全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part81 ->画像>12枚

前スレ
全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part80
http://2chb.net/r/car/1643448421/

全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part79
http://2chb.net/r/car/1640136555/

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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured

【参考】
新規スレッドを立てるとき、本文の欄(内容)の1行目の行頭に

!extend:checked:vvvvv:1000:512

のように記載してスレッドを立てると、そのスレッドは強制コテハンのスレッドになります。
この文字列は必ず行頭に記載してください。

Part79、80と続けて落ちてしまいましたが立て直しました。
車板を含む他所の板で荒らしが立てた複数のスレを荒らし自らが保守レスすることで
進行の遅いスレが落とされやすくなっているようです。

しばらくは保守レス推奨お願いします。

前スレ92
モーター店はS12前期までガゼール売っていた
S13は1988年5月、A31は1988年9月ほぼ同時期なのでS13と言うよりS12等からの買い替えでステップアップさせるためかと
と言うか当時人気だった直6FR4ドア扱ってなかったサニー店では同じ4ドアだが直4FFのT12からのステップアップじゃないかね
日産店では多少空白期間があり時期がずれるがF30の4ドア後継ポジションなのでは
A31ツートーンカラーあんま印象無いけどな
S13との共通点多いのはわかる

スレ建てＺです
捕手

>>3
進行が遅いも何も、最終レスから1日経たずに落ちるのはさすがにヒドイな。

イグニス、クロスビー、バレーノ

保守age

クロスビーってそこそこ売れてる印象ある
少なくともイグニスバレーノとは比べ物にならないぐらいには

>>9
クロスビーは2021年度の銘柄別販売台数ランキングで41位
リーフ、カムリ、シビックなどより上位だね

ただしさすがに少々古くなってきて、SUVでは10位くらい＜クロスビー
同クラスだとライズはもちろんキックスやロッキーに比べても厳しいんで、そろそろFMCが待たれるところ。

2WDしかないキックスなんて売れないだろうと思ったが、意外といい順位に付けてるんだよなあ
俺だったら4WDのノートオーテッククロスオーバーを選ぶけど
もっと意外なのがCX-3で、ドカンと売れなかった代わりにテコ入れが効いてるのか7年経っても底堅いな

カルタスクレセントとかかな？

>>12
「クロスオーバーグレード」だと、どうしても付加価値つけた分、ハナからSUVより高価になっちゃうからね。
しかも2WDの方が安いし、単に「SUVのカタチした車が欲しい」だけならキックスが選ばれるわけよ。

昔の話で言うと、「別にクロカンの機能が欲しいんじゃなく、クロカンのカタチした車が欲しいだけ」でランクルとジムニー以外のクロカンが次第に没落したのと同じやね。

保守しておきます

>>12
CX-3は最初からガソリン1.5をラインナップしていたらもっと売れてただろうね

>>12
他に手頃なサイズの車がない上に流行りのSUVでe-powerというところじゃないか？
デザインもジュークみたいに好き嫌いの分かれるデザインでもないし。

キックスを買う理由はないけどかといって買わない理由もないからな
とくにこだわりなくSUV選ぼうと思ってキックス見たらそのまま契約すると思う

捕手

キックスといえばキムタク主演のドラマでそんなワードが出ていたな

>>18
買わない理由は生産国かなぁ･･･同じクラスに良い車種あるし

逆輸入車乗ってんだぜ、って吹聴したらどうだろう

ジムニーだって四駆にして
乗ってるやつ少ないし
ある意味合理的な選択では？

>>21
海外生産だから買わない、っていうより、海外生産で世界戦略車だから日本市場で好まれないデザインだったら…って感じかな。
実際、商用車とはいえインドネシア製のタウンエース/グランマックスなんかは普通に売れてるし(長尺物積載とか、使い勝手はハイゼットカーゴにかなり劣るけど)。

雪国民だがキックスそこそこ見かけるから当然4WDなんだろうと思ってたがFFしかなかったとは知らなかった

キックスって安物VプラをSUV風にした後進国用を日本仕様としてe-powerにして多少内装豪華にしただけの
なんちゃってSUVだからねえ
FFだけってのは論外だわ

>>26
ところがそれが売れてるわけで、アナタみたいなのは世間と感覚がズレちゃってるんだなもう。

各社のSUVはFFが売れとるわな

SUBARU「せやろか」

スバルはインプ以外4WD無いだけでしょ
そのインプはFFと4WDが半々で売れるっていう他社では考えられない状態だけどさ

逆に言うとスバルぐらい4WDのイメージ付けないと必要な人以外に4WDは売れない

>>27
キックスはタイからの輸送だから売れなくてはかないと駄目だから
ガリバーとかネクステージで未使用車として出荷されてるんだよ

>>27
日産の中じゃ売れてる方だろうけど･･･
あれで売れてるってのは無理があるだろ
四駆設定のないSUVはキックスだけよ

キックスは売れているんだ
カリーナＥＤはヒロインだ　じゃなくて広いんだ
MEたん（WindowsME）はマトモなんだ

世間と感覚がズレちゃってるんだなもう。

>>32
精神を病んでるバカはほっといて事実を述べると、2021年上半期の販売台数ベースでキックスは全SUV中8位なのよ(総合だと35位)。
一応キックスまでの順位を書いておく。

1.ヤリスクロス：55,160台
2.ハリアー：48,271台
3.ハスラー：48,221台
4.ライズ：47,965台
5.タフト：32,191台
6.RAV4：28,383台
7.ジムニー：22,127台
8.キックス：21,193台

軽自動車除く登録車だと5位だね。
マツダCXシリーズやスバルだとフォレスターなんかより断然売れてて、トヨタ以外の登録車SUVだと1番だ。
2021年通年で調べたかったけど、なぜか自販協のブランド通称名別順位ページが文字化けしてるし、どうせコロナ減産で正確性を書くから、よかろう。
しかもキックスはFFだけって以外に、タイの生産ラインの都合上、納期が長めってハンデもあるから、この販売台数はそうバカにしたもんじゃない。

>>32
つまるとこ、「4WDがあるのにキックスより売れてないSUVなんてナンボでもありますよ」ってわけだ。

ついでに言うと、「日産の中じゃ売れてる方」かというと、そういうわけでもない。
日産だとノート(46,879台)が稼ぎ頭で、次いでセレナ(32,283台)、デイズ(31,558台)、そんでキックス(21,193台)って順番。

売れてるか売れてないかでアレコレ言うなら、こういう数字出して根拠示さないと、「俺様がそう思うんだからそうなんだ！」にしかならないよ。

個人的にはこのSUVブーム、廃れてほしいんだけどな。。。

切り込みの入った目、リアにかけて反りあがりのドアウインドー、
流麗とはいいがたいエッジやラインをきかせたゴツイクーペスタイル。
黒々としたしたパンジーのような六穴ホイール

ミニバンブームはもう常識というか、歴史が刻まれて
ハイト型、スライドドア以外が廃れてきてるから決着がついてきてる頃だけど。

まあミニバンは用途がハッキリしてるからともかく昨今のSUVでなきゃ感はサッパリ分からん

ただロードクリアランスが大きいだけで、室内容積はセダン派生ステーションワゴンに劣るし
無駄にタイヤはでかいしで各社SUVを乱発する意味が本当にわからん
ファッションとしてロードクリアランスの大きさと大径タイヤがウケているだけか

タミヤのRCでいいじゃんねえ

売れなった車･･

PAnero

かなあ･･

>>38
ロードクリアランスがでかいだけじゃなく、「アイポイントが高くて遠くまでの視界が広く、運転しやすい」ってメリットもあるよ。
特に店や側道から大きい道へ出る時の、街路樹の低い生け垣とか、右折時の対抗右折待ち車越しの視点クリアが容易。

もちろん、その分だけ近いほど死角が多いってデメリットはあるが、カメラやソナーで補いつくと割り切れるならいいって考え方もあるし。
(あくまで考え方で、本当にどうかってのは車種によりけりだが)

それと積載性については、ステーションワゴンが廃れた理由の一つとも思われる
「そんなに荷室ばっか広くたって、実はそんなに荷物載せないよね？荷物載せる以外に使えないスペースが広くたって無駄じゃね？」
って事で、よほど荷物載せる用事が頻繁になきゃ、デメリットにならない。

(そんな広いスペースありゃ、3列目追加していざとなったら人乗れた方がいいよねって入れ替わったのが、ロールーフミニバン)
(さらに、人乗れて荷物も乗れば最高じゃねもしかして？走り良くたって俺らレーサーじゃないし？って現在のハイルーフミニバンへ至る)

>>36
SUVブームって言っても、フタ開ければトヨタか軽自動車だけで上位のほとんど占めてるから、言うほどブームではない気もする。
昔のステーションワゴンブームみたいに、「とりあえずワゴンか、それっぽい名前つけたハッチバック車売っとけ！」ってわけでもないし。
(ファミリアS-ワゴン…)

>>36
意見には同意。
句点の使い方は全面否定しておく。

>>40
下げマン　って言葉は死語だが
ヤナセと組んだ
　プリンス　日産へ吸収
　いすゞ　 乗用車撤退
う〜む

>>28
そりゃあれだよ
FFセダンのプラットフォームで作ってる派生車種ダカラダヨ
FFセダンは偉大だよ

>>45
今となっては
「基準となるプラットフォームを作り、そこからいろいろな車種を作るんでセダンもその一部に過ぎない」
って状態だけどね。

○○をベースにSUVをやミニバンを作り…ってのは、2000年代くらいまでかな？
あとはもう何が先に発売されたかってだけの話。

>>40
あれは高かったね
同じ金出すならシルビアk's買えたしなぁ…

ろくに動かないボロ車盗もうとしても

kei
車自体は良いんだけどネーミングがなぁ
別の名前を付けていれば、もっと売れただろうに

ｉｆだが
トヨタがピクシスの代わりにkeiと名付けていれば
トヨタの軽　＝　トヨタのkei　で売れた…かな？

keiはクロスオーバーSUVかと思いきやアルトワークス後継でkeiワークスを発売したり、keiスポーツでワンメイクレースやってみたり、
かと思えば「スマン、レースやれる車じゃなかった」ってシーズン途中で突然やめてみたり、何がしたいのかよくわからん車だったな…

ワークスを継承させた是非はともかく、kei自体はわかりやすいし、ちゃんと成功していたと思うけどね
実家に１型が代車で来た時、助手席インプレッションはなかなか良いと思った
シートの掛け心地はアルトより格段にリッチだし、ジムニーに乗るような気構えは要らないし
新規格以降のパジェロミニやホンダZの潜在顧客は相当食われてたんじゃないかな

>>51
そのままの路線で発展してきゃよかったんだけど、何となくいろいろ背負い込ませてズルズル作り続けたから、後の印象悪くなったんだと思う。
「発売からしばらくは普通に好調だったけど、長く売ったうえにコンセプトがブレたもんだから、後半は不人気車のイメージが強くなっちゃった。」
ってパターン。

結果的に後継車を作らず廃版にしてしまったが、名物会長(当時)の修ちゃんが「軽SUVの後継作らないのなんで？」って言われてハスラー開発に至る。
(今度はアルトワークスを別に作り、無難にパッとしない売れ行きだったからハスラーはSUVに専念できた)

当時のスズキは初代ラパンにもホットモデルのラパンSSを設定したり、いろいろ迷走してて面白い。

>>51
代車で乗ったことがあるが
車自体は悪くないと思うよ

問題はネーミング

>>50
だけど、ちょっとワイドボディーにして1300ccエンジン載せて、さらにスポーツグレードが無かったら、スイスポは無かった。

>>54
(日本での)初代スイフトは、GM傘下時代の「安いなりな車」でしかないんで、2代目以降のスイフトとハッキリ言って全く無関係だよ。
どっちかといえば(日本でいう)カルタスの正常進化版であり、海外ではただの3代目スイフトだし。
初代スイスポなんて「エンジンが回らんし何がいいのかわからん」って味噌糞に叩かれてたくらいだ。

次のスイフトからはGM傘下を離れたスズキが、独自にプレミアムコンパクト路線に転じ、国内でも小型車10万台販売体制を目指したからあんなに良くなったわけで、
keiのおかげとかそういうのは全然関係無い。

>>54
ちなみに(日本でいう)初代スイフトは、ワゴンR+→ワゴンRソリオ→ソリオと同じ、つまりGM向け安物国際戦略車用プラットフォームに
keiのドアやフェンダー貼っつけたもんで、ダイハツみたく軽自動車ベースで作ったわけでもない。

>>55
前々から気になってたんだけど、初代スイスポを叩いてたのって具体的にどの辺りの媒体か教えてくれない？
あの頃は車雑誌を読んでない時期だったんだけど、いま残ってるweb記事とか2代目が出て以降の初代に対する言及って
「車体は至らぬ所がいくつかあるけど、エンジンと変速機はいいね」という感じでだいたい揃ってるから
気になってしょうがないんだよね

おれもそれは気になる
昔初代スイスポは友人がセカンドカーに使ってて運転させてもらった事あるけど決して速くないし安物感はあったけどエンジンフィーリングは良かった印象があるし何より軽くてある程度ハンドリング良くて遊べたから、ただのなんちゃってじゃなくてちゃんと作ってあるんだなぁ…って好印象だった
今ネットで見れるインプレと概ね一致する印象だっからそんなにボロクソ言ってるインプレは見てみたい

評論家も人の子だから
特定のメーカーが好き、嫌いと言うのはある
故徳大寺氏がマツダ嫌いだったように

そう考えるとスズキに対してキツイ事を言っているのは
あの人デナイノ

>>57-58
俺が読んでた限りになっちゃうけど、ベストカー、カートップ、カー＆ドライバー、J's Tipoだね。
もちろん、いわゆる「試乗インプレ」的なもんは基本的に提灯記事なので、「配慮された記事の行間を読む」しかない。

一方、「コンパクトスポーツ比較」とか「あの頃の車は」みたいな、特定の車が主役じゃない記事とか、スペースの狭いベタ記事だと、
「エンジンが上まで回らないから、バルブスプリングを強化したほうがいいんじゃないか？」
など、エンジンに対する評価がとにかく低かった。

そんで2代目スイスポになると、ハンドリングとともに「エンジンもちゃんと上まで軽く回る」って評価になった。
つまり、初代スイスポは「単体で見た主観的評価」ならともかく、「他車と比較した場合の客観的評価」だと、だいぶ厳しい評価になっちゃう車だったわけさ。

さらに言うと、2代目スイスポ登場前は、1.5Lの「テンゴスポーツ」がストリートから競技まで盛んだった。
そこで高い評価を得てたのは、なんだかんだでVTECなフィットRS、ゲトラグ製MTの信頼性高くラリーでも活躍したコルト1.5C、パーツが豊富なヴィッツRSだった。
そこに3代目(DE系)デミオ15Cが加わり、さあこれから…ってとこで2代目スイスポ登場、ガラガラポンと。

初代スイスポも使ってる人は皆無じゃなかったけど、主役にはなれなかった感じ。

>>57-58
あとマイナーどこではプレイドライブ誌とか競技系の雑誌だが、そこでも注目されるのはフィット、ヴィッツ、コルト、そして3代目デミオ。

初代スイフトはスズキスポーツが改造車を全日本ダートトライアルへ投入、クラスで無敵を誇った時代もあったけど、ほどなくJWRCで
イグニススーパー1600(海外版スイフトの、ミニWRカー的なテンロクラリー車版)による活動がメインになっちゃたからね。

2代目スイスポが次元の違う出来だった事もあったり、いろんな意味で不遇な車ではあった。

>>58
たぶん、初代スイスポはダイハツのストーリアツーリング(110馬力のK3-VE2搭載車)相当だったんだよね。
思ったよかエンジンは悪くないけど、プラットフォームや足回りはしょせん…って感じ。

実際、それらを乗った後にヴィッツRSとかフィットRS乗ると足回りやフロアの剛性が段違いで、「あ、これ格が全然違う」と思ったもの。相手が悪い。

スポーツモデルだったりラリーやレース車両として優れていたモデル
にはファンが付いていて今でも語られる人気だけど
ベースモデルはそれほどでもないってカテゴリに入るんだよね。>>スイスポ

スイスポ初代、2代目シティ、ストーリアとか
エボじゃないランサーとかWRXじゃないインプレッサもそういう扱いになったり
しないかな？

歌手や俳優の経歴を羅列するうえでWikiやまとめサイト、ニコニコ大辞典とかに
別にヒット曲や代表作あるのにやたらとアニメ関係の作品の記述が強調されたり
みたいなところ。

>>63
特殊な競技ベース車ならともかく、ストリートでも普通に使えて人気ある車はベース車がカス扱いになりやすいから、高性能グレードは諸刃の剣。
GT-Rじゃないスカイラインとか、タイプRじゃない各種ホンダ車(初代NSX除く)も典型的な例。

日産はGT-Rを独立させてもスカイラインの復活に貢献しなかったけど、スバルはWRX独立でインプレッサを「安全な実用車」として復権させるのに成功したね。

>>60-61
回答ありがとう
なるほど、読んでた雑誌が全然被らないな(カーグラ、カーマガ、オートカー、WRC＋辺り)
プレイドライブはバックナンバーを入手できるかもしれないから今度見てみるよ
競技中心の目線だと、フィーリングの不味さは自分で弄ってなんとかするのが暗黙の了解みたいな所があって
フィジカルに比べて買った状態の楽しさは割と軽視されがちなのが評価ギャップに繋がってるのかなと思ったり
正直ヴィッツRSとかヤリスを運転しても良さがよく分からんのだが、競技車両だと結構楽しそうな動きしてるんだよな

>>65
ヤリスはまだ乗った事無いのでわからんが、ヴィッツは「基本設計に余裕がある」って感じかな。
「運転しても良さがよくわからん」ってのがミソで、より高い領域まで持っていった時の限界時挙動が安定してて、だからハタから見て気持ちよく振り回してるように見えるんでない？

昔の1000cc上限だったジムカーナN1クラスでも、初代ヴィッツなんか全日本だと右コーナーですら片輪走行でバランス取りながら全開クリアするのが普通だったし。
(しかし着地の時にドライブシャフトを折ってリタイア多数というｗ)

>>65
あと誤解与えてスマンが、プレイドライブは「初代スイスポを酷評してた雑誌」ってわけじゃない。
テンゴクラス(ラリーだとJN1.5)で活躍するマシンの特集だと、他のテンゴスポーツより扱いが小さく、主役級じゃなかったって意味。

台数的にも主力じゃなかったし、後に2代目ZC31S/3代目ZC32Sスイスポが活躍するPN1クラスが新設された時も、スイスポに最後まで食いついてたのはフィットRSだった。
(初期にはCR-Z、3代目DEデミオ、2代目ヴィッツRS、サトリアネオとか車種豊富だったけど、とにかくZC31Sスイスポが圧倒的すぎて…)

保守age

後付出来るなら7インチのままでも機能は変わらんから乗ってから様子見でも問題ないよね。担当の人はほぼ9インチに変えてるってさ。年配層のお客で機械にうとい人はナビも

初代スイフトにしろ
現行のクロスビーにしろ

軽自動車をそのまま大きくした車だよね

と思われてしまうのが販売面でマイナスになっているよな

クロスビーは丸っこ過ぎるハスラーにしか見えないからな〜

>>70
まあハスラーがヒットした一方、「軽自動車じゃないハスラーが欲しい」って需要があり、エンジンやプラットフォームも上等なのがある、ってのがクロスビーの有利なとこかな。

(日本でいう)初代スイフトの時は、そもそもGMから高いクオリティ求められてない、「いつもの安くて最低限の装備で一応走ればいいから」っていう車な事情があったし。
シボレー・クルーズとして日本でも売ってたけど、テリー伊藤からは「ただのでかいアルト」って言われてたっけ。

スズキ小型車は「GMのために作った」時代と、それ以降の「フィアットと共同で作りました」と「スズキがスズキ自身のために作りました」で、結構な違いがある。
(具体的にゃ、日本でのスズキの売る気が一番違うけど)

鈴木って安物ペラペラ車のイメージだったけど
レンタカーでスイフトとノート（旧型ガソリン）比べたらエンジンもシャシーも上質でビックリしたわ

クランクシャフトが折れるようなスズキなんて信用しねえと親父が言ってた

おおかたオイル切らせて焼きつかせたんだろうなｗｗ

サーキット走行でフロントハブがモゲるとかならまだわかるが…

それなんてkei？

カムシャフトがプラスチックだったりとかならわかるが…

それはチョイノリ

>>77
その前から、軽のレースや走行会でスズキ車のフロントハブがモゲてリタイヤって定番だったのよ。
DOHC4バルブターボに限ればエンジンはすごくいいのに、最後まで走りきれないからって他社の軽にわざわざK6A載せる人までいたし。

だからkeiスポーツカップを始めた時は新規格でついに克服したのかと思いきや、そんなこたなくて黒歴史作っちゃったという。

20年前の話ですやん

車なんてよほど気合い入れて新規開発しない限り、20〜30年前からの使い回しがどっかに残ってたりするもんよ。
スズキの場合は海外向け小型車に軽自動車の流用しなくて済むから、軽はとことんまでコストダウンできる。

じゃあヨソが優れてるかというと、ダイハツのMTは2代目シャレードから改良はしてるけど基本はずっと使いまわしなんで、もう40年選手に近い。

ジャスティ4wd
クイックなハンドリング
小さな車体
馬力無いエンジン

火の玉ボーイ

あの車のCM明らかにBTFのオマージュの部分があってちゃんと正式に許可とってたな

>>83
同時期のジャスティ4WDvｓレックス4WD

非力と言う点では変わらんが、軽いレックスの方がマシだった覚えがある

しかしCVT初搭載の車だったし
その筋には有名だったよね

>>87
ただフィアットの社長だったかな。
「ECVTの悲劇は、初搭載がジャスティだった事にある」
とか、思い切りこき下ろしてた覚えが。

つか、CVT自体は昔からある技術で、ECVTみたいなスチールベルト使ったファン・ドールネ式CVTも、後にボルボが買収したオランダのDAFが
実用化してDAF66(ボルボ66)へ、それまでのゴムベルト式CVT「ヴァリオマティック」に代わって搭載したのが1972年のお話。

スバルECVTはそのDAFへ特許料払って実用化したもので、国産初のスチールベルト式CVTではあるけど、別に世界初ではなかったり。
(マツダのヴァンケル式ロータリーエンジンみたいなもんだ)

初めてECVTのレックスコンビVXに乗った時は、
変速ショックがないんで、原付スクーターみたいだと思った。
加速も気持ちよかったな。

>>89
あの頃のECVTは停止・発進時に電磁クラッチの「バコン！ガチャン！」が無けりゃ最高だったね。
故障の原因にもなるから、プレオ以降はトルコンつきのi-CVTになったが。

>>88
DAFとボルボは特許こそ押さえたけどスチールベルトは最後まで使わずに終わったんじゃない？
ボルボ340でもyoutubeとか見るとまんまヴァリオマティックだし
ECVTは公式には「電磁クラッチと金属ベルトの組み合わせ」が世界初なんだけど「世界初」が一人歩きしてるのは困りもの
フィアットは86年からウーノに採用(だからジャスティはFFとして初でもない)した湿式クラッチ付きのCVTが食わせ物で
慌ててECVTを使わせてもらった立場と認識してるんだけど、そういうこと言っちゃうかね

スバルがやったのは電子制御にしただけだよ。
既にDAFの段階で金属ベルト。

ちょっと調べればわかることだが、CVT用スチールベルトの量産開始は1985年
まさか日本語のウィキペがソースとか言わないよね(だいたい「要出典」が付けられてるし)

あの頃はＡＴは変速ショックが大きかったから
将来はECVT（CVT)が主流になると思った

>>91
ちょっと情報の信憑性が怪しげになっちゃったけど、スチールベルトCVT自体は1970年代からあって、それをDAF/ボルボが使ったかは要確認ってとこかね。

ちなみにフィアットによるジャスティ云々の話は、「こんな素晴らしいCVTを、ジャスティなんて地味で売る気も無い車で初採用するなんて」って話なんで、
まあ当時のスバルとしちゃ他に積む車もないんで仕方ないんだけど、ECVTをこき下ろしたわけじゃない。

>>91
「湿式クラッチを使ったCVT」といや、本邦だとホンダマルチマチックに採用され、見事に爆死してたっけな…
なんだかんだトルコンを採用するのが正解なんだろね。

レックスは電磁粉体クラッチがアカンかった
CVT自体はまぁまぁ

レックスにはオートクラッチなるものがあったな
足を使わずにシフトレバーだけでマニュアル車に近い変速が出来る奴

ディーラーで乗せてもらったがエンストしちゃった覚えがある

>>98
その手の機械式オートクラッチは昔からあって、日本車でもサキソマットと呼ばれるものを採用、初代ブルーバードとかコニー車にも設定がある。
シフトレバーで変速しようと操作した瞬間にクラッチが切れるから、車種によっては「シフトレバーに触っただけでクラッチ切れる」と不評だったとも聞くが。

なお、スバル軽自動車の場合は他社に比べてトルコン式ATの採用が遅れたもんで、レックスやサンバーではやむなくオートクラッチを使ってた。
ECVTで一挙に他社より優れた技術で挽回！…したつもりだったが、使用頻度が高く短距離で停止・発進を繰り返すような車種では故障が多く、
後に結局はトルコン式ATを採用、ECVTもトルコン式i-CVTになった。

借り物サンバーのオートクラッチ、シフトチェンジの時にクラッチ（ないけど）踏まなくていいからとだけ聞いて
走り出したけど、スピードが乗るまでシフト握りっぱなしでギアチェンジする癖がついてたんで
エンジンが唸るばかりで焦った。

>>95
まあ新機軸を載せる車は全くの新型車の方がリスク小さくできるからね
トヨタがその方面では鉄板
プリウスはその典型だし、CVTもオーパという新型車を作った
その逆をやらかしたのがGDIの三菱とDCTハイブリッドのホンダ

>>101
そのオーパの後に初代ヴィッツの後期（モデル末期）の一部グレードにひっそりとCVTを載せた。
実際乗ってたんだけど、買ったネッツが対応悪いので他の車を買ったトヨペットに点検に
出してたんだが、そのセールスマンが「何ですかこれ、イストよりめちゃ走りますね」と言ってた。

オーパ
ステーションワゴンにしては小さいし
ハッチバックにしては長いし

高級系、ＲＶ系、スポーツ系、格安系
どれにも当てはまらず、かと言って値段は安くもなく
全てが中途半端だった気がする

>>103
そもそも大ヒット間違いなしっていう狙いでなんかなくて、上にも書かれているようにCVT搭載の試験的車両だからな
1AZもオーパが最初だっけ？

あの時代のトヨタは
なんかチャレンジしてたよね
アルデオとか、ブレビスとか
出してたよね

SWIFT（国際銀行間通信協会）

978名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW a97b-Y/UE)2022/02/01(火) 11:56:38.50ID:Int5y+af0
■ 1月の大量インテリジェント
・セレナ
1月月間: 4712
最終3日間の増加数: 1900
＝最終3日間だけで月間合計の40.3%を登録

・ノート＆ノートオーラ合算
1月月間: 8374
（内訳: 旧型ノート3、ノート5129、ノートオーラ3242）
最終3日間の増加数: 2615
＝最終3日間だけで月間合計の30.1%を登録

セレナのインテリジェントが復活してきたようだ
あまりにも姑息




992名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW a97b-Y/UE)2022/02/01(火) 12:46:00.08ID:Int5y+af0
>>990
言われて思い出しました。キックスも酷かった

■ 1月の大量インテリジェント（追加）
・キックス
1月月間: 2896
最終3日間の増加数: 1160
＝最終3日間で月間合計の【40.1%】を登録

あまりインテリジェントできてなかった12月が1765台だったことを考えると分かりやすいw



自社登録が酷え

>>101
かと思うと、トヨタ初の直噴D-4はコロナプレミオからで、自動車誌でギャランのGDI車と直噴燃費対決とかやってたり(結果はギリでGDIの勝ちだが、まあ誤差程度)。

あと、GOAもスターレット(最終型のP90系)でいきなり採用し、「そんな新技術をいきなりボトムエンドから始めるのか？！」って驚かせた。
まあその前にCIAS(サイアス)って衝撃吸収構造はあったんだけど。

>>103
逆に言えば、「オーパってハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車だった」って事になる。

どんな車も大抵はモノは言いよう、ポジティブに解釈すりゃイイ車になるし、ネガティブに解釈すりゃダメ車になる。
(だから価値観が変わった後でポジティブに解釈してもらえるようになり、中古で人気出る車がある)

>>108　そういえばトヨタ初の直噴ガソリンって3S-FSEだったか
あのコロナプレミオも売る気もなさそうなグレード設定だったな
その後継の1AZ-FSEはノアヴォクに載せて結構売ったけど失敗作なんじゃないか

20系セルシオはモデル途中から110系カローラはマイナーチェンジでCIASからGOAに変更になっているけど
実はそんなに構造が変わっていないんじゃないかと

リーンバーンエンジンも一過性だったな

いまはリーンもストイキもリッチも全域使うからな

リーンバーンは継続検査の際NOｘで引っ掛かるから激しく面倒臭かった

>>101
D-4のコロナプレミオ

>>108
トヨタの衝突安全ボディの名称がGOAで、後からマツダが出した名称がMAGMAだったな

>>110
コロナプレミオD-4の初出はコロナ40周年の特別仕様車だった気がする

>>109
＞逆に言えば、「オーパってハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車だった」って事になる
そうならないのがデザインの面白さ

そう言うデザインと言うか、メリットとして受けたのが
初代インプレッサワゴン　（WRXでなく、ノーマルエンジン）

と言うか相も変わらずのトヨタマンセーだねｗｗ

最近日産ノートを見かけなくなった
キックスは死滅

>>117
病人にマジレスするのもアレだが一応…

インプレッサワゴン…つか初代インプレッサスポーツワゴンって、「ワゴンブームだからワゴンってつけよう」って車の1つなわけよ。
ファミリアS-ワゴンとか、ワゴンとはつかないけどパルサーセリエ/ルキノハッチS-RVなんかの仲間。
(ギャランスポーツも無理やりワゴンとできればよかったけど、残念テールゲートが寝すぎてた)

つまり「そういうデザイン」というより、何事もなきゃインプレッサ5ドアハッチかセダンになってたところ、テールゲートが割と起きてたから便乗したというオチ。
もちろん、そういう車なんでワゴンとしての実用性はあんま無かったが、そもそも5ドアセダン的な車だから問題にならんかった。
ちゃんとセダンと同じくWRXも設定して(さすがにDCCDは非装備)、WRXルックのSRXやC'zスポルトも作ったし、ありゃスポーツイメージの車やね。

>>116
コレやね。コロナ誕生40周年記念特別仕様車、コロナプレミオG D-4パッケージ
https://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/CORONA_PREMIO/#199612

>>115
MAGMAは「Mazda Geometric Motion Absorption （マツダの全方向衝撃吸収構造ボディ）」の略で最後の7代目カペラから採用だったと思うが、
7代目カペラワゴンはテールの重さに足回りがついてかない感じと、コストダウンされた内装でガッカリしたな…5代目のカペラカーゴ後期は好きだったけど。

ちなみにGOAにせよ他社の衝突安全ボディにせよ、初期には
「事故ったら潰れて乗員守る構造だから、経年劣化でモノコックが歪むの早いような気がする」
なんて言われてたっけ。

実際その頃の車が今でも普通に走ってるの考えると、単に気のせいか、致命的な歪みってほどじゃなかったんだろうけど。

>>113
おいおい、継続検査でNOXなんて測定しないだろ

>>119
ワゴンとしての実用性はあんま無かったが、そもそも5ドアセダン的な車だから問題にならんかった
色々言いたいことはあるが、まぁこれ自体は否定しない
だがオーパは
ワゴンにもならず、5ドアHBにもならず、全てが中途半端だったと言っているのだが

トヨタマンセー病の患者からすると
ハッチバック車にしては余裕があり、ステーションワゴンにしてはコンパクトで扱いやすい車
になるのだろうが、世間はそうは見なかった。と言うことだよ

トヨタのGOAにしろ日産のゾーンボディにしろ
それまでやってた衝突安全ボディに各社独自の愛称をつけたに過ぎない。
ただ、トヨタは新型車と一部のマイナーチェンジ車で名乗るようになったに対して
日産はある日突然全車でゾーンボディを名乗り始めた。
その中には80年代設計の180SXも含まれていたから、なんだかなあ、という印象。

マグマ（マツダ）はゴア（トヨタ）より強い。だっけ？
なんだかなぁ　と思った記憶がある

マグマ大使ーーーーー！

エンジンも日産はある日突然にPLASMAだったな
その中にはY44Eなんて古いエンジンが混ざってた

マンセーのレーザーって名乗ってたエンジンに対抗したからそれっぽい呼び名にしたんだっけ

>>123
というより、オーパが発売された2000年って、もう
「3列シートじゃなくても売れるのはスバルくらい。レガシィツーリングワゴン大勝利！」
って時代に入ってて、ステーションワゴンブームが終わってたわけよ。
(3代目カルディナは、もはやワゴンとしては諦めてた感がある)

つまるとこ、ナディアがコケたのを見て、もうちょっとコンパクトにまとめてみたけど、結局はユーザーの嗜好と違ったな…と思ってたら、
マツダがオーパと同じような全長へ、実用性も無いのに無理くり3列目を設けた初代プレマシーがスマッシュヒット。

続けて、オーパと同時期に発売されたホンダの初代ストリームが大ヒットしたのを見て、「そうか、これが欲しかったのか！」と発売したのが初代ウィッシュ。
おいおいオーパとサイズ違うだろ、と思うかもしれんが、初代プレマシーがストリーム登場で失速(2代目で大型化)したのを見りゃ、サイズこだわる理由無いよね。

2000年前後のミニバンブームの中で、三列シートではないミニバンのようなワゴンっていろいろあったよな
トヨタはナディア・オーパ、日産はルネッサ、ホンダはアヴァンシア

>>124
そうとも言い切れない。＜それまでの衝突安全ボディへ愛称つけただけ

なんでかってーと、衝突安全ボディ「TAF」採用で発売されたダイハツ・ストーリアがトヨタへデュエットとしてOEM供給されるにあたって、
トヨタ基準での衝突安全性を求めるために、見た目はともかく構造にはかなり手が入ってて、バンパーとかフェンダー外すと
OEM供給前後でかなり違う車になってたり。

そこまでしてもデュエットに「GOA」を名乗らせる事は無く、単に衝突安全ボディってだけでなく、各社それぞれ基準を満たさなきゃダメだったわけよ。
（ちなみに最初からトヨタの手が入った初代ブーン/パッソからは、TAFだけでなくGOAの基準もクリアし、GOAを名乗ってる)

他にもホンダがG-CON（当時はG-コントロール技術と言ってた)をロゴに採用したマイナーチェンジで車重が90kgも増加したとか、
「単に看板かけ代えました」で済まない話だったり。

日産のZONEボディは調べてないから知らんが、名乗り始めたあたりの車重とか調べてみるといいかも。

>>129
言ってることは分かるが
つまりは何が言いたいのかが分からん

オーパはワゴンにもならず、5ドアHBにもならず、全てが中途半端

これを否定しようとして、あがいているのは理解できたが

>>130
そのへん、同時期に発売されたダイハツ・パイザーと初代マツダ・デミオで、「2列シートで売るならコンパクトじゃなきゃダメ」って勝負はついてたんだけどね。

さらに遡れば、三菱のRVRが超絶リアシートスライドで、「すごい！後席がすんごい広い！でも、こんなスペースあっても無駄だよね？」ってパっとしなかった例も。
まああの頃のRVRはシャリオのショートバージョンみたいなもんだったから、ついでに作ってても許されたけど。

初代RVR4人乗り仕様のリアシートは良かったな…ふんぞりかえって足組んで、まだ全然余裕あるんだもの。
4人乗りで軽自動車と同じ定員じゃ、一般受けしなかったのが残念。

>>132
なんかカンチガイしてるけど、否定なんて一言もしとらんぞ？？？
「モノにはいろんな見方がある」って話はしてるが。

そもそもオーパはモデルチェンジも後継車もしてない時点で、ただのCVT実験車で終わったってのは当たり前の話だし。

>>132
つかアレだ。
これも「モノの見方はポジティブ・ネガティブどっちで考えるかで変わる」の話だけど。

キミの場合は妙にネガティブにモノを見るもんだから、なんか知らんけど俺の事をトヨタ信者とカンチガイしてるｗ
俺は単に、メーカーによらずイイ車はいい、ダメな車はだめって話をしてるだけだもの。

そこでトヨタの話が増えるのは、他のメーカーが規模違いすぎて車種数もバリエーションも少ないから、そら仕方ない。

>>135
＞キミの場合は妙にネガティブにモノを見るもんだから

それこそ偏見

>>136
「モノにはいろんな見方がある」を肯定するなら、2行目以降は全て余談だろうから、見なかった事にしといてあげるよ。

…しかし、まあ、なんだ。
キミも大変だな。知らんけど。

＞見なかった事にしといてあげるよ。

うんそうしなよ

カリーナＥＤは広いんだぁ
Windows98はマトモだぁ
と、世間からずれた感覚を持っている

見ない方がアンタの精神衛生上良いと思うよ


まぁこれ以上続けると他の人に迷惑だから
他の車の話題を出すよ

>>105
＞あの時代のトヨタは
＞なんかチャレンジしてたよね

あの時代のチャレンジャーは三菱です

>>140
またの名をパジェロスポーツ

>>140
つか、ラリーアート絡みでパジェロスポーツ国内市販待望論みたいなものが全く無いでもないけど、発売したら売れるかね？
仮に売れたとしてもトヨタがハイラックスサーフを復活させて食っちゃうかもしれないけど、PHEVも絡めればあるいは…無理ある？

>>139
>まぁこれ以上続けると他の人に迷惑だから

でも悔しいからケチだけは付けるんだね

オーパって車検証では「箱型」になってる?「ステーションワゴン」になってる?
この分け方明確な基準が無いのか、フィットが「ステーションワゴン」なのは有名な話だ。

あぼーん多杉内

新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板554でも腋毛が暴れてるな

>>143
ググると「フィットやキューブがステーションワゴンなのに、オーパ等が箱型なのは納得いきません」みたいな質問が見つかるから、箱型のようだ。
国交省としても曖昧なとこはメーカーが申請した通りにするようで。
(さすがにクローズドボディの車を「幌型」で申請したら、それ違うんじゃない？と言われるんだろうが)

じゃあギャランGT-RVとかパルサーS-RVは何になるんだろう

アテンザのリフトバックはアテンザスポーツでアクセラのハッチバックはアクセラスポーツだから
スポーツ型だろうね

>>148
どっちだったかは知らんけど、「GT-RV」ってのはギャランスポーツのCMキャッチコピーで、正しくは「ギャランスポーツ」。
(素のギャランスポーツと、4WDターボの「GT」グレードがあった)
https://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/GALANT_SPORTS/

>>149
車検証上の車体形状の話なんで、「箱型」「ステーションワゴン」「幌型」の3種類だけだよ。

>>148
インプレッサグラベルEXも
合わせて不人気三兄弟になるな

ジムニーはステーションワゴン

>>152
パルサーセリエS-RV/ルキノハッチS-RVは不人気車じゃないよ。
もともとN15系ハッチバック車は3ドア車にしちゃドアから後ろがスカスカすぎないかい？って指摘があって、5ドア車への忌避感が無くなるとともに発売された
S-RVは、むしろ理にかなった存在として人気になった。

装飾過剰な面はあったけどRVブームだから許されたし、ごっついバンパーガードをこさえたわけでも無いのでなおさら。

「だったら普通の5ドア車出せばいいじゃん？」って思うのは当然だし、実際1997年9月にゃ5ドアのパルサーセリエF/ルキノハッチFを発売したんだが、
廉価グレードしか出さないし宣伝も特にしなかったんで、こちらは普通に不人気車となった。
たぶん知らない人も多いんじゃ？
https://www.goo-net.com/catalog/NISSAN/PULSAR_SERIE/1502996/

あと、S-RVに関しちゃ広告宣伝で「パルサー」や「ルキノ」を強調せず、車オタ以外の一般ユーザーにゃ新車種として迎えられたのも人気の理由だったかも。
何しろ「F」が出るまでのパルサーセリエ/ルキノハッチにゃ5ドア車は無かったわけで。

一方、レガシィグランドワゴン/ランカスターに対抗したアベニールブラスターは、アベニール自体が既にレガシィに負けてた事もあってか、普通に不人気車だった。

俺の彼女は超ｱﾑﾛな意味不明CMの印象しかない日産暗黒期の駄車だよな

オープンカーはメタルトップのコンバーチブルも、
ソフトトップもハードトップも備えないものも「幌型」

911のタルガトップやスープラのエアロトップ、
ZなどのTバールーフの車体の形状はなんだろ？

売れないジャンルのセダン型5ドアじゃなくて
ハッチバックなんだから
当初から普通に5ドア出せばよかったのに>>パルサー

そういう意味では同時期のファミリアネオも不人気で
あとからマイナーチェンジでハッチバック出したよね。
こっちはデザイン的にまとまっていたけどマイチェン後のインパネが
あまりにコストダウン図った感じありありでちゃちかったんだよ。

あの頃の車って暗黒期だと思うよ
ターセル/コルサ/カローラ�Uなんて目も当てられない。
質感というよりはデザインが先代モデルからあきらかにダウンしてるだろって。

>>159
そのへん、まだ「5ドアはライトバンみたいでダサいのに」って時代との境目に開発された車だったから仕方ない。
それまでは今の常識とは逆に3ドアじゃなきゃ売れなかったし、5ドアでRVモデルを追加できたN15パルサー/ルキノはまだマシな方。

好例がEKシビックやCJミラージュで、ハッチバックは3ドアしか作れない設計だったから前者はタイプRしか売れなくなり、後者はモダークとか
クラシックフェイス車でお茶を濁すしかなく。
そんでどっちも代替わり(EUシビック…だが、ちとでかすぎ)や後継車(初代フィットや、ミラージュディンゴを経てコルト)で、5ドアハッチバックになった。

ファミリアNEOは…3ドア云々以前な気がするｗ
ハッチバックというより、3ドアファストバッククーペみたいなもんだったし、ランティス4ドアクーペの弟分的なポジション狙ったのかな。
似たようなジャンルだとE100系カローラFXも早々に廃版となって、EKシビック前期がどうにか成功したくらい。

>>158
Tバールーフは固定式ハードトップの一種で「箱型」らしいが、タルガトップなど乗員の頭上だけ開くタイプも一応「箱型」らしい。
開口部面積の広いサンルーフみたいな扱いだったのかね？

1列目がチルトアップ、2列目はがっぱし後ろへ開くスライドガラスルーフだった三菱シャリオ・クリスタルライトルーフは、さすがに「ステーションワゴン」だったろうけど。

>>160
EKシビックはノーマルグレードが普通に売れてたろ

タイプRの煽りでSiRが売れなくなったのなら分かるが

てか見えないから何言ってんのかも分からんw

EKシビックの3ステージVTECの1500に乗っていた
NAの1500で130馬力とカタログスペックはすごかったが、
乗ってみたら当時のカローラ1500と体感パワーも燃費もさほど変わらなかった

>>164
あれは燃費重視の吸気側3ステージVTECでリーンバーンもやってたな、SOHC4バルブの凝った作りのエンジンだな
ギア比が燃費重視になってたよね
2速から高かったから交差点とかでの低速域が難しかった
SIRとは100cc以上の差があった、というか全く正確が違うクルマだった

>>162
EKシビックと言っても3ドアハッチバックと4ドアセダンのフェリオがあるわけで、前者が売れてたのは前期まで、後者は普通にそのまま。
次のEUシビックから3ドアハッチバックが無くなり、5ドアハッチバックとフェリオになった理由でもある。

つか、歴代シビックの販売台数についちゃ、以下が詳しい。
https://www.webcartop.jp/2021/08/756516/

1位から5位までを初代〜5代目までが占めており、6代目EKシビックはホンダの販売車種も増えてハンデきつかった2代目スーパーシビックより売れてない。
前期で売れたぶんだけ、7代目以下よりはマシというか悲惨ではないというか。

>>159
BHファミリアの3ドアハッチバックは海外で存在していたものを日本仕様に手直ししたんだったな
で、BJのSワゴン発売後も廉価グレードを1年ほど併売していた

>>160
弟分つーかランティス自体がファミリアの派生モデルだな
マツダの都合で発売年次が逆になってしまったが

>>167
海外だとランティスはマツダ323Fで、ファミリアスティナのモデルチェンジ版だもんね。
他メーカーで言うとミラージュがベースのFTOとか、EGシビックベースのDB/DCインテグラみたいなもんで。

レンタカーで廉価版のEGシビックのMT車乗ったらメチャメチャ楽しかったよ〜

街乗りレベルだとVTECなんか無いほうが頭軽くて楽しいもんな。軽いEGならなおさら…

ZCのEG5の事ですね

デュアルキャブ版D15BのEG4シビックMXも楽しいよ。
デュアルキャブSOHC版ZC(特別仕様車のEG5シビックSiは乗った事ないが…ってか、やけにレアなもん持ち出したなオイ。

>172マチガイ。
EG5のZCは普通にDOHC・PGM-Fiだったっけ…写真見たらサイドに思いっきり「DOHC」って貼ってあるわな。

いすゞ自動車の社長はジェミニ社長仕様を社用車にしてたって

ヤリス・クロス

忌み名クロスを使用
カローラクロス、C-HR、ライズとトヨタ内での争い
そして何より不細工（失礼）

不人気車になると思ったのだが…　予想が外れた

今はクロスオーバー車なら現代車でも起亜車でも馬鹿がガンガン買う時代なのさ

>>174
フローリアンでもアスカでもなくジェミニなの？
特別仕様の社長車といえばセンチュリーGRMNが有名だけど
お蔵入りになった先行量産車を転用したカルタスセダン1.8があったな

>>177
社長車に使ったっけ？＜カルタスセダン1.8
最近になって1台、スズキ関係者が乗ってるのは確認されてるが。

マニアックスカーズの4号で乗ってる本人にインタビューしたところ
2台作られて、それぞれ社長と会長が使っていたとのこと
社長車は事故で廃車になり、現存する1台は会長から引き継いだという話

>>179
そういう流れで今に至るわけね。ありがとう。

オサムちゃんはキザシじゃなくてSX4セダン使ってたな

hosyu

昔、隣の姉ちゃんが乗ってた車がダイハツの軽だったが、誰も何の車種か分からず謎だった。
最近それが、オプティクラシック　クラブスポルトってドマイナー車って事が分かって嬉しい。

>>183
初代オプティ(L300系・旧規格)に設定があった、クラシックとクラブスポルトは全然別なグレード。
つーわけで、どっちだったのか下から選ぶべし。

オプティクラシック
https://www.goo-net.com/catalog/DAIHATSU/OPTI/5001917/

オプティクラブスポルト
https://www.goo-net.com/catalog/DAIHATSU/OPTI/5001819/

ついでに、初代オプティ初期にはクラブスポーツもあった。
https://www.goo-net.com/catalog/DAIHATSU/OPTI/5002027/
(こっちは前身にあたるリーザのクラブスポーツを受け継いだ形)

>>183
2代目オプティクラシックやもしれんから、それも一応貼っとく。
https://www.goo-net.com/catalog/DAIHATSU/OPTI/5003280/

>>184
クラブスポルトでふ。

けど、姉ちゃんは当時「これクラシック言うやで」と言ってたよ。
たぶん、売った中古車屋も適当だったんだと思う。

オプティクラシックは今でもデザインがまとまってて好き。

クラシックモデルはどこのメーカーも出してたけど
勝敗ははっきりしてたのかな。

普通車だと
スターレットカラット
ミラージュモダーク
インプレッサカサブランカ

軽自動車だと
セルボクラシック
ミニカタウンビー
ミラクラシック
サンバークラシック

ヴィヴィオヴィストロは売れたけど他のメーカーは
ベースモデルよりも人気だったとか特化した話題がなかったから
そこそこなのかな。普通のお買い得仕様車くらいの感覚で。

>>186
たぶん、「クラシックなデザイン」くらいの意味だったんだろうね＜クラブスポルト
確かにそういう趣旨だったし、当時ありきたりのメッキパーツばかりなクラシックデザインの中では異色の存在として注目はされた(売れたかは別)。
誰が適当な事を言ったか、今となっては誰も覚えておらず…って事でいいんでない？

>>187
勝敗って意味では、元祖だったヴィヴィオビストロ/ビストロシフォンとサンバークラシック、台数ではもっとも多かったと思われる初代ミラジーノじゃないかな。

ちなみにクラシックモデルは本当に有象無象あって、たぶんその例に出した3倍くらいあるんでないかと…数えたらキリ無いのでやめとくが。
何しろ光岡すらゼロワンクラシックを出してるし。
https://www.goo-net.com/catalog/MITSUOKA/ZERO1/7000045/

>>187
あと、「同シリーズクラシックモデルをもっとも長くしぶとく続けてる」って意味では、K11以来今でも続けてるマーチボレロだと思う。
タンゴ、ルンバ、ラフィートが消えても継続中。
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/march/specifications/bolero.html
これもK13になってからは、ベース車の販売台数少ない事もあって、あんま見かけなくなったな…

何気なく検索したらダイハツのHPに新車登場時のニュースリリースが残ってたけどオプティクラシック「クラブスポルト」ってダイハツ自身が言ってるから別にオプティクラシックのクラブスポルトってグレードでも間違いないんじゃない？

https://www.daihatsu.com/jp/news/1997/19970826-01.html

クラシックシリーズの…みたいに書いてあるからクラブスポルトが売れたらオプティクラシックシリーズとして色々なテイストで出すつもりだったのかもしれないし…

3連続あぼーんなんだが何が起きてるんです？

>>191
これは初見。ありがとう。
ダイハツとしちゃオプティクラシックの1シリーズという位置づけしてたのか。
仮にメッキ調がイギリス風としたらって感じで、イタリア調クラシックとしたのがクラブスポルトというわけね。なるほど。

当時の自動車誌の紹介だとオプティ・クラシック「クラブスポルト」という書かれ方はしてなかったから、今初めて知ったよ。ありがとう。
カタログだとどういう書かれ方してたのか気になるが、クラブスポーツしか出てこない…誰か持ってないかな。

専ブラマンセー

メッキグリル付けた安直なんちゃってクラシック仕様は大嫌いだった。

前後バンパー変えただけってのから、ヘッドライトやフェンダーも別物、そのために中の部品もモノコック以外は結構違う(外装だけのポン付けができない)まで、いろいろあるからね。
究極系が日産のパイクカー軍団。

究極はトヨタ・オリジンあたりかな

姉ちゃん、クラシックでも間違い無かったよ！あぁ、当時20代で美人だったのに今はもう50半ばの大阪のオバチャンだもんな凄いな。

クラシックは、パジェロ改造した様なのがトヨタのオリジン弁当よりも遥かにクラシックしてたな。

フライングパグ？

トヨタ・クラシックとかいうそのままの名前の奴じゃない？
確かベースはハイラックスで限定100台だった筈
中古車サイトで大体400万くらいらしい
好きな人は好きだろうけど冷静に考えると…うーん…

パッソセッテは？

>>200
トヨタ・クラシックはハイラックスまんまのピックアップトラック仕様も作ったのが惜しい。
それ除けばトヨダAAの雰囲気がよく出てるとは思うが。

オリジンは無理してプログレベースにしたのがな…高級感とか快適性も大事にしたかったんだろうけど、なんか間延びしててルーフも低すぎる。
初代クラウンなんてFRでも直6積んでないからボンネットが長い必要も無いし、当時だったらビスタかプラッツがベースでも良かったような気が。

トヨタ・クラシックは休日によく見かけるものだから100台しか作られてないことをつい忘れてしまう
塗装はオリジンと同じくらい耐久性が高そうね
スレ向きのヤツとしてはモデリスタのネオクラシックPX10かなぁ
後に作られるFJクルーザーに比べてあまりに不器用で、デザインについて考えさせられる一品
ランクル好きで買った人はおそらくほとんどいない…

>>199
それだーー！
あいつ　やっぱりパジェロの仲間だったのか！
トヨタクラシックみたいな完璧な代物じゃなく、
如何にも予算が後ろ迄、回りませんでした。ってチープな感じがしてたので
三菱かなって思ってた。

>>204
正確には、パジェロじゃなくパジェロジュニアがベース。
でも戦前か戦後混沌期ののダットサンみたいで、よく雰囲気出てると思うよ。
なんで三菱が昔のダットサンっぽい車を？って疑問は残るが。
（大正時代の三菱A型モチーフじゃ保安基準に通らず、全然違う車になるからだとは思う)

>>201
最近見かけたけど、ラクティスかなんか小さすぎない5ドアHBで何だったかなあと車名思い出すのに
少し時間かかった。

保守あげ

スカイラインクロスオーバーはここに入れてもいいのかしら
今ならバカ売れしただろうに

アレは「スカイライン」の名が入った時点で今でもダメなんじゃないかと…
こだわりのある名前だからね。
逆に当時も全然別な名前で売ってた方が良かったと思う。似たような名前でもスカイウェイ(プリンス時代のスカイラインバン/ピックアップ)とか。

>>208
どこに売れる要素が？

あれはR30の5Dハッチバックと同じ歴代スカイラインの黒歴史だもをな

まあクロスオーバーSUVで数少ないFRベースって売りはあるけどね(ほとんどはFFベース)＜スカイラインクロスオーバー

クロスオーバーSUVとかMPVの類でFR乗用車ベースって、マツダの初代MPVとスカイラインクロスオーバーくらいでは？

平日オンリー30分のが追加されたね

カローラクロス
売れているはずなんだが、全然見かけない

スカイラインクロスオーバーは何故3700ccしか用意しなかったのか

ムラーノが3500と2500だったからとか単純な理由じゃないよな？

用意できるエンジンがそれだけだったから

V36にあった2.5GT相当のグレードが用意できたらもう少しは売れた気がする
ただ、スカイラインクロスオーバーはデカい割に中狭いし使い勝手もそこまで良くないからユーザーも結局ムラーノかエクストレイルの好きな方選ぶパターンが多かったような

インプレッサクロスオーバーを購入する変態客層と被ってるのかもしれない。

仕向地によって「EX25」があったはずなんだけど日本では出さなかったな
3700ccの税金で購入候補から外した人は結構多いんデナイノ？

初代アルファードがエルグランドを駆逐した一つの要因が
3500しかないエルグランドに対して2400と3000を揃えたこと
エルグランドも後に2500を用意したがすでに遅し
スカイラインクロスオーバーはそもそも売る気もなかったとしか

クラベルEXもマイナーだったよね
MCATのCMだったのに

ここまでスカイラインクロスオーバーで盛り上がるなら、挙げて正解だったわ
結局、エンジンが大きすぎたのも問題だし、ブランドとしてもインフィニティで導入してなかったのが売れなかった原因かしら

寧ろ成功する要素が一つでもあったのかと

>>220
2代目エルグランドは3500だけで売れると思ったんだろうか？
最初から2500も出しとけばもうちょっと健闘しただろうに

え？でも2台目エルグランドってその世代では結構売れてたイメージあるよ
現行になってからは完全に落ち目だけど

>>225
↓で見る限り、2代目は堅調に初代並の販売台数だったっぽい。アルファード出てからも3〜4割程度のシェアは維持できてるし、販売力考えればいい勝負。
エルグランド販売台数
https://kuru-ma.com/elgrand_hanbaidaisu/
2006年以降は落ちていってるが、モデル末期だし妥当かなと。

参考：アルファード販売台数
https://kuru-ma.com/alphard_hanbaidaisu/
↑
こちらと合わせて見ると、2010年に現行へモデルチェンジして以降、「同じようなもんならアルファード(ヴェルファイア)買うわ」ってなってる感。
3代目(現行)になってから落ち目ってのは、その通りだね。

前輪駆動化、低全高化が完全に裏目に出た

クエスト寄りの兄弟車にしたのが失敗だったな
アメリカでは売れたんだろうか

逆にクエストにしては、リアを伸ばしたにせよE12では小さすぎただろうに

E12はノートやった
E52か

根本的には、当時の日産が国内需要を見限ってたんだろうね＜3代目E52エルグランド
ゴーンがいなくなるまでは、
「もしや日産は日本から撤退？する気じゃ…」
って有様で、各地の販社が気の毒な事になってたし。

個人的には、室内はそこまで広すぎなくていいから、安全装備さえしっかりしてれば、安定感ある走りのこのサイズのミニバンでエルグランドを選ぶかもしれん
けど、あくまでも実用性に重きが置かれてるミニバンで、狭いモデルを選ぶ人は少数派よね。

日産はフーガとかエルグランドとかはもう諦めたのかな
高級セダンはトヨタもクラウンを諦めたっぽいから仕方ないけど
エルグランドはフルモデルチェンジでワンチャンありそうな気がする

>>233
エルグランドはともかく、フーガはインフィニティQ70が無くなって日本専売車種になっちゃったんでもはやグローバルで終了。
スカイラインはインフィニティQ50が残ってるからまだ続けられるけど、同クラスSUVが全部FFになっちゃったから、新規にFR用プラットフォーム起こさない限りこちらも…

クラウンなんかはまだ、DNGAのGA-Lプラットフォームがあるからしばらく作れるけど、日産はFR-Lプラットフォームの後継を作らん限りちと古すぎるし、
作っても使う車種が無いから、駆動方式なんていかようにでもなるBEV時代までこのまま作り続けるか、一時断絶かだろうね。

寒い時代だとは思わんか

一方、マツダは新規FRプラットフォームを開発
燃料高騰で大コケするかもしれんが

>>236
イマドキの新型プラットフォームだから、BEVやFCEVへの転用も考慮されてはいるだろうけどね。
「ただの直6積めるFR-Lプラットフォーム」ってわけでもなく、ハナからマイルドハイブリッドやREレンジエクステンダーEVを視野に入れてる(特許出願もしてる)みたいだし。

あと、燃料高騰は電気料金が大幅に上がるであろうBEVにも影響するし、資源不足でバッテリー生産にも影響するんで、内燃機関が不利とはまだ断定できない。

現行クラウンも歴代と比べると不人気になるのかな
500万超のセダンとしては台数出てる方だし街中でも結構見かけるけど

大衆ブランドのセダンは淘汰されるのかなあ
実用性はともかく、静粛性と後方からの安全性が高いし、必要な存在ではあるんだけど

>>239
大衆ブランドっていうならカローラでない？
それはともかく、メリットがあっても消費者が受け入れない製品を作り続けるわけにゃいかんからね。
今はまだ、法人や官公庁、警察とか需要があるだけ作れるけど。

妥協しても5ドアファストバックセダン(あるいはテールゲートつきの4ドアクーペ)でしょ。

>>238　国内向けなのに日本人の嫌うシルエットだからなぁ

アプローズ「ワイの時代やな」

>>242
キミは「リヤウィンドウごとガッパシ開く式5ドアノッチバックセダン」って、国産ではキテレツな車だったな…初期型のデザインは好きだったが。

ゴルフ　海釣り　家庭菜園する人には
セダンのメリットは、あるのだが

>>244
そう思ってセダン選ぶ人が減ったって事だね。
そりゃメリットだけ並べればイイ車に思えるけど、他の車にできる事ができないんじゃ「それしかメリット無いの？」って言われるだけだし。

唯一反論を黙らせられるのはブランドで、そういう意味じゃ輸入セダンは強い。
国産はロッテリアと王冠、ブランド構築に失敗した海外向け高級車、過去の栄光にすがる車しかないっていうんじゃ、ブランド性としちゃちょっと、

セダンにミニバンの室内高とSUVの最低地上高と大径タイヤ組み合わせれば最強

アウトバックセダン「せやな」

>>247
その条件で検索したら出てきた

>>247
5代目ビスタ「ワイをリフトアップすればええんでないの？」

まあ室内高については、トヨタがセダンイノベーションとやらで失敗作をさんざ生んで迷走した挙げ句、結局はマークXに至った経緯があるんで…

ビスタアルデオ、好きだったなぁ

イノベーションと言っても出てくる車は旧来の進化型だったからなぁ

イノベーションと言えたのは初代プリウスくらいだろ
あの車は飛び道具を持っているが、純セダンとしてもなかなかのものだった

初代の頃はプリウスもロケットだのミサイルだのとバカにされていなかったのに

二代目から特殊性が増したせいかあたおかに大人気になったから

>>252
画期的なTHSもさる事ながら、「純粋にセダンとして考えた場合のパッケージングがスゴイ」って評価もあったね。
じゃあそういうセダンが流行るかといえば、プラッツやフィットアリアが大ヒットしたわけでもなく、プリウスも2代目から5ドアファストバック化したけど。

>>252
ヴェロッサ「大進化！(名古屋風某イタ車的に)」

まあ、
＞1996年にマーク�U、チェイサー、クレスタとウィンダム、カリーナがモデルチェンジしたのを機に「セダン・イノベーション」と銘打ったキャンペーンを展開した。
https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/leaping_forward_as_a_global_corporation/chapter3/section1/item2_a.html

ってくらいで、セダンイノベーションがコケてシェア低下を引き起こした結果、迷走が始まったと言えるかも。
セダンにこだわった結果、RVブームに乗り遅れたんだよね。

あの時代はRVと言うよりミニバン（乗用車型ミニバン）の時代だろ

セダンイノベーションから26年、クラウン終了でトヨタセダンはカムリとカローラだけになってしまうな
10系カムリビスタが出た1982年に40年後にクラウンやマーク�Uがなくなるとは誰が想像しただろうか

>>258
よくある誤解だが、RV、レクリエーショナル・ビークルとは現在で言うクロカンやSUV(スポーツ・ユーティリティ・ビークル)の事じゃないよ。

正確にいうと、クロカン、ステーションワゴン、ミニバン、トールワゴンなど、旧来のセダンやハッチバック車とは異なる価値観の車が「RV」と一括にされてた。
(そこにシレッとステーションワゴンが入ってるものの、初代レガシィツーリングワゴンの前後で全く別な価値観を得てるから、って事なんだろうか)

明確な境目があるわけでもなく、クロカン風やクロスオーバー風のパーツつけると「RV風」と言われてたんで、SUVの事だと思っちゃう人は多い。
そもそも当時はSUVって言葉が一般化されておらず、クロスオーバーSUVや、クロスオーバーモデルを「なんちゃってRV」と珍車扱いする混乱もあったが。

俺の世代だと、1990年代半ばあたりはタワーパーキングに「RV車お断り」という看板が「3ナンバー車お断り」と並んで目立った。
ステーションワゴン以外のRVはハイルーフ車が多かったからね。

>>258
なお、「ミニバン(乗用車型)の時代」ってのもまだちょっと気が早くて、FF乗用車ベースミニバンはまだオデッセイ全盛期。
トヨタや日産が同種の車（イプサムやプレーリー)を新発売したり、ビッグマイナーチェンジでそれっぽくしてた頃で、
セレナやノア兄弟はまだFR商用車ベース、同じくFRの初代エルグランドが1997年デビューって時期。

現在のハイルーフFFミニバンは初代ステップワゴンくらいしか無くて、熱く短かかったステーションワゴンブームの後半期やね。
そっから2000年前後にゴチャゴチャといろんな車が出て、今の「SUV、ハイルーフFFミニバン、スーパーハイトワゴン」って三種の神器に落ち着くのは2000年代が終わる頃。

>>259
クラウンは根強いユーザー(主に警察)が困るから、そうそう無くなりはしないんでないかな。プリウスでもいい気はするが。
噂レベルの情報も二転三転してるし、あえてリークしてはユーザーの反応見てるって段階ではなかろうか。

いつもの　ワキゲーの　俺様マウント
アンタ　そう云う態度が嫌われている
って自覚したほうが良いぞ

もっとも　自分に文句言う奴は病院池
ってのがアンタの主義だからなぁ

人の事は言えんが、ずいぶん変わったﾜｯﾁｮｲだな…

レス飛びまくってるので誰か三行で頼む

今日もあぼん祭り

>>265
見よ　コレがトヨタのセダンイノベーションだぁ
ふっ　脇毛　貴様の解説なぞ聞かんわ
おっおまえは　あのトンモー　かぁ

ツマンネ

セダンと言えば　

アプローズ（突っ込み待ち）
キザシ
カルタスセダン
最終ジェミニ
リベルタベラ
ユーノスオートザム時代の変態車
三菱末期の最終ギャランとかエメロードとか、誰も形を覚えて無い代物。

>>269
国内最終型のギャランは総スカン食ったけど、初期は称賛されたGDIの初搭載で話題になったり、派生車のレグナム(ステーションワゴン)が結構売れたんで、
「誰も形を覚えてない」ってこたないかと。
基本、最初のVR-4が設定されたモデルからのデザインをリファインして最後まで行ったし。

むしろほとんど識別点がないカープラザ店向けのアスパイアとか、その前の気合い入れてギャランと別デザインにしたエテルナ最終型あたりが、このスレ向きかと。

>>269
その中ではリベルタビラが1番知名度がなさそうだな

ラングレーがミニスカイラインでリベルタビラはミニブルーバードだったかな

リベルタビラだけが兄貴分のグレード名SSSを名乗れて
ラングレーはGTパサージュ、ローレルスピリットはメダリストとはいかなかった

今は国内から消えてしまったシルヒィ、ブルーバードを名乗ってはいたけど
これブルーバードというよりセフィーロミニじゃね？と思ったものだ
二代目・三代目もティアナの縮小版のようなデザインだし

>>274
日産はローレルスピリットとかラングレーとかそういう系統得意だから

子供のころ親がシャリオに乗ってました。
4WDのMTでダッシュボードに水の入った水平計？のあるタイプ
20年ぐらい一度も他所で見たこと無いんですけど、
モデルチェンジもしてるし、そこそこ売れた車なんでしょうか

日産は510ブルーバードの焼き直しデザインも得意
2代目バイオレットとか910ブルーバードとかB12サニーとか

510は傑作デザインだからな
何度蘇っても味がある

>>276
懐かしいなシャリオ
昔は良く見たよ。
あの時代の三菱は勢いあったよね。

スタンザ。オースター。。。

初代シャリオでは三菱初のFF5MTが登場
それまでは例のスーパーシフトだった

三菱は初代ディグニティとか云うマイナー不人気車のキングみたいのがあったな。あれは、一度も見た事が無い。

三菱不人気セダン三銃士はディグニティ、アスパイア、トレディアか

>>269
SX4セダンも入れてあげて

スズキはまともに売れたセダン無いんか？

>>285
クレセントはまぁまぁ売れたかな

>>283
カリスマと歴代デボネアも…あとディグニティはプラウディアとワンセットにした方がいいかも(2代目含め)。
特に初代ディグニティは実質プラウディアリムジンで、デボネアと違いなぜかわざわざ別車名にしてるし。

シボレーオプトラなんてのも有ったな
まだ乗ってる人いるんだろうか

三菱凋落期とスズキが　ひっそり出してる普通車系は大不人気車の宝庫だね。特に三菱は車種が多いのに、聞いた事無い上に巷で見ないから素晴らしい。
三菱のディーラーで整備士やってた友達もディグニィディは見た事なく、初代プラウディも数回しか遭遇した事無かったって。

GDI CLUBのステッカーが物悲しげなプラウディア…

GDIもさることながら、4.5LのV8エンジン横置きFF車ってのもフロントがクソ重そうで、なかなかのインパクトだった。

日本車がFRからFFに続々転換されていた昭和50年代は2000cc以上はFFでは成り立たないといわれていたのに
レジェンドやディアマンテやウインダムといった3000クラスが普通に出てきて極めつけはプラウディアか

そしてクラウンまでFF化だろ

プラウディアのv8エンジンは、このシリーズたけしか使われて無いって所がイカス。

クラウンと比べるとv8でFF化した三菱は凄いな。しかもワンオフみたいにプラウディア専用だし。
そう言えばテンロクv6エンジンとか云う変態エンジンも三菱だったね。

周りで乗ってる奴居なかったけど、噂では、モッサリして余り回せるエンジンじゃなかったみたい。あと整備性は極悪だと元三菱整備士は語ってた。

>>295
>プラウディア専用

専用ではない。その何倍以上ものヒュンダイ・エクウスがある。

>>296
ヒュンダイから開発依頼受けたのがプラウディア開発の由来らしいね。
4500V8エンジンは、パワー不足と言う人が多かったけど、後部座席に人を乗せる事に特化させた為、敢えてレスポンスを鈍くさせてるんだとか。
三菱側としては、セルシオ　シーマより上のクラス、センチュリー、プレジデント未満でイグニがセンチュリー、プレジデントクラスと云う位置付けだったとの事。

キャディラック フリートウッド エルドラード
8.1LV8 FWD

>>297
というより、3代目デボネア以降は実質ヒュンダイ車(エクウス以前はグレンジャー)になってる。

もとは2代目(デボネアV)の開発最終段階からヒュンダイが絡んだんだが、三菱版が当然のごとく売れないのに対し、
ソウル五輪がらみで国産高級車をラインナップしたかったヒュンダイ版はヒット作へ成長、以後ヒュンダイ車の方がメインになる。

1980年代末期以降のイメージリーダーとして、にヒュンダイが躍進していく礎になった重要なモデルという流れ。
ホンダも2代目レジェンドをデーウのアカディアとしてライセンス生産させてるんで、当時はよくあったお話。

プラウディアは、韓国製部品の割合が高いエンジンだったとは聞いてたよ。けど、そこが壊れやすいとは言って無かったよ、逆に、品質が日本製と変わらずヤベェは連発してた。そう言えばいすゞのエンジンも吸気気だかにメイドインUSAの部品が使われてたな。

部品商に勤めてた知り合いが、顧客の板金工場から3代目デボネアのドアパネルを注文され
三菱から取り寄せたら、ハングル文字の入った箱入りで届いた
納品に行ったところ、先方がカートンを見て「社外品なんか持ってきちゃダメだよ」
「いや、これが純正なんスよ」
「えっ……」
となったそうだ

日本人の感覚だと、韓国車って壊れそう。って思うが
意外とタフなんだよね
だから世界でも売れている

逆に中国車は…まぁ近年はだいぶ良くなってきたが

後期の三菱高級車は自社企画は一切なくて
ヒュンダイのおこぼれをもらうことで成立してたからな

入社した頃、電子立国日本とか言われたけど、すぐに台湾とかに開発力で半導体は抜かされた。
こっちが半年以上かかる開発が一週間で仕上がって尚且つ性能が良い。
頑張ったけど床いっぱいの回路図を見る部屋とか閉鎖し、以後は台湾やサムソンに開発を依頼する事になった。そして、今、日本製の電気製品は駆逐され斜陽産業。
安価で耐久性が高く、欧米のデザイナーにデザインさせた車が出てきてるから欧米でもヒュンダイにシェア奪われて辛うじて勝ててるがトヨタホンダ位しか無い。トラックバスはヒュンダイに駆逐されてるし。本当に今の状況にビックリだ。

え？

コリアンジョークっすね

>>305-306
ジョークかと思ったらそんな事は無かった…6位に食い込んだトヨタはもちろん、イギリス工場を閉めたり不振なホンダは三菱にすら負けてる。
気がついたらとんでもない事になってたんだな。

欧州新車販売6.9％増、日本メーカーではトヨタとマツダが約2割増　2021年1-9月
https://response.jp/article/2021/10/19/350521.html

1位：VWグループ
2位：ステランティス(FCA＆PSA)
3位：ルノーグループ(ルノー＆ダチア)
4位：ヒュンダイグループ(ヒュンダイ＆キア…ジェネシスもかな？)
5位：BMWグループ(BMW＆MINI)
6位：トヨタグループ(トヨタ＆レクサス)
7位：ダイムラー(ベンツとスマート。今はダイムラーじゃなく「メルセデス・ベンツ」に改名したけど)
8位：フォード

つか、CVTと日本式ハイブリッドがヨーロッパじゃいまいちウケないとは聞いてたけど、ここまで深刻とは思わなんだ。

いまの日本人は日本車をハンマーでぶち壊して大笑いしていた1980年代のアメリカ人を笑えない
一部のお花畑な連中が当時のアメ公とおんなじお花畑脳で大国幻想にひたってる

>>309
ありゃ、「消費者が日本車を選んだ腹いせに、仕事を奪われて逆ギレしたアメ車関連の労働者がブチ切れてる」って話なんで、また別だけどね。
おかげで今や、ヘタなアメ車よか日本車の方がアメリカ産率(開発から販売までどれだけアメリカ国内で行われたか)は上回ってるし。

ただ、なんでもかんでも「日本製バンザイ」は確かに大国幻想だよなとは思う。
技術自慢だけじゃダメで、もっと商売上手にならんと。

>>309
あの叩かれてた車、新車とかじゃなくてどこのヤードから引っ張ってきたんだってポンコツだったな

数字は嘘はつかないが人を騙す。と言うからなぁ
ヒュンダイ＆キアの販売台数が多いのは事実だが
そのほとんどを東欧や南欧の貧乏国（失礼）で台数を稼いでいるからな

その韓国戦略を真似しようとしたのがゴーン
ルノーサムソンやダットサンで低価格車を作り、新興国で売りさばこうとした
構想は悪くは無いんだが
ルノーサムソンは労働組合が強すぎて柔軟な製造ができず
ダットサンは、高コストな日産で値段の安い車を販売するから低利益

ってスレチだな

>>312
東欧あたりのダットサンは、日本で知名度あるブランドだとラーダとかを傘下に持つ、アフトヴァース(ロシア)のOEM車だよ。
んで、ルノー系の新興国向け低価格車担当はルーマニアのダチア製で、どっちも日産やルノー本体はあんま関係無い。

イメージしてるようなダットサン独自の新興国向け低価格車(ダットサンGOとか)はインド製やインドネシア製。
まあダットサンブランドは再廃止が決まってて、再び日産ブランドでマグナイトとか売ってるけど。

>>311
70だか80系のカローラじゃなかったっけ。当時としちゃそんな古い車ではなかったはず。
その後GMとの合弁会社NUMMIでスプリンターベースのシボレー・ノヴァとかジオ・プリズムを現地生産するんだけど、GMが潰れたんで今はテスラの工場になってたり。

X-90とクレフは語ることが無いのよ

>>316
オートザムクレフとか糞懐かしい！
こういう忘れてた車こそ、このスレに相応しい。

クレフと同時期のデルソル、30ソアラあたり似たような顔つきだったがあれは当時のナウでトレンディーなデザインだったのだろうか？

ぶっちぎりでクレフがナンバーワンだった。このスレ的に。
何の特徴があったのだろう？
オートザムの車とか自分の周りはAZ-3とキャロル位しか周りで乗って無かったよ。

クレフって５ナンバーで、そこそこ売れた
と思ってググッたら、それはユーノス500だった

丸目4灯のブームってなんだったんだろうな
最初はおベンツ様だっけ？
それをアリストがパクったら、おベンツ様がパクリ返すというねｗ
インテグラなんか途中でやめてるし

>>321
あれは日本以外の市場を想定したんだよ
丸目４灯のインテＲが存在する
というか３代目インテグラは海外向けは全て丸目とか

>>316
X-90は4シーターだったらもうちょっとマシな扱いだったのかな…ヴィヴィオT-topとか見てると、あのスペースでも後席は不可能じゃなかったろうし。
珍車扱いされるけど、後の日産ムラーノクロスカブリオレ(日本未発売)とか、ランドローバーのイヴォークコンヴァーチブルはそこまでアレコレ言われないし。
（ただしどっちも一代限りではある)

X-90は、同僚で乗ってた人が居たけど、弄られ過ぎて嫌気が差し、「そうだよ、不便だよ！」しか言わなくなり、車談義なんか出来なかったな。俺なんか、ピアッツァに触れられる事が無いので、自分からニシボリックサスの素晴らしさを語りに言ってたのに。

>>324
2代目ピアッツァか…ヒソヒソ声で「○○さんの乗ってる車、アレなんていうんだっけ？外車？見た事無いよね？」とか言われてそうな。

SVXはヒョンカには好評だったけど、全く売れないという
ヒョがクソ無能そのものという結果だけを残したな

PA-ネロに乗ってた俺が来ましたよ〜

やだ、このスレ。いすゞオーナー多過ぎ！
自分は最初に買った車が初代ピアッツァで今も現役だ。

今でも現役なのは凄いな
JT150ジェミニ、ピアッツアネロ、PA-ネロと乗ったけど、どれもイルムシャーだった
そのせいでオペルに走ったが最近こっちに戻ってきた

前もどっかで書いたけど大昔ピアッツァのセカンドカーとしてティグラ欲しくなって、親戚の自動車整備工場に相談したらオペルだけは辞めとけって説得されたよ。

因みに相談に乗ってくれた整備士もいすゞからオペルに乗り換えた人。

結局naロードスター買ったけどティグラ買ってたら共倒れになってたかもね。

ぶっちゃけ90年代のオペルは人が乗る乗り物じゃないわ
お陰で中古車が安く自分でも乗れたのだけどセカンドカー必須だった

俺はPA-JEROだったけどな

>>329
自分は、JT191ジェミニイルムシャー（Na）とピアッツァネロ（最終型）乗りだったよ。ピアッツァはロータスだったけど自分は、イルムシャーの挙動の方が好きだったな。

>>333
自分はどれもハッチバックのイルムシャーターボだったよ
ハンドリングバイロータスに乗っていたらロータス乗りにレベルアップしたのだろうか…
まぁ無理だな

スバルの6気筒は自動車史上最悪の買う買う詐欺の被害車
特にレガシィの6MT

キワモノでしかない存在のセラをそこそこ売ったトヨタの販売力、ブランド力
だが、流石にヴェロッサは死んだ、プログレも
地味すぎて売れてるのか売れてないかも分からないナディアの存在も

カリブラ
カッコ良かったが、走っているのは殆ど見かけなかったな

>>334
いすゞのターボ車とか羨ましい！！
俺の乗ってたNA型はトルクスカスカで50キロまでは、くっそトロかったよ。

>>338
ターボも低中速のトルクはあるけどもっさりだったよ
ピアッツァは斜流タービンになる前のヤツだったからブローして廃車になったけど

>>337
カリブラは入院することが多いから走ってるよりも修理工場や庭先に
飾ってある時間の方が多かった

街の遊撃手!ってキャッチコピーはカッコいいね

>>340
タウンエース「街のエースやで」

マスターエース「マスター！マスターはどこに！」

HENTAIのＨバッジ付いたディスカバリーやチェロキーって
どのくらい現存してるかな？

スバルビッグホーン

>>343
初代クロスロード(ディスカバリーのOEM)と違い、チェロキーはホンダディーラーでも売ってたってだけでOEM供給を受けたわけじゃないため、Hマークはつかない。
(いすゞで売ってたオペル車、スバルで売ってたポルシェ車なんかがそれぞれ別マークにならんのと一緒)

>>339
そうなんですね！
そっかー4XE1エンジンはターボが付いて初めて完全になるかと思ってました。
けど、流石いすゞ車オーナー！
あの時代にＰＡネロを選ぶなんて。

ＰＡネロは登場しても、どの雑誌にも取り上げられず、カラーじゃない3センチ四方の記事しかなかった伝説を持つレア車。
しかも、オペルユーザーとか変態すぎる（誉め言葉）

プログレを不人気車というのは無理があると思うんだが。
そこそこ売れたからブレビスが発売されたわけで。

ただプログレの前期型でほぼ需用を満たした感じだけどね。

トヨタとしては指名買いが多く値引きほぼなし、他社の競合車も無い状態だったので売っても損はしないレベルだったのでは？
生産中止決まったみたいだけど今のCTの立ち位置のような。

カリブラで思い出したが
会社の上司がカリブに乗っていたな

当時、レガシィ登場以前だったので
「何でそんな車買ったの？」とよく聞かれていた
（その頃、俺はクルマに興味がなかった）

渓流釣りが趣味で、山奥に入って行く＆リアハッチを開けて日陰を作る
それが出来るから良い。と言っていたなぁ

噂によると川が増水して流されたと聞いたが…　

>>347
ブレビスは「プログレが売れたから」ではなく、「プログレとは違うユーザー層向けも作ってみるか…」って試行錯誤の1台なんで。

トヨペット店で売る、マークIIより小さいけど高級で落ち着いた車に乗りたい保守層ユーザー向けがプログレ。
トヨタ店で売る、クラウンと同じくらい高級だけど、小さくてもうちょっと若々しい車に乗りたいユーザー向けがブレビス。

販売店と、それぞれの系列で求められる役割が違う車なんだね。
さらに言えば、ネッツ店向けがアルテッツァAS200。

免許取った時は、スポーツ出来る車がニシボリックサスだったから、あの独特の動きに慣れ、ジェミニ、ピアッツァと乗り継いで他の車乗り換えたら曲がら無すぎてビックリした。

自分の乗り方は、カーブ途中でアクセルを緩めタックインさせて内側にグイッと近づく瞬間にアクセルを踏んで引っ張っるみたいな走り方だった。

他の車でやったらタックインするんだが車体が内側に行かず、大きく膨らんで怖いのなんの。

シーマがついに絶版になるらしいな
クラウンもSUVになるって話だしもう何やってもセダン復権は無理なのか？

>>351
セダン復権となると
カリーナＥＤ、ランエボのようなスポーツカー路線か
海釣り、家庭菜園、ゴルファーと言ったアウトドア層を取り込むか
それくらいかなぁ

クラウンはセダンとワゴンの二本立てらしいね
個人的にはセダンを諦めるメーカーには魅力を感じない

セダンと云えば、北海道旅行でトラッドサニーを借りた時に、リヤウインドウからの日差しで後部座席が炙られ大不評だった。
デミオを選択しなかった俺に非難が、集まって辛かったな。

シャレード デ･トマト　初代も2代目も微妙だったけど
なんで2代目出そうと思ったんだダイハツ

>>354　トラッドサニーとデミオって時代がかなり違う車なんだが
どこから借りるんだ？

ブレビスにはペダル調整機構があったけど、トヨタはあの車でしか採用していない
他のメーカーでもほとんどないのではないか

>>356
20年位前、風船マークの旅行会社で選択出来たのがサニーとデミオだったよ。因みに当時は、オッパイザー乗りだったから、デミオに対抗心あってサニーを選らんじまった。

>>358　それ、トラッドサニーじゃないだろ

>>358
トラッドサニーってさらに20年ぐらい前だぞ？

そう言えばパイザーの話になると
全長４m超えでフェリー料金が高いから売れなかったんだ
と言う人がいたよな

セダン復権の話だと

ロシア（シベリア）だとセダンが人気
理由は客室と荷室が別れていて、冷気が客室に入らず
また客室が狭いから暖房が効きやすいから

と言うことは逆の発想で
夏場涼しい車。と言うセールストークで
セダンが売れる…ことは無いな

>>359
>>360
すまん！wiki見たら７代目みたいだった。あ？ん？８代目？いや9代目か？

何だよ　このデザインの変遷は！
前から見たら殆ど同じじゃねーか！
分かるかこんなの（涙）

>>362
実際軽トラなんかはキンキンに冷房効くよね。
ただ、最近はUV＆IRカットガラスで昔ほどにゃ冷房第一ってわけでないのかも。
旧車のフロントガラスをクールベールに替えるだけでも冷房の効き違うし。

>>353
同クラスセダンだとカムリもあるが、次期カムリを日本ではクラウンとして売るだけだったりして。
既に海外ではカムリワゴンのコンセプトが発表されてて好評だし、日本じゃカムリそんな売れてないから、車種整理で統合しても困らんし。

>>361
オッパイザーは立体駐車場で入らない所が多いとかは、当時聞いた事があるよ。けどオッパイザーは長いだけあって荷室がひろく使い勝手の良い車だったよ。リヤシートの下に収納出来るオプションで持ち運べるベンチがあって、それも大活躍したよ。
デザイン以外は、全てデミオより勝ってたから、パイザーバカ売れだと思ったが全く逆だった。

フェリーがうんだらと騒ぐ気狂いが再来するからこの話題封印な

>>367
そんなの居たんだ。
何かフェリーの搭乗で失敗しトラウマになった人かな？それとも有名なマイナー車と言われるJフェリーを憎む人なのかな？何にせよフェリーで語る事なんから今後は触れないよ。

それは兎も角パイザーはビルトインルーフレールなので、スキーキャリア付けても、サイクルキャリア付けても高くならず良かったよ。国産車は全部　あの方式にすれば良いのにと思った。

>>363 車板にいるようなやつがそんなことを言っちゃう？

サニーは高級車ですってCMあったよね
さすがにそりゃ違うだろと思った覚えがある

ローレルスピリットだから！

>>370　あの世代、質感は確かに高かったが高級車というのはちょっと違うわな

サニー乗ってたオッサンが、外車に買い換えたと言うからベンツかベームベーかと思ったら、まさかのフォードレーザーだった事がある。なんて誰か言ってたのを思いだした。ドリキンだったか清水だったか忘れたな、サニーのwiki見てたら、そんな事思いだした。

>>373グロ

すまん、こんなの貼り付けた覚えは無いんだけど、何で、こんなのが貼り付いたんだろう？

>>355
車名間違っているがわざとか？

よかったな。
おまえの画像フォルダから不適切なのがチョイスされなくて。

言うて広島辺りなら瀬戸内で島も多くフェリーを日常的に使う人が多いかもしれんが

>>377
ちんの毛の画像に見えなくもない

原因分かりました。
書き込む時に、お絵かきモードを誤って起動され、元に戻したつもりが添付されたままでした。
Mateにそんな機能あるとは思わなかった。きっと一向に話題にあがらないアスパイアが　そうさせたんだと思う。

>>362
セダンいつも馬鹿売れしてるじゃん。
プリウス

セダン言うたら概ね4ドア車の話だろ、プリウスはミサイルだ

は？ダイハツアプローズ

>>383
後期は紛れもなきセダン

>>382
ミサイルと云う新ジャンル好き。
社用車にアクアミサイルが来たとき、乗った奴全員が「前に入れてバックとか罠だろ？」と言ってた。
オベンツ様に「悪意すら感じるシフト配置、絶対に採用しない。」と言われたのは伊達じゃない。

>>378
そう言う意見もあるなか、頑なに
フェリー料金を考えて車を買うやつは居ないと
キレていた人がいたんだよ

もしかして脇毛か?

オッパイザー乗りだが
変なの呼びこんですまん！　
フェリーで荒れるってこういう事か。

>>385
車庫入れで前後に切り返しをしていると
どっちだっけ?　となる

>>384
アプローズは後期でも5ドアノッチバックセダンってのに変わらないよ。
ただデザイン変えただけ。

>>382
4ドアがセダンなんて定義は無いよ。
昔あった2ドアセダンとかどうすんだ？

>>382も、まさか、概ねと予防線はった所に突っ込まれるとは思わなかっただろう。
けど全部説明してあげないと、オチを察する事が出来ずに落語で笑え無いタイプの人って居る。
ネタに「本気で言ってる？」とか聞くタイプ。

文脈から察する事が出来なかったり揚げ足取ってドヤる性悪は少なからずいるから

>>391
つまり4ドアじゃないとってのはネタで、セダンにドア数とか独立トランクとか関係無いという事になるが…それでいいのけ？

>>392
1行短レス、しかも単に「プリウスはミサイル」って書きたいだけのレスに「文脈」ねぇ…ｗ

>>389
通常の4ドアセダンに変わった覚えがあるが
違っていたっけ?

あとランティスの謎

>>396
ランティスはハッチバックだろ〜
って、違った。

年寄りって、シャレが分かってんのか分かってないのか、
分かんないよねｗ

ランティスは5ドアハッチバックがクーペで4ドアハードトップがセダンなんだよな
まあこれは商品上の呼称であって厳密な定義とは異なるので御了承下さいませ

>>395
後期アプローズ

リヤシートの後ろの棚懐かしいな。アプローズじゃないマイナーセダン車に
富士通テンのスーピーカーを付けてたよ。
90年代前半で、カロッツェリア、アゼスト、KENWOOD、アルパイン全盛時代だったから当時誰も知らんかった。

面倒くさいが、補足するとトヨタの純正品が富士通テンと云うのはトヨタオーナーには常識だった。でも当時のエクリプスは全く興味が無く誰も知らなかったな。
今ならググッてすぐ分かるだろうと
思ってたらググッても画像が出てこねぇwww

>>399
ランティスのクーペはマツダもその時によって呼称が一定してない。
カタログだと4ドアクーペなんだけど、マツダ100周年サイトだと
＞5ドアハッチバックの「ランティスクーペ」って書いてたり。
https://www2.mazda.com/ja/100th/cars/detail_032_lantis.html

>>395
前後デザインがガラっと変わったんで、正統派というか保守層向け4ドアセダンっぽいイメージもあるけど、現実は>>400の通り。

後期発売当時にダイハツディーラー行ったら、
「アプローズはフルモデルチェンジしたんですよ！」
って力説する営業いたんだが、型式もエンジンも構造も変わらずお化粧直ししただけだし、そういう事言うのやめようよ…お客にバカにされちゃうよってたしなめた思い出。

>>400
4ドアセダンに変わったと思ったが
違っていたんだね
サンクス

>>401
三菱・エクリプス　「せやな　当時は誰も知らなかったな」

ゴリラに出てた訳だが

>>401
1990年ごろに買った富士通テンのアンプをなおしながら使ってるよ。
車載用DSPとかと一緒に揃えたが当時は結構高価なものだったな。

>>400
こういう形のリヤゲートは結構荷物を潰すんだよな

>>361
パイザーにゃ9年乗った。
最後まで慣れなかったのが、
急加速しようとしてアクセルを強く踏むとギアがローに落ち、急加速どころか急減速！
人を乗せてたりしたら、「なにやってんだよ！」と。

謎の存在、インプレッサグラベルEXが、グラベルXVに化けて売れ筋になるとは思わなかった

初代ポコペンも、リーザスパイダーの再来か？と思ったら
専用ボディとハードトップの威力は絶大だった
だが流石にXPLAYは迷走し始めてる

イクリプスと言えば富士通
エクリプスと言えば三菱

エクリプスはパッシブシートベルト付いてて
ドア閉めたら勝手にシートベルトがスライドオン！するけど
ゴリラのエクリプスは普通の3点だったのかな

>>409
俺も乗ってたが殆どの期間、キャンプ道具かスキー用品積んでたから急加速試した事無い。そんな挙動するんだね。

4wdだったせいか関越や団子坂の登り坂は100キロ以下になるから、その時はベタ踏してたよ。
非力で燃費も悪く動きも緩慢で運転していて楽しい車では無かったけど、後部座席の座り心地が良く車内は明るく、挙動も緩いので同乗者には評判良かった。

>>408
なまじ開口部が大きいばかりに、荷室の天地方向の寸法を見誤ってしまうだろうな
容積自体は普通のトランクと同じだもんなこれ

>>390
（4ドア）セダンが欲しいという客に対し
2ドアセダンを用意してしまったが
得意のセールストークで2ドアセダンを納品させたと言う
都市伝説のような凄腕トヨタマンの話を聞いたことがある

その手の凄腕セールスマンは、友人が勤めてた三菱ディーラーにもいたっけな。
ただ、さしもの凄腕氏もいい加減売れ残り、いつまでもショールームに鎮座してるパジェロエボには困り果ててたが。

>>372
小さな高級車をあげるなら、バンデンプラ、ライレーエルフなどだね

マツダのディーラーに行った時、MVPがモビリオと同じ価格なら検討するのになぁ、と口を漏らしたら、有り得ない値引きをしてモビリオと一緒の値段の見積持って来た事があったよ。
イニシャルコストが高いので、低調にお断りしたがマツダの営業マンすげぇと思った。

ランチ屋イプシロンだろ

三菱の全く売れなかった不人気車だけど
俺は大好きだよ。　
この秋で16年の旧車だけどまだまだ乗るで
コレしかし。　
おやっさん達は三菱ってだけで敬遠するけど
実際に乗ったら良い車やで。　
食わず嫌いでなくて実際、試乗してみてよ。

>>418
ランニングコストだろ

>>417
エルフと言えば　いすゞのエルフは
クラス初の2000ccディーゼルエンジン積んでトヨタダイナを販売台数で抜いた車だったか

あのいすゞアスカで売れ無かったるナビ5の後継をエルフに載せて結構売ったけど失敗作なんじゃないか

四代目エルフはモデル途中から白エルフはマイナーチェンジで角目四灯から異形ライトイヤーに変更になっているけど実はそんなに構造が変わっていないんじゃないかと

>>422
エルフ五代目後期(ツリ目のやつ)のスムーサーに仕事で乗ってたことがあるが、
クラッチレスのHパターンでえらい違和感あったなぁ
レバー入れてから1〜2秒後ぐらいにガコンって入るから、特に発進時には前もって入れておかないともたつくしよ・・・

ラファーガ

>>423
まさかスムーザーEのレビューが聞けるとはw この機構の良し悪しは兎も角、オートギアって惹かれる。

>>424
ラファーガ懐かしい、名前は知ってても実車の形を覚えて無い。wiki見ても思い出せない。あのクラスのホンダのセダンはアコードで違うのはビガーパンツと云う認識だった。

イノーバはともかくラファーガは生まれてきた意味がないな

イノーバは英国アコードをサッシュレスドアにしたもの。
アスコット（2代目）/ラファーガはＣＤアコードが全幅で3ナンバー化したことで
5ナンバーじゃないとダメな層に売ることが目的で作られたはず。

ラファーガとアスコットは何が違ったん？？

アスコットはプリモ店専売、ラファーガはベルノ店専売
仕様の相違は間違い探しレベル

>>429　サンクス

自分が乗ってたギャラン、エテルナ、エテルナサヴァはよく見りゃ違いが判るが
アスコットとラファーガは分からんかった

バブル崩壊以降、系列別の姉妹車で明確な違いをつける余裕が失われちゃったからね。
三菱のアスパイアみたく、販売は続けててマイナーチェンジも受けてるのに、メーカーが公表してるファクトブック上じゃ生産終わってたなんて謎なケースもあるし。

ギャランとアスパイアの区別は難しい

現行のシビック見た時、なんか既視感あると思ったらイノーバだった

ラファーガとアスコットは前から見れば即判別できる違いがある。
アスコットのグリルは開口部が大きく見える縦格子でブラックアウトされてて中央にＨマーク。グリル自体はメッキで囲まれてる。
ラファーガは上端部がまっすぐでそこだけメッキでそこにＨマークがあり横格子。

アスコットはヘッドライトハウジングがメッキ、テールランプの上端のウインカー部がクリア。
窓枠やナンバープレートの周りもメッキで囲まれてる。

ラファーガはヘッドライトがブラックアウトされていて、テールランプの上端のウインカー部がアンバー。
前後のウインカーランプがはっきりアンバーと確認できるのも特徴。

せめてカローラ/スプリンターやランサー/ミラージュくらい差異があれば

それかセド/グロのように差異をほとんど無くすか

>>430
実に渋く拘りを感じるマイカー歴。
あの時代の三菱車もかっこ良かった。
VR-4を初めて見たときは、比べる車が無い位の武骨さで大好きだった。4WSもあるし。

>>437
余りにもギャランVR-4が増えすぎてきたから後輩に押し付けて
周りにいなかったエテルナZR-4を買ったな
エテルナサヴァは微妙にルーフが低い印象があるが
カリーナEDとかを意識したのだろうね

カローラとスプリンターは完全なる兄弟車であの価格なのに
よくもあれだけ外装を変えたもんだ。
カローラはオーソドックスなセダンなのにスプリンターは6ライトだったり、
カローラのスタンダードなサッシュに対し、スプリンターはプレスドアとか。

だからこそスプリンターセダンは車種整理で消えちゃったんだけどね。
最後まで販売店別の姉妹車を維持してたトヨタも、アルヴェルやノアヴォクは明確なキャラクター分けでかえって成功したけど、エスクァイアは存在感が薄かった。

>>437-438
VR-4が愛されるのに対し、FTOの200馬力MIVECエンジン載せてるのに誰も思い出さないギャランVX-Rの不憫さよ。
テンロクMIVEC積んだランサーMR/ミラージュVRとか、1.8Lターボ4WDのミラージュVR-Xなんかもそうだが。

サニーVZ-Rの方がまだ話題に上る哀しさ。

>>440
>エスクァイア

あれは名前が敗因だと思う

>>434
そんなにあらためて力説しなくともよかろうに。

>>438
メジャー過ぎると優越感無くなる気持ちは分かる。カリーナEDの対抗に出したペルソナとかプレセアとかは、デザインが秀逸で好きだった。
今になって見直すとカリーナも良いデザインしてる。

けど、そのクラスの車を乗る機会は世代的に無かったよ。自分の時は、
走り屋時代が終わり彼女が出来るとRV時代が来て結婚してミニバン時代が来たと云う流れだった。

>>442
マークXジオにしても、発売直前までジオじゃなく「ツィーオ」だと言われてて、こりゃマズイと思ったっけ。
まあどのみちコンセプト自体が間違ってたから、不人気車になるのは避けられんが。

コロナ「改名して正解やったな」

何気に5代も続いてるアルティス
ダイハツ関係者に一定の需要があるんだろうな

メビウスとランディもだな

ダイハツ販社の社長がタントやブーンに乗る訳にはいかんし

ホンダS-MXみたいに、名前と用途が一致してる車の方が珍しい。

運転席から倒せる助手席と前席ベンチシートに背の高い形状。
フルフラットになるシートに、ティッシュボックス置き場とラブホ要素高かった。けど、実際はフルフラットにしてする人は居なかったと思う。

今年になってWiLL VS買ったけど
イジってあるせいか誰も話かけてくるどころか近寄りもされない