近鉄が在来線のＦＧＴ作るってよ YouTube動画>1本 ->画像>6枚

私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手　京都―吉野
2018/5/15
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
＞
こうしたなか、近鉄は在来線同士の乗り入れで独自に開発を進める方針。
新幹線に比べれば在来線への導入は開発費用が安くつく可能性がある。
国の予算がつくかは分からないが、国交省はこれまで培った開発ノウハウを提供するなどして協力する意向だ。

なにわ筋線（狭軌）への乗り入れが本命と見た。

うまくいけば、名古屋ー関空も一本。

私鉄　←　→　ＪＲ　←　→　地下鉄

欲しいところはいくらでもあるでしょ・・・

近鉄か、俺にとって用事がなさそうだな

作るのは、
グループとは言え別会社の「近畿車輌」だからね。

ビジネスとなれば
どの鉄道会社にでも売るでしょ。

京阪「なにわ筋線・・・・買います！」

>>5
実際、あちこちの鉄道会社の仕事請け負ってて
肝心の近鉄の電車は…状態だしな＞近畿車輌
大株主様はＪＲ西日本

大株主って言ったって5％だけどな＞西

いやいや・・・お盛んですよ

近鉄
２０年春に新型車両導入　名阪に真っ赤な特急
https://mainichi.jp/articles/20180112/k00/00m/040/035000c

名鉄「買います」

京王あたりが１番積極的に買いそう

>>9
AR-とか名前つきそうなスタイルだよなw

京王買っても直通するところがないやろ
必要充分だわ

在来線のＦＧＴこそ全国に必要なんだよね。

JR北海道って、レールの幅があちこちで違っていているから、すぐにも必要でしょ？

JRの標準軌の在来線なんて奥羽本線位しかないのにどこに使うんだよ
私鉄とでも直通すると思ってんの？

1067ミリと1063ミリと1071ミリの３種類ぐらいあるよｗ

>>11
小田急
東急
だろうな

近鉄名古屋発新宮行き特急紀勢ライナー、近鉄名古屋発吉野口和歌山経由白浜行き特急オーシャンアロー

>>13
作るんだよ京王新宿初大月行き座席指定特急とか

近鉄難波発中部国際空港行が出来るな

近鉄京都発　吉野行き　特急

開発に成功したら
車両販売だけでも食べていける

んなもん開発してる暇があるなら通勤車の置き換えをなんとかしろよ
滞ってるってレベルじゃねえぞ

>>19
気動車のＦＧＴ？

>>2
名古屋にも中部国際空港があるのに、関空につないでどうするんだよ

>>2
名伊特急の中部国際空港乗り入れ
阪伊特急の関西国際空港乗り入れ

訪日客をがっちりわしづかみ！

マジ、京都⇔吉野だけでは費用対効果あるの？
近鉄・近畿車両が開発して他社にも売り込み？？

南海天王寺線が生きていれば関西空港⇔天王寺・阿部野橋⇔吉野も出来たかも…

>>29
物理的に可能でもわざわざ列車走らせる需要があるかどうか
関空道〜奈良ですら直通まで走らせる必要はなかったってことで杉本町の短絡線を廃止してるし

蒲蒲線に最適 東急買っちゃえよ

>>29
姫路発豊橋行きならできるだろw

>>9
一般車(´・ω・`)

京都−吉野はスピードアップの必要性がほとんどないうえ、
橿原神宮前に軌間変換装置を設けるスペースが確保できるからいいけど、
大阪線や名古屋線系統は高速運転も要求されるからな。

あとは西鉄とJRの大牟田経由での直通運転も考えられる。
例えば、福岡天神−熊本にFGTを使った座席指定特急を走らせることもありえそうだろうな。
ただ、JR九州が九州新幹線の客が減るのを警戒して嫌がるのは目に見えてるだろうけど。

京都ー吉野の観光需要ためだけに開発するとは思えないなぁ…

市場規模は数兆円でしょ、これ。

一般車の更新を無下にするとはいい度胸だ
普段の利用者より観光客かよ

当たり前でしょ
年々減少傾向のしけた定期運賃しか落とさないような人種相手にしても無駄
それに競合のJRがクソすぎて沿線は絶対的な地位があるしな

橿原神宮駅南に軌間可変装置を造るのか。
スペースもあれば、橿原線と南大阪線の軌道変更も不要だし、
こんなに適切な場所もないよな(´･ω･｀)

>>14
関東だと必要性を感じない。全国でも近畿以外は必要性はないと思うが

名鉄に直通すればいい。

>>36
数兆円あったら通勤新車作れるかな(´･ω･｀)

>>40
蒲蒲線とか。
後は東武〜北総線をフリーゲージで直通させて成田空港直通，なんて案もある。
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no25-08.pdf

同じ標準軌のスカイライナー直通の実現が先だろう。

根岸線も新杉田から京急にも直通してほしいけど、金沢や追浜のへんに20m入れるには操舵台車が必要なんかな？

山陽「新幹線」が乗り入れを断っただけで
FGTそのものは事実上完成してるし、意外と実用化も早そう。

専用機関車が必要なタルゴってもありまして、
動力分散のやつも世界市場では必要とされてるかも。

全検や故障の時、吉野→橿原神宮前→五位堂をそのまま自走できるようになるな。

京都ー吉野は特急需要あるし乗ったまま軌道幅変換なんて
鉄ヲタ以外にもアピれる。
実績作りにも最適

近鉄をFGTで新大阪につなげるとしたら
おおさか東線を使うと思う。


ダイヤにも余裕はありそうだし

なんでライバルに乗り入れたらなあかんねん

>>15
それは思いつかなかった。

>>28
吉野は人口数千人の山村だけど、日本人で吉野の名を知らない人はいないでしょ。
日本人じゃなくても吉野家は知ってるでしょ。吉野とは関係ないけど。
他社に売り込むとき、吉野で活躍ので宣伝効果は抜群。

豊姫特急（名鉄豊橋〜山陽姫路）来るか

こねーよ
寧ろ津-セントレアの三重県空港アクセス特急がよいのでは
今は海上ルートかバスを使っているが

>>54
新幹線の駅同士、私鉄で繋いでも意味ないわ

新大阪　←→　伊勢志摩は
近鉄、ＪＲともにｗｉｎ−ｗｉｎだろ

豊橋〜山陽姫路まで直通実現したらよ、阪急阪神山陽近鉄神鉄名鉄合併してＪＲ関西になればいいよ

近鉄の新幹線乗り入れの方がまだ現実的に思えるな
技術的問題はないし

>>55
鳥羽〜伊良湖岬〜三河田原〜豊橋は？

>>59
電化方式がちがうやんけ

電化方式より２５ｍ車１６両しか入れない東海道には入れない

>>31
東急多摩川線内全通過で3両編成各駅停車の本数削減だろうけど、多摩川と蒲田に止めるなら、我慢してやる

>>37
そりゃそうだろ
妻には節約させても、キャバクラでならドリンクおごるだろｗ

>>26
近鉄は大阪の会社やからな。

>>61
妄想鉄的には、線路つなげて、こまち車両導入でできると思ってしまうが 、ホーム削ったりしなきゃならんかな

外観はしまかぜのような感じになるのか？これから先のことを考えて貫通型になるのか？
まずは2両編成だろうからace系統のデザインになるのか

近鉄ＦＧＴが北陸新幹線乗り入れって可能性はないかな。もちろん在来線の速度でってことだけど。

>>68
それができてやる気があったなら、サンダーバードは金沢打ち切りになってないだろう

>>68
あり得んわ。三セク化される在来線で近鉄版サンダーバードでええよ

>>19
＞近鉄名古屋発新宮行き特急紀勢ライナー
伊勢鉄道を潰す気かｗ
でも気動車でＦＧＴができるんだったら、個人的には実験的にＪＲ名松線と近鉄大阪線とで。
ＪＲ一志駅と近鉄川合高岡駅を合体させて、名松線松阪−一志間は廃止かな？

スナックカーにママ乗ってないじゃないかお酒売ってないじゃないか
責任者出てこい

>>43
やっぱり必要無くない？蒲蒲線で空港利用客が居るかかなり怪しいし

成功して一番恩恵受けるのは近畿圏?

>>11
渋谷発高尾山口行きですか

>>68
新幹線は交流2万5000Vだったかな
あと、新幹線は信号システムが特殊（信号機が車内にある）
この辺に対応できて、JR西にも旨味がありゃ可能性がないことはないけど
まあ無理じゃないかなｗ

具体的にどこからどこまでとか想定できる？

>>74
東京の地下鉄にも導入できるだろ

>>73
仮にいますぐできるならな、現状で自由が丘あたりと池袋支配下の東武・西部沿線からは、羽田に出るのすごく面倒だから、乗り換えなしになって好評を得ると思う

が、JRの連絡線構想もあるし、太田区・京急には旨味がない
東京都・東急がどれだけ金を出せるかだけど、現時点でFGTが完成していないのはかなりのマイナスだね

>>37
定期客はただの客いや荷物で定期外客こそお客様なのはどこもいっしょだよ
そうでなけりゃ東急も渋谷を地下深くに沈めて副都心線と繋がないし

マダ日本で実用化できてないフリゲージトレインに挑戦するより
橿原神宮前−吉野間を　狭軌・標準軌の三線軌条にする方が　現実的だろ

JRとの競合にさらされてる阪急や京阪と違って近鉄は競合してるといっても近鉄の方が優位だからさほど沿線客の確保に走る必要はないんだよな
特に奈良県内は定期のJRの有料列車は全くないんだし

>>77
なるほど、と納得しかけたけど、狭軌じゃなくて直通運転してないのって、浅草線、銀座線、大江戸線くらい？
どれもミニ地下鉄なうえに、形式が特殊だな
しかも、普通列車じゃなくて特急じゃなきゃ使い勝手悪いだろうし

>>19
和歌山やJRにメリットがない
現状でもJR1本で新大阪駅、名古屋に行ける
梅田もなにわ筋線で事足りる
近鉄などどうでもいい
近鉄と奈良だけで勝手にやってればいい

>>82
浅草線は京成と京急に直通してるけど

>>84
あ、丸丿内と間違えた

銀座線と井の頭線は、時期がうまくあえばあり得たかもね

>>85
銀座線はパンタないから不可能

>>79
そうだけど国鉄がつぶれた最大級な要因の「通勤５方面作戦」に誰も叩かなかった不思議

タダでさえ用地買収に天文学的な資金を投入しなきゃならなかったのに増収には殆ど繋がらないコスパの悪さ
混雑が多少緩和されて通勤客が楽になったくらいの効果しか無かった

政治家の選挙には効果有ったかもしれんがこんなん額面だけ見ると田舎の赤字ローカル線よりタチが悪い

>>86
FGT作れるなら、パンタグラフと第三条軌から電源を取るの（なんていうか知らん）と両方を持たせるくらい余裕だろｗ

>>87
公営企業体のあるべき姿じゃないかｗ
税金を投入すべきだったのはそのとおりだろうが、結果としてそうなった

>>68
新幹線の交直車輛なんてないからなミニ新幹線だって交流

>>88
最悪パンタグラフの部分だけでも相当天井を低くしないとトンネルには入れないが
銀座線はそれだけでなく丸ノ内線の車両も入れないくらい車両限界が小さいし井の頭線の大型車両なんて論外だな

>>91
そもそも、大型の荷物を持つ観光客相手の特急じゃなきゃ、不適合なのはわかってるよ（前のレスでそう書いている）

直通のない標準軌ミニ地下鉄トリオは、そのままなのが適切だろうよ

その上であえて妄想をしている

FGT自体、結構そのレベルの妄想じゃないかと思っていたし

東京は標準軌と狭軌で乗り入れ望まれる場所は無いよ。
通勤車両で導入するもの現実的ではないし。

通勤電車の頻度で軌間変換しまくってたら絶対不具合でるだろ

>>31
渋谷ー羽田空港間にスカイライナー
走らせるしかなそう

>>89
重要なのはJR各社も私鉄も民間の営利企業であるということだな
JR東海の「便利で快適か新幹線をご利用下さい」も営利企業としては当然の姿だし
でも、この国はお客様は神様だか何様なんだかで金を払う方が絶対的に偉く、金さえ払えば何でも言いたい放題のやりたい放題、
払った金額分の価値のみの提供だと殿様商売呼ばわり、酷いのになるとまだ払ってないのに店や施設内に入っただけでその何様とやら気取りが通用する
客の為なら赤字そして倒産すら厭わない姿勢を求めるのが当然の如く通用してしまう風潮なのがね

>>93
空港アクセス線（俺自身は、蒲蒲線しか思いつかんが）なら、ありうると思う

>>96
そのとおりだとは思うが、アンカあってる？

まー、京都⇔吉野、なんば⇔吉野があったら十分でしょ。

何度も指摘されてるけど
京都ー吉野ぐらいで（失礼）、ＦＧＴ開発は割に合わない。

国交省も協力するって言ってるし、
「その先」があると考えるのが自然。

１００

今までの研究にかけた金は無駄だったという批判を恐れた国土交通省が
必要だったんですこれからも続けますという言い訳のために
押し付ける先がここしかなかったんじゃないか

>>101
なにわ筋チームには声掛けなかったのかな

メトロ千代田線ー京成成田空港の直通
スカイメトロ号

これなんか良いんじゃないか？

千代田線湯島ー不忍通りー京成上野
工事費が天文学的になりそうだな

京都〜吉野直通ためだけに開発するわけがない。本命はJRとの乗り入れだと思う。関空・新大阪〜伊勢志摩とかを狙ってるはず。

近鉄にFGT技術無償供与
↓
名阪間リニア建設
↓
並行在来線として関西線の
JR奈良から亀山まで廃止し
近鉄が引き受ける
↓
近鉄月ヶ瀬線として運転
↓
近鉄奈良から柳生経由で
連絡線を建設し、FGT新名阪特急と
FGT急行を運転。

フリーゲージ､国の見方は｢完成へあと一息｣
コストは倍､試験再開時期は未定だが…
2017年07月15日
https://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=3
＞
技術的な困難を抱えつつ開発が続けられてきたFGT。確かに技術面では進化を続けており
「高速走行でなければ問題ない」との声もある。

>>17
1067±5mmくらいあるだろうから
まさに フ リ ー ゲ ー ジ

問題は耐久性だからな

フリーゲージじゃなくてフリーゲェジだったら最悪だな

>>103
それだったら、町屋―千住大橋・北千住間で、隅田川堰き止めて掘り起こしたほうが安上がりじゃないかなかなりのカーブ半径・急勾配にはなるけど

>>104
柏原〜安堂辺りで大和路線と近鉄大阪線の軌間変更装置を設置するのか

>>99
将来的には北陸新幹線の新大阪−上越妙高−新潟とか富山−敦賀−米原
上越新幹線の東京−新潟−秋田とか
本来の目的の新幹線活用も考えてるだろう。

蒲蒲線でしょ

>>111
270キロ走行で問題発生するなら260キロの整備新幹線、特に北陸なら問題ないんじゃないんかな？

国土省からしたら金払ってでも近鉄に長期テストしてもらいたいというのが
本音だろうな。

>>111
新幹線運用は断念されたんじゃないのか
いくら在来線で実績積んでも、新幹線車両の開発はまた別だと思うが

>>110
安上がりなら、我孫子から成田線乗り入れ（成田北方に連絡線建設）
ま、大した時間短縮にはならんが

在来線同士のＦＧＴは
事実上完成してるってことでＯＫ?

むしろ在来線の方が問題で在来線の軌道をロングレールにしないと使い物に
ならない、、、という話だったんじゃないか？

技術的に問題なくてもカネの問題が大きくて、 四季島のディーゼル電気併用みたいに特別車両限定とかになりそうな予感

>>105
リニアは整備新幹線じゃないしリニアは東海で奈良〜亀山は西日本だから並行在来線の概念は当てはまらないが
西日本が独断で3セク化あるいは廃止か売却という可能性はあるけど

>>117
IDがなんか92MHzのSIVみたいで格好いい

車輪幅変えるのに何分くらい？

>>119
FGT自体が珍しいということで客寄せする感じになるのかな
1回くらいは乗ってみたいが

内部線は？入らないんかな？

>>124
軌間が半分になって車両こけるやろな

>>122
1両につき1分
10両編成とかだと使い物にならないと前から言われてた

>>115
九州はほぼなくなったが
西日本はまだ可能性はあるかと。
新大阪敦賀間が建設凍結されたり、万が一米原ルートに覆った場合の保険としてFGTは捨ててはいないと思う。
あと、全通後のしらさぎ代替としてのFGT案も一応ある。

>>127
疑ってるわけじゃないけど、その説どこで知った？
とくに、しらさぎ代替

新幹線はもう諦めたのではないというのは、自分の認識に反する

>>126
今は8両編成を5分程度で変換できるらしいね。
ただ優等列車ならまだしも、蒲蒲線や阪急宝塚線に乗り入れるなら
最低でも30km/hで軌間変換装置を通らないとダメだな
在来線でも通勤路線では現状実用に耐えられる代物でないな。

>>128
FGTしらさぎは福井県だかの案にはあったはず。
あくまで案の話だが。
現状北陸中京新幹線が整備新幹線格上げされるめどが立たないし。

>>130
俺も（鉄ヲタだから、）FGTに夢をもってはいる
が、しらさぎ代替なら、米原−敦賀シャトル特急の対面乗換（特急券も事実上一体化）で十分じゃないかなぁ

福井県がFGTを求める立場に立つのは、そりゃそうだろうとしかいえない

新幹線-在来線FGTは実現すりゃ嬉しいし、全国で使える線区がたくさん思いつく
が、諦めたものと認識している

FGTの長期テスト用なら
山口線、新山口ー山口はどうだろうか？

博多
　｜　新幹線走行
新山口
　｜　在来線走行
山口

在来線の電化は必要だが

もしくは
東海道夜行列車に導入
東京
　｜　新幹線
三島
　｜　在来線（深夜運転）
米原　
　｜　新幹線
新大阪

近鉄京都−吉野だって、橿原神宮に対面乗り換えホームを設置して、対面乗り換えで十分だと思うがねぇ
列車案内上は直通扱い（車両交換）にした方がいいと思うが
（狭軌線が橿原線の横まで来てるし）

ただインバウンド需要を考えると、乗り換え不要のメリットは大きい
吉野口で分割して高野山方面にも行ける
南海高野線に乗り入れて極楽橋まで入線できるかは、課題だが
（急曲線急勾配への対応）

新幹線に関してはこの近鉄がうまくいってからだろうな。
京都⇔吉野も確かに橿原神宮の対面乗り換えでいいんだろうけど
たまたま在来線スピードでのテストに打って付けの路線だったので
むしろ国土省が近鉄に打診したんじゃないのかな？
このままじゃ開発費の500億円が批判の的になるからな。

次は
近鉄難波ー吉野かな?

インバウンド目当てならこっち。

>>134
開発費批判からの保身だな
ま、4連1本作って1日2往復位の運行からか（しまかぜと同様）
通年需要はそうはないし、オンシーズン以外は土日運転で（オフシーズンは運休）

>>135
阿部野橋からでもいいんじゃない
ハルカスもあるし

>>135
大阪方面は阿部野橋へ乗り入れてるから良いんじゃないか？

あそこは近鉄天王寺と改名したほうが良い気もするが阿部野橋の名前も捨てがたい

いっそ「近鉄(阿部野橋)天王寺」でw

阪神が独立会社だったら
なにわ筋線に乗り入れたかったろうに…

>>136
そんなもんだろうな。
でもそれで2，3年運行実績できたら次のステップに進めるし次の予算も獲得できるだろう。
ここを走らせたらどうなんだというこのスレの気持ちはわかるんだがリニア然りこの手の
テスト路線は政治的に決まってしまうからな。

>>102
なにわ筋線が出来るまでに実用化できる手応えがあったんじゃないか？
上手くいけば近車がなにわ筋近辺の各社各関係者に営業かけますｗ

>>135
完成した頃にはインバウンド終了してる可能性も

そう言えば近鉄名古屋線は改軌前は名鉄に乗り入れてたよな
確か豊川稲荷に乗り入れてたんだったか？

名古屋駅の位置関係はそう変わって無いから渡り線跡有ったりして

>>143
痕跡レベルの建造物なら残ってるはず
名鉄側も近鉄側も大規模な改修してるからもう復活は無理だろうけど

>>144
名鉄は名駅を大改造するから

そのタイミングなら？

石油は50％値上がりすると、採掘可能埋蔵量が倍増するからな。
これから増えるよ。

いまさら言ってもあれだが、そもそも近鉄は大阪線の堅下ー大和高田間と
南大阪線の土師ノ里ー高田市間の間が近すぎるように思うのだが
この区間を今後も両線ともに維持し続けないといけないのかという疑問がある

・土師ノ里ー河内国分間連絡線建設（特急以外は阿部野橋ー河内国分間のみの運行）
※南大阪線は長野線をメインルートとする
・築山ー高田市間に連絡線建設（高田川沿い）と築山ー橿原神宮前間の標準軌化
※急行以下は河内国分行きと五位堂行きを橿原神宮前まで延長運転で対応
・道明寺線、御所線は廃止
・関屋ー二上山間に連絡線（単線）を作って、関屋ー高田市間のみの運転に変更（全線単線化）
・GCT特急車両による阿部野橋ー（途中新ルートによる大阪線走行）−橿原神宮前ー吉野間、
もしくは難波ー（新ルート）−橿原神宮前ー吉野間の走行
にしたほうが効率がいいし、道明寺線のボロい大和川の橋も廃止にできる

>>145
円安誘導止めて金ばら蒔いて宣伝してるのやめれば終わるよ
政権が変われば普通にあるんだが

>>104
あと、伊賀鉄道直通とか名古屋線と桜通線直通とかも考えられるね。
鉄道では不便な大阪〜岐阜のために名鉄直通とかもいいかも。

名古屋線と桜通線なんて繋げられるんか

>>148
いろいろやりすぎじゃ

・近鉄道明寺線をルート変更、柏原市役所を乗り越して安堂駅まで複線で接続し、
そこから大和路線に乗り入れて柏原に行くルートに変更（JR・近鉄分界点までが新たな道明寺線）
・以降痩せてくる路線の方の輸送力を減らす

ULの邪魔だけはしてはいけない

全席指定特急は大変迷惑な存在でございますので、まずは御社の特急を見直し頂いてから
乗り入れを検討させて頂きたく、お願い申し上げます。

by隣接各社
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>148
>・道明寺線、御所線は廃止
だけはやりそう

御所線は人乗っとるし、廃止したら和歌山線に人とられるからないやろ
道明寺線は知らん

>>150
不便だって、需要がなきゃ供給されない
そもそも、貨物に比べて旅客は乗り換えがかんたんにできるから、大荷物持ってるとか言う事情がない限り、直通させるメリットはない
大荷物持ってるような大阪-岐阜の客なんて、普通車じゃないの？

>>157
民間やから、客が乗ってるか少ないかやなくて、儲かるか儲からないかやからな。
近鉄不動産が土地売って儲かるなら伊賀鉄道も再併合するやろしな。

大阪−岐阜は東海道線

>>154

>>154
少なくとも南海は賛同するのでは？
京阪も最近はプレミアムカーがあるし。

>>161
「全席指定特急」な。近鉄は自由席を併結しない全部の車両が座席指定の特急。
南海も京阪も自由席併結型だろ。

近鉄は繋ぐ以上は貫通幌を繋ぐポリシーから自由席併結型はハナから考えていない。
でも他所から見れば迷惑だろうな。
阪神なんば線みてたらそう思う。おかげ様で80分尻痛トイレ無し耐久。

ラピート「…」

おけいはんの京都駅乗り入れが可能になるね。

テスト

>>148
築山ー高田市は距離が少し長いのと線形がネックかも
五位堂行きの延長自体はありなのだが

関屋ー二上山であれば特急停車駅である尺土を見捨てなくて済むのと、御所線も温存しやすくなるから、関屋ー二上山と土師ノ里ー河内国分間の連絡線（ともに複線）が無難かと思われ

古市ー二上山はバスで充分
線形も悪いし特急を走らせるような場所じゃないよ、あの区間は

土師ノ里ー河内国分の連絡線ができれば、大阪線沿線からハルカスへの誘客もしやすくなるのと、この前みたいな運休時の対応もしやすくなるから近鉄も歓迎するだろうし

>>166
土師ノ里〜河内国分連絡線って大和川の堤防でも通すの？

>>167
それが一番手っ取り早いだろうね

>>166
古墳潰すんか？

>>148
そんなごちゃごちゃいじくるのに、どんだけ資金懸けるというんや。
なんか、近鉄についてこれだけ知ってるぞと言いたいのかね。

御所線を北へ五位堂まで伸ばして改軌。
吉野線も改軌。
他の古市より東の南大阪線は廃止。
これで何も問題ない。

改軌はコスト増になるだけで、なんの宣伝にも実績にもならないからやらんよ
というか、普通に橿原神宮前の台車履き替え場を転用すればいいだけ
南大阪線と大阪線の競合なんぞ、無視できるレベル

国鉄の宮崎リニアに続いて
九州はまた踏み台になるのか…

台車履替ショーにする方が、儲かると思うんだが。

儲かるうんぬんじゃなくて「開発費500億円がムダではありませんでしたよ」
ってことを見せることが重要ですから、、、

>>173
新八代接続のときにやっとかなきゃ
（アリバイづくりに終わっても）

>>29
南海天王寺と近鉄阿部野橋をどうやって繋ぐかだな

>>177
その頃は貨物が直通しとったから、柏原〜天王寺〜天下茶屋も、柏原〜阪和貨物線〜杉本町も可能

500億かぁｗ
そんだけありゃ、佐賀県内をミニ新幹線に（標準軌に改軌）できたんじゃないか
標準軌車両込で

FGTでいいなら、ミニ新幹線でいいじゃん

>>179
福岡から在来線特急で満足してる佐賀市が改軌に「はいそうですか」
と言うとも思えんのよね。

わかくす号もあるしな

>>180
そりゃそうだけど、佐賀市が中心で発展してるわけでもないのに、なんでも変化は拒否だなんて言える立場にはないでしょ
実際には、佐賀市にもメリットのあるような佐賀駅再開発を絡めるなんかして、うまくまとめるしかないだろうけど
これは政治案件だろう

>>180
福岡ｰ佐賀の在来線特急をFGTで残すってことやろ

>>180
第三セクターにならずに在来線残せるなら佐賀県にとっては最善の選択だ。
さらに長崎本線の場合はミニ新幹線と在来線の単線並列でいけるだろ。

>>182
県意識やからな。こっちでは滋賀作がそうやろ。

>>182
うん、もうこれは政治問題なんだよな。
ただ駅前再開発ぐらいで納得するかどうか、、、

>>184
逆にとりあえず新幹線部分の博多⇔新鳥栖間を4線（車両限界からしたら3線敷でもいけるかもしれん）
敷にして長崎本線に直通したら佐賀は納得するだろうし長崎も新幹線区間
で200km/hぐらい出せるなら長崎も説得できるかもしれん。
新大阪は直接行けんがそれは将来のフル規格にご期待下さいってことで。

>>186
収容委員会抱える県ならともかく、市が独自になんかする権限はないし、県内他地域からしたら、それこそ、佐賀市のわがまま

3線軌道、4線軌道はメンテがややこしいから辞めた方がいい

南海電気鉄道　天王寺支線
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-b6-ae/s_limited_express/folder/968862/97/33931997/img_12_m?1451726254

これはＪＲ九州も悪い企画切符で博多〜佐賀間実質特急料金20円で乗せてた時期もあったからな

>>188
今はミオの株も売ったし残ってるのは南海蕎麦と551だけやな。

当時はあの支線で梅田まで直通してたらしいなぁ。
世が世ならあれがメインの路線になっても不思議でなかったんだが。

>>162
自由席設置を求められたら簡単に妥協するんじゃないの
JR特急にはたいがい自由席あるんだし

>>192
バカだな
完全指定席化の流れだろ今や特急は
JR東みてみな
あの程度のルールなら現行の近鉄でもやってる
自由席とかほざくほうがくるくるパー

>>192
立席特急券てまだあったんだっけ？

佐賀長崎に新幹線なんて贅沢なんだよ。

>>194
スワローは「座席未指定券」なんて名前にしてるな。「座席指定不可能券」に改めるべき。

>>193
自由席設定すれば直通呑むよ、と言われて拒否するレベルじゃないだろ

>>193
近鉄や常磐線・中央線ならば完全指定席構わないです。

東武は特急が供給不足で乗れない状態なのに、
普通列車の運転系統ズタズタに分割しちゃったから恨まれてる。

・・・。

開発費500億円か。東京急行電鉄なら絶対にオフィスビルかリゾートマンション建設に使い、鉄道にはびた一文も出さないな。

>>201
そりゃこれ実用化しないとセンセイ方が整備新幹線全部フル規格で作れっていわれるんだぜ。
それを考えたら500億なんて微々たるもんよ。実用化すればな(-_-)zzz

>>201
多分国交省から一桁億円くらいで技術やるから作れって言われただけで、近鉄でも普通に500億ありゃ百貨店と不動産に突っ込んでるよ

一つの会社で複数の軌間があるのは、都交通局、JR各社のほかは、近鉄だけかな？
あ、東急があるか
これらのうち、地下鉄じゃない在来線で複数軌間なのは近鉄だけか
国交省に頼み込まれたのは、そうなんだろうな

>>204
あと、大手バス会社の西鉄。

京王もだな。
こっちは直通なんて却って邪魔だろうが

>>204
京王は？井の頭線だけ線路幅が違うよ。

>>205
西鉄は正直、わからん

>>206
>>207
KO忘れてた

というわけで、在来線（新幹線、地下鉄、路面電車ではないもの）で、複数の軌間の線路を持つのは、近鉄、KO、西鉄の3社ってことだね

KO井の頭線は、FGTを導入するような線区じゃない
西鉄はどうかな、佐賀に近すぎるかｗ

>>208
なにわ筋線が完全に実現すれば阪急もそこに加わるな
JR東日本のミニ新幹線の在来線区間はどういう扱い？

通勤電車で、高価かつ変換に時間のかかるFGTなんて使えるわけないだろうが。

>>208
西鉄の狭軌の貝塚線は思いっきり飛び地だから

昔は標準軌の路面電車が繋がってたから車両搬入は深夜に大牟田線と路面電車経由でやってたけど

>>209
なるほど、阪急と

JR東のミニ新幹線区間は盲点でした
もっとも、沿革からいっても、当該区間にFGT直通列車を走らせることはないだろうから、定義を
在来線（新幹線（ミニを含む）、地下鉄、路面電車ではないもの）で、複数の軌間の線路を持つの
に、変えて除外します

そう考えれば、佐賀区間を標準軌複線のミニ新幹線で整備した場合のJRQも、JR東と同じになりますな（佐世保行など）
こんな形でFGTが走ることを地元が受け入れるわけ無いと思うけどｗ

箱根登山鉄道は直通を考えるのは無理ってくらい規格違うし考えようがないかな

>>213
以前は三線軌条で箱根登山車も小田原まで来てたんだよな
今は箱根湯本〜箱根板橋の出入庫のみで箱根板橋〜小田原は完全狭軌、箱根湯本以北は小田急車だけで初期の西武有楽町線状態だが
関西では近鉄だけがJR2社(西日本と東海)の在来線管内を沿線に持つが、関東では小田急だけが東日本と東海の在来線管内を沿線に持ちしかも双方と直通運転もしてるという

システムはほぼ完成してるから
開発といっても車両の設計くらいでしょう。

近鉄としてもラッキー

まあ、完成したら設計とか運行データ全部国土省がもっていくだろうけどな。

フリーゲージトレインは数多くの装備を持つから、通常の車両より重たいよな。
大淀町の辺りには地盤の弱そうな崖っぷちの区間が所々あるが、
「車両の重みで崩落」なんてことにならないように、補強も惜しみなく施してほしい。

>>217
そんな所で補強工事するぐらいなら、改軌で直通させる方が話が早いだろうに。

直通は大義名分で一番の目的は技術を近鉄のものにすることなくらい今更いうまでもないか

>>219
つくるのは近車やろうから三菱重工のノウハウになるんやないか？

海峡線（ﾎﾞｿｯ

>>213
>>214
一応、小田急・箱根登山鉄道追加で

>>221
ちょっと悩んだけど、北海道新幹線区間ではない、標準軌在来線区間あるんだっけ？

貨物のコンテナが吹っ飛ぶから160km/hしか出せないのに
フリゲージの車入れて意味あんのかな？

>>218
新大阪と吉野直通の計画もあるから改軌はしないかと。
吉野線改軌したら逆に他社線のなにわ筋線かおおさか東線にFGTを入れなくてはいけなくなる。
しらさぎとか大阪新潟直通のFGT計画が具体化したらまた話は変わってくるが。

>>1
これはガチ
>
６月22日付でＦＧＴ開発推進担当の役員を置き、国土交通省や車両メーカーと協力して研究開発を進める。
鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の吉川富雄常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として近鉄の取締役を兼任する。

>>206
京王は都営が新宿線を標準軌で建設したくて標準軌への改軌を要望したけど、無下に断ったし
都営は三田線も当初は標準軌で建設し浅草線と繋げて京急とも直通する計画だったが東武と東急に振り回されて長らく直通相手のない孤立路線だったな

>>226
もし都営が「改軌しないなら乗り入れるな。お前が馬車軌間など採用するのが悪いんじゃい！」と京王に一喝してたらどうなってただろうな？

>>227
いや、逆に京王が「別にウチはお宅と直通運転しなくたっていいしw」だったらしい
三田線の直通計画を反古にされた時も結局泣き寝入りだったし

本八幡・京成八幡で京成から都営に乗り入れたらいいかも

>>227
都営は通勤客から総スカン食らってただろうな。

>>228
今となっては都営新宿線が意外と都心のスポット押さえてて｢直通して良かった｣らしいけどな。

>>214知ったか乙
箱根登山鉄道の車庫があるのは入生田だ。

>>224
しらさぎとか、大阪-新潟直通なんてできないって
それはすでに失敗した新幹線型のFGTじゃないか

妄想を温めるのは自由だが

都営地下鉄に関しては、京成でなく京急が改軌してれば
ゲージ統一できたのにな

京成と新宿線の直通もできたし、大江戸線も「フル規格」で造って
縦横無尽のネットワークになってただろう

>>234
KOは標準軌じゃないよ
都電や玉電とおなじ、特殊な軌間

標準軌でも狭軌でもないってこと?

>>234
あ、KOとの直通をしないってことかな
ちょっとそれは無理があるんじゃないか

京王線や改軌前の京成のゲージで統一しとけばって話

それにしても日本ほど多彩なゲージが採用されてる国は他には無いだろうな。

>>238
ああ、そういうことか

そうすると、三田線は、予定通り泉岳寺（から浅草線乗入れで五反田）までかな

でも変態仕様で、用済みの車両を売ったりしづらくなるし、のちの三田線の目黒線・南北線との相互乗り入れはなかったことになるか

なお、大江戸線が孤立路線なのは、地下深くて建設に費用がかさむら今の状況になってるんで、軌間の問題じゃない

夢は膨らむがｗ

>>236
標準軌よりは狭いから、狭軌の一種だけど、
JR標準の「狭軌」よりは広い、変態仕様です

都営新宿線新宿駅
　｜
本八幡
　｜
京成線で成田空港へ

FGTを導入して、こう言う空港アクセス列車を作ってほしいぞ

>>240
京王と都営新宿線は軌間1372mmで｢偏軌｣といいます。他に東京と函館の路面電車がこれだね。

>>241
都営新宿線は急行運転に対応してるから、やってできない話じゃないね。
新宿まで大回りしてる成田エクスプレスより先に新宿に着けたりするかな。

何故バファローズはあっさり手放したのか？

>何故バファローズはあっさり手放したのか？
試合中、ガラガラの球場⇒大赤字、今見たい球場が満席なんて、指で数えられた。

時間に本なら予備車込みで２両５編成で運用できる。
新幹線京都からダイレクトに吉野に来れるようになるのはありがたい。
奈良の奥は関西でも秘境扱いだから新しい観光客を開拓できるな。

>>231
ただ、日本武道館最寄りの九段下、秋葉原に近い岩本町はいずれも急行が停まらないという
その2駅の他新宿三丁目、小川町、住吉と乗り換え相手が東京メトロだけの駅は全て通過
京王もそんな使えない急行の乗り入れを嫌がったけど都営が受け入れず結局準特急を笹塚に停めて笹塚始発終着の急行と接続させるという形で落ち着いたとか

>>245
秘境は秘境のままそっとしておいて欲しい。
奥吉野まであの騒がしい中国語と目障りな自撮り棒に踏み荒らされるのは
忍びない。

そうはいっても客が来ないとさびれてしまうんやで。
老害はそれでいいと言うが将来のこと考えるとそれこそ忍びない。
南海がなんば観光の後高野山に誘導してるように
近鉄も京都観光の後に吉野に誘導しなくてはならない。

もし東京都がモンロー主義を取ってなかったら
東京の私鉄地下鉄は1372mmに統一されてJR私鉄直通列車もなかったかも

奈良県民としては、FGTなんて中途半端なものを、僅か数本走らせるよりも、ずばっと吉野線改軌して直通させてほしいよ。
大阪からの入り込みは、大阪線から直通させれば済む話だし。
県内の南北交通にとって、橿原神宮前で分断は大きな障害だ。

奈良県は近鉄には逆らえないよ
近鉄を怒らせたら県内の交通は終わったも同然だし

>>243
菖蒲池歌劇団も手放したよな。

>>251
奈良交通に任せるとか、三重交通に進出してもらうとか、、、、orz

奈良交通も三重交通も近鉄グループ
吉野大峯自動車が逮捕されて死にかけな今、近鉄グループでない奈良の交通はタクシーくらいだw

奈良ー関空 の新幹線は現実味が薄いけど
近鉄ＦＧＴで南海に乗り入れはあるかも。

>>250

民間企業である近鉄が改軌も含めて検討したけっかだから、しょうがない

それより、奈良県は、リニア奈良駅をとっとと決めて、そこからの連絡を確保する作業を進めたほうがいい

>>250
近鉄が改軌するって言っても国からの援助は一切望めないし費用だって
膨大なもののになるだろう。
FGTは技術的な不確定さはあるが国も500億の成果について説明する必要ある訳で
協力どころか全面支援するんじゃない？

それに全面的に改軌するほどの需要は無く単に京都からの外国人客誘致したい
だけだからFGTで十分ってことだろ。

>>257
県がその気になって、地方公共交通活性化法に則って、三セク化上下分離すれば、国の補助金は取れる。
南北直通すれば、需要は格段に増えるよ。

要するに、おおさか東線とか、JR東西線のスキーム使えばよろしい。

いくらなんでも近鉄が三セクに同意するとは思えんが、、、
儲かると思ってるからこそこそFGTの開発にまで手を出すわけで。

吉野線単体だと乗降客数はヤバい数字だからね。
橿原神宮前より南の全部の駅を足しても、１日15000人行かないらしいし。

◯◯すれば、需要は格段に増えるから、投資すべきである

って、ほとんど冷蔵庫

>>260
上下分離なら、一般人には気がつかないから、近鉄が美味しい所を持っていけると思うけどね。

近鉄にとって新しい技術なんだし、制約の少ない京橿特急から始めるのが良い選択といえる。
密度が低い大阪なら通勤電車に応用も可能性あるし

>>246
お前の言うとおりにしたら曙橋と浜町しか通過しない使えない急行になるが？

>>263
一般人云々じゃなくて、収益じゃないのかな
線路の土地取られたら、一生店子だ

�@改軌なし、新大阪吉野間狭軌電車、京都吉野間FGT(近鉄線のみ)
�A吉野線改軌、新大阪吉野間FGT(JRも走行必要)、京都吉野間標準軌電車

さて、�@・�Aのどちらがコストがかからないでしょうか？

>>264
通勤通学客は運んでやっているので、黙って乗り換えてくれる

>>267
新大阪って、近鉄とどういうルートで繋ぐというの？
おおさか東線(これも三セク、上下分離だが)に繋げるのか？

近鉄の新幹線連絡としては、無駄にコストかけて新大阪に繋いで、西の田舎客引っ張るより、京都で東の客受ける方が効率は良いわけだけど。

>>255
狭軌路線ならまだしも広軌路線と南海には接点もなく、おまけに南海、泉州、和歌山側に何のメリットがない

まあ京都観光の後、鳥羽志摩に誘導するのがこれまでの近鉄のドル箱だったからな。
だからこそあんな連絡線作って無理して直通してるわけだし。
伊勢志摩に加えて吉野も追加したいってとこだろうね。

しかし、例えば広島の客は伊勢志摩までどうやって行くんだろうか？
やっぱ名古屋経由なんかね？

>>271
南海も子会社の阪堺は広軌だけどね。

関西空港や新大阪から吉野っていうのは
”何で新大阪から環状線、関西線、道明寺線、長野線経由の高野山行きが無いんだ？”
って言ってるのと同じレベルだと思うんですが。

>>271
住吉大社前はなくなったけど、浜寺公園は

>>265
現在の急行停車駅の中で大島は極端に利用者が少ない。
大島の代わりに停車駅増やすとしたら、どの駅にする？

>>270
将来のリニア全通を考えたら
京都より新大阪接続の方を重視すべきかと

>>278
リニア全通=リニア奈良駅開業と言うことなんだから、無駄に新大阪に繋げる意味はないよ。

>>272
名古屋回りは、運賃高過ぎだろう。
新大阪＞鶴橋は、乗り換えが繁雑だが一番安上がり。
京都乗り換えは、名古屋同様に一発で済むし名古屋よりかなり安いが、山陽新幹線は新大阪止まりが多いのと、京都伊勢特急がかなり削減されたのが難点か。

>>96
公共交通機関という事でさまざまな減税、免税措置の恩恵受けてるし、多額の補助金も投入されてる。
故に公益性が求められる。

最近流行りのエキナカビジネスだが、自販機1台増設するだけでも固定資産税減免適用面積変更届出さないといけないぞ。

>>280
京都乗り換えは地図で見るとうわぁってなるくらい遠回りしてるしな
地下鉄運賃奮発して御堂筋線使うのが無難じゃね？

>>222
博多南線

有料座席指定特急を頑なに嫌う奴って金がなくて特急券指定券を買えずに乗れないのが悔しいのか
自分の利用駅には停まらなくてムカつくのか
何にしてもろくなもんじゃないな
そいつらにとっては特急誘導の近鉄や便利で快適な新幹線をご利用下さいのJR東海はヤクザをも超える程の極悪企業ってことか
少なくとも新幹線に関しては東海道新幹線があるから日本があるしその東海道新幹線はJR東海あってこそなんだけどな

>>283
湯沢のあたりのガーラ線もな。

>>284
朝の環状線外回りのくろしお誘導よりはマシかと。

フリーゲージトレインが通勤車にまで波及したら近鉄京都線の快速急行復活！更に橿原線にも運転区間拡大！
にはならないか

空気輸送だったからね　橿原線では追い越せないし
つきましては特急をご利用下さい

>>283
>>285
わかってて言ってんだろ

まあでも間違いではないから、定義変更

在来線（新幹線（ミニおよび新幹線規格・新幹線車両による運行区間を含む）、地下鉄、路面電車ではないもの）で、複数の軌間の線路を持つの

>>287
小倉とか、ホーム復活さすの？

近鉄、フリーゲージトレインの勝算 - 新幹線でなければできる?
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-122/

現在の近鉄の特急列車網


フリーゲージトレイン導入後の特急列車網(予想)

>>287
非FGTと同等の価格、同等の重量、軌間変換を60km/hで通過可能が最低条件だな。
交直流電車ですら嫌ってDCに置き換える所もあるくらいなのに。

>>292
大和八木の渡り線が混むので、ダイヤ組むの難しくないか？
難波から橿原神宮と天王寺から橿原神宮の２系統必要なのかな？

>>284
そーゆーお前らは何で無料特急が嫌いなの？
指定席が嫌いなのではなく、南海みたいに共存してくれと言ってるんだが？

ラピート「はあ…」

>>291
このスレ見たのかな？
書いてることが、ほぼ同じ...

＞
国が開発に難儀しているフリーゲージトレインを民間の近鉄が実現させてしまったら、国のメンツが立たないのでは……という心配も要らないだろう。
フリーゲージトレインの開発について、国は累計400〜500億円といわれる費用を投じている。
フリーゲージトレインが使えないとなったら、この費用が無駄だと批判されかねない。
結果はどうあれ、研究開発費に無駄などないと思うけれども、世間の目は厳しい。

近鉄は今回の発表で「国土交通省と協力し」という文言を入れている。
ここまで来たフリーゲージトレインを近鉄が拾って実用化してくれるなら、研究費も、いままで携った研究者たちの努力も報われるというものだろう。

そんなん誰も言うてへんがな

FGTはいきなり新幹線での実用化は無謀だったのかもね。在来線レベルで先行してみてフィードバックしていけばもっと早く実用化出来たのかも。そういう意味で近鉄にはもってこいかも。

国「どうもうまくいかんのや、吉野特急にどや？」
近「悪くない話ですが、まだ完成してないんでしょ？」
国「130kmぐらいなら大丈夫や、世間の目も厳しいから国も全面的に支援するで」
近「それじゃ世間に発表しときます」
国「あ、建前上は”協力”ってことにしていてや」
近「おかのした」

こんな感じじゃないかと。

>>292
この名古屋から八木、橿原神宮前というのは無理だな。真菅か新ノ口でスイッチバックの必要がある。
FGTの話題に乗って、適当に書いてるだけ。

>301
別にスイッチバックすればいいだけじゃん

>>301
昔、新ノ口短絡線がないときの京伊特急は八木西口から2度スイッチバックしてた

>>302
スイッチバックって何か直通運転を決定的に阻害する重大事案のように言われることあるよね。
西武なんか飯能駅で毎日やってるのに。

>>304
旧国鉄の「しなの」も昔は塩尻でスイッチバックしてたよな。
阪急の神戸線と京都線を直通する臨時列車も十三でスイッチバックするし…
昔、1本だけあった近鉄の湯の山温泉→名古屋の特急も四日市でスイッチバックしてた。

てか秋田新幹線でも毎日スイッチバックしてますやん

>>303
そうだったな。
複電圧18200系が登場してすぐのころ。
京都橿原線系が、600ボルトで車両限界2600�oの時代。

特急ソニックはあのバカっ速さだがスイッチバックがデフォ

名鉄も犬山で毎日スイッチバック

>>304
絶対に通過できないからスピードアップの妨げにはなるよ
レッドアローの飯能やひだの岐阜とかなら通過は考えないって割り切りもできるけど

しかし、短絡線を作るとなると費用が嵩むよ。
車両の向きが変わると色々不都合もあるし。

>>311
近鉄は特急のスイッチバック解消のために2ヶ所も短絡線を設置した会社ではある
吉野のために新たに作ることは絶対にしないと思うけど

>>312
中川の短絡線を経由する運用では、必ず逆行程の運用を組み合わせて編成の向きを戻したり苦労が多いみたいだね。

まあ、わざわざ名古屋から近鉄で吉野まで行こうという客は無いだろう。
新幹線で京都へ来て、そこから近鉄がまともな考え方だわな。

まともかどうかは知らんが、とにかく超近視眼な奴は決して経営者にはなれない。

かなり昔から名古屋〜吉野の2回乗り換えの特急券売ってるし、全くいないとまでは思ってないだろう
直通列車でてこ入れが必要なほどとは決して思ってないだろうけど

近鉄は3回までなら通しで買えるんじゃ
湯の山特急あった頃だと奈良〜西大寺〜四日市〜湯の山とか

西は24日の記者会見で北陸への導入の可否は判断できない、近鉄との共同研究は考えていない

>>308
博多ー小倉が指定席でも2320円だから、言うほどJRがボッタクリでもないし近鉄が激安と言うほどでもない
でも信者は無料特急を嫌うし、自由席もクロスも認めないっていうwww

>>311
名古屋から吉野なら新ノ口の連絡線を橿原神宮前向きにもすればいいだけのはず

あそこの空き地売却したんだっけ？

>>300
だいたいあってる

税金の無駄使い批判さけるために国から持ちかけられたらしい

いま、Google earthで見たら家が建ってる

馬鹿なことしたもんだ

>>320
もうそんな空き地はないよ
本線上でスイッチバックして回送用連絡線で転線でしょう

>>323

家建ってましたな

京都〜吉野なら訪日客が利用しそうだな
しかし、他に使えそうな場所は無いな
輸出するにしても、軌間が違うけど電車を直通させたいなんて言う国は無いだろ

>>325
北朝と南朝ヲタが往復する

>>297
別に見なくてもこれくらいの内容は頭に浮かぶよ。
証明出来ないけど。ああ思うこと一緒だなと。
4月24日だかそこらに別スレでぼそっと一言だけ、目標が高すぎる。在来鉄道の速度ならなんとかなるだろと
いう旨を書いたのは俺だが、まさか、まさか1ヶ月もしないで実社会で動きが出るとは思わなかった。
ただ、金が・・・メンツが・・・までは俺は頭回ってなかったが。

やはりハードルを少しでも下げてもらって足掛かりを得、これまでの努力の発展と成果を見ていきたいのが本心。
時間を無理なく掛けて改良の道筋が広がれば、後の鉄道運営に資する部分は無視できない。

>>299
同感。大変失礼ながら近鉄が試金石になる可能性には気付けなかったが、
うってつけの事業者がよくぞ名乗りを挙げてくれたと思う。
多くのメーカーや事業者が関われれば良いと思っている。

>>325
フィンランドなんてどうかな？回りの国とは線路幅が違うけど…
モンゴルはどうだろう？

>>318
今やJR西も近車の大株主なのに、、、、

>>326
南北と中国は軌間・車両限界同じ

日本の新幹線と同じ
というか、植民地の経緯でそうなった

>>329
貨物なら電車じゃないし、旅客なら乗り換えりゃいい（入管・税関もある）し、日本国内でも使えそうなところないのに

60km/h位の中低速なFGTなら熊本電鉄が欲しいだろうな

上熊本から標準軌の熊本市電に乗り入れる計画を立てたものの改軌する費用が無くて計画がストップしたままだから

4両編成作るのに20億以上かかるFGTを入れたがる地方鉄道が存在する訳ない

そら新幹線規格に合わせるならそれくらい掛かるだろうよ

そんなオーバースペックなの地方私鉄で走らせるとして北越急行くらいしか無いでしょ

>>332
広電方式か、あれ便利だもんな
各駅周辺の再開発とセットでなんとかならんかな

通勤電車邪道にもならんと思う

>>334
似たような例では京阪京津線が

検測車やら保線作業用にはいいかも知れないな
例えば集中的に工事をしたい場合に応援を呼ぶこともできるわけで

>>335
熊本電鉄は熊本側の二カ所有るターミナルの立地がどちらも悪過ぎですから何とかして市中心部に乗り入れるのは悲願です
特に上熊本〜北熊本の区間は危機的状況だし藤崎宮〜御代志も安泰とは言えない状況とか

熊本市側も軌間の問題を解決出来るならの条件付賛成との事らしいけどやはり改軌はハードルが高いです

えっ！FGTを京都―吉野で実現だって！？
近金矢「できらあっ！」

>>316
近鉄の特急券は、どんな接続もアリだからね。
別に何か想定してる訳ではない。

>>320
何を訳のわからんこと言ってるのかな。
具体的にどこをどうしたら、あれが橿原神宮前向きになるのか、言ってみ。

近鉄はフリーゲージもいいけどそれより先に姫路直通を実現しようよ…

FGTで京都吉野特急もいいが、今のまま吉野線が、八木にも西大寺にも直通できない状況だと、
一般の利用客が亡くなって、根っこから腐ってしまうわな。

昔のように、大和高田の「市駅」周辺へ買物にいく客なんていないんだから。

>>342
山電乗り入れる必要ないからしない。
板宿辺りから神戸市地下鉄に入ればメリット大

>>341
すでに訂正いたしました

熊本は路面電車の軌道をとことんまで使い倒してもはや走行自体が危険すぎやとなった時が改軌のベストタイミング。
それまで熊本電鉄が残っていればいいが

>>346
狭軌の路面電車を見たことない（馬車軌道を除く）けど、市電を狭軌改軌すべきということ？

>>304
スイッチバックは座席の向きを変えないといけないのが鬱陶しい
ソニックで弁当を食べながら酒を飲んでるのに強制的に座席の向きを変えさせられるから大変
その点、岡山〜徳島の「うずしお」みたいに2度スイッチバックしてくれたら座席の向きを変える必要はない。
車内放送でも「宇多津駅で進行方向が変わりますが、次の高松駅で再び進行方向が変わりますので座席の向きはそのままでお願いします」
と告知する。

北陸行ってみろよ、福井高岡富山全部狭軌の路面電車だ。
北陸にある標準軌は北陸新幹線しかない。

それと将来的にJR在来線への乗り入れも妄想し始めた時には狭軌の方が断然有利になる

>>347
現役の路面電車だと岡山電軌が狭軌だったかな？
吉備線をLRT化して岡山電軌と直通しようと言う話が出てるのも狭軌なおかげ

後は富山ライトレールとか富山地鉄とか万葉線とか将来とか過去に相互乗り入れする（してた）路線群かな？


そう言えば熊本電鉄の黒髪町駅辺りが併用軌道だった
北熊本から藤崎宮前経由で上熊本まで路面電車を運営していた時代の名残らしいけど

>>351
なるほど、詳しくありがとう

路面電車なんか、4条軌かんたんにできそうだけど
難しいんかな？

まあ、標準軌で通しときゃよかったんだが

>>343
残念ながら、その辺の人達はもう車でイオンにお買い物に出かけてそうなんだよな
車使えないのは桜のシーズンくらいで

行くとしたら橿原？桜井？

伊予鉄も狭軌。

ロシアはFGT導入前から乗客乗せたままクレーンで吊り上げて台車履き替えていたよな。
客を動かすな！クルマを動かせ！は近鉄のサービス方式だが、ロシアが先行していた。

昔、都電杉並線というのがあってな。

おっと、京都はN電があったわ。

>>349
高岡で市電見たが、単線（ループ線？）なのに驚いて、軌間にまで目が行かなかったぜ

>>331が全然違う話してて草

>>353
一応、八木と西大寺には、近鉄百貨店があるわけで。

>>360
桜井のは潰れたな。

阿部野橋〜名古屋の直通特急できるんやな。

>>362
それ、何の意味がある？

>>360
近鉄としては、近鉄百貨店に誘導もしないといけないけど、
吉野線沿線に改軌なり軌道に負担かかるFGTの定期運行するほどの需要があるかな？って意味で

観光需要分ならそこまで軌道の負担は気にしなくてもいいだろうし、
本命は実証実験と車両の販売ではないかと。

車両販売はないと思うなー
そんなに需要がないもの
国交省に恩を売って補助金やらボロへのお目こぼしやらを頂くのが一番の目的だったらはして

>>364
近鉄はメーカー持ってないでしょ

>>362
戦時中に計画されたことがあったらしいぞ。
近鉄大阪線の中川以西を狭軌化して、大和高田付近に南大阪線との連絡線を作って、阿部野橋まで走らせる計画だったそうな…
その準備として2200系の後期製造車(いわゆる2227系)には簡単に狭軌車両に改造できるように狭軌用のモーターを装備していた。
だから普通の2200系よりも車高が高かった。
多分、狭軌用のモーターは短い分、直径が太かったからと思われる。

>>366
近畿車輛知らんのですか？

近畿車輛って、JR西日本に株式売却したため
近鉄の完全子会社から関連会社に変化したな。

もともと子会社じゃないぞ　近鉄は49.6％しか持ってなかった

みんな詳しい
おれはそもそも近畿車両を知らなかったのにｗ

>>369
ＪＲ西日本もそこまで沢山株持ってる訳じゃないけど
でも今JR西日本の新車をせっせと作ってます

FGTは近鉄と近畿車輛で共同開発するから近鉄にも金入ってくるんじゃねーのか？
まあ、国交省からボロのお目こぼしをもらうのが一番なんだろうけどｗ
近車の増設ラインフル稼働してもボロ駆逐できるかどうからしいのに
肝心の作る金がないしｗ

>>362
所詮アベノじゃ営業上で不利だからな
だから名阪は難波一番

そうや、阿倍野・天王寺は二流の繁華街。
大阪のターミナルは、梅田か難波に決まっとる。

近鉄と名前の入ったスレに、近車を知らない人が来るとは思わなかったよ。

>>373
当時は地下鉄は市営しか許可されないモンロー主義時代な上六と阿倍野の比較やで
目くそ鼻くそどころか、ウンコとゲロの比較。

>>364
その吉野への需要掘り起こしのためにも、直通が必要と言うこと。
京都で新幹線降りたときに、「吉野行き特急」というアナウンスがあるとないとで、大きく印象は変わる。
「橿原神宮」と、「飛鳥」「吉野」では関東での知名度が 全然違うし、それが耳に入ることで、近鉄特急のイメージも変わる。

>>375
田中車輌やったら知ってたりして

せやろか

なかなかのスピード感

＞
鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の吉川富雄常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として近鉄の取締役を兼任する。

>>380
それ、一番最初の近鉄の発表にあったよ。

>>377
アナウンスの効果狙いなら、かつてのJR･九州｢リレーつばめ｣みたいに、
京橿特急を｢橿原神宮前乗り換え吉野行｣で案内すればいい。

>>381
だから経営陣としてのスピード感ということでしょ

近鉄グループの近畿車両(JR西も出資)
名鉄グループの日本車両(JR東海も出資)
JR東グループの総合車両(直営製作所と東急車両が合併して分社化)

日車は海の子会社だぞ

>>382
新幹線で途中駅で降りるのさえ寝過ごしそうで嫌なのに、乗換なんてハードル高いわｗ

大きな荷物（俺の場合、分解した自転車）を持ってると、乗り換えアリは相当な躊躇の原因になる
リレーつばめは、過渡期でもあり、新幹線・在来線の同一平面ホームという特別感で我慢できたけど、橿原神宮前乗換は我慢できない
新潟駅をどう思うかは行ってみないとわからない

やっぱり、改軌で直通じゃなければ、FGTじゃないと訴求力ないかという気がする

とは言っても前例のない話だからな

試験車両ってどんなんになるかな？
まずはスナックカーを改造して試験かな？

>>388
まだまだこれからだそうだから

きまってない？

長崎の試作機で
そのままいけるんじゃないの?

>>390
交流だろうが、長崎のは

>>390
電圧がちがう

確かDC1500Vには対応してない

>>390
西条に転がってるやつでいいのでは？

電源まわりだけ改造してもってくればいい
車体幅がいけるかどうかはわからんが

台車交換できるような装置を駅に作ったほうが早かったりして。
トラバーサーで車体持ち上げて予め台車用意した所にガチャンって感じで。

エヴァンゲリオンかw
停車中に軌間変換すればいい

時間掛かりすぎ 対面乗り換えが早いしベスト

>>395
自走持ち上げ装置をレール幅が違う側に、終点まで敷けばいけるかも。
青函トンネルで断念したトレインonトレインみたいだ。

>>395
うん、早いと思う
怪しい新技術とか、バネ下重量増加もないし

ミソは通常構造の台車の上に車体と簡単につけ外しするための
アダプターを乗せること
空気バネの膨らみで車体と付け外し
地上には車体の仮受台とレール方向の微調整機能付きトラバーサー

ちゃっちゃと改軌した方が話が早い。
一回工事するだけで、ランニングコスト要らんのだから。

>>398
ホーム（狭軌）で客扱いしてからとなりのレール（広軌）に
トラバーサーで移動させるってこと。
まあ最低でも4両程度編成を一気に平行移動させるからそれなりに
大掛かりな装置になると思うが。

車体は固定で台車だけ移動させればいいんだよ

ID変わっちゃった
>>399=402

>>402
駅だけ4線敷きにしてバッテリー付きの自走台車にすればそれもいいかもな。

よしそれじゃあ軌道側を可変式にしよう！

>>404
いや台車自体が動く必要はないのさ
「レール方向の微調整機能付きトラバーサー」が位置決めするから

改軌、三条軌含めて検討した結果、FGTを選択したと近鉄自身が言ってるのに

その通りですが

レスが残っていないが
かつて近鉄特急スレで
京都〜吉野間をＦＧＴ車両を使い直通運転を!!
って書き込みしたときは、レス住人から　イラネ　の大合唱だったが
ようやく時代が追いついたか

ちなみに
新大阪発着にして、ＪＲ/近鉄渡り線をどこかに作ればいい
ってのがスレ民の総意だったな

>>409
予言者オメ！

今も新大阪発着にして、ＪＲ/近鉄渡り線をどこかに作ればいい って言ってる奴多いのは
当時の住民がいっぱい残ってるんだな

FGTは国が協力するって言ってるし、協力をお願いするところからスタートのＪＲ乗り入れよりは実現性高そう

では、次を予言して

新大阪〜吉野だったらFGTいらないな

まずは、はかるくんを改造。。。

可変台車履いた「はかるくんII」とか出てきそうだな。試験も兼ねて

IIって付くと急に近鉄っぽくなるな

>>409
土地勘のない関東人だが、新大阪からどこ通して吉野へ行こうっていう感じ？

>>414
おハルはん(；´Д｀)ハァハァ

いずれ量産化して他社にも販売するってことだな。

FGTのFGOをやる連中は果たして出現するのだろうか

>>414
実用化されるときは「はかるくんII(3代目)」とかになるんか？
近鉄やし

>>416
自分が見たのは、大和路線（関西本線）と近鉄道明寺線の柏原駅構内に渡り線。
おおさか東線がもうじき新大阪に延伸するから、そこから久宝寺で大和路線に入り、3駅で柏原。
近鉄道明寺線は狭軌で、近鉄南大阪線に接続するからそのまま橿原神宮前で吉野線に接続。

柏原駅ユーザー（それなりに人口多い住宅地）にとっては
止まる列車が増えるから、それが目的なんだろうなーと。

単にJR乗り入れだけなら吉野口だろうけど近鉄の旨味が少な過ぎw

新大阪から吉野へ引っ張っても、来るのは山陽沿線の田舎者ばかりだから無意味。

>>400
今回のFGCは開発費が事実上国持ちだからコストが圧倒的に安い

>>409
さらっと自己アピールかよw
昔から近鉄スレ住人だが近鉄こそフリーゲージ導入がベストなんて沢山いたけど？

近鉄にフリーゲージ式の団体専用車導入とか言ってた人もいたしな。
近車の技術力PRにもなると、こんなの昔から
散々書き込まれていたネタだよ。

>>394
車体幅も限界オーバーかと。
台車周りだけ貰い受ける手はあるかも知れないけど。

>>427
長いけど細いからな。近鉄。

>>423
尾張より東の田舎者だが、観光で吉野に行くなら、できれば名古屋、せめて京都でのりかえだね
それより、リニア奈良駅に近鉄は乗り入れるべき

>>428
長さ20mじゃないの？
幅は2.9mより細いんかな

>>430
20.7mが標準

>>431
ほお
ちょっとずつ拡大していけば、京都から新幹線車両の乗り入れも行けるねｗ

>>429
元首都やからな。吉野でも。

>>428
7000系と7020系は短くて太いけどね。

>>429
奈良市なら、JR平城山駅と近鉄高の原駅が最寄り駅になるはず。

>>429
逆やろ
"倒壊が"近鉄の駅に乗り入れるんやで

>>429
リニアへの乗り入れはリニアしか無理。
接続路線としては、近鉄もけいはんな線を中途半端な場所でストップして
リニアを首長くして待ってます

>>436
リニアスレの見解はそうなんだけどね＞近鉄の駅に接続

俺のは、細くて短いわ

そんな事やってるからバファローズが消滅するんだ

>>434
東生駒から五位堂はデブでも通れるんやな。

>>435
高の原なら京都府も奈良県も納得やろしな。

>>441
それが…
奈良県：郡山につくらんかい　京都府：京都駅以外ありえない
でどっちも納得しなさげな位置なんだよね。
奈良県民は高の原を奈良と思ってないし京都府民は高の原に京都名乗って欲しくない
奈良市北部住民の俺は歓喜だけど

>>426
団体専用だろうね

・頻回に走らせるのは無理
・でもコスト回収しないといけない（できる目算がある）
・乗り換えではダメな層をターゲットにする

つまり四季島みたいな高級リゾート列車でしょ

青シンの京都版みたいなものやな。

>>442
京都はないよ

小浜でも法律に書いてるから通すわけで

リニアは奈良付近とある以上京都は考えにくい

>>444
そんなら、台車のへたってる920系とか2000系とかのビスの二代目とかからの置き換えかな？

本当にやるのかねぇ ＞FGT。
一方で1810系や2610系みたいなボロが今だにうろついてるってのに。

せっかく作るんなら奈良中心部に作って欲しいがあんなところの
地下掘ったら何出てくるか分からんよな、、、、

>>448
歴史学の発展のためには有り難い事なんだが

明白な文献や証拠とかそんな工場する理由でも無ければやたらめったらそこら辺を掘り起こして回るワケにも行かんからね

木津「ワシの出番やな」

>>450
一応は元首都やろ。信楽でさえ元首都。

福原「・・・」

>>449
学者はそうなんだろうが京都地下鉄なんかそれで何年も工事止まったからなぁ。
大深度で作っても駅近くはそうもいかんだろうし。

リニアは、高の原平城山しかあり得ない。
あそこなら、少々掘っても大丈夫だし、景観的にも問題ない。
大和郡山なんて、その意味でもあり得ん。

じゃあ間を取ってJR奈良駅直下で

誰得

>>453
ローマでも遺跡にぶつかるたびに地下鉄工事が止まったそうだ

アメリカなど歴史が浅い国は遺跡が見つかるなんて滅多にないんだろうな。

遺跡の調査の影響で京都の地下鉄は建設費が膨大な物になり債務が返せず
大赤字になってる。
いつも思うんだが古代人はこんなの望んでいるんだろうか？
例えば1万年後自分の家が発掘されたとしてその次代の生活の邪魔になるんなら
遠慮なく潰して有効に使ってくれ、、、と自分は思うがなぁ。

アメリカはアメリカで地質学的に貴重な　何か　が出そう

>>459
庶民乙

長屋の王さんでも、そごうを潰す力はあったわけやからな。
あの時期の王さんやら親王、内親王、みんな恨み抱えてはるわけで

そいえば建設中に遺跡が見つかっても、国からなんの保証もなく事業者負担で工事ストップせなあかんねんやっけ...
業者からしたらガクブルやなぁ....😭

>>462
イトヨーもつぶしちゃったしなあ

ミナーラ？テナントの末期臭が凄まじすぎ

>>463
近鉄を見捨てた梨田監督な。

>>465
はあ、「野球を見捨てた近鉄」だろうが。

オリックスの会長が死んだら近鉄に身売りを考えられる

宮内「私が死んでも球団とフェスティバルゲートが売るな」

ａｇｅ

仙台〜山形〜米沢〜新潟にお願いします

>>458
ただインディオ文明の遺跡でたら京都どころじゃない大騒ぎ必須
ランスオドメドーですら大騒ぎだったし

>>449
一番ヤバいのは何気に大阪市内中心部の上町台地周辺らしいが
平城京や平安京どころじゃない遺跡が埋まってるって話

>>472
阪神高速が地べたを走る日生球場跡のあたりな。

>>470
東北電力の人？ｗ
現状バスで4時間か……
まあ、アキラメロン

>>470
そこは山形鉄道含めて全部標準軌にしろ

映画スウィングガールズで「電車」呼ばわりされてた山形鉄道か…

>>472
四天王寺は法隆寺より古い、
同、聖徳太子が建てた「日本最古の寺院」だからね・・・

そりゃ昔大阪は上町台地以外海か湖だったもんな。
5世紀でも上町台地以外は湿地帯って感じだったんだろなぁ。

>>358
高岡はたまたま旧高岡駅前電停が明後日の方向を向いてたから、そこから単純に高岡駅に入るには偶然回り込むような形になったに過ぎない。
だから結果的に高岡駅電停は北陸線と並行する形になりスッキリした。ループっぽいがループ線ではないです、言わば半ループか。
あと複線区間はあるよ？広小路-米島口間の併用軌道区間約3kmで、全線12.9kmのうち約4分の1が路面の複線区間、
併用軌道区間が合計約5km強、残りは専用軌道です。
何故高岡駅前-広小路が単線区間かといえば、単純に道幅狭いってのと、春にでっかいお祭りがあり、超どでかい山車が練り歩くため、
毎年この区間は架線を取っ払う必要があり、祭りが終わると再度張り直すという作業があり、
複線だと面倒くささが倍増するというのもあるようです。
ちなみに富山市内線の環状線の一部区間でも架線の撤去＆張り直しの面倒くさい作業があります。
長くなりましたが、以上、富山県内の路面電車事情でした。

この前たまたまBSで近鉄名古屋線の改軌ドキュメンタリーフィルムを放送していて見てたが、
予め改軌計画があり、枕木や架線柱など建築限界を標準軌仕様にあらかた交換した時に
丁度伊勢湾台風が襲来して全線メッタメタに破壊、壊滅したから、その時に
｢どうせならついでにやってまえ！｣みたいな号令が下り、
復旧作業と同時並行で一気に前倒しの改軌作業をやってしまったという事のようですね。
しらなんだ、これは勉強になる番組でした。
しかし中身が濃い、とにかく人海戦術、重機らしきもの一切おらず、作業着もヘルメットもない大量の男衆が全力で当たる姿は、
昔の道普請の凄まじさを余すとこなく見せつけてくれました。近年糞番組しかないなかで、久しぶりに良質な番組を見ました。

>>480
せめて番組名を紹介すべきｗ

「近鉄名古屋線標準軌化工事記録」
って記録映画が見つかるが、これかな（違法upかもしれんから、動画サイトのURLは控える）

>>480
よく勘違いしてる人が居るからね。
何の準備もせずに復旧の序でに改軌したと思い込んでる人の多いこと。
でも、ちょっと考えたら解る筈なんだけどね。
何の準備もせずに、数ヶ月で改軌なんて出来る訳が無いのに…

番組名ほったらかしてるザッピング魔だからチャンネルすらわからん
ただスカパーではない事だけは確か。CSの歌謡ポップス以外は契約してないから。
まぁ記録映画のタイトルとしては名古屋線改軌記録でドンピシャだろう。
俺は近鉄電車は一度も乗ったことないが、地元のケーブルテレビが昼間だけ鉄道のチャンネルを放送するから
何となくつけてるが、最近は近鉄と南海ばっかり扱ってるから興味を持っただけ、たまに熊本電鉄とか

>>483
去年の鉄道の日に放送された鉄道伝説のビスタカーの回だろ

違うな、今年5月下旬に見たばかり。

あげ

九州FGTの動画見たけど、あんな動きながらの軌間変換じゃなしに、2両とか4両とか停車させての手動みたいな変換なら、もっと簡単で軽量な仕組みで行けるんじゃ無いかと思うよ。

それフリーじゃないし

停車中に一斉に軌間変更すりゃいいんだよ

>>488
そのフリーの定義って何？

要するに分割併合で、引き通しや貫通路繋ぐのと同じ程度の手間なら問題ないと思うよ。

スーパーフリー

長崎新幹線FGT断念（何度目だｗ）
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c

ミニ新幹線車両は、フル規格の線路上なら、フルスピード出せるんだろうか

現に、山形新幹線、秋田新幹線の車両が、はやぶさと併結で走ってるだろうが。

>>494
単独で、という意味
線路幅が同じで、車両限界が小さいわけだから、フル車両よりスピードが出ない理由はないが、強力なモーターを載せる場所が足りないとかもありうるのかなと

秋田新幹線が雪で遅れたら盛岡以南E6系単独で走行することもあるが
E6系が単独で320km/h走行できないなんて聞いたことないぞ

>>495
「強力なモーターをのせる場所」って、台車まわりはミニ新幹線でもフル規格でも同じでしょうが。
まさか、車体の中にモーター載ってるとでも思ってる？

>>495
はやぶさと連結するために特別に開発されてるから当然走れる

というか、走れないと連結された時はやぶさが320kmで走行出来んでしょ

>>495
400系なんぞ高速度試験にも使われてたぞ

低速、低頻度運行から導入というのは正解やろ
いきなり新幹線はな…難度の低い路線で実績積むのが正道

近鉄｢フリーゲージ列車｣開発宣言の舞台裏
実現が頓挫｢フリーゲージ新幹線｣の延命策か
https://toyokeizai.net/articles/-/224272

馬車軌にもついでに挑戦を

>>502

国土交通省の都合らしいからなあ

>>>503
近鉄にそんなレールはないからな。
生駒と信貴山でケーブルカー乗り入れとか
葛城山と別府でロープウエー乗り入れくらいやろ。

>>503
東京駅−高尾山口のホリデー列車とかならありかもね。
多分JRはやりたがらんだろうが。

>>502
>
なお、近鉄はFGTの開発を「ほかの鉄道事業者とともに進めていきたい」としている。
...
その1つが東京急行電鉄だ。東急多摩川線矢口渡付近から京浜急行電鉄空港線経由で羽田空港に乗り入れる「蒲蒲線」構想の実現に意欲を燃やすが、東急は狭軌、京急は標準軌と、軌間が異なるためその乗り入れ方法が課題の1つとなっている。
東急は「現時点でFGTの検討は考えていない」（IR担当者）と言い切るが、もしFGTが実用化されれば、蒲蒲線構想が一気に進む可能性は高い。
高速走行をしない分、在在直通のFGTは、新在直通のFGTよりも技術的なハードルは低そうだ。

>>506
あり得るとしたら京成と都営新宿線の直通だろうな。京成八幡〜鬼越の間にアプローチ線を建設して成田空港〜新宿を結ぶとか。
幸い，都営新宿線は急行運転にも対応しているし。

>>506-508
そんな高頻度運転のところで、モタモタ軌間変換なんてしてられんだろ。
もともとのんびりした近鉄吉野線なら、許されるかもしれんが、都会の中の通勤路線なんかでは無理だな。

停車中に一気に全車両変換すりゃいいんだよ
通過中にするから時間かかるんだから

>>510
2両とか4両ならね。
10両とか一発で変換するのは、かなり大層な設備が必要だよ。

近鉄は狭軌車両を重要検査で五位堂などに持っていく場合は標準軌台車に履き替えさせて持っていく。
元々軌間変換のための台車交換専用トラバーサを持っている全国でも稀有な鉄道会社だ。
具体的にどんなマニアックな挙動をするのかは専門家でないのでよくわからないが、
もし作業の迅速化、オートメーション化が可能なら車軸スライド方式よりも可能性はあるのではないか？

養老鉄道の方は一メートルくらい車体持ち上げてしまって台車はレールに乗ったまま前後に転がして交換するようだが、橿原神宮前はよくわからんな

>>509
直通運転やるとしたらスカイライナーだけだろうね。
それならそんなに頻繁運転しないし，何より有料特急だからアプローチ線などの投資も回収しやすい。

>>512
養老鉄道も持ってるやろ。

元近鉄やろが

>>507
小田急ロマンスカーの強羅乗り入れも有得る

>>509
まあ、それ言ったら蒲蒲線はお蔵入りだわな

>>512
https://twitter.com/sarukame999/status/1004299473864945664?s=19