期短縮にかかった追加費用
未使用で交換て国損で会計検査で捕まるよ
早く貸し付けて貸付料をもらわんと
国費だからね >>932
速く走る必要が無くなるから最高速度を100km/h未満に下げて線路保守費用を大幅に下げるだろうね。 >>945
会計検査を知らないのか？
国費で損失を与えたら国庫に返納しないといけない
予算執行者に弁済させなければならない
会計法と予決令も知らんか？
それで国費を語るなよ
国費を扱うものが一番、気を付けるのは国損なんだよ国家はいかなる場合も損をすることが許されないという考え方 >>943
国費にそんな考え方はない
作ったものは使わなければならない
使わずに修繕だと仮にトータルで安価であっても使わなかったものはすべて不当事項で報告され弁済する必要が生じる
とりあえず会計法、予決令、会計検査院を調べようか
国費を扱うものが気にするのは会計検査だけだよ >>947
>>948
質問。
その論理なら何で建設途中の在来線の建設を中断させるような事が許される？ >>949
中断してるところは劣化が少ないトンネルや下部工だよね
まあ先行着工区間でもあるんだが >>946
鹿児島本線で実績があるからな。
特急が減って快速が遅くなった上に減便という。
山の向こうを新幹線が通っても特急が廃止される路線こそが並行在来線というのは長崎新幹線で実績があるし本当湖西線沿線民は九州に足を向けて寝られないな。 そもそも北陸新幹線は滋賀県を通らんから湖西線は並行在来線にならんだろう。
>>946が現実的なところか。
あと、新疋田近江塩津間の無駄に多い亘り線を廃止して平面交差化するとか。 並行在来線の扱いって色々意見が出てなかった？
サンダバが走っていた路線は新幹線に移るのだからどのルートでも湖西線は並行在来線扱いだとか、
同じ定義で小浜線は小浜経由のルートで新幹線路線が並行するとこになっても並行在来線扱いにならない等。
交渉で決まることなんで、まあ交渉の余地のある所と話すだけ
今更滋賀県に並行在来線の話持ちかけたら
また米原ルートとか湖西ルートとか蒸し返されるぞ
信越線高崎～横川が分離されないのだから
湖西線も分離できないだろう。
どころか新快速削減して停車駅の多い特急を替わりに走らせる、
実質新快速の有料化も有り得る。
競合相手もいないし。
長野ー直江津ー金沢間が並行在来線として経営分離されたのと同様に、
金沢ー敦賀ー近江塩津ー(湖西線)ー山科間も並行在来線として経営分離される。
ことによると北陸本線近江塩津ー米原間も「かつて特急列車が運転されていた線区」に該当する為、並行在来線として経営分離される。
敦賀ー近江塩津は米原名古屋方面の特急若しくは快速が残るので分離不可能。
>>960
特急が残るかどうか関係ない。
直江津～上越妙高間も新潟行き特急があるけど分離されている。 >>961
分離されても敦賀ー近江塩津間は路線維持が大変な割にはメリット薄なので滋賀も福井も引き受け無いだろ？ 県が違うのに分離できるわけがない。
分離できるとしたら小浜京都ルートを放棄して湖西米原を選んだときだけだろう。
そういうのは長崎新幹線ですべて論破されている。
ルートや駅に関係なく湖西線と北陸線はすべて経営分離対象。
三セクでなくともJRの子会社に分離して
独立採算を前提とした運賃体系に変えることは可能。
むしろその方が過酷かもしれない。
>>963
金沢開業時点
長野-(長野県しなの鉄道)-妙高高原
妙高高原-(新潟県えちごときめき鉄道)-直江津-(新潟県えちごときめき鉄道)-市振
市振-(富山県あいの風とやま鉄道)-倶利伽羅
倶利伽羅-(石川県IRいしかわ鉄道)-金沢
敦賀開業時点
金沢-(石川県IRいしかわ鉄道)-牛の谷
牛の谷-(福井県3セク)-敦賀
新大阪開業時点
敦賀-(福井県3セク)-新疋田
新疋田-(滋賀県3セク)-米原、近江塩津-(滋賀県3セク)-山科 最終的に北陸のローカル3社はにっちもさっちも行かなくなって合併しそうな感じだな
そもそも、滋賀県は「並行在来線問題は存在しない」ってことを言ってるし、関西広域連合にそう言ってる。
要は、ウチは北陸新幹線と無関係なので、敦賀～滋賀県の経営分離は認めませんよ、ってことだろ。
>>959
並行在来線に関しては、実は決まった定義は無いそうだ。
物理的に並行するのが並行在来線、と言うのもあれば、新幹線によって移転する特急が走るのが並行在来線、と言うのもある。
国交省としては、「そこら辺はJRと自治体とでよく話し合え」ってスタンスなので
北陸新幹線と無関係になった滋賀県に、並行在来線を押しつけることは難しいだろう。
ついでに、西田は与党PTの会合で、JR西が並行在来線について発言用としたら、その発言を遮って却下した(JR西は発言を認められていない、だそう)ってことがあるので
JR西が湖西線を経営分離するのは難しい、と言うか小浜京都案を出したから、並行在来線分離は認められない可能性は高い。 米原蒸し返されてちゃぶ台返しされるリスク背負ってまで切り離さなきゃならんもんなのか？湖西線って
新幹線関係なく赤字を理由に経営分離できるから割とどうでもいい。
北陸の枝線も含めて廃線待った無し。
米原案の芽を完全に叩くために滋賀県を完全にニュートラル（分離なし）にするんだろが
>>968
近江舞子以南は京都の通勤圏で利用者が多く分離不要だが、
近江舞子ー近江塩津間は利用者も減るのと同時に比良颪の強風による運休遅延の原因となる区間なので
JR京都線の運行の安定させるためにも分離したいのが本音かもね。 沿線自治体と揉める原因になってるのは明らかなんで、
「並行在来線」という用語・考え方はすっぱりやめればいいのにな。
今ではＪＲは自治体と協議なんかしなくても自分の判断で届け出るだけで
赤字路線を好き勝手に廃止していい事になってるんだから、
わざわざ整備新幹線開通時に在来線を分離する必要はないと思う。
新幹線の開通からほとぼりが冷めたころ、
在来線が赤字になったら一方的に廃止届けを出せばいいのに。
長崎スレで見かけたけど27日にPT会合があるらしい
財源PTの方じゃなくて整備新幹線PTの方みたいだけどお金の話もするとか
>>974
原理的にはJRが「好き勝手に」廃止できるんだけど
実際には社会的政治的にインパクトあるからそんな簡単に廃止できるわけでもないよ >>976
それが整備新幹線の開通の時なら簡単に廃止できるというなら
並行在来線として廃止したいというのは解るけど、
どうせ揉めるなら整備新幹線と切り離して揉める方がＪＲにとっては都合がいいんじゃないか？ 可部線とか三江線とか西は割と平然と切り捨てやってるからな。
赤字路線を廃止するのはいい事だろう。
公共交通の維持という事なら、バスで何の問題もないはず。
>>979
いやそれでも
明日廃止よろしく
と今日発表できるわけでもないからね >>979
その前に増発実験したりしてるし
三江線はわざわざ20億かけて復旧させてるし
平然とって日本語の使い方違うんでねーの？ 可部線はなぁ
陳情に来た奴が可部線使わずに車できてJR西日本に突っ込まれたもんな
閑散路線だとすぐわかるのに
陳情くらいは可部線でこいよアホとしか
いっその事、単独収支が赤字の路線は自治体が補てんしない限り
路線免許を剥奪して運行禁止にするという制度にすればいいんだよ。
特に実質国営で赤字のＪＲ北や四国が赤字路線を続けるなんて事は禁止されて当然。
せっかく西が貸付料増に応じる意向なのに今更米原とか言ってる馬鹿がまだいるのか？2
米原なら貸付料が取れないからないw
>>987
このデータは驚きだね。今まで気づかなかった！！
２０１６年度 JR西日本の関西地区で黒字（営業係数１００未満）だったのは、
大阪環状線・おおさか東線・関西空港線・湖西線・桜島線・
山陰線（京都～園部間）・山陽線（神戸～姫路間、兵庫～和田岬間）・
JR東西線・阪和線（天王寺～日根野間、鳳～東羽衣間）・
福知山線（尼崎～新三田間）・北陸線。
平均通過率量の多い、東海道線（米原～京都間・京都～大阪間・大阪～神戸間）は、
全線で赤字（営業係数１００越え）だったんだ。
どおりで、昼間特割きっぷが廃止される訳だ。 >>942
西口ならまだしも300mならまじで事務所だし
それほど良い場所じゃないんだが… >>987
東海道線の京都～米原派ともかく、大阪～京都も赤字やったんか。
意外だけど、さっさと黒字にしないと廃線にすると通告すればいいと思う。
あれだけ利用客がいて黒字にならないなら経営がおかしいんだろうから改善すべきだし、
それでも赤字なら黒字になる水準まで運転を値上げすべきだよ。２割ＵＰぐらいか。
阪神間でもそういう原則を徹底してるとなれば、ローカル線を残せとか我儘も出なくなるだろう。
赤字垂れ流し＝採算度外視のＪＲと競争させられる私鉄はたまったもんじゃないしな。 全体収益で見ている部分もある。
不採算路線だからと切っていけば殆どの路線が残らない。
また料金は国鉄時代の料金を消費税分以外はほぼ維持しているのも要因。多少の値上げは可能だろうけど。
>>987
コストの路線・区間別の配分とか客単価とか一律で計算してるやつだから
正確じゃないよ。
正確に出そうとしたら運行に関わっている職員数とか各設備の減価償却費とか細かく計算しなければならなく
それは外部にはわからない。 山陽線（在来線）は
特急がなく、ローカル客ばかりだから客単価は低い
それでいてコストの高い貨物列車が走る。
営業系数でみると100台だから収益は悪くなさそうに見えるが
絶対額が大きいから、赤字額は大きい。
ってのは国鉄時代から言われていたけどね
>>996
> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀―新大阪間）の調査費等には、
> １９年度予算を上回る１５億４０００万円を盛り込む方針。
>敦賀―新大阪間の調査費等の内訳は、
> 猛禽類の調査などの「環境影響評価（アセスメント）費」、
> ボーリング調査や空中写真測量などの「地質・地形調査費」、
> 「新大阪駅に関する事業内容の検討費」など。
> 環境アセスについては、
> 建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が５月に公表した大まかなルートの範囲内で、
> 約４年かけて実施する予定。
> ２２年冬までに詳細な駅の位置とルートの確定を目指している。 少し前に3駅の入札が不調ってニュースあったからさらに建設費が上ぶれする可能性もある
mmp
lud20191006234533ca
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