DCTってどうよ [転載禁止]©2ch.net YouTube動画>5本 ->画像>5枚

DSGの登場時はMTとATの良いところ取りと謳われていたが、最近は多段化して滑りを抑えて変速も速くなったトルコン&プラネタリーに押され気味

※前スレ
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1368633850/

DoCaTa？

SLSあたりのAMGスピードだとクラッチ入ってるせいもあって違和感かなり少ないが、
それでもダウンは時間かかる傾向にあるな。

目的がスポーツなのか通常ATの置き換えなのかでだいぶ印象変るんだが、
１はどっちのこと話題にしたいの？

いろんなとこで受賞してるよね
すごいよね

そーいえばフランスとかって渋滞凄いけど、dctで平気なのかね？

便利です

名無しのふりして不具合ごまかしするんじゃねーよ　ンダクソ
おめーらの作った車は全部不良品だ　ごまかすな　削除依頼だしてこい！！

CVTしかないスバヲタさん発狂ｗｗｗｗ

6だが、バイクでDCT試して楽だったから車もDCTにした。サーキットもそれなりに走れるしオーバーレブの心配も無いから安心

DCT=ホンダ
湿式多板クラッチ=トルクコンバータ
という認識の馬鹿がまだ騒いでいるな

いやそーじゃなくて、フランス車とかドイツ車ってdctじゃん。けどパリとか渋滞凄いのに大丈夫かな？って思ってさ

模擬クリープあるしATと変わらないよ

>>11
MTに慣れていれば半クラッチの感覚が分かっていて日本やアメリカのATに馴染んでしまった人達のように発進の時にいきなりガバッとアクセルペダルを踏む事はしないだろうから良いのかもね

>>10 は安定の知恵おくれ基地外　スルーでおｋ

>>11
フランス車はルノーがDCT、プジョーシトロエンはトルコンATと住み分けしてるよ
ドイツ車もDCT一辺倒はVWグループだけで、BMベンツは基本トルコンAT

>>14
出張ご苦労さん
湿式多板クラッチとトルクコンバータの違いはもう理解出来たのか？

>>13と>>15、ありがとー！
ルノーのdctの故障の話は聞かないし調べても出てこないけど、日本でも大丈夫かな？

乾式DCTは全部lukだろ。
ルノーのEDCはゲトラグだが、クラッチ部分はlukからの供給。

信頼性に大きな違いはないんとちゃう？

VWの7速「DSG」が中国で38万台、日本で10万台のリコールに発展 !
http://clicccar.com/2013/05/15/219764/

【リコール】VW ザ・ビートルなど1万6774台、7速DSG制御プログラムに不具合
http://response.jp/article/2014/01/16/215075.html

ホンダ、「フィット ハイブリッド」の7速DCTで4883台にリ コール
http://m.car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131025_620967.html

ホンダ、「フィット ハイブリッド」「ヴェゼル ハイブリッ ド」の7速DCT搭載車をリコール、計8万1353台
http://m.car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140210_634595.html


■現在スレ
DCT 大量リコール Part.2　(c)2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1428453260/

人の目を欺こうとしれっと重複スレ立てんじゃねーよ　ンダ糞

>>19
それはそうと、湿式と流体は全く別物って事ぐらいは分かったんだよな？

と、意味不明なことを喚き散らしており、捜査当局は>>20を統合失調症とみて精神鑑定を予定している。

>>11
MT車だって一緒に渋滞してるわけだしな
MTの経験があればMTと同じ動かしかたすればいいだけだよ、つまりブレーキ引きずってトルコンでずりずり進むのには付き合わずにある程度前が空くまで止まって待つ
ほんとは出だしだけクラッチ合わせてアクセル離したら空走してくれると理想的なんだけど少なくとも俺のゴルフはそういう制御にはなってない(´・ω・`)

>>22
微速専用のクラッチペダルがあればどんな状況でもMT以上の事が出来るのにな
ほんと発進だけが惜しい
ホンダはそれをモーターアシストでカバーしようとして苦労しているな

そういう使わなくても問題は出ない仮想？クラッチペダルを付けたとするとAT免許で乗れるのかな
あれ2ペダルが要件でしょ？

>>24
重くなるから乗用車では出る事はないだろうけど、あれば良いなという話
AT限定の免許制度がどうなっているかは限定じゃないから知らんわ

>>24
クラッチペダルの有無で免許条件が変わるから
クラッチペダルが付いたら例え自動変速しようが免許はMT免許が必要。

ポルシェはパドルシフトを両方引くことでニュートラルに出来るらしいけど
引き加減に応じて半クラとかしてくれれば良いのに

>>11
というか、去年の12月にフランス行ったけど、パリ市内で路駐してたクルマの
半分以上はMTだったよ。
レンタカーも基本MTばっかで、2ペダルを選ぼうとするとトヨタ車しか
出てこない感じ。

みんなありがとー！ルーテシア買います！
半クラしないようにがんばります！
11です！

>>28
ワラタ発展途上国かよ

DCTDCT僕達は出会ってしまったのだろう

>>30
未だに欧州の主流はMTだぞ
つい最近まで8割を超えてたんだから

中国はDCT多いな

ほんとにフランスはMTばっかりだよね。
こないだ南仏のアルルってところ行ったけど路駐してる車の20台に1台くらいしかATはなかった。
本当に欧州はそういう文化なんだろうね。

イタリアは99%がMTだって聞いたことある

GolfVのツインチャージの6速DSGは7年間10万キロ不具合無しだけど、これってたまたまなのかな

たまたまなんてオカルトはないよ。
使い方で決まる。それだけ。

>>37
使い方っていってもほぼ都市部で渋滞が多くてノロノロ運転が殆どで、たまに高速道路を通るくらい
渋滞の時はSモードを結構使い、高速ではマニュアルモードでのシフトダウンを多用して、発進の時はMTと同様にスルッと動き出してクラッチが完全に繋がった辺りでアクセルを踏むぐらい

同じエンジンパワー/トルクであれば、
最も速い加速を引き出せるトランスミッションは、
C・V・T・！

http://clicccar.com/2014/08/12/264512/

スバオタってほんとバカだよなw

それについて異論はないが最近のCVTは良くできてる。特にアイシン。

>>38
>クラッチが完全に繋がった辺りでアクセルを踏むぐらい

それが一番効いているんだよ。
タイヤ半転がりでも良いからアクセルに「待ち」を入れると全然違う。

DCTって乗ったことないけどブレーキ離すと似非クリープ現象よろしくアイドリングで発進してくれるの？
昔のルノートゥインゴのイージーって言う自動クラッチは渋滞ですぐクラッチ焼けてたな。
あとホンダとスバルの非トルコンCVTも渋滞多い地域では故障例多いね。
地方都市だとトラブル皆無だが。

>>43
乾式は知らんけど湿式だとクリープと言うよりもアイドリングからの自動半クラ発進といった感じ
フィットの初期型もそんな感じだった
渋滞の多い都市部だけどトラブルはなかったよ

>>44
乾式のルーテシアもそんな感じ。

トルコンに慣れちゃって発進時にガバッとアクセルを踏む癖がついちゃっている人は自動クラッチは向かないね

自動クラッチでの発進は一呼吸置けば良いけど窪み発車が絶望的に駄目だね
最近のは良くなったのかな

じわっと踏む癖がついちゃってるCVT乗りには意外と向いてるのかな

>>47
じわっと踏むんじゃなくて、クラッチが繋がったら適宜踏むって感じだからちょっと違うな
クルマを運転するならどんな変速機であろうと機構にアジャスト出来る適性が本来は必要だよな
MTに陶酔しているガキが一番遠いところに居る

>>46
マイカーとして慣れてればアクセルちょい踏みでクラッチの繋がる感覚は習得できるのでMTと同程度に何とかなるくらいにはなってる
試乗レベルだとまだダメだな

ドイツ車のＤＣＴに乗って２年になるが最近マニュアルモードで走るようになってＤＣＴの良さを実感してるよ。

DCTって乗った事ないけど動画見てる限り
メーカーによってだいぶ違うようだけどどうなの？
トルコンATと変わらぬ変速音のメーカーと機械式AT程ではないが変速時に1秒弱間があって
トルク抜けしてそうな音のメーカーがあるな。

>>51
エボ�]に乗ってみろ。
車庫入れの低速時はビックリするぞ。
ミッションが壊れるんじゃないかと思うくらい振動が酷い。

>>51
一秒も間が空くのはDCTじゃなくてシングルクラッチのAMTだと思われ
変速ショックの出し方はそれぞれ違うので実際乗りたい車に試乗してみるしかないね
同じ車種のモデルイヤーの違いでも変わったりするし

シングルクラッチのAMTでも1秒もかかるようなのはないと思うけど。半クラが長いのがあるってこと？
MTに対してAMTが変速に時間がかかるような気がするのは、
MT ：クラッチ切る→Nに入れる→回転数合わせる→所望のギアに入れる→クラッチつなぐ
AMT：Nに入れる→所望のギアに入れる→クラッチ切る→回転数合わせる→クラッチつなぐ
で、「所望のギアに入れる〜クラッチつなぐ」で体感時間を比較しているせいなんではないかな。
だからAMTのオートモードは、「アクセルを抜く」っていう操作から体感時間を比較すると違和感少なくなるし。
DCTは乗ったことないので知らない。

メルセデスの日本公式サイトでDCTについて、
「シフトダウン時に電子制御でダブルクラッチ操作を行うブリッピング機能も採用」
なんて書いてあるんだけど、そもそもDCTにダブルクラッチ操作が必要なのか？

回転数は合わせるだろ？

三菱ふそうのDCTは一瞬だけどアクセル抜く動作があるね。
タコメーターの針が次のギアの最低回転とアイドリングの中間ぐらいまで下がる。
AMTはもちろんMTと変わらんw

最近増えてる発進時以外は常時ロックアップしてるタイプのトルコンATと体感差ってあるんだろうか？

回転合わせとダブルクラッチは違うよな。

エンジン側だけでなくギアボックス側の回転数も合わせるから？
ところでDCTって３速入っている時、もう一方は４速ギアに入っているの？ ２速に落とす時は？

>>52
全然ギクシャクしないが？
むしろスムーズな部類
嘘をつく前に動画サイトにエボ10デビュー当時に
バック駐車をテストしているベスモが転がっているから見ろよ

>>60
じゃあ改良されたのか？
俺が乗った時は振動が酷くて購入を見送ったくらいだ。

>>59
>ところでDCTって３速入っている時、もう一方は４速ギアに入っているの？ ２速に落とす時は？

状況に応じてシステムが予想を立てている。
加速中なら4速待機、減速中なら2速待機。
だからその予想のウラをかくような操作をすると
通常よりも変速処理が遅くなる。

>>61
初期型からスムーズだけど？
嘘をつくならもう少しましな嘘をつけ

CVT専売メーカーの信者さんはDCTはギクシャクするって言いたがるような。
うちの6速DSGも4万キロ走ってギクシャクは皆無。

そりゃCVTみたいに滑る場合はアクセル踏んでもドンと来ないわなw
トルコンATでもロックアップ中はドンと来る訳で。

>>65
CVTは滑っちゃいないよ
適応出来ない奴の頭の中が滑っているだけ
ただ、今のとこバスの重量やトルクにはとても無理な機構だわ

思いっきり滑ってるよ。定速走行時の滑りロスは2%ぐらいでほとんど無視出来るが、
変速動作中はなんと40%も滑りによるパワーロスが発生してる。
こんなに滑ってたらほぼ半クラ状態と言える。
CVTで低燃費走行させるには変速時間を短くする走り方が必要。

>変速動作中はなんと40%も滑りによるパワーロスが発生してる。

お前、その滑りってベルトの周囲方向に起こっていると思っているだろ？

>>61
おいウソつき出てこれねーのかw

ハイブリッドシステムと組み合わせるにはDCTよりまだCVTのが信頼性高いな
いや、それはトヨタとホンダの差なのか？

918スパイダーがcvtだったらガッカリだよな

>>70
ん？既知かもしれませんがトヨタのTHSは機械的にはCVTではないですよ
むしろ、ホンダのIMAと日産の新型HVはCVT使ってますがね

>>63
普通のATとかわらんな
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>70
ホンダがDCT内部にモーター組み込むとかいう無茶しただけw
VWは無難にエンジンとDSGの間にモーター挟む単純な構成にしてる、ホンダでいうと新旧インサイトと同じ

あ、全く同じではないな
エンジンとモーターの間にもう一つクラッチ入れてエンジン切り離してモーター走行できるようにしてる
幅食うから5ナンバーのシャシーには多分入らない、VWもポロに積むには3気筒にしても行けるかどうか

ホンダのDCDって低速走行時のジャダーを消すのと
燃費稼ぎをねらってモーターで発進にして、
ジャダー発生速度をこえたらモーター主導に
切り替えるという思想じゃないの？

結局、DCTがジャダーが出るのが遠因になっている
気がするがどうなのよ？

モーター主導　×
エンジン主導　○

ジャダーって何よ？w
普通は単板クラッチやブレーキでしか発生しないでしょ。
変な前後衝動発生してるとすればジャダーではなく単なる制御の問題。
高速断続クラッチミートさせるプログラムなのでは？
湿式多板クラッチでジャダー発生するとしたらよっぽどのポンコツかウンコ設計。

その湿式多板クラッチでジャダー出まくりのホンダをデスってる？

「湿式　ジャダー」で検索するとゴルフやアウディでもヒットする。

結局、車好きや評論家（）以外はギクシャクする変な変速機と
しか見てないわけで、VWはDSGは見切りをつけるみたいだし、

たられば論をこねくり回しても、車を移動手段としかみてない
一般人からすればDCTは信頼性が乏しいことには変わらん。

52 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 2015/05/21(木) 17:08:09.13 ID:8uaj0I9+0
>>51
エボ�]に乗ってみろ。
車庫入れの低速時はビックリするぞ。
ミッションが壊れるんじゃないかと思うくらい振動が酷い。

>>80
この嘘つきの方ですかw

>>81
エボは知らんよ。

フィットとかのジャダー知らないんだろうなｗ

エボのDCTってSSTだっけ？
SST　ジャダーでも結構ヒットするな。

>>51の彼が言いたかったのは、そのことなんだろう。

エボは特にひどいみたいだな。

ヤフー知恵おくれ　だと

エボもGTRもDCTリコール出してます。
エボは乗ってみましたが、リバース10回中3回入らず。。。
予想以上でした。

ランエボにもリコール（リバースギアかみ合いにタイムラグ）がありましたが
いずれも対策済みです。


価格コムでも

SSTでエンストってどういうこと？
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100410329/SortID=8911945/

ちょっと検索するだけでリバースについても出てくるのに
情報収集のアンテナがポンコツすぎだろ。

MTの近い構造なんだからギア同士が当たるタイミングなら入らないのは当たり前
警告音出して対策終了
まぁ実際乗ってる毎日乗っても半年に一回あるかないかぐらいの頻度だけどなｗ

んでバックの時に振動が出るエボはどれよ
動画ぐらい上げろよ嘘つき君ｗ

対策されても半年に一回って1/183は結構な確立だろ。
対策しても制御しきれないってことだろ。

設計がどうのとか制御がどうの言ってるが、結局
挙句の果てにDCT以外のATにできていることが
SSTはできないのが当たり前だとか言い訳もポンコツすぎだろ。

リバースも入らない。ジャダーも避けられない。
渋滞ではギクシャク。VWもDSGは見切りをつけると言い出す。
信者は大変だな。ご愁傷様。

ギアが入るまで1秒程度放置して終わり

んでバックの時に振動が出るエボはどれよ
動画ぐらい上げろよ嘘つき君ｗ

DCT以外のATは1秒待たなくてもできるけどな。

なるほどだからスバルはCVT()なんだねｗ

んでバックの時に振動が出るエボはどれよ
動画ぐらい上げろよ嘘つき君ｗ

MTのってりゃバックギアがかみ合わない事なんて珍しいことじゃないしな
AT限定の人には重大な不具合に思えるのか
しかしこれぐらいしか叩くところ無いんだね
CVTしかないメーカーの信者さんは大変だな

DCTの車買うか考え中で、あちこち調べててこのスレに立ち寄っただけだよ。
結局、DCTは1年でダメになる欠陥が当たり前の変速機だとよくわかった。

エボの人と勘違いしてるみたいだが、
また、別のエボのリバースの話をする他人を
お前そうやっていつまでも当たり前に壊れる欠陥変速機をけなす
見えない敵と戦い続けるといいよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

1年でダメになったDCTなんて見たことない
具体的なデーただしてくれるかな故障率とか

今日もネガキャンをする嘘つきを懲らしめてしまったw

うちのエボは13万キロ目前だけど特に不具合は無いね
ディーラーでエアクリ変えただけでもおかしくなると脅されたので
完全ノーマルだったのがいよかったのかもしれん

929 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日： 2015/05/16(土) 10:58:26.04 ID:ZLW8czUc0
ECU換えてるね。

ディーラー曰く、SSTはエンジン特性が変わったらアウトで、吸排気を換えたぐらいだと
エンジン特性を極力純正状態に近づけるようエンジンECUが制御して問題ないらしい。
ECUを換えるとエンジン特性が大きく変わってしまい、クラッチの制御がうまくいかなくなって
壊れてしまうとのこと。
SSTは直結状態でもクラッチを微少に滑らせて、エンジンからのノイズ？を減らしてるらしく
特性が変わると適切な微少スリップができなくなり、クラッチが急激に磨耗するらしい。
奇数段しか入らないって書いてるから、偶数段のクラッチが死んだんだろうね。

ディーラーの言葉を信じて、ECU換えなくて正解だったよ。

出始めならともかく、今や湿式で不具合なんて出ないだろ。

R35乗ってるけど、Rなんてスコスコ入るぞ。

エボのがどうなってるかは知らんけどDSGはバックギアもシンクロ入ってるよ、ギアが入らないなんてことはない
メカトロの故障で偶数段と一緒に全滅というのはリコール対策前に食らった人いるみたいだけどw

ランエボＳＳＴのリコールって、実際にリバースに入ってなくてもＲ表示が出ていたのを
リバースに入らなかった場合にはＲ表示を点滅させるように変更して注意喚起させるという内容だろ。
Ｒに入りにくいのを改修したものじゃないよ。

vwがDSGに見切りをつけたって話の根拠もよろしくね。
まあ、見切りを付けたとしてもCVTは使わないとおもうけどね。

>>102
コストかかるんでポロに積むのはやめるかもって記事はどこかで見たような覚えがある
ZFの9ATがニュースになった頃の話
その頃から2chでVWがDSGやめて9ATになるって主張し続けてるやつが一人か二人くらいいる感じ

>>74
？？？

フィットのDCTって訳の分からん操作をしがちな最低レベルのドライバー向けのソフトウェアが仕上がっていなかっただけの問題だと認識していたが、違うのか？

>>103
そのころに、上級車向けに10速DSGを開発なんて話も出てたかと思うけど、
連中、そういう話はなかったことにするんだよな。。
つか、DSGからZFの9ATなら上級移行とも言えるし、歓迎できる話だと思うね。

>>104
iDCDはDCTの奇数段側の中間シャフトにモーター組み込んで、偶数側に繋がってるときも奇数段シャフト通してアシストしてるんだよ
VWはエンジンの後ろにモーター付けただけで変速機自体は普通のDSGだからそれに比べればホンダのは格段に同調制御が難しくなる

一頃出回ってたフィットが登り急坂でエンジンぶん回ってシフトアップしない動画があったけど普通のDCTならあんなことは起きない

つうかトヨタのTHSが天才的すぎてホンダのDCT流用ハイブリッドは
どうにも苦し紛れだねえ…

VW「10年前からやってたけどもうオワコンのDCTやめるわｗ」
http://norisoku.com/archives/33621246.html

自称評論家（）様が誉めそやして、ハードルあげたから
鵜呑みにして買った消費者は悲惨。

>>109
安くならないからポロに積むのやめるわってだけだな
VWのメインはあくまでもゴルフ

ポルシェがPDKやめたら信じてやる

2年前の記事を何今ごろ話題にしてんだよ。

DSG好きだけどなー。シフトフィール良いし変速速いし。欠点はRに入れたときにモタつくことくらいだわ。あと学習が進むかスロコン入れないと発進もモタいてたなぁ。

トランスミッションはダイレクトだと効率がいいがショックがあり一般ドライブには不快、という二面性があり
ＭＴってのはダイレクトなだけでなくスムースに扱うっていう人間の作業があって成り立つが
これは毎日同じところを走るには面倒極まりない
ＤＣＴなんかはこのスムース作業にさじをなげたわけだ
レース用途やスポーツ走行前提ならショックは許されるんだ、だが日常には使いこなせなかったわけ
ここで面白いのがＣＶＴ、超スムースで非ダイレクト感の申し子だったＣＶＴも最先端のはよくできてて
スポーテイに扱えるけどスムースで悪くないバランスに入ってきてる物があるんだよ
評論家はバカばっかりでありきたりの評価しかできないんだ
あと一般人もＭＴＭＴいってるガキみたいなアホばっかり

１速２速５速みたいに、鋭い目の発進から流しにさっさと移行できるＣＶＴパドルは良くできてると思うよ
停止側では流し過ぎのとエンブレかかり過ぎの両方があったがこのへんの制御も上手くなってる
かなり車種による

高回転領域では十分なダイレクト感があるよ
ＣＶＴにケチつけてる奴はなんにもしらない、ローパワーの軽で空転してもたつく感じの発進経験ぐらいで語ってるアホだ

確かに、シーブイティーハーと連呼しているだけで
どの車のCVTなのかは全然語られてないよな。

もちろん多段ＡＴも進化してるんだろうけど
そっちもまたトルコン領域を明言せずダイレクトとかメーカーに都合のいい単語を並べる評論家ばっかりなんだよ

またおかしなのが

乗り比べ

WRX(CVT)
所詮CVTの一言、スムーズだから何？糞フィールなのは段付き変速をわざわざ作っているメーカーも認めているからだろｗ

ランエボ(DCT)
ノーマルモード、ショックを全然感じない。ショック云々いってる奴は乗ったこと無いなこりゃｗ

ランエボはDCTが先行御臨終で5MT(笑)で死滅だけどなｗ

壊れまくるのか、いじると保障効かないから嫌われてるのか
しらんが所詮ユーザーは有料ベータテスターなんだよなー。

DCTはあと5年か10年待って生き残った奴が本物。
消える奴は所詮ポンコツDCT。

ランエボのDCTはどっちなのかは言うまでもないけどなｗ

>>121
具体的な反論がないから>>120は合ってるって事だなｗ

>>120
ランエボ、リバースに入れた時にガタガタしないか？

ランエボ販売打ち切り　理由が判明
　「スポーツカーは金がかかる割には誰も買わない　無駄の象徴」
http://newskenm.blog.fc2.com/blog-entry-15694.html

ランエボＸ　コンピューターを交換しているため保証対象外とのことです。
その費用なんと113万円との事です。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1486388014

何年前の話だｗ
今はクラッチだけ交換できるのにｗ

しかもソースが知恵遅れ

>>123
まだ頑張ってるの？ｗ
思いっきり否定されてるだろ動画付きでｗ

DCTを目の敵にしているのってしっかり乗った事もない頑固なMT馬鹿という構図が見える
普段MTとDSGに乗っている俺としては発進の癖以外は特に気になるとこは無いんだが

CVTしかないスバヲタかもしれんぞｗ

MT好きな人はDCTにもそこそこ好意的なんじゃない？
それでもやっぱりクラッチ操作がないのは寂しい、みたいな意見は言うかもしれないけど。
どっちかっていうとCVT原理主義者が嫌ってる気がする。

■終わらないTC-SST■
http://aa0052209.exblog.jp/18510810

■TC-SST そろそろ1年？■
http://aa0052209.exblog.jp/18667445/

故障率を出さないで個々の事例だけでは何の意味も無いわなｗ

それは作ってる側もしくは評論家の立場ならそうだけど、所有してる側からしたら自分の持ってるものが全てだからね

ランエボSST　バック時にバック警告音が鳴っているのに前進する　先日の事故例
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100410329/SortID=7660540/

結局、評論家（）に踊らされて人柱になっただけ。
ベータサンプルを買ってしまった自分を誤魔化しているだけ。


http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1428453260/

14 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2015/05/27(水) 05:37:10.76 ID:nAFXoxzn0
DCTは時期尚早だろ

市場で耐久テストしてるからな

もう重箱の隅を突っつくような事例しか無いんだなｗ

S4のCVTはダメか
まぁああいう性格の車にCVTはないわな

スポーツカー系はみんなDCTになってね？高級車がAT、コンパクトがCVTな気がする

スポーツカーには独自路線のシングルクラッチも多いと思う

ランサーエボリューション�]　４回目の修理中
http://vamox1100.at.webry.info/201404/article_2.html

前回修理したトラブルが再発したので修理に出しています。

・発進時にクラッチが滑ったような感じで軽自動車に置いていかれる・・・
また、特に高速走行をしているわけではないのに、ＳＳＴの保護？でジャダーが出ることがあります。
シート下から「ゴゴゴゴ・・」と音がして不快な振動が出るのは仕様とは言え、気持ち悪いですね・・・

ネットで見ると同じような症状で修理をしている人がいるようですね。

購入して９ヶ月と少しですが、修理期間が２ヶ月を超えてます・・・



ランエボ・・・
http://vamox1100.at.webry.info/201404/article_3.html

修理中のランエボ、三菱からの連絡でＳＳＴのギアボックスまるごとの交換が必要との連絡。
修理費用が３２万円・・・（一応保証に入っているので自腹は１万円です）

しかし、９ヶ月の間に４回目の修理で、もう維持する気が急激になくなり、売却することにしました。
この車に疲れた。やはり三菱だったか・・・
買い取り価格はそれなりに満足できるものだったのでもう自分の中で見切りをつけました。
でも次に買う車両に三菱車は２度と選択肢には入らないな。
２度も三菱に裏切られたから、もう買わない。

で故障率は？w

お前、90秒後に書き込みとかキモすぎｗｗ

答えられないか
個別の事例ならCVTでもいくらでも出てくるなw

おまぬけさん以外はみーんな故障率わかってるよ
思い込みを捨てて、ちょっと関賀ればすぐわかることだ。

どうしてもわからないなら、リコール隠しの三潰しに聞いてみなｗ
リコール隠すくらいだし、故障率は死んでも公表しないだろうけどなｗｗｗｗｗ

SSTが欠陥製品と認めたお前の負けはうごかないんだがな。

＞個別の事例ならCVTでもいくらでも出てくるなw
ついでに聞いてやるよ。CVTの故障率答えてみｗｗ

で故障率は？w

スバヲタは分かりやすい
CVT()しかないのがよほど悔しかったんだねw

段つきCVTって変速ショックあるの？
しかし情けないシステムだよな
MTやDCTに憧れてるようで

三菱みたいに、ゲトラグフォードからクラッチもミッションもソフトウェアも丸ごと完成品買ってくれば
そこまで開発の手間掛からないと思うんだが、なんでスバルはやらないかね。

日産みたいに、クラッチ部品だけ買ってきて、自前のミッションで自前のソフトウェアで自前で組み立て
(正確には関連会社だが)だと面倒くさそうだけど。

ソフトは三菱だぜ
エンジンとの統合制御だからな

またスバルが店に突っ込んだみたいw
こういう事故起こすのってCVTばっかじゃね？


焼肉店に車突っ込む　食事中の女性客けが
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000051573.html

>>148
残念。プログラムもゲトラグフォードが製作。
三菱が味付けを示して、必要な制御をゲトラグフォードが作ってる。

結局MTにまさるミッションは存在しないわけで

何をバカなことを言ってるんだ

>>150
すまんそうだうみたいだ

http://minkara.carview.co.jp/car/mitsubishi/lancerevolution_x/qa/unit183066/

Dに入れて走り出すとガクンガクンするんですが、こんなもんなんでしょうか？SSTです。

>>144
おまぬけさん以外はみーんな故障率わかってるよ
思い込みを捨てて、ちょっと関賀ればすぐわかることだ。

ダウンロード＆関連動画＞＞



いいせ全然ガクガクしません

>>155
故障率は出せないのねw

本当に所有しているかわからない誰でも書き込めるサイトを出してネガキャンしても動画で簡単に否定されるのな

ニュルの耐久レースもトラブル無く走りきったしな
素人ドライバーを二人も混ぜたチームでインプレッサより上位で入賞するおまけつき
http://www.ralliart.co.jp/tuned_by_ralliart/lancer_evolutionx_ralliart/

7年で10万キロ乗っているけど発進のタイミングが条件によってイマイチ安定しないってのはあるけど、特に壊れ易いとは思わんけどなぁ
MTで壊すような操作をする奴やトルコンATで発進の時に一呼吸置かない奴は壊しそうだがな

http://minkara.carview.co.jp/car/mitsubishi/lancerevolution_x/qa/unit183066/

50000�q前後でゼロ発進や右左折でジャダーが出るようになり、
56000�qでティーチインを行いましたが、おさまらずに62000�qで、クラッチ交換になりました。

>>157
これだけ故障例が出されて、やっぱり心配で故障率が気になるのか？ｗ
おまぬけさん以外はみーんな故障率わかってるよｗｗ
先入観を捨てて考えればすーぐわかるぞｗｗｗ

ソースは2ch
と変わりないサイトをあげてないで早く故障率出せよｗ
一人で大騒ぎしているお前が他の変速機より故障し安ってデータ持ってるならとっくに上げているだろうけどなｗ

DCTは下手糞はぶっ壊してしまうって事で、ある意味未完成な欠陥品って事なのかもな

普通に乗っていてどうやってぶっ壊すのか
信号のたびに全開加速とかか？

SSTが故障（クラッチが繋がらないので全く発進できません）
http://minkara.carview.co.jp/car/mitsubishi/lancerevolution_x/qa/unit177103/

制御ソフト書き換えたらMTチックになった
三菱は販売している国ごとに微妙に制御を変えているらしいが
最初かあらこれで売れば良いのに

マニュアルモードって結局使わなくなるよね

そうかな？
下り坂では頻繁に使ってるけど。

エンジンブレーキかけたい時だけかな。
加速時はキックダウンでも十分だし。

ランエボX　MTがおすすめ
http://lancer-evo-x.wealthyblogs.com/?p=626

三菱としては10万や20万キロではビクともしないと豪語していたSSTの不具合報告が
ネット上で散見されること、更に新車の場合は10万キロ5年保障が付いているものの、
中古になるとその保証がなくなり全て自腹で修理をした場合100万円を超える修理費が
発生することが分かったからです。

新車で購入しても5年で保証が切れますし、5年を超えたら常に100万円の修理費のリスクに
晒されるのは今の自分にとってはかなり微妙です。

その点5MTはかなり頑丈に作られており、MTブローの情報はほとんど見つかりません。

まだ故障率出せねーのw

SSTは気合を入れるとすぐにアラートが点灯します。熱に弱いみたい。
MTを選択することをお勧めします。2ペダルが希望ならWRX-StiのATにしましょう。ATは枯れた技術な分、丈夫でしょう。
SST車は常時＋120万のリスクがあります。

http://blog.goo.ne.jp/bnrscp/e/d062245b1fafb84706ed91626c75b96e

ところでVW、オプションでもサポート5年迄ですね。DSG（SSTと同等品）が壊れたら･･･怖いですね〜　買わなくて良かった♪

SSTがアラート点灯し異常となりました。自動車のSNSサイト「みんカラ」や個人のHPを検索したら、
「2回も交換した」「有償対応と云われた」とのコメントが見受けられました。

サーキット走行は保証範囲外なので、サーキット場にディーラのレッカーを呼べば有償確実。

メーカー純正を改造したものは駄目。「SSTへOILクーラー装着」「ブレーキホースやパッドを社外品に替えた場合のブレーキ周辺」など。

SSTは部品だけで95万、工賃込120万弱。OIL漏れでもASSY交換となるケース有。

SST車は常時＋120万のリスクがあります。

DCTがダメでもCVTはないわ

ステップ変速CVTwwwww

WRX STI のATはトルコンAT

もっとダメじゃん

トルコンはクソみたいな風潮飽きたわw

一般人にはDCTもATとしか見てない
評論家（）もいまやトルコンAT推しが多数派

評論家（）は1にもあるがロックアップ領域が増えて
DCTより安くてDctとレスポンス変わらないからスカイアクティブ推しに乗り換えた

多段ATが改良で効率やフィールが良くなってきた今、DCTのメリットって何だろう？

CVTは効率が少し悪い代わりに、コストが安く小型車でも採用しやすいというハッキリした住み分けがあると思うけど、
多段ATとDCTって特性が近いよね。

ヨーロッパはＭＴ車が多い。ＤＣＴの場合ＭＴの製造ラインがそのまま使えるからコストが安く済む
日本じゃＭＴは逆に少数派だからＤＣＴはコストがかかってメンドーなんじゃないのかな

>>180
BMWの8ATとアウディの6DSGで乗り比べてアウディ買ったよ
変速のタイムラグやフィーリングでアウディが優れていると感じたからな

CVTなんてまったくの度外視ですわw

トルコン遊星ギアATは油圧損失が大部分を占める
DCTも油圧で駆動しているがATほどの複雑なバルブボディを必要としない

>>180
DCTはGT-Rとかシフトショック上等な1,000万オーバーのスーパースポーツ以外
居場所がないだろうね。あとは保証期限で乗り換えられる2台持ち以上の金持ち用途
しか残れないとおもう。

トルコンも0.1秒で変速する8-Speed Sport Direct Shiftが出てきてるし、
CVTは変速日が2.631-0.378とかなってきて100km走行時でも1600回転くらいで
高速巡航燃費もめきめき良くなってきてる。

日本車はDCTからさらに遠ざかると思う。

>>180
いまんとこDCTとハンドルのパタパタの組み合わせが最速じゃね？

もう機械任せの方がいいらしいよ

>>184
変則ショックもほとんど無いし壊れもしないのだが
CVTと旧式ATしかないスバヲタはどうしてもそういうことにしたいの？

>>187
CVTは変速比が2.631-0.378は日産のエクストロニック CVTで
スバルのスの字も出してませんが？

発進のガックンはたまに有るけど、変速ショックは上手いMTよりも無いレベル
乗った事も無いのに屑情報を信じる奴って痛いな

結局乗ったことあるの少数なのかねぇ

サーキットではオイルクーラー必須というのが難点だね
純正はなんであんなに容量が小さいんだろ

ただ、プラネタリーもCVTも進化して同等になってきているから、もう好みの問題になってきている
置き去りにされているのは旧態依然としたMTだな、優れた面がクラッチペダルでの発進の融通性のみになってしまっている

何も知らずにDCT に乗ってたが、先日AT車に乗って違いにビビった。

トルコン付きDCT。

>>194
アキュラILX　「呼んだ？」

かくかくするとかぬかしてたスバヲタを乗せたらCVTは糞と言い出してワラタ

アキュラILX気になるなあ
リアデザインがレクサスみたいで見分け付かないのがアレだが

アキュラってどうしてどれもこれも初代マツダアテンザと同じ顔なの？

ワーゲンのＤＳＧ（ＤＣＴ

失礼なぜか書き込まれてしまった、で最近のは擬似クリープ現象を作り出してるらしいが
どうも安定してないというかクリープが強めだったり弱かったりする。（平地で）
弱いとガクっと発進するし、強めだとなんともＤＳＧ最高っていう発進するんだよね

外車はまだそんなレベルなんだ

発進専用のクラッチペダルがあれば現状では最高なのにな
本当に純粋なMTが要らんくなる

>>202
え？なんか問題あるの？
おれのSトロニックは発進も極めてスムーズだけど

>>203クラッチがどの程度繋がっているかよく分からんからな。それでも、良くできたDCTの発進時のクラッチ操作は感心した。
>>202クラッチ操作したいんならMT乗れば良いと思ってしまう。
まあ俺はDCTも好きじゃ無いのでMT乗るけどな

かみさんがAT免許の人には1つの妥協点だと思ってるよ

DCT、それは欠陥トランスミッションの代名詞


VWの7速「DSG」が中国で38万台、日本で10万台のリコールに発展 !
http://clicccar.com/2013/05/15/219764/

【リコール】VW ザ・ビートルなど1万6774台、7速DSG制御プログラムに不具合
http://response.jp/article/2014/01/16/215075.html

ホンダ、「フィット ハイブリッド」の7速DCTで4883台にリ コール
http://m.car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131025_620967.html

ホンダ、「フィット ハイブリッド」「ヴェゼル ハイブリッ ド」の7速DCT搭載車をリコール、計8万1353台
http://m.car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140210_634595.html

VWとホンダだけか

って言うか、シェフラー(luk)だけ。

ルーテシア4に乗っているけど、
ゲトラグの6速DCTならクラッチ以外は心配ないってことか…

ルノーのEDC(ゲトラグ)だってlukなんだから、故障率なんて
そんな変わらない気が。

アウディの湿式乗ってるが全く問題ないな
オイル量が多いんで交換に金かかるくらいしかデメリットなさそう

湿式がもっと軽くなればワーゲン全車種に採用されるんだがなあ

湿式はいいけど乾式はなあ…

クラッチ板安いよ。良く知らんけど

あれって交換工賃いくらだよ？

交換不可。

ランエボで30万ぐらい

乾式はMTと工賃大差ないんじゃないの？

AMTは一緒だった。

ずっとMTのスポーツ車を乗り継いできたが次は楽な車に乗ってみたい
MTのようにダイレクト感のあるコントロールが可能なのはAT、CVT、DCTどれ？

DCT一択でしょう。シングルクラッチのセミATでも。
正直MTに乗りなれると大して楽とも感じないけどな。車体剛性や足回り、エンジン、ドライビングポジションに気を使おう

>>220
今はどの変速機も良くなってダイレクトになりつつあり結局はメーカーの趣向次第だからクルマによるとしか言えない
色んなのに試乗して選ぶしかない

MTで疲れる事は無いけど他の理由で脚が疲れきっている時はキツいものがあるね

DCTはなんか色々不具合が出るってイメージを払拭できないなぁ

数が出て、こなれないとね。

今、不具合が出てるDCTなんてlukの乾式だけだろ。

フィエスタのDCT（ゲトラグ製？）はスムーズだった（試乗のみでの評価）

フォードはゲトラグフォード製
ゲトラグの乾式もクラッチはluk製だよ

ということはなんなんだろう？ワーゲンよりスムーズだったのは
プログラムが違うのかなあ、坂道発進はほんとスムーズ

アウディのSトロ湿式6速もスムーズだよ

クラッチディスクの滑り時間を長めにしてるんじゃないの

ゴルフの乾式でジャダー出たときはもうちょっと滑らせてくれれば逃げられるのになぁって感じだったな
古いMTも乗ってて時々ジャダーでてる経験からの感想

でも、クラッチが終わるのも早くなるよ。10万kmもたなかった経験から。

VWゴルフのＤＣＴが発売された頃試乗して、迅速でカッチリとした変速時の
フィーリングに関心したものの、故障リスク、耐久性に大いなる疑問を抱いた
自分の感性に、何ら間違いはなかったことが証明されてしまった。

重たいかさばるコスト高い、でもトルコンＡＴ（ステップＡＴ）が現時点じゃベスト

>>233
試乗したくらいだと本当に印象が良いよな
でもいざ所有すると、時間が経つに連れクラッチ摩耗に伴う調整が必要になるし、(自動調整では完璧に戻らない)、
段差がある所での微速調整でイライラするし
その辺経験すると二度と乗るか!ってなる

>>235
自動半クラは窪みはホント駄目だね
駐車場で障害物が間近にあってどうしても勢いをつけて行けないとこで窪みに嵌ったまま諦めて停めた事がある
AT限定なんて無視してそんな時用の発進用のクラッチペダルを用意しておけば全て解決するのにな

うちのは5年目だけど、快適そのものだよ？
乾式は知らん。

乾式だけど、普通に使えているよ。

>>235
いつものスバヲタだろこれ

>>239
だなw

>>239
段差の件は実際に駄目な時は駄目だからいつものホンダ叩きとは違うだろ
ただ、DCTの駄目なとこってそれだけで他はMTを凌駕しちゃっているからイライラする事は無いね
個人的には発進制御のイニシャル調整が欲しいな

段差があるところでも問題ないけどｗ

ぶっちゃけDCTってまだ一般的な乗用車に採用する段階ではないよな
技術そのものがまだ未熟だから信頼性が劣るのは仕方がない
まあ、この先が楽しみなトランスミッションであることは確かだけど

渋滞が一番いやだよ、故障しないでくれよ〜って、ひたすら祈る毎日
ＣＶＴは得意なんだよな、ズルズル動くのが。つられてそれやると、クラッチ板がどんどんすり減るという…

ズルズル動くのが得意なのはトルコンじゃね
電磁クラッチ付きのはそんなにズルズル動かなかったし

昨今のスバオタはMTすら運転したことないんだな

MT乗ってれば渋滞でクラッチすり減る〜なんて言うやつはいないw

AMTだとクラッチすり減り易い。まぁ、MTの時は、渋滞でちょこちょこ動くなんてことやらないからな。

>>244
最近のCVTがトルコンが付いてるので・・・


そういやホンダがトルコン付き8速DCTなんて変態ミッション作ったような・・・

>>242
ピンポイントの条件が重なった時に嫌な面が出るから滅多に遭遇しないかも
サイドブレーキで回避は出来るけどね
DCTに限らず自動クラッチの一番苦手な部分ではある

>>220
EV

クリープなしのEVがベストだろうな

クリープなしのコーヒーにみえた

クリープなしのAGFにみえた。AGSだったか。

ホンダのトルコン付きは日本に導入しないのか。

プジョーもボルボもＤＣＴ（あるいはシングルクラッチ）やめてトルコンＡＴに回帰してる

>>255
回帰と言うよりもトルコンプラネタリーの多段化と性能向上が著しいからだろうな

ホンダも四輪用DCTはトルコン付きかハイブリッドとの組合せのみ。

>>180
モーターと組み合わせて高効率のCVTになるという進化の可能性。
もっとも名前はDCTじゃなく、E-DCTだとかDCCVTとかそんなふうな違う名前になるんだろうけど。

小排気量ダウンサイジングターボとＤＣＴは相性悪いらしいから（発進＆低速で）
やはりトルコンにはかなわないとこが有る
実際坂道発進楽だからなあ

>>259
トルコンは、名前の通りにトルクの増幅効果があるから、発進加速は得意。

>>259
DCTとトルコンは相反する様な書き方だがDCTにトルコン付けたメーカーも存在する・・・

DCTにトルコンつけても抵抗になるだけ
田舎だとダイレクト感では乾式DCTがMTと同じ効率だからいいが都会なら渋滞のギクシャク感で湿式DCTかな
８ATならいうことないがマツダの６ATでも我慢はできる
欧州DCT乗りだが基本マニュアルモードで引っ張るようなダイレクト感ある走りをしたい人じゃないとDCTは無駄かもしれない
高速燃費がいいか高速多用するひととね

>>256
だから回帰なんだろ

渋滞でギクシャクするDCTなど、単なる欠陥品にしか思えない。
が、CVTの特性は生理的に受け入れ難いので、多段ATかMTか。

>>264
MTが可ならば、DCTも大した変わらないだろうに。

渋滞の中でもMT風に扱えば、ギクシャクなんてしないぞ。低速だとトルコンみたいな遊びがないから、アクセルワークが下手だとギクシャクするのはMTと全く同じ。

但し、MTとは違いクラッチで任意のタイミングでごまかせられないから、より滑らかに走ろうとすると車に応じた操作は必要だと思うよ。

イージーに滑らかにで、普通の出力でNAならば、トルコンかCVTだね。
280PS以上の加給器付きで、スポーツする車ならDCTがいいと思う。

究極はEVだな。0発進からのトルクは素晴らしいし、滑らか。そもそも変速機が無いが…
音とか、カムが変わる感じやギヤが変わる盛り上がり感は無いんだけどね。

>>265
ホンダのハイブリッドが理想的なわけだな

DCTでも渋滞時ギクシャクするの？
今シングルAMT乗ってるけど、アクセル操作に気を使えば特に何ともないんだが。

ランエボだけどしないねぇ・・
乾式も横に乗ったことあるけどしてなかったよ

メーカーや車種も様々だから一括りには出来ないな。

まあ悪評の殆どはホンダのアレなわけだが。

>>265
> 但し、MTとは違いクラッチで任意のタイミングでごまかせられないから、より滑らかに走ろうとすると車に応じた操作は必要だと思うよ。
坂道発進を含め、DCTで滑らかに走らせようとすると、自分でクラッチを操作出来ない分、DCTのクラッチを酷使して
しまう感じになるのがどうも気になります。事実VWのDSGは、故障の多さも問題ですが、比較的頻繁に調整も要るようですし。
坂道発進に関しては、MTならサイドブレーキなど使わずとも、ヒール・アンド・トゥーでクラッチの負担も少なくなるように自分で操作出来るし、
DCTがギクシャクしないように気を遣う必要もないかと。

アクセル話すとＤＳＧは勝手にシフトダウンしてくが、そのとき２速に落ちるときに
ガクっと来る
スレチだが今日乗った路線バスはＡＴ車、４０キロぐらいから停まるとき、きちんとブリッピング２回するんだね
感心したよ、おかげで減速ショックほぼ０

DCTの渋滞のギクシャクなんてMTでクラッチつないだまま渋滞でノロノロやってるときも同じだよ
でもDCT乗ってるとトルコンの変速時のスベリともキックダウンで変速しないもどかしさは我慢できない
８ATとかは変速も速いようだけど

>>268
マイナー後のランサーだけどな、ノーマルモードは普通に加減速する分には超絶滑らかなんだけれど、都内の渋滞の中は時々ちょっと下手になる。
どの程度をギクシャクと言うのかは、尺度が人によりけりだから何ともいえないが、事象がでた時自分は、コイツ下手だなと思うレベル。
だけど、トルコンやCVTのフィーリングと比較するとこんなのは欠点にならない問題だとは思う。

>>270
湿式は乾式に比べれば耐久性ありそうだけれどね、トルコンやCVTと比べるとまだまだ熟成不足だろうね。

坂道発進はMTやAT限らずヒルアシストが付いているから、最近のモデルならテクはいらないんじゃない？
代車で借りた軽のeKにすらヒルアシスト付いていていて感心したんだが…
自分のエボには無いけどなw

>>271
SSTも減速時にブリッピングするよ。
ノーマルモードはオートだと、高回転を維持しないから、減速時には感覚だけど2000回転以下で1速まで穏やかに静かに落としてていく。もちろんバスのATより速いしショックも無い。

SPORTSやS-SPORT選択時は、派手にブリッピングする。

GT-Rだけど、渋滞はトルクを落とすモードにすれば超スムーズ。
ノーマルモードだと多少ギクシャクするかな。

ヒルアシスト付きで、坂道発進も楽々。
バックで車庫入れも2駆化で引っ掛かり無し。

GT-Rうらやま。
4WDだけど、特にバックで違和感は一度もないや。

トルコンを使わないAMGの遊星ギア式ATはどうなのか。

ブリッピングって燃費悪化するからな。
アイドリングストップやってるのが馬鹿みたいにｗ

>>277
ブリッピングなんて軽負荷だから燃費への影響なんて無視出来るレベル
燃料消費は回転数だけで増減するものじゃあ無い

>>277
ガソリン吹くから多少なり影響はあるだろうね。

でも、減速時に衝撃無くギヤチェンジする際には必要になるよね。まあ、半クラを長く取ればできなくはないけど。

EVなら変速ないから、いらないね。

とりあえず、燃費を気にする車種じゃないから、問題無いのだけれど。

初心者です、DCT搭載車の購入を検討しています。
アウディのSトロニック車(S4等)を検討してましたが、ネットで欠陥品や故障記事などみて悩んでいます。
なので、BMWの335iやM3もいいなと思っていますが、こちらもDCTですがやはりSトロニックのように故障しやすいのでしょうか。
アウディは乾式で、この乾式がダメだとも聞きましたが、BMWではどの方式ですか？
また同じようにメルセデスのC63に搭載されているDCTはどういう方式でしょうか。

>>280
燃料を投下したいならば、もう少し頭を鍛えた方がいい。
つまらん。

>>280
輸入車は延長保証に入るもんだよ。
それに今はエマージェンシーコール充実してるんで心配するな。

輸入車乗るのならレッカー移動は覚悟しとけ。
ま、道路上で走れなくなったのは２０年で２回だけだがw

できるだけ長く(10万キロぐらい)乗りたくて、DCTのk寿命がどれぐらいか気になって相談しました
結構大丈夫っていう感じだったら保証付中古で2、3万キロで探そうかなーって感じです

>>283
故障の心配なく、長く（永く）乗りたいなら、ＤＣＴは避け、ATが無難でしょう。

> 結構大丈夫っていう感じだったら保証付中古で2、3万キロで探そうかなーって感じです
新車を延長保証付きで購入して、保証期間が満了する前に買い替えるのならまだしも
中古車は、得体のしれない時限爆弾を買うようなものかと。

>>283
車の選択肢がバラバラなんだが、DCTが選ぶ理由なのか？
欲しい車がDCTなら、全てひっくるめていいと思っているんだから、許容できるんじゃない？

中古ならコンディションも1台事に異なるからメーカー系ディーラーの保証付以外は、店と車を見る目がないと、博打みたいなもんだ。

日本の乗り方の10万キロと本国の10万キロは期間もストレスも異なるから、故障の仕方も変わってくる。（高温多湿で渋滞走行が多い。高速移動は少ない。道路は良いけど）

信頼性は上がってきているとは言え、日本車に比べれば壊れるし、正規ディーラーの場合部品代も作業費用も高額です。自分や専門店が作業するならば、サードパーティー製の部品を使えば安くできるけれど、SSTが必要だったりで敷居が上がる。

10万キロ乗るのが目的で選ぶなら、トラブルが楽しめない様ならば、選択肢からはずした方がいいだろうね。トラブルひっくるめて好きになれるならば、国産には無いフィーリング等を楽しめるでしょう。

排気音がトルコンATやCVTと違ってMTと同じだから色気があるわな
久しぶりにトルコンAT乗ったらキックダウンが遅いし加速時の変速にスベリ感があるし嫌になった
DCTのマニュアルモードはパドルじゃなくても固定ギアで引っ張るときなんかはタコと同調してダイレクト感あっていいよ。

http://blog.livedoor.jp/motersound/51920774

VWは10速DCTを断念か。

近所の会社がDSGのゴルフを社用車として使っていたが
初回車検の前に買い替えていたな。
トラブル続きだったかは知らんが、
社用車としてならば全うだろう。

×全う
○真っ当

最近のVWは色々と粗が目立ってる割には国内のVW系列ディーラーが増えてるけど、この先どうすんだろうね
ドイツ車買うならBMWかメルセデスにしとけって感じだ

>>290
販売台数世界一を死守しようとして焦ったのかね？

>>288
使用環境が悪い上に故障が許されない社用車にDSGのゴルフとか
選定担当者が私情を挟んだとしか思えないアホさ加減

つまり社用車はMTを選ぶべき

社用車にMTなんぞ選んだらそれこそあっという間にクラッチ終わるな
ギアボックスもガタガタだろう

>>294
そんな事はない。
今の教習所でしかMT運転したことが無いヤツが乗ったら知らない

今のMTはエンストしにくいから教習車仕様はわざとエンストしやすくしている。

>>294
んだな、普段はATに乗ってて「MT楽しい」って奴ほどクラッチの踏み方が甘くてガリガリしたり、シンクロを待たずに力任せに叩き込んだりするからガタガタになるよな

車庫入れなんかで前進後退を急いでやろうとするとギアのつながりが遅くて
空吹かし気味になるよね、なんかクラッチがすべってるのかウワ〜ンとエンジンの
回転が上がるが進まないという。ゆっくり操作しないとダメなのかな、ＭＴだと可能なんだけど

VWのディーゼル問題と同時にDSGも叩けばグループ壊滅するかな？笑

税理士からなんか言われたんだろう。
300万使ってくださいとかかんとか。

VWはズズキの祟りだなｗ

排気ガス問題よりもDCT故障問題の方が深刻


うひい(泣）

正直、走りが良くて燃費がいいなら環境なんかどうでもいいかな笑
DCTは走りに直結する、これの方が問題(車好きとしては

http://www.news-us.jp/article/426669960.html

>>296
そーだったのか
俺が行った車校のコンフォートが、MTがガソリンNAでATがディーゼルターボだったから逆にしとけばいいのにと思ってた
でも理由があってわざとこーしてあんのね

うんこ

#n橿向袁属ﾚ1桶

オートマ乗るならトルコンよりDTCが気持ちいいよ

童貞チェリー

>>307
ダイレクト感や自然さはね。自分も好き。
スムーズやショックの無さでは、トルコンやCVTにはかなわないな。
燃費は大差ないだろう。

MTからしょうがなく移行の人DCT、普通の人DCT以外を選択すれば、不満も出にくい気がする。

じゃあ俺はETCで

渋滞のクラッチ焼けが心配。
フルロックアップ式トルコンATと体感は変わらないと思う。

調子のいいＤＣＴと調子の良くないＤＣＴがあるということですよ
調子の悪いＤＣＴに当たったらもうそっくり交換するしかない

8速トルコン付きDCTって日本にこないんかな？

燃費はCVTの方がリッター当たり数キロは良い。DCTの良さはギアが変速してるのを音と挙動で感じられること。都内みたいに信号&交通量多い場合はCVTの方が合ってると思う。

都内の様にストップアンドゴーが多いと最近のCVTやステップATの様にトルコンがついてないとクラッチ板に負荷が高いし
発進時のトルク増幅もバカにならないな

>>315
MTで都内利用、月1サーキットだったけど純正で6万キロは問題なかったよ。280馬力のブーストアップ。乗り換えたからドコまで大丈夫だったかは不明。過去クラッチ換えたことはないな。

だから、自動制御なら同程度以上は問題無いと思う。
難点は首都高なんかの20km/h以下の渋滞時オートだとアクセルワークと自動クラッチ、変速制御タイミングが合わないとどうしても不自然になる点だな。

フォード・フィエスタにのってたＤＣＴのなめらかさが気に入ってたのに
そのフォード社が日本撤退とか。残念だよ、買い替え候補に上がってたのに

>>317
走っていないからな、売れてないんだよな。
普通の人がフォードを選ぶ積極的な理由が見当たらないもんな。
自国でも日本車売れているし。

議員が閉鎖的な市場とか言って来そうだ。

ＶＷ（の小型車）はもうＤＳＧやめるとかの話がネットにのったこともあったが
一向にやめる気配がないなあ、大損失被ったあとだから、なおのこと無さそうだな

>>319
UPとpoloの次期モデルからDCT止めるのを考えてるって事で
モデルチェンジがまだなだけだぞ

poloは前モデルが8年間だった
現行は2009年登場、同じ8年間のモデルのつもりなら2018年あたりモデルチェンジでまだ先

upは新規で何年間モデルかは不明だが
2011年登場なので、やはりまだ先


現行poloはゴルフとの共用部が比較的多めだけど
次期モデルはupとの共用で予定の9ATに合わせて(今よりも)ショートノーズロングデッキ化で設計される(されてる)だろうという予想

>>320
9速って凄いな。超クロスミッション！
ギヤ薄すぎて強度が心配だ。
パワー無いしCVTでいい気がする。

Ｍａｇ−Ｘには将来８〜９速ＡＴが伸びるだろうとあったな
ＣＶＴは増減なし、ＤＣＴも増減なし、６速ＡＴはやや増える
それから想像するにＶＷはＤＣＴやめないなこりゃ

今やハイエースでも6ATだからなあ。
素数段のATは構造的に無駄があるかな？

DCTから久しぶりにトルコン5ATに乗って変速時の滑りを思い出した
マニュアルモードにしても１テンポ遅れるし
追い越しとかにマニュアルモードにして固定ギアで加速とかやってると並行ギアとトルコンレスによる伝達効率でDCTに勝るものはない

age

>>27
MT乗れよwww

>>326
書き込むのにかなり時間がかかったな。

一部のスポーツカー以外ダブルクラッチは廃れていくだろうね

>>328
いつの時代の話しなんだか。
そんな操作が必要な車はビンテージカーだけだよ。
ダブルやトリプルコーンシンクロが装備されているから、そんな操作する必要は無いよ。
ニュートラルから1とか、バックギヤ切り替える時に入りが悪くてやる位でしょ。

>>329
スレタイにダブルクラッチトランスミッションと書いてあるじゃん

ボンネットバスはダブルクラッチ必須
だから引退した元運転経験者しか運転できない

>>330
DCTが無くなるって意味か。
まあ、そうだろうね。必要な車にあれば良いと思うよ。
そんな省略形使う奴は他にはいないよ〜

普通デュアルクラッチトランスミッションの略でDCTだろ？
ダブルクラッチってあまり聞かない。

誰の普通？

シンクロなくてもヘッチャラさ

そういやそうだw
デュアルだよダブルじゃねーよ

Dだから、どっちでもいいような

用語として、ダブルクラッチとデュアルクラッチは全く別物なんだけど

ダブルクラッチトランスミッション

Dual Clutch Transmissionの略だからな一応

ダブルだろうがデュアルだろうがどっちもDCTじゃボケ

バカはDualをダブルと読むのかｗ

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1376667453
ダブルでもいいじゃんっていう感じになりそうだが、あえてダブルだとダメと言うのなら、両方のクラッチが同時に繋がることが無い点が「対立する2つ」っぽくてデュアルなのかもな
だがCPUのデュアルコアはダブルコアでもいいよなｗ

>>342
別にダブルでもデュアルでもどっちでも良いけどバカでスミマセンｗ
http://www.bmw.co.jp/ja/all-models/z-series/roadster/2013/driving-dynamics.html

BMWのそれはどちらかというとメーカー呼称に近いんじゃない？
DSGとかと一緒で。

トランスミッションの形式名、分類分けではデュアルの方がより一般的だと思う。

>>345
URL探して張るのめんどいからやらない

BMWは似たような画像に似たような説明文で
違う車の7速DCTの説明のなかで、ダブルが
デュアルと書き換えてあるページもあるよ

確か、デュアルクラッチトランスミッションの項目の説明で
ダブルクラッチトランスミッションと書いてあるページも
あったよ
どちらでも良いのよ

ＶＷのＤＣＴが気に入らないのでルノーのＤＣＴ車に試乗してみようと思ってる
フィーリングや故障率は正直どうなんだろ？

渋滞の中を進むR35をみたら、発進から微速まではギクシャクした動きだったなあ

>>347
スムーズさでは、VW > ルノー > フィアット かな。
ダイレクト感だと逆になる。

どれも日本で使う限り似たようなもんでしょ。
VWの故障率が目立ってるが日本での販売台数の桁が他のと違うので比較にはならん。

町中のスムーズさでは三菱一択

フィアットはツインクラッチトランスミッションTCT

最近のダブルクラッチは初期のに比べるとずいぶんスムーズになったね。出たてのは都内じゃ乗れたもんじゃなかったよ。

>>347
ルーテシアにのってるけど、なれれば普通のAT。故障の話はまったく聞かない。ちょっとだけホンダのdctみたいな、ジャーって音が低速でたまーにする

でもジャダーとかそのうち出るんじゃないの？
クラッチ交換でうん十万とかがこわい

クラッチは消耗品

全自動そう思えば
減りの速さも納得できる

湿式か、乾式かで結構違いそうだよね。

クリアランス調整が問題なければ、平気そうだけど、自動調整なのかな？

タクシーの運転手みたいに、アクセルとブレーキをスイッチみたいにOn/Off操作する人には、総じてDCT評価低いな。そりゃあギクシャクするわ上司よw

>>356
昔のタクシーはギクシャク感なんて皆無だったが
運転手のレベルが落ちたのか

下手なタクシー運転手にあたると金払いたくなくなる

都内だけかと思ったけれど、ど田舎の運転手も下手で腹立った。マニュアルまだ乗っていたわw

ルーテシアのＤＣＴ、発進時ブレーキゆるめるとコクンっとショックがあってから動き出す
フィエスタにはそんな挙動が無かったから、あれはルノー独自の制御がかかってるのか？

>>360
うちのは繋ぐか繋がないかどーしよー！カタカタカタって感じで動くよ
ルーテシアGT

おなじみゲトラグの湿式のSSTはトルコンみたいな発進だから、乾式だからなのでしょうね。

迷わせない操作がひつようかも。

>>361
ルーテシアRSだけど曲がりながら急坂下る
場合は一向ににクラッチ繋がない状態が続きます。例えば地下駐車場入口みたいな所。
そんな時は一度停止かパドルで変速で対応。
360さんのGTでも起きますか？

それ以外はジャダーもなくブレーキ減速で良いタイミングでシフトダウン→エンブレ適切。
まるでマニュアルのよう。

ＶＷのゴルフとかにもあった機能じゃないかな、アクセル離すとニュートラルになって滑走する
ブレーキ踏むかシフトレバー操作するとクラッチが繋がるシステムではないかと

>>364
近い！そんな感じの動きです！

コースティングですね

>>366
早速コースティング
ググってみました。
納得です。

>>363
うちのルーテシアGTもまったく同じだよ
ハンドル後ろのパタパタでギア下げて繋いでる

>>368
363です。
やっぱりそうですか・・・
田舎で坂が多いんで面倒くさいんですよね。

age

　
フィットなど2車種16万台リコール　すでに火災6件

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20160404-00000036-ann-soci

ホンダのDCTって、発売して通算6回目のリコールか？

>>372
DCT(iDCD)は対象外

age

フェラーリやランボルギーニなどスーパーカーで採用するなよ
速くても魅力が無い　ＡＷＤと同じでつまらんよ

DCTのマニュアル操作は自動ブリッピングするし楽しそうだね　Dのスポーツもモードでもするみたいだけどね
ダウンロード＆関連動画＞＞

;list=FLZZKEVqIOTQ66z8vfeYZ3MQ&index=4

>>376
トルコンとは違って、MTと同様のクラッチで出力を受けるから、回転差を少なくしないとタイヤがロックしたりする。
半クラなんかも併用してはいるけれど、必然的な動作ですね。

Dで減速時なんかは、かなりの低回転で軽くやっているけれど、スポーツモードだと、高回転でやるから街中では恥ずかしくて使えない。

演出もあるんだろうね。

今度Sトロニック車買うのですが、
NG行為を教えてください。
これまでAT車だったので、
MT車としての知識は持ち合わせておりません。

登り勾配で停車時に、ブレーキを踏まず
アクセル調整だけで維持しないでと
説明書に書かれていましたが、
他にもあればお願いします！

>>378
乾式？湿式？

>>379
新型のA4なので、恐らく湿式かと思われます。
カタログには明記されていませんでした。

>>380
それならそんなに神経質にならなくても大丈夫
無駄に半クラ多用しないようにすればいいんじゃない？

そもそも、AT乗りって上り坂でブレーキ踏まない人が多いの？

昔から上下無関係に勾配では左足ブレーキで停止、それをリリースしつつの
坂道発進を励行しているので、ＤＣＴだろうがＡＴだろうが、ヒルアシストという
（余計なお世話な）仕掛けは要らないな〜。

>>381
早々にありがとうございます。
教習車でしかマニュアル車に乗った事がなくとも、
半クラの多用が良くない事は理解できますが、
その半クラになる状況が想像つかないのです。

>>382
前の車が完全に停車していれば踏みますが、
チョロチョロ動きそうな時は、車間を開けないよう
アクセルの加減で調整しているかもしれません。

>>384
わかっているとは思うがプラス2年の保証延長は必須だから

>>384

ギヤが接続されるタイミングにショックを和らげる目的と、低回転時に負荷とのバランスでエンストさせない目的で滑らせる。発進時や低速走行、坂道での注意は後者。

あまり過度に心配する必要は無いと思うよ。

>>385
ありがとうございます、ちゃんと入っています。
前の車のが残ってるから、付け替えですけど。

>>386
詳細をありがとうございます。
こればっかりは、乗ってみないと
感覚がわからなさそうですね。
納車が楽しみです。

発進と微速専用のクラッチペダルが有ればMTを完全に凌駕するんだけどな、そこが惜しい。

ペダル付けちまったら元も子もなーい。

>>389
そんな事はない
変速には要らないってだけ

http://www.audi.jp/a4/driverassist/index.html

メカと制御で何とか出来ねぇからペダル付けとくんで発進だけ勘弁してって話でしょ。

オートモーティブの進歩、の観点からいくと退化だよね。

でも据え付けじゃ変速時に踏んでしまう。
格納式とか折りたたみ式でないとまず使えないだろな。

>>393
適応力のない鈍い奴は駄目だろうな。
でも、そんなもんは機械的にクリア出来る類。

まー一番慣れが必要であろう動作だけアナログってのは本末転倒だよね。
3速以上なんてそれほど手間でも難しくもないし、そこだけオートにしてもなあって。

フォード車乗ってるんですけど。。。
ゲトラグ製DCTって故障の話とか聞かないですが
実際はどうなんでしょうか？
普通に乗っているときは非常にスムーズで気持ちいいんですが。。。

>>396
ルノーも使ってるけど母数が国内では圧倒的な少なさで目だってないだけで故障はあるみたいね。
フォードスレで故障の話が出てたよ。

シェフラー（VW乾式、HONDA　FIT3　DCT）は勿論、ゲトラグもなんですね。
トラブルの話を聞かないのは、HONDAの二輪用DCTだけですかね。
これとて、耐久性はどうだかわかりませんけど。

2015フォーカスDCT乗り始めて1年になるけどよく聞くジャダーとか異音は全く無いな
低速でちょっと引っ張り気味な挙動だけどウルトラスムースな変速で運転楽しいお

ゲトラグもしくはゲトラグフォードなんて言ったって、
クラッチは同じシェフラー製なんだから、同じように壊れるだろ。

'13フォーカス乗ってます
「カコッ」とか「クコッ」とかのいかにもギアを動かしている音は聞こえます。
所謂ギア鳴り的なものは聞こえません。
VWのDSGは乗ったことがないので分かりませんが、
皆さんのもこんな感じでしょうか？

三菱のSSTが湿式でそれですね。
初期モデルのトラブルは、時々ネットで見かけます。奇数段だけ入らなくなるとかですね。

自分のは後期で制御などが変わったモデルですが、今のところは不具合はありません。

販売当初の三菱の開発の話しでは、こんな事言っていました。
http://s.news.mynavi.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
油温さえ上げなければ、なにやっても磨耗は殆ど無いって言っていますね。話題の三菱だけどねw

ASSY交換だと100万らしいです。オイル交換は4万ですね。

>>390
AT限定免許の人が運転できなくなる。

>>403
自動と手動が切り替え出来れ良いだけの話だが、免許制度が糞だな。

海外の免許制度も、AT限定の基準はペダルの数なの？

海外にAT限定免許なんてあるの？

>>401
クコッて言うのはシンクロが入る音だと思うので気にしない
ガーとかキーとか、あとジャダーを伴ったらマズイ
と思ってますが、どうでしょうか？

>>341
ダブルクラッチは別の用語として使われてる

>>408
別にどうでもいい
http://www.bmw.co.jp/ja/all-models/m-series/m3-sedan/2014/driving-dynamics.html

7速 M デュアル・クラッチ・トランスミッション

7速 M DCT Drivelogic （ダブル・クラッチ・トランスミッション）は、M モデルの高回転エンジン向けに専用設計されたトランスミッションです

>>409
日本サイトの誤訳かと思ったら本家も違うのな。ﾜﾛﾀ
http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/M_DKG_drivelogic.html?source=index&;article=M_DKG_drivelogic

DCTはドイツ語だとDoppelkupplungsgetriebe
直訳したらダブルクラッチギアか。
英語だとDCTのDはdualだけどね。

>>409
旧来のダブルクラッチの意味を知ると、どうでもよくなくなる

ダブルクラッチの必要な乗用車って数十年前でも既に無いよな。

ダブルどころかトリプルシンクロあるからな。
でも、入り悪かったり回転差がある時には使うけどな。
DCTだとミス無いし駆動力もほぼ途切れないから、今までと違ったアプローチができるね。

>>414
微速だけが難点。
駐車場では扱い辛いとこがある。

>>415
湿式なら無問題。

>>416
そうでもない。

自動クラッチは全てには対応出来ていない。
微速専用のローギアでもありゃあマシになるような気がするんだが。

>>417
湿式の車に乗って2台目だけど、微速でどうこうということは一度もない。

シングルクラッチのわい、低みの見物

>>417
そういう場合の対処法

アクセルをわざとあおる事によってギアが完全にミートする前の半クラ状態を維持することが出来る
タイミングとしてはシフトを入れてクリープが発生する前からブォンブォンブォンとアクセルのオン・オフをすばやく繰り返す
トランスミッションには悪影響かもしれないが半クラ維持を継続出来る
トランスミッションを騙す操作なわけだ
慣れると半クラ微速をマスター出来る

アクセルワークでカバーしろ

DCTで困るのは不規則な微速前進つまり中途半端に流れる渋滞の時だけだな

それだな。
オートにすると、クラッチの断続やギヤチェンジのタイミングとアクセルワークが合わなくてギクシャクする事はある。
なお、SSTは半クラ得意な模様。

マニュアルモードとニュートラルを駆使すれば首都高の渋滞もいい感じなんだが、MTでいい気がしてくるwww

>>419
お仲間が。

GT-Rにnismoのコンピューター入れれば完璧

なーんだBMWもスポーツグレードのMにはDCTするんだね
トルコン8ATの出来がいいから全部それだと思った

DCTってトルコンATの完全上位互換なの？
トルコンないからコンパクトローコストだし、最近のは制御が進化してきて
発進もスムーズで変速ショックも感じられないし。

最新のトルコンatは全てにおいてdctより勝ってるよ。
実際にdct採用するメーカーが減ってきてる。

DCTは AMTであって、トルコンATではないからな。長所短所はあるだろさ。

>>427
全てって事はないけど、一般的な公道走行では最新のトルクコンバータ&プラネタリーの方が優れている面が多いね。

なんだかんだ言ってもMTが一番完成されてるミッションだよ

>>430
それは無いわ。
下手くそだったり操作を間違えると痛めてしまうようなものは完成とは言えない。そんな未完成なところが楽しいんだけどね。

観光地での渋滞にうんざりして以来AT専門だったけど
軽トラでMT使っているうちに楽しさ再発見してしまった。
３速で加速するときは気持ちいい！
まあATも同じなんだろうがｗ

トルクコンバーターのトルク増幅は1.8〜2.5倍

エクストラローがあればトルク増幅は要らない…が
ベンツ曰く、滑らかな発進の為には超多板湿式クラッチにするか
フルードカップリングにせねばならない、との事

と、なると
旧いベンツ大排気量車に倣いデュアル超多板湿式クラッチとするか
ホンダのトルクコンバーター付きDCT宜しくフルードカップリング付きDCTとせねばならない

前者の場合…余りにも超多板過ぎるクラッチにつき
直列式デュアルクラッチの方がコンパクトになる通常DCTとは逆に
並列式デュアルクラッチの方がコンパクトになりそうだ…つまり巨大

後者の場合、ホンダのトルクコンバーター付きDCTのデュアルは
ロックアップクラッチとは別体だ。そこから「ロックアップクラッチを
デュアルクラッチにすれば良いのでは…」等とは素人さえ思わない､
幾つかのアイデアを述べ連ね本職をバカにするタイプの変人の考えだろう｡
だがまぁ、エクストラローを備え尚且つ大排気量ディーゼルエンジンならばトルク増幅は全く不要､
ロックアップクラッチ付きトルクコンバーターではなく
ロックアップクラッチ付きフルードカップリングで良い｡

トルクコンバーター付きDCTのロックアップクラッチをデュアルクラッチと完全兼任とするには
ロックアップクラッチの常識に革命を齎す技法が必要だ｡

…ホンダマチックの時点で2DCT=QCT(Q:Quatoro=4)だったんじゃないの？

普通一般、ギア作動切替クラッチはメインクラッチじゃないからATはDCT扱いしないが
過剰拡大解釈ながらギア作動切替クラッチも鑑み発進デバイスに数えてしまう考えを許し
尚且つ、DCTと言えば平行軸式だが遊星歯車式を許す、二重過剰拡大解釈を許容すれば
多段ATは、それだけでDual_CTどころかMulti_CTになってしまう

まぁ、真のMulti_CTはトラクターでイセキが、既に実際に市販してるが

DCT技術の行き着く先はイセキのMCTを、乗用車用に実現すべく
薄幅コンパクト且つ性能据え置きなデバイス用クラッチを開発し
MTとさほど寸法が変わらないMCTを開発する事になる
奇数段と偶数段に振り分けるデュアルクラッチではない
全段マルチ振り分けクラッチである

乗用車用MCT車が発売され、更に時を経てMCT技術が大成すれば
遊星歯車ATは廃れるだろうか？否｡

遊星歯車機構は実は1機構で6段とれる所、効率的にも性能的にもカス4段を捨て2段しか使われない｡

しかし8〜9年くらい前から、遊星歯車機構から3段とれる
「遊星歯車機構の中の遊星ピニオンを不等角配置し、振動増加が割と小さい組合せ列挙」が
産業用の世界に現れ、その遊星歯車機構2段で約1:150の比を得ている｡
√150≒12.24
とてつも無い変則比である

不等角配置遊星歯車2組で効率的に6AT
不等角配置遊星歯車3組で効率的に9AT

（残念。単純に考えれば機構×累乗になる筈の変速段数は遊星歯車の変速比自由度の低さで
大体、累乗ではなく掛け算程度に限られる理屈…の筈が、理屈を余所に、一方で現実では
各メーカー連が板クラッチではなくワンウェイクラッチにしたり
他、色々で段数を捻出してはいる)

遊星ピニオンの不等角配置起因振動増加の相殺若しくは抑制など自動車関連メーカーにはお手の物

よって、仮に今よりコンパクトなDCT、更にコンパクトなMCTが普及しようと
更にコンパクトで段数の多いトルコンATや段数据え置き超コンパクトなトルコンATが生き残る

無意味な長文イラネー
空気読めないんか

取り敢えず、DCTじゃなくてMTの機構の置き換えで80年代に日本で商用ベースで発売されたNAVI5があったな。

ちゃんと、ダブルクラッチもやっていたよ。
乗ったことがあるのはアスカとかでは無く乗客としてのバスだったけど…、並みの運ちゃんよりうまかったな。
減速時に華麗にシフトダウン決めていたので、運転席覗いたらNAVI5だったと言うw

10年くらい前、福岡のバスに乗ったらNAVI5だった。

>>437

NAVI5と言えば、ジェミニのことも思い出してやってください...

>>439
想い出したよ。
街の遊撃手とニシボリックサスペンションな。

電子制御MT、ディーゼルターボ。やっと世の中が、いすゞに追いついたんですね(≧∇≦)

DCTが消えるのって、NAVI5と同じくらい早い？

GTRのはギクシャクしないのかな?　

MY12だけど、ノーマルモードだと発進時多少ギクシャクするかな。
セーブモードだと全然平気。

気になるなら、nismoのコンピュータ入れて、調整してもらえばいい。

>>443
いつのモデルか知らないが町乗りで辛すぎるのでRからエボに乗り換えたら快適と書いてるブログがあったぞ

フェラーリもＤＣＴだが
見栄で買う連中は満足するが
スポーツカー好きでフェラーリ乗ってる人は古いＭＴフェラーリを愛する

少なくとも乾式DCTはもうダメだろうね。ゲトラグのマイルストーンには全て湿式になるとあった。
ゴルフ8はエントリークラスは相変わらず7速乾式なんかね？
乾式のヤツはせめて温度計みたいのつけて欲しいわ。壊れるくらいなら気をつけるけど普通は温度計が警告出したらゴルフの普通のはクレームの嵐だわな。

>>446
スポーツカーは車との対話だ。みたいだと、マニュアルとキヤブが良いよね。機嫌損ねても少々不便でもその調整や苦労が楽しい。

純粋な速さなら、インジェクターとDCTでしょうな。MTの方がOHとかは財布には優しいよね。

普通の車だけど、MTもDCTも持っていますが、どちらも楽しいよ。

乾式7速乗ってるけど微速で2速のときからの加速でジャダーが出やすいな
減速しても5キロくらいなら2速のままだしね

微速の時は1速に落とすかSモードだな
Sモードでもどうかすると2速になるのが困りもんだが

微速で加速って、トルク無い領域での加速制御で半クラなのかね。
スロットルもエンジン出力もECU制御できるんだから、人間のスロットル操作を無視してモッサリ加速させれば、ジャダーを押さえる事はできそうだな。

DCTで文句言ってる人を一度シングルクラッチAMTに乗せてみたい

>>452
文句なさそう言わないけれど、乗ってみたいな。
ドグミッションみたい？

>>452
発進ガクガクで、シフトアップはアクセルを少し抜いてやらないとガックンだもんな。
あれはあれで面白い。

ドグミッションは乗ったことないけど、また違うと思うよ。
適当に乗ると下手くそなMT乗りみたいになるけど、頑張って乗るとスパスパ変速が決まってなかなか楽しい。
もっぱらパドルでマニュアル変速だけど、オートで機械とシンクロできた時もなかなか。

DCTはそのシングルAMTの弱点を補おうと開発された経緯もあるだろうしね。
これに比べりゃ、って感じはするな。

>>452
今思えばMR-Sとか有能だったね。

職場のクリッパーがASGだけど、自動変速モードでも車の挙動がマニュアル車みたいで変。ただ、発進時のガクガクとかはないな。
初めて乗った時はATだと思ってたのでなんじゃこりゃと思ったわ。
自分の車がDCTだけど完全に別物。

age

保守

三菱のSST（ゲトラグ製）のオイル交換オイルと工賃とフィルター1万で5万とか。
高いンゴ。

他もそんなもんなん？？

4万でおつりが来るわ

ぐぬぬぬぬ。
それでも4万するんねぇ。
交換周期はどの程度が推奨ですか？

まあ、ディーラー価格だし多少値引きもあるんだが…

改訂されたサービスマニュアルに従えば7万キロ

age

>327 かかりすぎた

10速マニュアルモード(´・ω・｀) のりたい

>>466
すぐに面倒になり、オートにするか飛ばしてシフト始めるに一票。

軽とかコンパクトの小馬力のクルマならマメに使うかも
でも高級車には無用だわね

手動で変速するのは6速が限界

RC116 50cc2気筒 9-12速(仕様による)

農業用トラクターも段数多いよ。12段とか。久しく運転していないけど。

>>460
ディーラーによってはフルードの量り売りしてなくて
4L缶二個を取りよせて余った分は客に返してるみたい
それだと5万以上する

>>471
微低速とかにできるんですか？
ウニモグが段数たくさんあった記憶が…。
乗用車なら、渋滞用とか最高速用とかしか思いつかない。

>>472
余ったの貰っても交換周期考えると、次回は使えない予感。

>>473
後退に4速あったりするし

>>475
まじか〜。

>>473
エンジンを定格出力回転数に固定したうえで、作業に適した速度で走る必要があるからね。
そりゃ段数も多くなる。

昔のレオーネだって前進10段後進2段だったぞ！
殆ど空しか見えない荒れ地を登って遊んでた。

>>477
なるほどね。

>>478
レオーネはそこまで変態だった？
子供の頃札幌に住んでいた時に見かけたけども、そんなに変速多くは無かった気がする。
当時のタクシーはFRで冬季は交差点ドリフトしてたな。個人で鉄仮面を通学路でよく見かけた。

>>480
レオーネ1600OHVの頃は4段変速にローハイ切替、1800OHCの時は5段変速にローハイ切替だった。
1600のギアはローハイ比が大きかったけど、1800のはオンロード用としてなのか、クロスレシオだったなぁ。どちらも4年ずつ乗ってた。

レオーネって変わり者が乗ってたイメージかあるな。
高校の地理の教師が乗ってたけど、やっぱり変わり者だった。

少なくとも、エンジンの上にスペアタイヤが載っているレオーネは
変わり者しか乗っていないイメージ

ホンダがトリプルクラッチの変速機の特許を出してる。

複雑なら良いってもんじゃないけどな。
ホンダってムダに構造を複雑にすることがあるし。
駆動系なんてシンプルな方が良いに決まっているのは
ホンダが一番よく知っているはず。

余所と違ったことをやりたがるのがホンダ。
V5なんてホンダしかやらない。

狭角V6から1気筒減らしたV5はVWが出してたな。

>>486
V3もだしなw
ただv型単気筒はドカしか出してないがw

想像できない世界だわ

Ｖ型で単気筒！？
二つのシリンダーを行ったり来たり、凄い。

V型2気筒エンジンの片方のシリンダーをレシプロ型スーパーチャージャーにしたものだろ
当然排気量は元の半分になるが、出力はそれ以上出ているそうな。

ヤマハTMAXは水平対向3気筒紛いのレイアウトをもっているが、
あれのバランサー側をスーパーチャージャーにしたら・・・・

その片方のシリンダー（加圧されてる方）にはプラグは無いんですか？
よう解らん。

>>492
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC

スーパーチャージャーの事はそれなりに知っているのですが、二気筒の内一つをスーパーチャージャーとして利用するというのが初耳だったのと、
その利用している気筒はプラグは付いて無い筈、という理解で良いのかという事です。
そこにもプラグがあるなら単気筒とは呼べないし。
言葉足らずですいません。

自己レスですが。
やはり、片方の気筒にはプラグは無く空気の圧縮にだけ利用しているエンジンですね。
検索して図を見て良く分かりました。
お騒がせしました。

片方をSCにするなんて凄いなｗ

http://www.autocar.jp/news/2016/08/26/183764/

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ほ

DCTの話題が出なくなったね。

冬はジャダーが出ない……@ ford focus
快適だけど夏が怖いわ

DCTは衰退したの？

>>502
衰退と云うよりも棲み分けが出来てきたって感じだな。
弾かたMTはある時点で一気に衰退しそう。

2chに書き込みするような人が買えなくなった、見なくなったってことかな。

日本車＝ＣＶＴやめられない
ＶＷ＝ＤＳＧやめられない

BMWは趣味性の強いモデルにしかDCTを投入しなくなった
VWは売れ筋モデルを含め広範囲に投入しているが
次世代はトルコンになるという話もある

ATもかなり進化してるからな

いわゆるAT並みに発進滑らかにするとトルコンかトルコンよりでかい湿式多板クラッチが必要になる→
DCTのメリットである低油圧損やコンパクトさがなくなる。
変速速度もATはかなりの速さになってる。じゃあDCTのメリットって？

がつんがつん繋がるダイレクト感じゃないの
町中はノーマルモードでなめらかに
サーキットでは荒々しく
みたいな

>>508
発進ならば、SSTはトルコンと比較するに値するよ。ジャダーも無い、湿式だからかね？
S-SPORTSでも、それ程衝撃も無い。

良さはマニュアル操作時のアクセル操作に対するダイレクト感と大パワー対応だな。

>>465
> >327 かかりすぎた
ほんとうに時間かかるんだね

今度3万キロ行ってるaudiのSトロニック車買うけど、耐久性が不安だわ
高年式湿式はもう問題ないとか言われてるけど、間違いなく消耗品であることは間違いないもんなー
実質耐久性ってどんぐらいなの？

>>512
登録三年未満の車両ならメーカー保証を二年間延長(つまりは5年間)できる
高年式とのことなので延長保証手続きをおすすめする
10万位だったはず

良さそう

良いぞ

五年で乗り換えるような乗り方なら全く心配ないよ

うちの親はポロ、オレはゲトラグ乾式DCT搭載の某車乗ってて、
それぞれ５年25,000km(ほぼ町乗り)、２年40,000kmだけど、
どちらもジャダーのジャの字もなく、至って快調。

オレも親も、元々アクセルをかなり緩々と踏むタイプだし、
ツインクラッチの特性・欠点が分かってからは、
クラッチが繋がってから、アクセルを踏み込むように
心掛けてるってのも、大きいのかもしれない。

まあ気休めの参考として。