【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 58 km/L YouTube動画>1本 ->画像>16枚

２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか。
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ。
よくある質問・過去スレ・関連サイトは>>2-10あたりに。


※※煽り合い厳禁！現実でもスレでもスマートに走行しましょう※※

・燃費向上に詳しいサイト
http://www.nenpikoujyou.com/
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/

・前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 57 km/L
http://2chb.net/r/car/1496406088/

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よくある質問　Q&A
Q.燃費ってなに？
A.ねんぴ【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。
自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
大辞林 第二版（三省堂）
だけど、普通に燃料費の意味で使うことも多いので、目くじらたてるな。
高燃費とか燃費上昇とか書くとどっちかわからんこともある。
紛らわしいといやなので、燃費は「良い」「悪い」と書くのが吉。

Q.同じ道を走るのに、低回転高負荷４速と高め回転低負荷３速、どっちがいい？
A.一定速度で走るなら、一般的に低回転が有利。ATだと特に。
ただし加速余裕ない状態や、全開になる状態だとギア落とした方がいい
加速時は高め回転アクセルやや開を短時間の方がいい（燃費不変または改善）

Q.暖機は何分必要？
A.基本的に停車したままの暖機運転は燃料のムダ。
すぐ走り出して、エンジンその他各所が暖まるまでおとなしく走ればよい。

Q.夏と冬、どっちが燃費いいの？
A.エアコン(A/C)をつけないなら一般には夏。
理由は暖機時間短縮、スロットルロス低減と思われる。

Q.冬の暖房は燃費に影響する？
A.A/Cつけない（除湿暖房しない）なら、ほとんど影響しない。

走行抵抗
F＝a+bv^2
a:転がり抵抗（速度に係らず一定）
bv^2:空気抵抗（速度の二乗に）
気温が１℃変化すると
aは0.864%、bは0.34％変化する（20℃時）
夏と冬では大きな気温変化があり、当然実燃費に影響する
詳しくは下記のPDFを参照
https://www.ntsel.go.jp/report/files17/report17_02.pdf

ｊ

CVTの改善にトヨタは発進にギアを使って発進のもたつきの改善と、ギア比のワイドレンジ化
スズキは副変速機付きでワイドレンジ化、ダイハツはベルトの他にギアに伝達させて高速になるほどギアの比率を上げて伝達ロスを減らすらしいけど、それぞれ一長一短があるようで比較すると燃費的にはどうなんだろうか？

満タン法で管理しやすいアプリか何かない
走行距離書いたレシートばかり溜まっていく

>>15
FUELRECての使ってる

燃費とか軽量化とか地味で流行らないよなぁｗ

2年ぶりに新スレ立ったか

>>14
スズキは新モデルだと副変速機やめちゃったね
時速40〜60のあたりで変速される時の微妙な段付き感が嫌われたのか

車検はスタッドレスで通して普段の夏タイヤは1サイズ細くするとか

幅や外径が同じだとしたら高扁平率のタイヤと低扁平率のタイヤってどっちが転がり抵抗少ないんだろ

https://www.goodyear.co.jp/knowledge/flattening.html
グッドイヤーのサイトだと高扁平率の方が転がり抵抗少ないって書いてあるけど

今の車のCVTの電スロの制御マッピング？はパーシャルアクセルのシビア操作がめちゃくちゃ下手糞だな。
ワイヤスロットル式MTのようにパーシャル操作したら、アクセルONしたりOFFしたりになってワロタ。
その中間がない。これはプログラムの問題ですか？

あと、信号待ちからの発進加速が今までのMT車の感覚での踏み込みだと加速しなさすぎだな。
意識的に中程度（MT車でその踏み加減は相当な踏み込み）でやっと普通の加速。
なんとなく車のセッティングが運転者の立場ではなく、カタログスペック満たすだけに特化したセッティングに見えた。

よくわからんが、ようは乗りこなせてないってこと？

そんな元気よく加速したらおばちゃんが皆ミサイルになる〜

>>20
そこまで行くとホイールの形状の空気抵抗とかも絡んできそう
自転車だと23ミリ幅より25ミリ幅のほうが抵抗が少ないとかで主流が変わってきてる
昔は21ミリ幅だったとか

>>20
書き方違ってると思う、これだと誤解される
＞高扁平率の方が転がり抵抗少ない、これではね
書いてるのは高扁平率の方が設置面積が少なくなるから抵抗が少ないだから
影響があるのは幅の方だね、GoodYearは高扁平率のほうが幅は狭くてすむねと言いたいんだと

じゃ疑問の、外径と幅が同じならだけど
高扁平側がインデックスはかなり上だから、これに近い耐荷重相当の車だと
低扁平側はかなり悪くなる、と言うか保たないね

タイヤとホイールの重量も係わって来るんじゃない？
インチアップすると大体重くなるよね。

タイヤの転がり抵抗って複雑だよな
市販タイヤだと、よく変形する真夏よりも
固くて変形しにくい真冬の方が転がり抵抗大きいそうだし

>>26
タイヤホイールは空転してるわけじゃないからエンジンから含めた全回転物の質量に対しての変化量で見ないとなのでそれは誤差レベルなんじゃないかな

>>28
燃費への影響で言うなら車重も含めた全慣性質量に対する変化量で見ないと
加速抵抗∝全慣性質量＝静止質量(車重)＋回転部の等価慣性質量

実際10キロ20キロの重量変化程度だと車の動きこそ変化は感じるけど（給油前→給油後など）燃費の変化としてはほぼ無いよね

>>30
大昔（10・15モード）の話だけど10kgの軽量化で約0.5%の燃費向上だから、まあ分からんわな

転がり抵抗が燃費に強烈に効くことを実感した
通販でたまに一本1200円くらいで売られてるNEXEN　N'priz SH9J(韓国製)ってタイヤ
1割くらい燃費悪化しやがる
ECOSかエナセーブとかに比べると、プラシーボ無しで
タイヤの転がりの悪さを実感できた
そおっと発進する時ですらエンジンがより高い回転数になってる
日本の転がり抵抗指標でいったらC以下のレベルじゃないだろうか

タイヤの形状による空気抵抗も研究されてる時代だしな

>>22
原付のスクーターと一緒でゆっくり発進が苦手
原付は一度回転を上げて遠心クラッチをホールドしないリアに動力が伝わらないけど
CVTも同じプーリーでの回転を上げてクラッチ代りのトルコンを回転させてホールドさせないと動力伝わらない
どちらも発進はベルトには耐久性で負担が大きすぎるんですね
>>21は原付はベルトに伸縮性があるので引張れば圧着しますが
CVTはペルトの油圧圧着なので、動力側プーリーと駆動側プーリーを
加速か減速でどちらかを圧着しないとだめなんです
パーシャルではその切替がいちいちあるんですね
もうこれはCVTのベルトの耐久性からの構造的欠陥です
それなのにCVTの燃費性能をみるといかに多段ギアとワイドレンジが燃費にいいかが分かります

原付で発進が苦手ってはじめて聞いたな
斬新な発想だ

>>34
>CVTも同じプーリーでの回転を上げてクラッチ代りのトルコンを回転させてホールドさせないと動力伝わらない

CVTの出力側にトルコンのある車って何？

>>35
80年代の2ストやろw

ブレーキパッドにリターンスプリングが無い車に後付けしたらどのくらい変わるだろうか
飛ばす人には向かないと思うけど

誘拐や人身売買でなければそりゃ見つかるよ

>>38
そんなに変わらんでしょ

ノックバックが恐ろしくてそんなことできない

どんな運転だよ

ブレーキ性能がいいほど効果は大きいんだろうけど
そういう車はもともと燃費わるいから何とも効果は分かりづらい
付けた時の違和感をいう人がいるってことは
ブレーキでちょっと緩めるとき引きずって戻るのも当て込んで
知らずセ知らず人はそれに合わせて踏み代変えてるんでしょ
すごい効果といってる業者もJC08のような計測したらはっきりその効果は分かると
何とも勧めてるのかdisってるのか分かりづらいコメントだ

ブレーキの引きずり抑制効果は少なからずあるからほぼ標準装備となってるんだろう
でも日常的にメンテしてるキャリパーピストンじゃないとあんな細い針金でリターンできるとは考えにくい
それでもパッドの延命効果や省燃費効果は世界を走ってる何億台か知らないけど車の規模で考えると0.1％でも節約できたら膨大な量になるよね

ブレーキ使わな過ぎて、ここ20年くらいブレーキパッド交換したことがないけど
ディスクブレーキシリンダーの動きが渋くなってブレーキキャリパーのOHだけは
10万キロもこえてくると必要になるんだよな

ブレーキあんまり使わない俺としてはフロントもドラムブレーキにして欲しい

>>45
回生ブレーキついたHVなんかは引摺りのない前後ドラムにしたら燃費も上がるしアリだよね。

フィーリングが悪いから無理だろ
軽でさえディスクなのに

オールドラムでABS制御とかできるんだろうか？

トラックとかそうなんじゃね

制限速度までゆっくり加速するのと
ある程度アクセルふんで加速するのって
どちらが燃費いいんですか？

>>50
ブレーキさえ踏まなければどっちでも

一般にはだらだら加速する方が燃費が悪いと言われてる
差が数値に出るほどなのかは疑問だが

MTだとアクセルしっかり踏み込みながらもギヤは高めを選択みたいなことできるけど
ATだとアクセル踏み込んでる＝ギヤ比低いまま維持されるだからな
多少かったるくても雑なアクセルワークでギクシャクしてもいいから
ATの制御でスーパーエコモードみたいのにワンボタンで切り替わってくれたらいいのに

MTだと自由度がある分ATやCVTより燃費良く走るには腕が必要になるね
シフトダウンサボって無理やり加速しようと踏み込むと返って燃費が悪くなるし

MTはギヤ飛ばしすればチェンジの回数が少なくなって燃費がほんの少し良くなる

ふんわりアクセル派はもう絶滅したよね？

定速の見込みが無い時はふんわりだぞ

俺の髪もふんわり欲しいです
彡⌒ミ
(´･ω･`)

最近のガソリンエンジンは、ダウンサイジング傾向だし
低負荷域でEGR増やしたり可変バルタイで早閉じしたり
してポンピングロス低減に思いっきり振ってるから
昔ほどしっかり加速しないと低熱効率って感じでもなってきてるんじゃないだろうか

道路や周囲の状況次第で
ふんわりアクセル、スパッと加速を使い分けるし
N走行、エンブレ(燃料カット)も使い分けて運転
普段ブレーキ踏まない運転してるが、使う時は惜しみなく使う
てかブレーキパッドは新車から20万km超えてるがまだ一度も交換してない
まだ4-5mm程度有るし30万km無交換でもいけるんかな
燃費自慢の皆がどれくらい保ってるのか気になる所

今月はまだブレーキ1回も踏んでないな

>>60　すごいね
うちのは20万キロ目前で残り４mm強　コンパクト車CVT　25万キロで交換と予想してる
タイヤを３年７万キロで替える環境と乗り方
通算燃費21.9km/L　JC08モード値は超え 10/15モード値には届かない　
周りの迷惑にならない程度に　速度は出さない・出したら落とさない　がモットー　

長距離のルート走行する人にボルテックスジェネレータの形状や位置による燃費の差を実験してもらいたいな
なかなか通勤で使わなくなって安定したデータが取れん

冬場はグリルを半分塞いだり余り踏まないからインタークーラーも塞いでしまう
微々たる差だけどね

エコタイヤによる転がり抵抗の低減とか　後付けエアロパーツによる空気抵抗の低減とかは　それだけだとあまり効果が無くて　
コースティング状態で車速が低下しにくいことを活かす運転をして　有効になる気がする

ドラッグが減るから定速での燃費に効いてくると思う
自動運転トラックの車間4メートル追走実験も空力を考えての事だし

しかしメンテや運転でもかなり変わるね
e燃費やらみんカラみても同じ車種で8キロ以上低い人がザラにいる
二駆四駆エアコンのオンオフでもそこまで変わらない

>>63
昨冬の途中からグリルを半分塞いだら数％燃費が改善したんだ
期待した今シーズンはそれほどでもない　暖冬と一番の厳冬の差と推測
それでも９年中２番目の好燃費で来てるので　グリルを塞ぐ効果はあると思うよ

後付けボルテックスジェネレータ　
市販品を 悪目立ちしない位置に付けるとすると　あまり自由が利かない
最初に貼った位置で効果を確認して以後そのままになってる

>>65
定速燃費も改善されるはずだけど 記録として実感するのは難しいかも
瞬間燃費表示とか　巡行中のE/G回転数とか(CVTなので調子が良いと低い回転を保てる)

通勤用途だと　距離や環境にも影響されそう
自分の通勤距離が半分になったら　燃費は車種平均くらいになるはず
水温はサーモスタットが開くかどうか　AT油温は上がりきらないうちに到着だとキツい

タイヤを7万kmで交換!驚いたな
いったいどんな乗り方したら
車線変更も極力しないとか?
だけど問題は状態だ、丸坊主はルール違反だからね

え？10万キロでまだ使えそうだけど相当迷って初交換した俺は相当珍しいのか…

外気温が30度違うと空気抵抗は10%近く変わるんだってね
古い車だとパネルとパネルの隙間が大きいから可能な限りテープで塞いだら1%位燃費が変わるかもw
ボディー色に近いテープ買ってきて試してみたい

>>68
ごめん　少し盛った　正確には６万数千キロくらい　
新品を前に入れて３万チョイ走ると後ろに回す方式
溝残り約７mm→残り3.5mm前後で後ろへ→残２ｍｍ程度で廃棄
安価なセカンドグレードタイヤ　横のグリップが弱めなので楽しみは燃費を稼ぐだけになった結果
やたら長持ちした　今はもう少しグリップするのを使ってる

>>69
タクシータイヤの使い手さん？

半端にローテーションしないで2輪ずつ減った方から交換しちゃえばと思った
まぁ自分も裏組してまで使ったことあるけどw

純正グレードだと、やたらと持ちがいいよ。

車一台廃車にしたことにより今まで遠出専用にしていたマーク�Uフルタイム4駆を街中チョイ乗りに使う様になってから、遠出の時は10.5/ℓくらいだったのが8.5/ℓまで燃費が落ちました。
総距離11万7千kmの車ですが、老朽化で燃費が落ちたのか街中チョイ乗りで燃費が落ちたのか、どちらなのでしょう？
エンジンオイルは年2回交換はしています。

ちょい乗りは燃費悪くなる

マークIIでちょい乗りならそんなもん。

むしろそのクラスの四駆(があるのかは知らんが)でその燃費なら上等じゃん

>>76-78
やはりチョイ乗りのせいなのですね
エンジンはまだまだ調子が良いのでこれでまだまだ乗れると安心しました

ありがとうございました

550時代の軽は660より力はないけど燃費はよかったですか

>>80
おっさんの朧気な記憶では　550→660で燃費の良し悪しは話題になってなかったな
550が非力で余裕が無さすぎ　個々の状況による燃費のバラつきが激しいのが一因かも
660車幅拡大直後だと　車重増加による非力感UPと燃費悪化は良く言われてた

MT多数派の時代は技量でかなり燃費変わったからな

当時は燃費なんてパワーの次の次のまた次くらいだったでしょ

550cc時代は軽よりもシャレードディーゼルターボの方が明らかに燃費良かったな
軽油の税金も安かったから燃料代は半分以下みたいな感じで

今の規格になってからも15年位前はレギュラー90円くらいだったな

基本はマニュアルだと思う
ATはアクセルオフ=エンジンブレーキだから、
回生がない限り全くの無駄
回生も気休め程度でマニュアルのクラッチオフでの惰性走行にかなわない

今のATだと下りを検知してエンブレが効く制御とかしてるな
MTでもクラッチ切って走るなんてやらないがATでもNに入れたらできるぞ

MTだと速度が出てる状態でNにしても そこから５速にシフトできるけど(運転として良くはないけどメカにはノーリスク)　
ATでは速度が出た状態でNにするのも　そこからDにシフトするのもNG行為
燃料を節約するつもりでオートマミッションを痛めるのは 割が合わないよ

550時代末期はFIはふつうだったっけか
ターボ全盛だったし
もう記憶があいまいで

まだキャブが多かったはず
ミニカにインタークーラーターボが出た辺りはキャブターボだったよ
パワー競争が始まった頃はFIも増えてたと思う
そんで多分最後のキャブは00年代の始めにかろうじてサンバーの下のグレードにあったような

キャブターボ!?
吸わせたいだけ吸わせる感じたね
やっぱり当時は燃費意識ほんとに低かったんだな

昔の車は規制が緩かったから低速トルクも厚くて燃費も悪くなかった

二輪だとカブなんて5馬力もあってリッター180キロだった
今のカブは3.5馬力でリッター110くらい
過度な排ガス規制とは一体何を産んだのか

L200ミラターボの時はEFIとキャブレターと両方あってキャブレター式は61psだった

>>92
今カブc125乗ってるけどリッター燃費60前後だね　暖かくなってきたのもあるんだろうけどガソリン全然減らねえわw

125は燃費いいね
YZF-R125なんかでもリッター50超えるし

今後のドライブ方式について何がベストでどうあるべきか
諸兄に問いたい
主旨は燃費の点でだが、燃費で車の発展性の可能性からでも構わない

問いたいのは、昨今トヨタよりTHSを超え1エンジン + 1モータードライブ
新たなHVシステムが投入された
EVでも1モーターより2モータードライブがよりモーターの性能を発揮できる
これと同じようなことが見られる
ではいったい燃費にとってどんな駆動方式が最良なのか
THS、シリーズHV、エクステンダーEV、BEV、1m + 1Eg、2モーター、マイルドHV
このような既存システムの議論でも構わない
また新たな発想の駆動方式でも大賛成だ
メーカーでさえ何が最良なのか疑心暗鬼のなか試行錯誤しだした今
諸兄の意見を聞きたい

確かにいいシステムだがオーバースペックだろ、など既存システムへの批判から
そこから見える新たな発想があれば、尚うれしい

EVの最終形態はなんと言っても部品点数の少ないインホイールモーター1択でしょ
4WDはそのまま4モーター、2WDは2モーター
低価格帯、超小型EV、バイクで1モーターor2モーター
ただ、現状の発電所の効率、バッテリー、モーターや制御装置の効率、充電システムでは普及は数百年とかかなり先
上記が大幅に良くなればエンジンとモーターの二つを乗せたHVなんて速攻無くなりガソリン車と電気自動車のほぼ2極化

現状のHVはEVの開発が足踏みしてるから、かなりの手探り状態
カーボンニュートラル云々はトヨタ潰しと思ってる

電池の事を忘れてない？

>>55
ならない。

>>70
運行前点検が大変だね。

>>70
車体の隙間全てに粘土を詰めた実験動画を昔見た気がする
なんだかんだやって結局はゴルフボールみたいに車体面全てに窪みを入れると1番燃費が上がったとか何とか

ハンマーでこんこん凹ましていけばいいのか！
ぶつけても目立たないし、他の車も寄ってこないし一石二鳥だな！

アンダーパネルがない車だとリアバンパーに穴開けてしまうと抵抗が減る

車検通らなくない？

なんで？

凹んだくらいで車検証通らないワケが無い
ふくらんでサイズが変わったり突起物となれば検査員次第かな

タイヤハウスにギザギザアルミテープ、ネジには端子に銅線かました放電索で静電気除去狙ったんだけど想像以上に空走距離が伸びてワロタ。
普段街乗り11、高速13なのが高速19の新記録。これがコンスタントに出せればガソリン値上がりも怖くないぜ。

>>104
バンパーに穴が空いてたら車検通らないんじゃ？

>>107
なぜに？

>>108
それこそなんで通ると思うの？
衝撃吸収体のていを為してない上に、衝突時に穴に引っ掛かる危険性が考えられるんだから車検は通らないでしょ。

個人的な感想じゃなくて通らない法的根拠(何条の何項)と実例を挙げてほしい
普通に考えて穴開けて車検に落ちるなんて考えにくいし聞いた事がないよ

バンパーは外気入れるために穴あいてるもんだろう

腐ってめくれて危険な突起とかがなければ通るよ、検査員にもよるけど。

>>109
俺はフロントはインタークーラーへの風当たり改善のため、
リヤはパラシュート効果を防ぐためにDIYで大穴開けてたけど、
ディーラー車検で問題無かったよ

すぐに気に入らないものは違法にらしたがる人は調べる癖つけた方がいいぜ
他にも軽にオーバーフェンダー付けるとダメとかよく違法Gメンが発狂してるが
これも登録した後に左右で20ミリまでは軽微な変更で不問(それによって軽規格超えても軽のまま)だからな
逆にバーフェン付けてから登録すると今の車だと規格超えるんで登録車になるけど

>>97
欧州は二酸化炭素に親殺され顔してるが
モータースポーツをやめる気もないし
「48Vハイブリッドなら何百馬力出してもエコ」なんて
女の言う「実質カロリー0」みたいなもん
本気でモノ言ってねーだろあいつら

旧車でAT車の燃費を良くするには、こんな方法もアリ。
ダウンロード＆関連動画＞＞


壊れても知らんけど。

逆に常用域でロックアップしない車があるんだな
なんでそんな制御なんだろう？
パワーに駆動系が負けちゃうから？
ハイエースは荷室のためにハイラックスよりデフが小さいなんて話があるよな

他メーカー他車種でもこんなもん

某高級車でもロックアップ領域なんてこんな感じだった。


クラッチ容量増しとダンパー追加がいるのでは？
コンピュータの制御も合わせてないと燃料カットも聞かないだろうし。
自己責任趣味の世界だね。

>>117
駆動系の耐久性というより振動/騒音の問題かと
ロックアップするとE/Gの回転ムラが伝わるので　それが気にならない速度になるまでは解放してる　と
低い速度でロックアップできるよう　ダンパーが追加されたり
半クラ的な動作に耐えるよう　構造と制御とAFTが改良されていった

○○したら△△な変化があって燃費が××良くなった　と何度か書き込んだら
大抵　無意識なうちにエコな運転をしたからだよ　とありがたいレスがつく
できる限り具体的な状況説明を追加しても　無自覚だから無意識という　と帰ってくる

信じてもらえなくとも自分が損をするわけではない　と思って報告を垂れ流すことにした

ベンチテストしたといえばいい
ビニルハウスで温湿管理バッチリだよって言えばおk

逆に毎日の通勤で使って安定した燃費が出てたのが無意識に有意な差が出たらそれはそれでいいw

3ヶ月以上燃費上がれば万々歳だな

電子制御キャブの車で、エンジンルーム内のバキュームホースがひび割れているとの指摘を受けて、30本以上あったホースを全部交換したら燃費がリッター15→18になった。
15でも燃費よいと思ってたけど実際には故障していたんだなと。

>>121 122 123
レスありがとう　懐疑とか否定ですらない　揶揄？のようなレスばかりだったので嬉しい

満タン法だと給油量で誤差が出る　燃費計表示値だと実際より良い値になりがちだけどバラつきは少なそう
両方記録してたら表示値と満タン法のズレが分かってきた
こういうデータの年平均値とか前年同月比とか　なら信用してもらえるだろうか

>>117
たぶん重たい車はロックアップし難いのかと
会社の商用バンがなかなかロックアップしなかった
かなり車速が上がらないとしなくて唸るだけで伸びない
高速でロックアップしたとたん騒音もなくなって
すーと伸びてた

裁判じゃあるまいに別に信用してもらえなくていいだろw

満タン法ってだけで個人差や誤差有ると思うけどどこまでが満タン？
しっかりやるなら給油口側をジャッキアップして車傾けて
なおかつ50回くらい車揺らしながら
給油口ギリギリまで入れる感じ？

同じスタンドの同じレーンで給油したら十分
ゆすってる人なんていたら笑われてるよ

>>130
それだと給油誤差が数百mlにならない？

同じスタンドの同じレーンで　給油が自動停止した時点で止めれば一定の精度になるのでは　

>>129
給油口ギリギリまで入れるのはNGだよ　
ガソリンが蒸発したガスを捕獲するための空間は残さないといけない

うむ、キャニスターがイカれてしまうな

キャニスターの位置やガソリン温度による体積の変化を理解してないとギリギリはあかん
後は給油後数メートルしか走らないとか

逆に言えばその辺りをきっちり抑えてさえおけばギリギリ目一杯入れてもなんら問題無し
超満タン法はこの辺何も考えずガソリン溢れさすおばかさんが多いから危険と言ってるだけ

満タンでキャニスターが壊れた例は見たことないな

満タン法は誤差出まくるので数量指定が一番性格

キャニスター負荷が掛かるのはなみなみ給油だった

数量指定してガス欠まで乗るの....？

キャニスターを知らずに満タンにしていたけど設計に助けられていたのね。

10度のガソリンを50L入れて置くと、20度で50.675Lになる

数量を指定する例としては　燃費計表示値から見当をつけるとか　残量警告灯が点灯して即給油できるとか　
うちのだと警告灯ONで38Ｌ給油(タンク容量42Ｌ)　あるいは燃費計表示値から５％悪い数値として算出してる

>>140
レスthks、燃料計と警告灯を目安にするのね。

警告灯は今時結構正確だからな

スズキ軽の27リットルタンク
27リットル超えても待ってると油面がじわじわ下がり続ける
実は時間を思いっきりかければ35リットルも入る
それがわかってから満タン方を諦めた

それが一番キャニスターに悪い給油方法

>>144
カキコの日にちを見ろよ

いやいやスレタイ見ろって

>>144
言いたいことは毎回35リットルまで給油したいってことじゃなくて
給油の仕方だけで平気で1〜2リットル変わってしまうタンクだから満タン法に使えないって言いたかった
エイプリルフールだって今気づいたけど

キャップ開けて閉めるまでの時間を5分とか10分とか正確に決めておけば揮発量の誤差は少なくできる

>>148
気温で揮発量は全然違うから、暑いほど時間を短くしないと

何回でもいつまででも入るのは揮発しているから

うちの燃料計は指針式なので　満タンにすると上限に貼り付く　通常150程度走るとＦ線と重なる
通常より多く入っていると　Ｆ線と指針が重なるまで180kmとかになる　２L程度多かったと推察する
年平均とか月平均なら誤差は収斂していくけど　一応記録には注釈を残している
デジタル表示だと　最初の１マスが消えるまでの距離 で満タン〜超満タンの差を推察できるのではないかと

どこまで入るか試してたらドバドバ入り口から溢れだしたことが
慌てて逃げるようにその場を立ち去って
しょうがないからそこ0として最初からまた計測することに

買ったばかりのS13に給油してたら周囲がガソリンまみれになって店員が青ざめてた事がある
車屋持ってったらタンクが破れてたらしい、どおりで全員乗り物酔いするわけだ

さすが小池さん

18インチだけど
燃費計で25とか
ほんとかなぁ

>>106
リヤバンパーのインナーフェンダに導電性アルミテープを目立たない程度に貼ってみたら
走行抵抗が低減して　施工後300キロ経過時点で燃費計表示値比較1.1％改善できた
もう少し研究してみる　参考になった　ありがとう

俺もアルミテープチューニング効果あるかと思ったけど、効果なかったわ。
GB3フリードでカタログ燃費のままずっと横ばい。

パラシュート効果を減らすためにリヤバンパーに穴を開ける決断は出来なかった
テールランプユニットに径８ミリの穴を開けたら　いい感じ
空走時に車速の下がり度合いが小さくなった
様子を見て穴を追加してみよう

な、何のために

タイヤハウスの空気を後方に掻き出したら燃費に多少は影響ある、はず。
まあダウンフォースも増大するからどうなるかは神のみぞ知るだねえ。
直進安定性が良くなるのは間違いない。
おれも穴あけ考えたけど流石に10年後かなあって施工してないw

うちのクルマはテールランプで隠れる部位にはリヤバンパー/ボディに結構な開口部がある
割合中央寄りで高い場所なのでここから通気できれば　車両後方の負圧低減とタイヤハウス周辺の圧抜きが出来そうと考えた
副作用とか損得勘定はまだまだ未知数
リヤゲートを閉めてると隠れる部位なので　目立たないのが吉

うちのクルマはテールランプで隠れる部位にはリヤバンパー/ボディに結構な開口部がある
割合中央寄りで高い場所なのでここから通気できれば　車両後方の負圧低減とタイヤハウス周辺の圧抜きが出来そうと考えた
副作用とか損得勘定はまだまだ未知数
リヤゲートを閉めてると隠れる部位なので　目立たないのが吉

燃費燃費言う人に最も突っ込みどころあるのは前方車に近づけ過ぎて
前方のブレーキに合わせてこっちもブレーキ直後に再加速アクセル
なら最初から車間とっておけばブレーキ=アクセル踏む必要無いだろ
前方左折しても、せいぜチョンブレーキで減速最小限に済ませるようにすれば良いのに、近づけ過ぎて停止に近いぐらい減速、直後に加速
これ勿体なすぎるし、後方に渋滞をもたらす
実は運転の仕方で燃費も速さも渋滞軽減もすべて両立出来るんだぞ
車間を十分に空けて減速を最小限に抑える運転は専門家の間で渋滞吸収運転と名付けられてるぐらいだからな
燃費向上=トロトロ=渋滞発生は頭の悪い人の発想であって下手くそがやる事

>>164
こんな運転最初に見直すところじゃないの？
車間距離詰めると疲れるし俺は空け気味で走ってるわ。

こんな運転してると、燃費なんか気にしないバカが街中で追い越して先の信号か前の車で詰まって追いついてアホだなーって毎回思ってる。

軽量化は燃費にはほとんど寄与しないけど運転が楽しくなるからいいね

燃費燃費言う人は車間あけるやろ普通

手動運転だと現実的じゃないが協調動作ができるなら車間は詰めたほうが前も後ろも燃費は良くなる
自動運転トラックのメリットはそこにあってコースでのテストでは車間数メートルで走らせる実験を成功させてる

そりゃ軍隊のパレードみたいに青信号でマエーイススメ！で皆が一斉に一定加速、定速走行出来れば燃費も良くて渋滞が無くなるわなww

連なって走るって高速でもバースト起きたり不測な事態考えて車間距離取るよねー

>>169
空気抵抗の話だよ
チャリで走るとわかるけど集団になると全員楽になるから加速する
中の人だけじゃなく先頭の人も最後尾の人も中の人ほどじゃないけど空気抵抗が減るんだよ

皆んな空気抵抗云々は嫌になる程最初から理解してるよ。
それを踏まえてだよ。

>>166
運転が楽しくなるほど軽量化したら燃費への寄与も絶大だけど
100kg軽いと3~5%燃費が下がる

>>171
でも前方に詰めてアクセルワークを一定に保つ事は無理だから
そんなの意識してたらアクセルワークがギクシャクして燃費は悪くなる
しかもかなり前方に詰めないと意味ない
燃費走行でもそれは意識すべきでない

>>173
そんな変わらんぞ

>>174
スリップの効果は近いほど有るのは間違いないが100メートル離れても効果がないわけじゃない
航空機なんて危険だから何分も空けないと次が離陸できなかったりする

>>175
>そんな変わらんぞ

ソースは？

https://www.webcartop.jp/2019/12/466478/

>>174
>しかもかなり前方に詰めないと意味ない

そんなことは無い
後流の影響はかなり後まで及ぶ
前走車が大きいほど、前走車が多いほどその影響は大きくなる

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/47/1/47_20164051/_pdf/-char/ja

いずれにしよ
アクセルワークがギクシャクした分取り戻せないし
危ない

燃費とかどうでもいいやろ
おまえらエンジン痛めつけてるぞガイジか

>>179
え~と、燃費を何％下げると、エンジンのどの性能が何%ぐらい低下するの？ｗ

>>178
いずれにせよ
危なくないほど車間とっても風除け効果はあるんだし
狙えばいい

>>181
馬鹿丸出し
ゼッテー意味ない

>>182
バカはオメーだろｗ
>>177にソースが出てるのに
もしかして論文形式が読めない低能ですか？ｗ

>>183
いやお前はこのスレで１番バカだよ

トラックの後ろ付いたところせいぜ90キロでその速度域ではせいぜ0.数%の燃費向上ない。

トラックが80キロぐらいで走ってる車に追い付いて減速、もっと多いのは割り込まれて減速はお前も合わせて減速そして加速、それだけで効果帳消し

>>184
ソースを出せない時点で説得力０なんだが
>>177にトヨタが実測から算出した実験式が載ってるから
90km/hだと自車と同じサイズの車の後に付くと車間100mでも5%ほど燃費は下がる
トラックの後方100mなら10%近く燃費が下がる
(1)~(3)式な（と言っても理解できないだろうけどｗ）

スリップストリームを利用するかは置いといて　空気抵抗を低減することは　DIYで燃費向上をコスパ良く目指せる手段と思う
ボルテックスジェネレータを後付けするにせよアルミテープを貼るにせよ　試行錯誤する手間をかけても費用は知れたもの
うちのクルマでは当初60km/h＝1250rpmだったのが1250rpm＝67km/hになった　CVTが最もハイギヤ側に寄った状態　
昨年のこの時期は例外的に通行量が少なかったので ハイオクを使うなど記録を更新したけど　今年は例年並みの通行量なのに昨年並みの燃費

香川県は空気抵抗低いの?

https://e-nenpi.com/enenpi/?defact=local_best

うどん県いきゃ嫌でもわかるけど、信号の無い高低差の少ない一般道が、
延々と続く。

>>185
めんどいから読まんけど、空気抵抗が数%減ってるだけなんじゃね？
燃費はその数字にダイレクトじゃないぞ

しかも実際には風はあちこちから吹くから尚更効果ない

>>189
愚かな……

中身を読めば分かるけど後流は扇状に広がるから多少横風吹こうがあまり影響しない

177のリンク先を読んだ　理解したとは言い難いけど　グラフの縦軸は空気抵抗低減率と読めた
これがそのまま燃費向上率ではないだろう

>>191
そうだよ
だから>>185は割と厳しめの妥当な値じゃん

>>176
100キロ軽くして5％も変わったら大変
やってみたら？いかにバカバカしいこと言ってるかわかる

>>193
文盲かよｗ

>ECCJ（一般財団法人省エネルギーセンター）が、2リッターセダンを用いて行った実験

実際にやってみたんだよ

自分でやってみたら良いじゃん>>194

1人乗りのガソリン少なめと4人乗りのガソリン満タンで1割も燃費が変わる計算はありえない
車乗ったこと無いんじゃないの？

>>195
1割って何？捏造すんな

＞100kg軽いと3~5%燃費が下がる

ところでお前がどんな計算したんだよ
ちょっと計算式書いてみ

ちなみに計算してる人がいる
http://primzahl.seesaa.net/article/393289871.html
実験と同様100kgで4%ぐらい燃費が変化している

バイク乗りゃ嫌でも実感できるのに机上の空論で何ごちゃってるんだ、
お前ら。

>>197
バイクも乗るぞ
トラックの後につくとカルマン渦のせいでヘルメットを揺さぶられるから嫌だ

あと、少なくとも以下は机上の空論ではない
>>176
>>177
は共に実測値だ

ガソリン高騰してるからバイクばっかり乗ってるわ PCXだけど燃費58も走るからとりあえず落ち着くまでは様子見

>>196
200キロ軽くなったら1割良くなるはずだろ？
逃げんなよ

>>200
バカかお前は
何で線形なんだよｗ

ともかく俺は「100kg軽いと3~5%燃費が下がる」というソースを示した
反論するならお前も100kgでも200kgでも軽量化（もしくは増量）した時のソースを示せよ
それで「200kg軽量化した時の燃費低減は何%に過ぎない」と書き込め

>>200
ちなみに270kg重くなると6~11%燃費は上がる

https://www.webcartop.jp/2019/12/466478/

へんなのw
何キロ重くなったらとかおかしくねえか？

610キロしかないアルトが200キロ重くなったら20%ぐらい悪くなるんじゃね？

>>203
学術論文じゃないからしようがないね
厳密さより分かりやすさ

使用した車は2リッターセダンとしか書いてない
1.5tぐらいだと思っておけばいいんじゃない？

低燃費、高燃費。

自動車重量を100kg軽量にすると燃費が1km/L向上することが知られており、自動車重量の低減は重要である。



PDF注意
https://pub.nikkan.co.jp/uploads/book/pdf_file553f1bb4cd863.pdf

軽量ホイールに勝る燃費向上なし

TE37を履かせているけど街乗り8km/Lだよ
車重1t弱エンジン1.6LでMT
抜けの良いマフラーに替えると街乗り10km/Lになるけれど音的に迷惑だから8km/Lで我慢

REDOX OIL+
使ったんだけど
私の車20％以上のびたよ！

テールランプに穴を開けてドラッグの低減を図った者だけど　その後25ｋｍ/L超え(満タン1000キロ超え)を２度達成できた(タンク容量42L)
ドラッグを低減できたと実感できるのは　平坦路でCVT変速比が最もハイギヤ側に寄った状態をより高い速度まで維持できるようになったこと
この時期としては燃費が10％程度改善できた感じ

>>84
小学生の時パンチーラって言ってた

>>210
自分もいっちょリアに穴開けたろ思ってリア眺めていたらナンバープレートの裏側に不細工な穴デカデカと開いてるやん！
自分の車妙に燃費良いなあって思ってたけど、そう言う事か。
他の車見てもあんな穴空いてるの最近じゃ見たことないなあ。

もはや意地ですね

>>210
客観的に見て25km/Lだと誤差だなぁーと感じるが
そもそもカタログ燃費どのくらいで実燃費どのくらい？

test

ヴォルテックスや整流板とちょこっとアルミで省燃費施工し続けて、もうそろそろ限界かなあ、省燃費走行もすっかり身に付いてしまったし。
という今日この頃なんですが、
今日、行きしの燃費計にニンマリしてたら帰りの約束に間に合わない。と。
慌てて交通規則の範囲内wで久々に飛ばして帰ったんだけど、思ったより燃費計の数値が落ちない。
もちろんそれなりには落ちるんだけど、
昔はもっと派手に落ちたよなあ、と。

考えたら当たり前だよね。
速度が上がれば上がるほどヴォルテックスは効果は上がる訳だし。
けど、省燃費走行が身につき過ぎてしまって、そこら辺に全く思いが及ばなかったw
因みに峠は時々軽く攻めちゃうけどその時は昔も今も変わらず、ガンガンに燃費落ちちゃう。当然か。

点火系とか燃料系を個人で改善できることって　もはやほぼ無いのに対して
空力の改善には余地があるよね　
とことん追求するのも　少しづつ控え目にすることも　自由度が高いのもありがたい

常用速度域で空力の影響が如何程か

そういえば、ボルテックスジェネレーターマシマシが流行ったけど、
あれって騒音低減にも効果あるんかな？
飛行機のノッチノズルというのが、アホみたいにシンプルなのに効果があるという。

まあ、トヨタだけでなくホンダもモジューロXって形で採用してるしねえ。
しかも実効空力なんて言葉まで作ってる。

アルミテープとかやってみたい気はするんだけど、そういうの付けて車検とか整備に出すのが恥ずかしくてできない。
裏で「バカだこいつw」とか言われてそうで(笑)

>>220 ドアミラー付近への付加物は　高速でのザワザワ音を低減したよ
サイドウインドを流れる雨滴の乱れが減ったのを目視できるのもポイントが高い

ルーフエンドに付けたボルテックスジェネレーターはよく見るとホコリがそれの後ろだけ付いてなくてよくわかる
安定感もあっていい

>>222



実際バカなんだから仕方がないw
踊る阿呆に見る阿呆だよ。
効果は微量かもしれないが確実にあるんだから。
まあ向きとか位置とかで逆効果になってしまうのも多々あるだろうけど。
トライアンドエラーしかないよね。

全体的に眺めれば意外と目立たない。
、、、かなあ？

>>225
燃費気にするならなんでこんなガキんちょみたいな車のってるの？

燃費の悪い車ほど燃費は気になる

>>226
そうだねー
若い子にこそこの車乗ってもらいたいよね。
これでも高いのかなあ。
確かに省燃費カーで工夫すれば凄い数値叩き出せて楽しいんだろうけど、自分個人の主義としてはなんか違う気がしてw
こんだけ施工してると、サーキット走る時も車体安定して楽しいよ。

いま乗っている車でベストを目指すでいいんでないの？

>>18
色々教えてくれてありがとう！
仕事柄電動工具はほとんどマキタの18Vで揃えているんだけど
信用できるメーカーで無段変速できるのはボッシュぐらいで他は一気に高速回転するみたいだね
DIYモデルの緑色のやつがかなり低回転までカバーしてるみたいだけど
プロ仕様の紺色のやつも最低で6000回転までカバーできるみたいだからこれにしようかな
出来ればコードレスがいいけど高いしね
でも3000円は安いね〜DIYモデルかな？
仕事に使わず油膜取りや車磨きならDIYモデルもありかな、探してみるよ

いえいえどういたしまして

>>106の人もやってるけどタイヤハウス内にアルミテープを貼ると燃費が上がる
理屈は前方からの空気の流れを早くしてタイヤの回転により発生する浮力を増やすマグナス効果

ただ貼る場所が重要でタイヤの上側の流れを速くしたいのと
ダウンフォースの発生を抑える必要がある

結論を書くと前輪タイヤハウスの上部の前方の内側
ここに5mm角以上のアルミテープを左右に1枚ずつ貼ればいい

メーカーもそのあたりの空間を広くしてあるはずで
アルミテープによる除電でメーカーの狙いを更に進める感じ

逆にタイヤとボディがあまり離れてないメーカーが狭くしているところは
狭い方がいいので貼っちゃだめ
ここに貼るとタイヤの下の空気の流れが速くなって
ナグナス効果が減少してダウンフォースが増えて燃費が悪化する

これをやると浮力の発生により前サスがフワフワするので
前サスダンパーの上の方に貼ると減衰力が上がってバランスが取れるし
曲がりやすくしたいなら後ろのサスのダンパーの上の方に貼るといい

なぜダンパーの上の方かというと下の方に貼ると
タイヤの下の空気の流れが速くなってマグナス効果が減少以下略

前サスがストラットでタイヤハウス内にある場合
タイヤ上部内側前方の空気の流れを悪くしているので
ストラットのダンパーの上の方やバネの前方部に貼ると更に燃費が上がる

ストラットのサスまでやるとたぶん2割くらい燃費が上がる
理屈はマグナス効果による揚力ね

多分タイヤハウスの中が残る最大の省燃費ポイントだとは思うけど、複雑すぎて全然分からないのだよね。
自分は色んな人の意見色々入れ過ぎて、ハウス内の空気を外に出したいのかアンダーボトムに入れたいのかどっちやねん状態になっている。
結果、ここの施工に関しては燃費良くなったか悪くなったは全く分からないw
極端に言えばタイヤを浮き上がらせる状態にするって事？
むう、理論上は素晴らしいねえ、、だが。

タイヤの空気圧を1割増しにする

スロコンを取り付けエコモード利用
（長い目で見れば初期投資分は余裕で回収できる）

エンジンオイルは純正オイルorMobile1相当のオイルを使用する
激安オイルは使うなと言いたいが
自己責任なら使うなとは言えない 添加剤も同じく

ミッションオイル、ATF、CVTフルードは
メーカー指定距離期間内に交換を 冷却水もね

モバイル1...

スノーモバイル

これはプリウスの右前輪のタイヤハウスだけど
上部の前方の内側を膨らませてタイヤとの間に空間を作ってて
後方や外側はスキマを減らしている
国内メーカーのエコカーの前輪はほぼこの方針を取ってる

アルミテープをタイヤハウスの上部、前方、内側に貼るというのは
このメーカーの狙いをさらに進めたもの
除電により実質的空間を広げる

タイヤハウスの上部、前方、内側に貼ると
揚力がその方向に発生すると思われる
その結果燃費が向上してハンドルが軽くなるが
前輪がふわふわする

メーカーの狙いとは違うのでお勧めはしないが
タイヤハウスの下部、後方、外側に貼ると
ダウンフォースがその方向に発生すると思われる
その結果燃費が悪化してハンドルが重くなるが
安定性は増す

>>106
そんなに良くなる訳ないだろドアホ

空気抵抗少しでも減らそう思って短いヘリカルアンテナにしてたけど、ダメだねやっぱり。
もしかしてシャークフィンも感度あんな感じ？
自分ラジオっ子だから耐えきれなくなって逆に30センチぐらいあるの取り付けてしまった。
やっぱり良いねえ。
ソニーの山ラジオまでは行かないけど良い勝負だよ。

静電容量結合がなんちゃらとか言って車高落としたほうが感度良くなるんだよな
アマチュア無線やってる人が言ってた
自分は受信専門だけど

シャークフィンアンテナはほぼ役に立たない
昔の純正アンテナみたいにニョキッと100ｃｍ位あるやつがなんだかんだいいぞ
短縮アンテナなら最低でも一番効率よく受けられるルーフの真ん中に設置

タイヤハウスにアルミテープは貼って走らせてはがして走らせてとか
自分の車に合った位置を突き詰めると25%くらいは燃費が良くなると思うよ

基本は前輪タイヤハウス内部の上部、前方、内側ね
ダウンフォースが減って燃費が良くなる
逆に後部、後方、外側に貼ると増えて悪くなる

オレをバカにしていいのは実際に貼った人だけね
てかこのスレにもオレ以外からも報告あるじゃん
そしておれがここまで詳しく教えてあげてるのに

貼ったりはがしたりを何10回とやってきて
良くなるところを確認して悪くなるところを潰していく作業をした結果だよ
ただ単に否定するだけのヤツの発言になんの価値があるよ？

ハンドルが重くなったらダウンフォースが増えてて
軽くなったら減ってるってことさえわかってれば
感性が鈍い人でもそこそこやれると思うよ

ただやりすぎると運転手が車酔いするようになる
燃費はいいんだけどあまりいいことではないので
自分は燃費2割アップで抑えてる

うちのはボンネットやフロントガラスの傾斜でダウンフォースが発生しているせいか
高速走行になってもあまり不安感がないけど
所有する車が箱の人はあまりやりすぎないほうがいいかも

うわぁ凄いですね

60キロ以下で走るという条件ならカナードやウイングを逆向きに取り付けて動的な車重を軽くしたらいいのでは
抗力の方が勝るかな

自分が特にタイヤハウスの整流について参考にしているのは、
通勤軽四で35km\l目指してる人のブログと
専門家が気付かなかった車の非常識って人のブログなんだけど。
まあ両者とも変態さんだね。
軽四の人もタイヤハウスのアルミテープ貼る位置は重要と言ってた。
まあこの人は実行主義で、目に見える感じで結果示してくれるし、最近は動画も参考になるし。
で、問題の後者さんは理系さんだからか更によく分からん。見様見真似で自分も整流板貼り付けてるが、この人の言ってる事はあまり理解できん。
まあこの人もタイヤハウス前方上の空間について言及しているね。

で、思ったんだけど。このスレに居ている人はゴルフボールが浮く現象が
タイヤにも働くんだよ、って言ってはると思うのだが、
タイヤの場合それこそタイヤハウスで前方からの空気は塞がれるし、タイヤが巻き込んだ空気が前向きに流れるって感じになるのかな？よく分からん。
結局？？ってなるのよ。

タイヤに風が当たらないように

どっかのデラ行って最近の新車のタイヤハウス覗いてきたら？
量産車ですらエアインテークやエア抜きあるよ。

その穴はブレーキ冷やすためでしょ
タイヤに風を当てないのはストレーキの役目

一時期、ずっとタイヤハウスの事ばかり考えていたからその辺は結構見てるよ。
MAZDA3だったかな？
フロントバンパーに穴開けてタイヤハウスの空気外に逃すようにしてるね。
ミニはフロントタイヤハウスの前面を洗濯板みたいにしている。
ヤリスはリアのタイヤハウスに空気を逃すフィン付けてるね。

自分も真似して付けてる。
ホンダもモジューロXなんか、ストレイキの代わりに細かな沢山のヴォルテックス付けてタイヤハウスの空気どうにかしようとしてるね。
実効空力とかなんとか。

>>249
どこのタイヤ使っているの?

アドバンフレバ。
次PS4にするか遊びでNSｰ2Rにするか迷ってる。

タイヤとかオイルは価格差を燃費でペイできるか微妙なラインだな
ただ、燃費が良くなって給油回数が1回減るだけでもタイムイズマネーという考えだと数百円浮くから

暇があるならプラズマアクチュエーターでググってくれ。
今んとこ車関連じゃチャラにならない技術っぽいけど。

そんなんよりムーブみたいにゲート型スポイラーとか、CHRみたいにテールゲートスポイラーつけたほうが早いと思う。

可能な限りアンダーパネルで底をフラットに

>>253
DIYで出来ねえ。

ルーフスポイラーってあんなちょこんと付いてるだけで高速燃費がリッター2キロとか上がるけど
どれだけ伸ばしたら最高効率になるんだろう
よく見るとああいうのも翼端板っぽい造形のが多いよね
意味があるのかデザインなのかわからないけど

やせろ

TrailerTailでぐぐる。
理想的には魚の形のように気流を沿わせて、点で切り離す。
現実的に無理なので、気流が剥がれて車体の陰で発生する渦をできるだけ小さく、なるべく車体から離す工夫をする。

>>242
25%wwwwwwwwwwww

>>242　うちのは満タン法だと５%程度　流れが良くて平坦な20キロ区間を燃費計で10数%程度改善できてるのだけど
20%以上改善できたのは　テスト区間的な計測だよね?

自動車メーカーエンジニア垂涎のオーバーテクノロジーですね

自動車メーカーも持ってる技術を小出しにしてるからな
全部出しきっちゃうと次が無くなっちゃう
あと生産性や整備性、デザインなど制約もある整備性無視できるなら隙間を編みで塞いじゃう猫対策なんかも出来るんだけどな

>>256
ある程度伸ばせば伸ばすほど効果があるだろうね。
まあ安全基準で限界あるのだろうけど。
翼端板形状ってのは最後がちょっと跳ね上がってる事を言ってるのかな？
スポイラだと余り翼端板形状にする意味はないかも。
多分メーカーとしてはガーニーフラップを付けるのが1番だと思ってるだろう。
まあそうすると危険な武器になっちゃうから。。
少しでもガーニー効果をつけようと思ってるんだと思う。

実験で

見栄え悪すぎなのでテストで。
ダウンフォース稼ぎ過ぎて燃費悪くなるか。
それともパラシュート効果撲滅で燃費良くなるか？
正直分からない(まだ長距離走ってない)。

翼端板はサイドだろう

>>264
だね。勘違いしてた。ごめん。
けど、翼端板だったら空気巻き込み防止でめちゃ効果あるでしょ。
リア側変に丸み付けちゃうとそれに沿って空気巻き込んじゃうから後ろに引っ張られちゃう。

ディンプル無しの車の燃費がリットルあたり約11kmだったのに対し、ディンプルを付けて空気抵抗を減らした車の場合はリットルあたり約12.3kmと約1割向上したとのこと。
https://gigazine.net/news/20091103_dimple/

>>266
っを、それは自分を地獄のディンプル道に迷い込まさせた、問題のブログじゃ無いですか。
それを見てフロントバンパーどうやってボコボコにしたら良いか一時期悩んだもんです。

ドイツかどっかのEVカーが確かフロントバンパー、ディンプル状になってたね。

幅方向は2センチまで構造変更がいらないから左右10ミリ厚の粘土板を貼り付けて穴を掘るかｗ

タイヤも銘柄によってはサイドがボコボコしてるね

わざわざ粘土なんてくそ重たいもの使わなくて良いw
もっと軽くて加工しやすくて、ついでに糊がついているもので良い。
まあ、問題はディンプル施工なんだけどね。

>>261 トヨタが言い出すまでアルミテープは考えつかなかった
ボルテックスジェネレータにしても航空機用としての知識　ハイパワー車に付いていても半ばファッションアイテムと思っていた
アクアなどに付いているのを見て　日常速度で効果があるのかと認識を改めた
10年前のクルマで試して効果があったのは　メーカーエンジニアのお零れに預かったようなもの

昔からオフロードバイク乗ってる人の中でカウルにアルミテープ貼ると汚れ方が少ないなんて都市伝説に言われてたが
多くの人は真に受けなかった

>>269
ディンプルパッド
https://www.monotaro.com/p/1196/9965/

話題のノンスリップ（ディンプル）生地
https://store.shopping.yahoo.co.jp/lucyjapan-store/kj001.html

>>271
それはまた別の話ではないの？ フェンダー裏にスポンジ貼って泥が付かなくするみたいなのはあるけど。

>>263
多分リアルーフスポイラーが凹んでる部分で圧力高めてるから、
その手前に後付しないほうがいいと思うよ。
なめらかな方が正しいならそこを凹ます意味ないんだから。

トヨタはアルミテープの次はボディコートとガラスコートで整流だからな
燃費向上は謳っていないけど

https://www.webcartop.jp/2021/03/676844/

施工前は車体のネジがどこか緩んでいるようなイメージで「さすがにボディがお疲れ？」という印象を受けたが、施工後は具体的に車体の上側……、ガラスエリアの部分がピタッと安定、イメージ的にはガラス面に外から適度なテンションが掛けられたように印象で、結果として車体全体がシャキッとしているのだ。

長期間使わない時のバッテリーアガリがどうしても気になるのなら出かける前とかにバッテリーのマイナス端子はずしたら？
とはいっても一二週間使わない程度じゃ全く無問題だと思うけど（元から弱ってるとかなら話は別だけど）

燃費を向上するためにはコスト的に割に合わないことも良しとするかで考え方変わってくるよね
エアロパーツも確実に有効だけど一つ一つに結構なコストがかかるから燃費で費用を回収できるかと言うと難しい

政治的な理由でコスト度外視で燃費を上げざる得ないことがあるじゃん
例えばCAFEがらみとか

うちのコンパクトでアルミテープを試すと　このあたりが走行抵抗が減っている
ボルテックスジェネレータも側面後方の幅が狭くなりはじめるあたりに貼ると効果的
リヤタイヤのせいで発生する乱流を整える？あるいはスムーズに流す？働きがあるのか
フロントまわりはよくわからない

オイルパンにヒートシンクってあんなのでも明らかに効果が出るから夏場とかもしかしたら燃費向上に役立つかもしれんな
はじめ見た時CPUグリスじゃなくて両面テープで貼っても意味ねーよとは笑ってしまったけど
現実熱伝導両面テープでもはっきり冷えるのよ

冬場は逆にオイルが
重たくならねえ？

逆効果でワロタ
水とオイルは早く温めないと燃費悪い

夏場は高温補正入るか適度に冷やしたほうがいい（できればファンを回す回数/時間を少なくしたい）
冬場は保温したほうがいい
CVTに関しては冬場でも冷えすぎることはないと思う北海道とかはしらんけど

>>282
でもオイルパンそのものが冷却効果を狙ってるものだからなぁ
保温しなきゃいけないならわざわざ風邪の当たりやすいとこに設置しないし　
断熱材で覆ったり風よけを設置してないとおかしい
純正でフィン付きもあるわけで

>>284
オイルパンは、仕組み上エンジンの最下部に設置されるんですよ
風が当たるところを狙った訳ではない
オイル冷却が必要なエンジンならオイルクーラーが付いています

>>285
自動車整備用語辞典　第4版
［オイル・パン］
シリンダ・ブロックの下部に取り付け、落ちてくるオイルを受け止めるとともに、オイルを貯蔵するための部品。
この他、オイルを冷却する働きもあり、冷却用のフィンを付けているものもある。

国土交通省監修　三級自動車ガソリン・エンジン　第三版
オイル・パン
前略…またオイル・パンは、熱くなったオイルの冷却にも役立っている。

メーカーが設計した油温を下回るようにして、燃料増量時間を増やす人はこのスレとは無縁だろ
オイルが乳化することも知らないんだろうな

俺なら水とオイルを温めるエンジンブロックヒーターが欲しいわ
北欧仕様ヒーターを組み込んでいる上級者はいる?

>>286
すべては当てはまらないぞ？
冷却が必要なエンジンもあるってだけだ
鬼の首取った様なレスは見てる方が恥ずかしいからw

冷却を狙ってるとというなら何故樹脂オイルパンなんてもんが出てきたんだ？

高速道路は舗装が進化して
今ではハイドロプレーニング現象がおきにくくなってるのに
ダウンフォースを増やすリアディフューザー、アンダーパネルは
今の時代必要ないと思うんだよ
下面の空気の流れを悪くした方が揚力（リフトフォース)が増えて燃費は上がる
ベルヌーイの定理　ベンチュリー効果

昔より道路の水しぶきが減った!? クルマの安全を守る道路舗装の進化とは
https://kuruma-news.jp/post/338841
現在では路面の一層目に、表面に隙間をあえて作った
『排水性舗装』の採用が進んでいます。

見た目は『雷おこし』のようですが、この隙間が路面の雨水を吸収・
水しぶきを抑制し、タイヤのグリップ力を損なわない舗装になっています」

しかもこの排水性舗装で作られた隙間は、
路面とタイヤの間で挟まれる空気の逃げ道にもなり、
結果としてロードノイズの低減効果も実現。

この騒音低減効果まで実現させたものが「高機能舗装」と呼ばれています。

要するにメーカーはエコが叫ばれてる現状においても
まだアホみたいに公道でレース感覚でいるチンパンのために
ダウンフォースが発生させる車を作っている
ただこれは安全運転する人に無駄なガソリン代を拠出させているわけだ

1999年から法律で乗用車も軽も50km/hの相互衝突で運転席が守られるよう
基準が変わって後年においても側面基準や各種増えていって
車の自重が重くなってと舗装の進化により雨水が溜まりにくくなった今においても
ハイドロプレーニング現象を考慮してダウンフォースを発生させる必要があるのか？

まあ確かにコーナリングが」へたくそなやつには必要だ
ただそのへたくそのために20年変わらないってのはおかしい
現在叫ばれてる低燃費エコとのバランスを考慮した場合
メーカーが続けていることに必要性はあるんだろうか

>>287
オイルの乳化に無頓着な人は外車乗りに多い印象があるな

>>291
俺から言わせりゃどんどん厳しくなるクラッシュテストがマジで要らん
主に欧米が厳しくしてるんだけど
日本も追従してる傾向があるし、そっちでも販売してる車は対応して重くなってる。
2000年頃のテストで高得点取れてれば十分それ以前とくらべるとかなり安全になってる
ダイハツスズキは国内のテストでそこそこ点数取れてれば良いと割り切って軽く作ってくれるから評価するわ
ライズがアイストまで付いて970キロなのは欧米で販売してないからできた事なんだよ

後ろへ引っ張る負圧を出来るだけ後ろに逃すって意味では、ディフーザーもリアスポイラーも必要だと思うがね。
当然ボトムの空気の流れをよくした方が良い。

>>37
マンションだって言ってるだろ
戸建てと違うんだよ

bZ4Xの分割ルーフスポイラーは流行ると思う？
個人的には斬新でいいと思うが女受け非常に悪いだろうなと感じてる

そのうち、スポイラーの後端がシェブロン形状になるんじゃね？

航空機では騒音低減策として採用されている

車のマフラーもシェブロンノズルつけると音量下がるよ抵抗も増えるけど
パイプの内側に小さい突起（ボルテックスジェネレータ）つけると抵抗が減らずに音量が下がるが効果も小さい