>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★353
http://2chb.net/r/rail/1654241587/ 新スレを立てられると、都合の悪い人って
世間の言の葉に上るのを避けたいような、やましいことをしてるとか？
かつて聞いた話が、また今も繰り返されてる。
高度経済成長期に夢見た徒花か
> 新幹線の敷設は最終的に白紙となってしまいました
>最大の理由は「費用対効果」だと言われています。本四架橋プロジェクトは高度経済成長末期の1970年代初めに盛り上がりを見せますが、1973（昭和48）年の石油ショックで一転します。
>莫大な建設費（当時「1ルート・1兆円」と言われていた）はもちろん、
>四国の有力政治家による我田引水ならぬ“我田引橋”がまかり通って、
>瀬戸内海に合計3本の連絡ルートを建設し、うち最低でも2本を道路・鉄道併用橋（在来線共用）とする構想が出されていました。
>ただし、さすがの政府もこれは「無理・無茶・無謀」と危機感を抱いたようです。
>すでに国鉄の赤字は天文学的数字で、分割民営化は避けられない状況に陥り、本四連絡橋の運営を国鉄が引き受けるなどもっての外の状況でした。
>それ以前に採算性を度外視した「政治路線」の発想はもはや時代が許さない状況で、
四国の人口規模を考えれば四国新幹線の黒字化は「夢のまた夢」であったのです。
>最終的に道路鉄道併用橋は現行のように瀬戸大橋1本だけとし、しかも鉄道は在来線だけで
>新幹線敷設は中止、という姿で決着したわけです。
明石海峡大橋の「新幹線計画」が幻に終わったワケ 今も残る「謎の巨大空間」
https://trafficnews.jp/post/119362
小浜京都ルートに3兆円よりは、まだ明石海峡大橋を併用橋にする方が投資効果があった。 高度経済成長期に夢見た徒花
新幹線の敷設は最終的に白紙
最大の理由は「費用対効果」
高度経済成長末期の1970年代初めに盛り上がり
莫大な建設費
有力政治家による我田引水ならぬ“我田引○”
さすがの政府もこれは「無理・無茶・無謀」と危機感を抱いたようです。
すでに国○の赤字は天文学的数字
引き受けるなどもっての外の状況
それ以前に採算性を度外視した「政治路線」の発想はもはや時代が許さない状況
〇〇の人口規模を考えれば〇〇新幹線の黒字化は「夢のまた夢」
新幹線敷設は中止
キーワードがそっくり
情報公開法に基づき、
小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
情報開示請求するとよい。
内部の決済文書も。
そうすると、2022年現在、
コロナ後の小浜京都ルートが
費用対効果の条件を満たしているかがはっきりする。
997 名無し野電車区[] 2022/06/07(火) 15:49:46.89 ID:pB2CTVpL
？
小浜厨がわざとボケてるのか、マジで頭が悪いのか知らないが理解力がなさすぎるんだよ
前スレ>>997へ
我田引鉄のために
小浜厨が悪意からやってるのが大部分。
あとは思い込み癖の強い小浜厨や、常識がない小浜厨も多い。
そういうのは必然的に中身のない罵倒ばかりのレスのIDになる。 米原派は、数字やデータ、調査結果を踏まえた
公明正大な議論をしたい。
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。
>>5
マイバラーがするわけない。
>>9
もれなくマイバラーさんのことなのが面白い。 結局、小浜厨は罵倒に詭弁、教鞭しかできない。
その次はレッテル貼り、そして騙し。
そこからお惚け。
>>12
> 結局、小浜厨は教鞭しかできない。
なるほど、マイバラーが小浜派にやるのが強弁、
小浜派がマイバラーにやるのが教鞭だと言いたいわけかw
面白いこと言うねw こっちは米原派
向こうは小浜派
で住み分けるのも良いな
>>15
それがいい。
ワッチョイなしは米原派
ワッチョイありや未開通スレは小浜厨
昔からこうしろというんだが、小浜厨がここにきてしまう。
小浜厨は一度追い出されても、ここに来て罵倒しだす。
>>13も書き込み禁止されて追放された奴だよ。 なんでワッチョイついてたわけでもない未消化スレッドがあるのに立てた？
小浜厨ってストーカーなのか
米原米原言わないと死んでしまう病気なのか
５年以上も廃案になったものを掲げて割り込んでくるマイバラーさんのストーカーっぷりには負けますわwww
>>20
そしてマイバラーさんは相変わらず、
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
は読めないらしいw >>10
米原ルートのデータは2016年で止まってるなｗ
世論調査も新聞に記事に偏ったもの出されても 小浜厨の米原ラブぶりはちょっと異常だな
スルースキルっていう概念はないのかしらw
>>21
あいもかわらず、
文章が読めないらしいな
も可
姑息な小浜厨のひねくれ魔は書き込み禁止 >>23
小浜京都ルートが実質的に無理なこともあって
米原ルートになるのが
このスレも含めて皆が潜在的に感じてること。
だから、このスレは米原、米原。
小浜厨のレスも米原、米原。 ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。
まあ事実上もう小浜京都は詰んでるからな
小浜厨的にはせめて米原だけは阻止したい
ってとこでしょw
小浜京都は詰んでるらしい(妄想だけどw)
着工したら米原厨はどんな顔するかなー楽しみやわ
>>28
小浜京都ルートが断念されて見直しになっても、
小浜厨がどんな顔するか、楽しみという感情はないな。
ここらへんが米原派と小浜厨の違いの一つ。 いつ着工できるのかな？
環境調査して財源確保して用地確保してってやってったら着工までまだ10年くらいかかるんじゃないの？
>>24
お前また改ざんしたのかよ
お前がルールブックじゃねぇんだよ 1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。
その後、関西方面は小浜ルート、名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。
●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書 昭和48年10月２日
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートを鉄道の経営のプロとして極めて懐疑的と、名指しで筆頭で批判。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通している。
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情がある。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能、という結論とも整合的。
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
自民党の検討委員会での、小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論とも
整合的に合致。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。
リニア名古屋＋米原ルート
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。
国は財政破綻しかかってるし、
地方交付税交付金を減らしたがってる。
10年後には道路や橋梁、水道などの社会インフラの維持ができないことが社会問題になる。
現在、JR西がローカル線を維持できなくなったのと同じ。
整備新幹線の予算が今後も毎年確保されるなんて思わない方がよい。
しかも北海道、北陸、長崎で年800億円程度。
北陸一つあたり260億円程度しかない。
これでどうやって3兆円の建設費を出すの？
貸付料も敦賀までの区間の建設で前借りして使っちゃってる現状で。
小浜京都ルートの建設費3兆円の毎年の利子はいくら？
赤字国債や財政投融資で3兆円借金したら、
毎年いくらの利子を払うのかな？
日銀の金融緩和は金融システムへの悪影響や日銀の損失など、
副作用のコストが高過ぎて、既に限界に来てるんだけど、小浜厨はわかってる？
まだ理解してないの？
国が財政破綻したら新幹線の建設どころか既存の新幹線を走らせる事すら困難になる
エネルギーを輸入に頼ってるからな
問題は財政破綻を懸念する事によって国が歳出を減らそうとする事
いわゆる財政健全化や財政規律化ってやつ
そこで切りやすい所から削られる
社会保障費や安全保障費はなかなか削られないからな
で、槍玉に上がりがちなのが公共事業費
公共事業がゼロになるって事はあり得ないが削られたら自ずとやれる事は縮小するでしょ
ある計画があったが計画見直しで規模縮小するなんて普通にあり得る話じゃないの
で、財政健全化を進めるのは財務省って話な
新幹線化で利用客が2.4倍になるとのたまう
2016年国交省試算の小浜京都ルートは
B/Cがわずか1.05しかない。
（参考までに博多ー熊本間は1.1倍。博多ー鹿児島間は1.4倍ｂﾉしかなってなｂ｢）
金沢ー敦賀間の建設費41%増し。
アセスで遠回り、所要時間増、建設費増。
建設残土処理問題。
コロナで長期的に利用客減少。
車の自動運転化の進展。
しらさぎの便益分疑惑。
等々を考えても、1.0を大幅に割り込んでいるおそれが高い。
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352
石川県も石川県議会がわざわざ米原ルートをもとめる決議を出したほど。
北陸は、関西にも名古屋にもつながった方がいいんだから当たり前。
福井県も人口の9割は米原ルートが便利。 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >京都は、京都議定書誕生の地であり、「持続可能な都市文明の構築を目指す京都宣言」を発表しています。
上記環境的影響が懸念されるプロジェクト遂行により、よりよい地球環境構築に向けた国際的コミットメントへの姿勢が問われることになり、国際的評価を大幅に下落させることになり懸念しております。
この京都宣言との環境的影響の側面からの整合性を具体的に示してください。
>計画実現有りきの環境影響評価手法が問題であり、複数のルート案について環境影響評価を行われたい。
>環境影響評価と関係ないかもしれないが、敦賀から京都駅までほとんどトンネルとの話だが、コストが凄く高くなると思う。
なぜ、このような経済効率に合わないルートを選定したのか。米原や湖西線ルートの
方が低コストではないか。
また、山間部の地下水への影響、水源への危険を冒してなぜ、選定したのか。
短縮効果は少ない、新大阪から京都はだれも新幹線を使わない。経済効果少ないのになぜ行うのか。環境への負荷はゼロではないのになぜやるのか。いいことはないと思う。
> 機構が、国や自治体、財政投融資のお金を使って造るのだろうが、どこかが財政破綻してしまう。
府県や市町にも負担を負わせることになるとなるが、財政破綻は避けなくてはいけない。
> 説明会スライドで国民の利便性がどうのとあった。
国民の利便性の追求とは、より安く、より早くではないか。早くて高いでは利便にならない。安くしてほしい。
安くならないのであれば、止めてほしい。
国民的に考えてそれしかない。
この事業に我々の意見はなにも反映されていない。
>上賀茂深泥池地域東西5kMの範囲でのボーリング3か所で「深泥池」の保全維持の結論は無理ではないですか?
「大丈夫です」の結論がある場合は事前に「科学的な知見を含め」公表していただきたい。
>「深泥池」には流入河川はありません
池は有史以来枯れたことはありません
それは地域の3山(本山・ ケシ山・高山西山)からの流入水・地下からの湧水だけです。
この湧水のルートは未調査です。
池周辺通過による漏水-枯渇底抜けの可能性はないのか天然記念物の絶滅を防げるのか事前調査の必要性 と結果報告公表は大事ではないのか!?
地下トンネル通過予測地域内には雲ケ畑の歌舞伎「鳴神」水神・上賀茂神社・大田の杜若群落・深泥池・賀茂川と
水に関連する名所旧跡が多い地域です。
通過予想ルート上流には「鞍馬・貴船渓流渓谷」の西側通過有です。賀茂川上流全体の水源流出は大丈夫確保できますとの「科学的な知見」を事前に公表ねがいたい。
京都の「湧水等の位置図」には酒蔵・蔵元・災害時協力井戸の図面表示がありますが深泥池附近は未調査で載っていません、
公表の図は現状の一部調査で未調査地域が多いのではないですか、
それほど京都盆地には琵琶湖以上の地下の水源ありの証といえます。
地下水脈の図面はないが予測により工事掘削はできますが工事被害の補償は後保障対応でよいのですか?
現行生活の事前工事による保全にすべきです。
建設残土と環境破壊・災害
https://www.jichiken.jp/article/0263/
>②北陸新幹線延伸工事の残土問題
北陸新幹線延伸（金沢─敦賀間）工事は、2012年に着工し、2023年春開業予定です。
しかし、敦賀付近のラムサール条約登録の中池見湿地の一部を通る深山トンネル（延長768メートル）は、2019年1月中旬から掘削を始め、敦賀方面の坑口から20メートルほど掘進した所で、2月15日に環境基準値の約3倍を超えるヒ素を検出したために、16日に工事を中断しました。
掘削土約3000立方メートルを搬出し、大津市内の汚染土壌処理施設に運びました。
>北陸新幹線延伸（敦賀─新大阪間）計画は、敦賀から小浜、京都を経て新大阪に至る総延長140キロメートルのうち約8割がトンネル区間です。トンネル工事で発生する残土は、少なく見積もっても約880万立方メートルにのぼります。
2018年度の京都府内の残土発生量は約409万立方メートルなので、北陸新幹線延伸工事だけで府全体の2年分以上の量となりますが、残土処分地は明らかにされていません。 今の小浜京都ルートの想定事業費は、長大トンネルの残土処分を、近傍の沢を埋め立てまくることで成り立っている。
熱海の災害で沢の盛土規制が強化されると、莫大な量の残土を遠隔地まで運搬して処分する必要が出てくるから、事業費は爆増する。
なので、小浜京都ルートは詰み。
>ルート上の京都府丹波地域と京都市域は、自然由来のヒ素濃度が高く、丹波地域はマンガン鉱山があったくらいマンガン濃度も高いので、有害残土や汚染地下水が大量に発生する危険性があります。
>また、京都市域や新大阪までの市街地は、地下40メートル以上の大深度地下トンネルとなり、2020年10月に発生した東京・調布市のような陥没や空洞が起こる危険性もあります。
マイバラーの行動原理
嘘も百回言えば真実になる。
>>63
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>>68
その後、NACS-Jなどの働きかけにより国内で初めてとなるラムサール条約ガイドラインに基づく「環境管理計画」が策定されました。トンネルの掘削工事が2019年1月からスタートし、2020年8月にはトンネルが貫通し、現在は漏水を遮断する工事が進んでいます。
→これ何か問題あるの？ 敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
サンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると小浜京都ルートは仮定する。
九州新幹線の数字を参考に
しらさぎは仮に控えめに1.4倍になるとして、1日11200人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード 小浜京都ルートでは
敦賀以南のサンダーバードしか新幹線化できずに、
増税3兆円。
さらに敦賀強制乗り換えで料金も高い特急しらさぎは、乗り換え不要で料金も安い高速バスに負けて淘汰されてしまう。
北陸と名古屋、東海道新幹線とが分断されてしまう。
米原ルートなら、
敦賀以南の『しらさぎもサンダーバードも両方とも新幹線化できて』
増税9000億円で足りる。
米原ルートなら、リニア開業後に京都にも新大阪にも、名古屋にも山陽新幹線にも直通できる。
リニアにも名古屋で接続する。
スジが悪いのは小浜京都ルート3兆円。
>>75
404
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このページが削除されたか、
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可能性があります。
リンク切れ貼ったり、恣意的に抜き取ったり、ホント悪質だな。 2021/11/3付け 読売
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 >>80
図書館行けばいくらでも見れるぞ
小浜厨は反論がリンク切れしかないの？
あー、そう？ｗ >>82
問題がないもの、リンク切れを貼る。
恣意的な解釈をしているものを貼る。
小浜京都ルートの反対と米原ルートの賛成を混同。
マイバラーの行動原理
嘘も百回言えば真実になる。
何度論破されても、何もなかったことにして添付し直せば良いとの考え。
これじゃ支持者が増えないのも納得だわな。 >>29
小浜厨は米原厨に権限もなく書き込み禁止とか言わないけどな
これも小浜厨と米原厨の違い 米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、いいかげんコピペくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、ここには存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。
正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。
米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円滑化高速化って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？
それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、
そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。
まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原ルートの運賃が高いとか速度が遅いとかいう以前に、小浜ルートが本当にできるのか？
注目はそこ
>>94
誰が5年で工事なんていってんのか
小浜厨は相変わらず意味不明 >>98
66分がどこから来てるのか？
小浜厨の文章は意味がわからないw >>104
そうやって虚勢を張るのが痛々しいんだよ
ここでいくら妄想撒き散らして
精神勝利宣言を繰り返しで
小浜京都ルートに決まった現実は何も変わらんぞ ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動の
ひねくれ小浜厨は書き込み禁止。
書き込み禁止！
ボキャ貧だからすぐわかるんだよな
「精神勝利宣言」ってなんだよ
キテレツな自家製造語で超ウケるw
アッチャー
今日も円安進んでるやん
完全に小浜京都は詰んだわ
もう米原ぐらいしか選択肢ない
小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>57
>かたや北陸新幹線は毎時1～2本しかない。
さらに北陸の人口が減ると、敦賀以西延伸自体が凍結
よって
>リニア後、人口減少後には、米原から乗り入れ直通できる。
ようなことにはならない
>リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減
仮にそうであったとしても、北陸新幹線の延伸とは関係ない
沿線人口が減って北陸新幹線は延伸されなくなる
>>58
>あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
つまり敦賀止め以外の選択肢はない
それ以外を主張する者は我田引鉄 >>117
人口がどれぐらい減るかが定義されていない
サイコパスは甘い！ 日本の出生数
1973年 209万人（ここ50年では過去最多）
2021年 81万人（歴代過去最低）
新生児は整備新幹線計画が出来た頃より6割以上も減少
こんな惨状で新幹線よこせとか、新幹線厨はクルクルパーにも程があるわ
>>121
小浜京都ルートは
・京都への影響を減らす
・比良颪を避ける
この二つを前提とした変更が大いにあり得るのは間違いない。
米原ルートもびわこ京阪奈線を部分路線にするとかの発表があるかも。 滋賀･･･北陸新幹線自体要らん
京都･･･自然環境と京都市の財政問題
大阪･･･賛成してるのは政財界の老害のみ
多くの関西人（特に滋賀）は北陸新幹線を求めて無いようだなｗ
敦賀延伸は中途半端だし、金沢止まりで良い
>>124
客観的に見れば金沢止めのバランスが一番良いが、敦賀延伸の福井県の言い分は至極真っ当
敦賀止めで止めておくか、与党PTが頑張って米原まではなんとか造るか
小浜京都？ムリ >>98
かがやきってひかりよりも遅いのね。
1日8往復しかないのもうなずける。 北陸ー東京は基本飛行機で移動ですから。
鉄道で東京行くのは福井県民ぐらい。
敦賀延伸後は米原か岐阜羽島まで自家用車
激安コインパーキングにとめて新幹線
小浜で決まったんだろう。
なら早く作ればいいであろう。
やっぱり無理なんかな。
>>132
大垣や羽島の岐阜県民が北陸なら名神→北陸道一択 このまま行くと
東京客は飛行機。名古屋客は車。
大阪客は敦賀乗り換え不満タラタラでそっぽ向かれるな。
>>135
そのうちピーチあたりが、大阪ー小松、富山、名古屋ー小松、富山便で参入してくるかもね。
3000円ー10000円くらいで。
FDAなら静岡ー小松、名古屋ー小松あたりかな。 >>124
そりゃ、都会にとって田舎は数ある旅行先の一つだから、要ると言う人より要らないという人の方が多いだろ。
ただ、「どちらかと言えば要らない」って人ばかりだろうね。なので選挙結果なんかには反映されないし、その程度のこと。 リニア開業で金沢ー品川2時間となれば羽田ー小松便はほぼ絶滅するだろうな。
>>133
岐阜を通るとすればどうだろう
北陸に行きたい岐阜名古屋の人と
岐阜名古屋に行きたい北陸の人で
ある程度の需要は見込めるのではないか >>142
どちらにせよ自動車でしょ
もともと細い需要に自動車のシェアの高い土地柄
ある程度と言っても新幹線が必要なほどの需要はない 狭い北陸にあんなにアホみたいに駅あったら高速道路で移動した方が早いがな。
世田谷区より人口の少ない福井県だけで5駅も作ってもうおなかいっぱい。
34 名無し野電車区 [sage] 2021/12/06(月) 07:08:45.67 ID:FkvCZrqi
詭弁のガイドライン マイバラー版
1.事実に対して仮定を持ち出す
「仮に米原乗入れが出来たとしたらどうだろう？」
2.ごくまれな反例をとりあげる
「需要がないのは、1日2往復40人定員の高速バスさえ廃止された小浜では？」
3.自分に有利な将来像を予想する
「自動運転で新幹線の客は2割減る」
4.主観で決め付ける
「宝が池の断水問題は小浜京都ルートを阻止するための天意」
5.資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「小浜京都ルートは、国民の支持を得ていない」
6.一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、自動運転が進歩しているのを知っているか？」
7.陰謀であると力説する
「それは、与党PTの陰謀だ」
8.知能障害を起こす
「ぶっ ひねくれ小浜厨」
9.自分の見解を述べずに人格批判をする
「小浜京都ルートを主張する奴なんかはJR西日本社員の引きこもりニート」
10.ありえない解決策を図る
「結局、米原乗入れにして運賃を通算にすれば良いんだよね」
11.レッテル貼りをする
「Fラン小浜厨、JR西社員の引きこもりニート」
12.決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、北陸新幹線米原ルートはいつ着工になるんだ？」
13.勝利宣言をする
「小浜京都ルートがダメなのはすでに何年も前に論破されてる事なのだが」
14.細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「ぷっ。揚げ足取りしないと小浜厨の主張はなりたたないんでしょ？」
15.新しい概念がすべて正しいのだとミスリードする
「自動運転がすべて解決し、小浜京都ルートは淘汰される」
16.すべてか無かで途中を認めないか、あえて無視する
「すべての水問題を解決するのは不可能だ」
17.勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する
「確かに小浜京都ルートに決まったかもしれない。しかし残土問題が今後起こるから着工するのは不可能だ」
18.自分で話をずらしておいて、「話をずらすな」と相手を批難する
「現在問題なのはB／C計算のCが4割増えるかどうかだ。話をそらすな」
19.権威主義に陥って話を聞かなくなる
「新幹線の権威でないお前の意見は不要。葛西さんの意見を聞きたい」
静岡県はリニアには賛成だが工事には反対なのか。
むちゃくちゃやな。
>>121
希望（費用は近隣で、第三セクター化は無しで） >>103
米原が出してきた数字なのだが
それくらいは分かるだろ、文字読んでるだけで文章読めないタイプ？ >>105
だから米原が勝手に敦賀以西の看板を謳うななんだよなあ >>153
出ていけよ。もう五年以上前に決まったんだよ。ちゃんと公に米原が俎上に上がるようになってからどや顔で帰ってこいや 事実ベースで話してる方に噛みついて、勝手な試算を持ち上げるとか逆張りオサヨクなんじゃなかろうか？
>>145
これなつかしいなw
今でも行動原理は変わらないねw 憎まれる小浜厨
嫌われる小浜京都ルート
とりわけ憎めない米原派
好まれる米原ルート
リニアには賛成だが静岡県内を通る工事は反対という事だろ
何も矛盾は無い
小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
リニアが品川ー名古屋の部分開業出来ても
記念乗車系を除けば名古屋以西の客が
のぞみから移行するとは思えないしなあ。
北陸新幹線も記念乗車が終わったらガラガラ
かがやきも輝けず消滅の危機。
>>162
グランクラスもあとわずかかもしれませんね(^｡^) >>146
やだよ、せっかくもう少しで北陸三県とも直通になるのに >>127
それなら、
北陸新幹線の上越妙高〜敦賀はJR東日本に売却して
在来線の金沢〜富山はJR西日本が買戻して
前まで通り大阪〜富山のサンダーバード走らせておけばいいだけじゃん 世論や財政状況や環境を考えても
2016年の自民党プロジェクトチームの判断が拙速だった。
ただそれだけのこと。
拙速な間違いは世論に従い、正せばいいだけ。
>>168
小浜京都ルート見直しはわかった。
では見直しした後に、敦賀永久乗り換えでいいか、再度世論調査が必要。 >>102
そら最初に米原はんがそう言いはりましたんやろ >>124
所が、滋賀には米原ルート諦めていない勢力がいる。
米原ルートが出来れば追い風が吹く近江鉄道周りの連中がそうだろう。
びわ湖放送でシンカリオンＺが始まるのもかつての滋賀県・滋賀銀行に次ぐ３位（現在は４位）株主の近江鉄道の米原ルートの波及効果狙いの思惑が関係しているのでは。
>>136
それだと軽井沢―敦賀がフル規格にならなかったのかも。 マイバラーさんは近江鉄道の揺れっぷり知らないんだろうな
>>171
米原派もたくさんいるから、
いろんな人のレスのごく一部を取り上げて
さも全体の意見のようにいうのはおかしい。 >>171
小浜厨は他人のレスをあげつらうのではなくて、
「自分はこう考える。だから、こういう結論になる」というレスをすべき。
他人のレスをあげつらうばかりで
自分の考えを述べないから、
米原ルートが5年というレスを必死に取り上げたりして、結果、おかしなやりとりになる。 小浜厨には確固たる考えなんか、もともとないけどな。
まともに考えたら米原ルートになるのはごく自然な結論で、
それを政治的に歪めようとしたのが小浜京都ルートだから、
小浜京都ルートに関する確固たる自信なんぞない。
ただ米原を罵倒したり、5年というごく一部のレスを揚げ足取りしたり。そんなことしかできない。
米原さん同士で、米原ルートなら何年かかるか、お話し合いしてね。
個人的には、
小浜京都遅れが2年、
関係者合意で中止が3年、
ルート再選定2年とスキーム見直しが5年は平行して合わせて5年
(スキーム見直しは、これまでの3セク分離を受け入れた地方自治体の同意を含む)、
アセスが3年、
アセスとは同時進行出来ない土地収容が3年、
建設が収容と重ねても10年、
米原乗り継ぎまで計26年、負けて25年。
その頃には東海道の再々設備更新強靭化、ひょっとしてルート変更が俎上に上がるので、
所謂鈴鹿山脈越えへの変更と、空いた空間の有効活用で長浜で分岐後、彦根か南草津に駅設置の上で新幹線米原は廃駅、
中京エリア負担あるなら岐阜羽島は北陸新幹線駅に、名古屋駅とアプローチは新設、これにプラス10年〜、、。
小浜京都作った方が結局開業が早いし、余分な経費も発生せず、米原で東海道にこれまで通り乗れる。
のFGTにかなわないからという結論に達した
FGTは頓挫したので小浜派になったわけだ
>>176
お米原さんは何が起きようが米原ルートにするって固い信念をお持ちだからねえ(笑)
さっさと消えろ敗北者 滋賀県が承諾しなければ、永久に造られることが無い北陸新幹線
JR西は何も出来ない糞会社、国交省から湖西線を残すように指導されるかなww
西は小浜京都でも湖西線は並行在来線にあたると主張してるからな
滋賀県が湖西線の並行在来線を認めるわけないし、どのみち合意不形成だな
174 名前:名無し野電車区 :2022/06/10(金) 00:25:32.68 ID:FiHxn9xM
>>171
米原派もたくさんいるから、
いろんな人のレスのごく一部を取り上げて
さも全体の意見のようにいうのはおかしい。
176 名前:名無し野電車区 :2022/06/10(金) 00:32:49.90 ID:FiHxn9xM
小浜厨には確固たる考えなんか、もともとないけどな。
こんなやつに支えられてるのが、このスレ。 >>180
近江鉄道は米原ルートの恩恵がないと困る。とにかく、明後日からびわ湖放送でシンカリオンＺが始まる事からも窺える通り、米原ルートで得するのは何処なのか窺えた。
恐らくは県やＪＲ西に米原ルートの要請を続けているのだろう。
びわ湖放送が近江鉄道の影響力が強い局である事はテレ玉の西武ライオンズ戦をやっている事からも窺えるし。
その反面、サンテレビやテレビ大阪のプロ野球中継はやらないが。
どうせなら、筆頭株主の滋賀県に次ぐ株主である中日新聞の関係で三重テレビの中日戦や滋賀に工場があるチバテレのロッテ戦もやって欲しい。 >>177
流石にそれだけ後だと、米原爺さんはもう死んでるだろうなぁ。 >>134
北陸新幹線開業前、小松空港は羽田便だけで150万〜180万人台の利用があった。JR東日本の会社要覧によれば、首都圏（東京・横浜・八王子・大宮支社管内）と金沢エリア間の鉄路・空路（羽田空港―小松空港・能登空港）のシェアを比較すると、2014年度は「42：58」で空路が優位だった。
しかし、新幹線開業直後の2015年度には、空路の利用者が前年比66%に落ち込む一方、鉄路の利用者は287%に伸び、シェアは「76：24」と一気に逆転した。ただ、単純に鉄道が航空機の利用者を奪ったわけではなく、結果的に金沢地域と首都圏を往来する人の数全体が大幅に伸びた。
羽田便の利用者は何とか100万人台を維持しており、他の地方空港に遜色はない。就航している日本航空、全日本空輸とも、主力機材は、約250〜270人乗りのB767から、165〜166人乗りのB737-800にシフトしているが、時間帯によってはオーバーブッキングが発生するなど、席を確保しづらい状態だ。全日空は現在も一部の便にB767を投入している。 >>184
>近江鉄道は米原ルートの恩恵がないと困る。
なら、近江鉄道が小浜京都ルートとは別に米原ルートを作れば良いね。 >>182
JR西日本の社長は会見で小浜ルートの場合は小浜線が平行在来線になるってはっきり言ってるけどな シンカリオンZシンカリオンZって
米原さんは一体何歳なんや
未就学児が熱心に観てるアニメやろ
大阪延伸、常識で考えて北陸新幹線１時間２本のために新大阪ー京都を建設出来るわけ無いから何かひねり出さねば、北陸直通は無理。スーパー特急は延伸ではない。
標準軌を共有するなら山陽九州新幹線の京都乗り入れ
ミニ新幹線三線軌道として建設し在来線特急と共用化。1500ｖ対応新幹線必要となるから湖西と北陸本線一部もミニ新幹線とすれば直通可能。
どちらにせよ、以降の北陸新幹線計画は大阪から延ばす計画でなければ実現は不可能。田舎理論はおしまい。
481 名前:名無し野電車区 :2022/06/05(日) 18:21:52.75 ID:X2nI4hoX
>>423
＞モノレールや新交通システムでは景観上の問題がある。路面電車は道路事情から不可能。事実上地下鉄しかない。
だからこそ、北陸新幹線が千載一遇のチャンスなんだね。わざわざ邪魔をして、自前でミニ地下鉄掘るとかバカの発想。 >>187
そんなカネはない
米原で作るなら小浜京都はなし >>192
近江鉄道が必要としてるなら、近江鉄道かお前さんの金で作れば良いだけの話だろ。
他の地域を巻き込むんじゃない。 >>193
JR西日本が小浜京都ルートを必要としているなら、JR西日本の金で作れば良いだけの話では？
他の地域を巻き込まずに。 近江鉄道が必要としてるのはお金やろ
その他には近江鉄道の線路の通ってる土地を北陸新幹線を通すために買い上げなければいけない
となると米原ルートでも米原から南に延伸しなくてはいけなくなる
それだと小浜京都ルートより建設費用が高くなっちゃうだろ
>>194
これからはリニアみたいにJRが償還義務のある財投で建設すれば良いんだよな
そうすればムリなルートは避ける 滋賀県による試算案は米原乗り換えと乗り入れで同額となっている
これは脱線防止システムやその他のシステムの統合、新車両の開発の費用が含まれていないということ
それを含めずに米原乗り入れの方が安いと謳うのはいかがなものか
>>197
マイバラーさんにそれを言っても、「プロの仕事だから間違えるはずがない」って逃げるんだよね。 >>189
子供がそれに興味あったらわかってくるさ。
独身のお前にはわからないことだが。 >>194
京都ー新大阪間は西の都合なので西が全額負担。
小浜ー京都間を整備新幹線のスキームで建設。
これが妥当。
これならば米原ルートとの建設費用差は少ない上に京都直通なので利用者のメリットを保てるし、
西単独事業となる新大阪ー京都間は東海との調整無しで山陽新幹線から京都直通が実現できる。 >>200
JR西は自分の金なら
小浜京都ルートなんかまずもって提案しない。
他人の金だから、好き放題、
莫大な費用も費用対効果も考えずに提案したのさ。
じゃあ、誰の金？ >>200
なんで利便性敦賀リレー以下の
終わった廃案ルートを持ち出して比較するのか
それに小浜京都ルートは
乗り換えや運賃加算の会社跨ぎもなく利便性、速達性に優れ
地元自治体の合意スキームも成立する
敦賀以西最終3案のベストルートだからこそ
政府与党PTで採用されただけ
わけのわからない現実逃避の書き込みをするんじゃないよ >>203
それなんだよな
そもそも天文学的数字の赤字額と言われた旧国鉄の二の舞にならないように決めたルールだったはずなのにJRの負担が軽いからと西が小浜京都というおもいっきり高い球を投げたわけじゃん
あの時はたしかにインバウンドも多かったし観光という大義名分があれば何でもアリの風潮があったのも事実
だけど新型コロナもあって、もう一度原点に立ち返って敦賀以西の身の丈にあったルートを再検討すべきタイミングに来てるって事だろうな そもそもで言えば与党PTで全く違うルート案が3案もあるって事は「それしかない」というルートがないって事で各々長所短所があるって事なんだよな
これしかないルートがあるならわざわざ与党PTでルートの選定をする必要もないわけで
>>205
仕方ないだろ、建設するには他のルートの選択肢がないんだから。
米原ルートにしたいなら、
滋賀県「建設してもいいけど、金は出せないし在来線の三セク化の費用負担も無理」
東海地方「うちらには関係ない」
JR東海「北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れの確証なんて無理。先のことは分からない」
JR西「現行サンダバの権益を冒しての建設はありえない」
乗客「新幹線化するなら、運賃上昇分相応の利便性が確保される必要あり」
これらの利害をうまく解決しないといけないが、マイバラーさんにしろ滋賀県にしろ、要求ばかりで解決案が出ないんだよね。
利害の解決案が出ない以上は、米原ルートは無理。 >>207
東海道新幹線の米原ー新大阪間の横に北陸新幹線を並行させたらいいんじゃないかな
実質複々線だな
在来線の東海道本線は並行でも切り離されない
建設中のサンダバはそのまま
新設路線はJR西日本の線路だから特急料金の加算はない
無謀なトンネルを掘らなくてもいい
京都市内縦断なんてリスキーなことしなくてもいい
いいプランだと思う >>208
湖西線と米原～敦賀は三セク確定かな。
あとは滋賀県が負担しない分の工事費用と三セクコストをどうするか。 >>208
それやるなら京都→甲賀→菰野→名古屋のルート作って東海道新幹線ルート変更してしまってくれ。そうすればサンダバ新幹線だけじゃなく、しらさぎ新幹線も運行できる 
こんなんで分かる人いるの？ ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。
>>208
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
わざわざ新線を建設する必要はない。
リニア開業後に人口減少のペースと合わせて
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>209
滋賀県は米原ルートなら協力すると言ってたんだから、米原〜敦賀の在来線は切り離しでいいんじゃないかな
湖西線が残るなら切り離しは近江塩津以南だから近江鉄道に委託したらどうだろ 新線を造る必要などないと理解できたら
後は、米原ルートを造れるかどうかだけ。
財政破綻の進行が速いなら
残り45kmのみを残して
敦賀永久乗り換えが50年は続いてしまう。
>>215
米原ルートには3セクなしが条件だから、
在来線と新幹線とをセットでJRに引き受けさせればいい。
仮にJRの赤字が年間10億円としても、
敦賀ー米原間の新幹線の営業利益は２社またぎ分も含めて年間ゆうに100億円を超えるので、十分に相殺できる。
もちろん利用者数が一定数を下回れば、JRによるセット運営も終了等の条件もつけて。 米原ルートは既に一度、関西連合で滋賀県含めて合意してるので、
建設費などの条件の合意の素地は既にできてる。
今の質素な日本に、莫大な税金を使ってる余裕は全くない。
田舎に我田引鉄やってる余裕も全くない。
いまだにバブってるのは
自民党ぐらい
細田さんや小浜京都ルートをみてると
世間とは感覚が相当ずれている。
でもe7系w7系は最高275km/hだし、京都米原間揉めそうね
東海「おせーぞ！てめえら！！もっと速いの作れや！」
西「うるせー！この先260km/hしか出せねーのに車両開発めんどいんだよ！」
>>217
>米原ルートには3セクなしが条件だから、
>在来線と新幹線とをセットでJRに引き受けさせればいい。
スキームから外れて、営利企業に負担を強いることはできないよ。あとJR西以外の企業に依頼するのは営業権の問題から現実的でない。
>>218
>米原ルートは既に一度、関西連合で滋賀県含めて合意してるので、
残念。JR西もJR東海も合意してない。
それに滋賀県が在来線維持の税金を課そうとしたり、静岡がリニアに謀反を起こしたりと社会情勢が変わってる以上、再合意が必要だし、再合意には時間がかかるでしょう。 >>214
>リニア開業による半減、
>日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
>リモートの浸透で、
>日本の人口動態
>総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
>2050年は、2005年と比して
>生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
>若年人口は約900万人減少の821万人。
>高齢人口は約1200万人増の3764万人。
>高齢化率は約20％から約40％に上昇。
それならダブつく在来線潰してフル規格の線路を新大阪まで引くこと主張しときな。
わざわざ高価な新規路線を引くことを主張する必要ない。 >>221
リニアは速いから潜在需要はあるけど、輸送能力が青天井じゃないから客をさばききれない。
「輸送需要量」こそ莫大な数字だけど、のぞみ以下の席数で毎時8往復ぽっち。東京名古屋40分、東京大阪67分の新規需要で席は埋まり、のぞみは変わらずフル稼働を強いられるよ。
したがって線路はたいして空かない。 >>175
出来もしないことを確定条件かのようにレスする人に問題は無いと？？ >>208
ところがここのお米原さんは乗り入れは必ずできるんだから
米原までで問題ないって言うんだよなぁ
なお、米原を作ってしまえば乗り入れなんぞ関係ないって
ゲロってたけどなｗｗｗ >>202
>道路や鉄道に関する政府の現行「Ｂ／Ｃマニュアル」では、沿線の人口も商店も工場も一切増えないし、整備したからといって、都市が活気づくなんてことも一切ない。その事業によって雇用が創出される自明の効果も全く算定されずに、景気刺激効果なんてものは絶対にないという、恐ろしく非現実的な仮定が設けてある。
これももう過去の話。
金沢延伸の過小評価に懲りて、国交省も整備効果の推計手法を改めてる。
>>226
技術的なことは解決できると思う
東海道新幹線の線路はもう古いから、並行で北陸新幹線で米原から新大阪まで最先端の新しい線路を敷いて東海道新幹線も走れるようにして、リニアができたらJR東海にとって並行新幹線はお荷物になるかもしれないから、米原以西はJR西日本で引き取るとかできるかもな >>204
文章を読む能力無いの？
小浜京都ルートを京都以北を整備新幹線スキーム、京都以西を西負担で建設する案と書いてるが？ もう新大阪まで国策で小浜京都ルートが整備されることに決まったんだよ
ここでぼくちゃんの考えた妄想提案書き込むのは自由だが意味はない
>>227
北陸新幹線金沢開業で、金沢が首都圏からの観光客でごった返すのを見て
大阪も目の色が変わったんだよな
京都は観光都市として競合するから、危機感を抱いた >>207
ひねくれ魔の小浜厨が言ってることは事実は異なる。
滋賀県は関西連合案で合意してる。
つまり相応の金は負担するといってる。
JR東海は、リニア後に北陸新幹線が線路貸しという形で乗り入れることは考えうると言っている。
国から指示があれば乗り入れの技術的調査を行うとも。
葛西さんの遺言もある。 >>207
JRは建設費の金を出さない。
運営をひきうけるかどうかだから、嫌なら米原ルートを引き受けなくてもよい。 >>222
運営を引き受けるかどうかの選択権はJRにあるから、
負担を強いるわけではない。
営業権って具体的に何？
説明してみて。
そんなものは法的に保障されてないけど。 >>222
JRは建設費を出さないので、
ルート選定に関する積極的な権利は持たない旨、
JR自ら認めている。 >>224
リニアと人口減少分が空くね。
しかも人口減少は加速している。
今にわかるよ。
小浜京都ルートなんて不要で、国民や府民に迷惑をかけて全く論外だってことが。 >>225
> 出来もしないことを確定条件かのようにレスする人に問題は無いと？？
出来うることを、
根拠もなしに全否定して我田引鉄しようとする小浜厨が問題なのでは？ >>232
当時ですら滋賀は関西全体での負担と
北陸線を三セク化しないことを前提条件としていたがな
それも今となっては昔話
三日月は敗戦の弁で乗り入れは現実的な話ではなかったと認め
現在では滋賀県も小浜京都ルートの早期着工、早期開通を要求している
こるは関西広域連合や中部圏会議においても同様
いい加減にその無意味な古臭い話で現実性逃避してないで
脳内データをアップデートして現実を直視しろよ
葛西の言葉までご都合主義でねじ曲げるって恥ずかしい奴だな >>226
米原派も沢山いるのに、
一人しかいない設定はそんなふうに矛盾と
小浜厨は理解するのかwww >>175
自分の考えも何も国策として
小浜京都ルートが整備されることは決定済み
敦賀止め以下の廃案ゴミルート米原は終った話
これが現実 >>227
そんなわずかな修正、しかも認められたわけではないでは、
建設費41% 増し、
建設残土の処分問題、
地下水脈破壊問題、
地下水汚染、
コロナ禍による利用客数減少、
アセスによる遠回り、
エネルギー、資源高、
しらさぎの便益疑惑、
利用2.4倍
を説明できないだろう。 >>232
＞国から指示があれば乗り入れの技術的調査を行うとも
それな「乗り入れお断り」って言っているんだよ
それが分からんから、米原ってニートなのか？ 思うんだよ >>228
JR西の金儲けのためには
JR西はそれぐらいすべきだな。
国民がJR西の金儲けのために資金3兆円を負担するとなると、
国民の財産権の侵害や
なんらかの法律に抵触しそう。 近江鉄道を西日本が買い取って
近江鉄道は彦根〜多賀大社と
近江八幡〜八日市以外廃止
跡地に新幹線建設
貴生川〜信楽〜松井山手〜新大阪
新設
これで米原ルート決定！
米原厨が負け惜しみの強弁、妄想や精神勝利を毎日書きこんだところで
現実は何も変わらないけどな
それで気が済むのならお好きにどうぞ
人間は負けた時ほど虚勢を張りたくなる生き物
>>237
米原ルートなら2030年代にはつながる。
あとはリニア待ちしてるだけ。 北陸新幹線延伸に期待と不安 関西活性化、一方で環境負荷や巨額の負担金
京都府知事選 課題を問う
2022年3月20日 6:00
京都府を縦断して福井県と大阪府を結ぶ北陸新幹線の延伸計画が、京都府政の大きなテーマとなっている。南海トラフ地震など太平洋側の巨大災害が懸念される中、日本海側を経由して東京―大阪を結ぶ大動脈として政財界が早期開業を求める一方、環境への負荷を懸念する府民の声も根強い。京都府が支払う負担金も巨額に上る見通しで、間近に迫る府知事選（２４日告示、４月１０日投開票）でも主要な争点になりそうだ。
これが、ほんの3か月前。
そういえば、参院選では争点にしないのかね。
>>234
>営業権って具体的に何？
>説明してみて。
鉄道の敷設には、自前で建設するにしても鉄道事業の許可が必要。具体的には鉄道路線の許可。
現在営業している事業者に競合する路線に対し、国のお金で新たな路線を敷設することは普通はしない。民業圧迫になるからね。 >>235
実際は米原ルートに難色をしめして、小浜京都ルートを提案したけどな。 >>238
>出来うることを、
>根拠もなしに全否定して我田引鉄しようとする小浜厨が問題なのでは？
うん、マイバラーはミニ新幹線を否定する理由がなくなったね。 >>240
>米原派も沢山いるのに、
え？沢山って何人くらいいるの？w >>247
>>>237
>米原ルートなら2030年代にはつながる。
2040年代になってもスキームの合意に至れない。
の間違いでは？ >>248
その前には衆議院の選挙もあったのにねー。
マイバラーさんの言う、
選挙の争点にもならない程度の「民意」って何なんだろうね？ >>254
日本の政党選挙じゃ、個別の案件の国民の意思が反映されないから国民投票、住民投票する案件だな。
投票数の5割以上が反対に投票したら
小浜京都ルート見直しで。 >>249
営業権は鉄道を運営する許可であって、
独占的にその地域の鉄道を運営することを保障するものではないね。 「狭い日本、そんなに急いでどこへ行く？」は、速度違反者への警鐘ではなく、
飛行機厨や新幹線厨への警鐘が似合う時代だな
日本の面積は中国の4%しか無いくせに、時間にせっかちな国民が多過ぎる
>>259
>ほくほく線
第三セクターで上場もしてない企業だな。ほぼ公営。
民間企業とは言い難い。 つまり敦賀以西は要らないって事ね
東小浜は博多南程度の扱いでよかろう
>>238
米原ルートは結局効率悪すぎって何回も言われてんだろ。
ちょっと考えて米原、もうちょい考えれば米原なんてないのよ。これが真理 >>258
整備新幹線全部でやってもらおうか。過去に遡ってもね。 >>228
> >>226
> 技術的なことは解決できると思う
> 東海道新幹線の線路はもう古いから、並行で北陸新幹線で米原から新大阪まで最先端の新しい線路を敷いて東海道新幹線も走れるようにして、リニアができたらJR東海にとって並行新幹線はお荷物になるかもしれないから、米原以西はJR西日本で引き取るとかできるかもな
そんなのJR東海がするわけないじゃん。リニア建設はリスク分散と株主資料にも載っている。譲渡有ったとして機構からの買い上げ代金考えたらとても西が飲めるような額にはならないよ。 >>233
そうやって押し付けるものではないってのそろそろ理解してくれませんかね？スキーム無視はお米原の得意技なんだろうけど >>230
マジで米原ルートってスレッド立ててそこでやってて欲しい。敦賀以西の計画にストーカーするのいい加減やめて欲しい。 >>267
北陸新幹線の予算を使って東海道新幹線の古い線路の米原以西を新しくするのはいい案だと思う
北陸新幹線のスキームを適用するならJR西日本が買い取る必要はない
貸付料を収益の範囲内で支払えばいいだけ
JR東海がそのアイデアに乗るかは別の話だが、JR東海のいうリスク分散というのは東南海地震などで東海道沿線が被害にあったときにリニア中央新幹線があればリスク分散になるということだろ >>253
>米原ルートなら2030年代にはつながる。
橋下徹も最初そのつもりだったんだけど、小浜経由のままでも京都回りが可能だとわかったから米原乗り入れ派が消滅したんだよ。 >>269
え？ここ、米原の敗因を考える米原頓挫スレだろ。
浮世離れしたレスから、その理由がよく伺えるじゃないか。 着工5条件で整備新幹線をがんじがらめにしたのは、前原誠司国交相と三日月大造政務官。鳩山政権の鉄分コンビ。
他所の整備新幹線を封じ込めておいて、敦賀延伸だけはいの一番にゲット。北海道新幹線ですらオシャマンベ止めにしようとしてた鬼畜。
そしてふたりの地元である湖西線はフリゲとして新幹線の枠外で京都直結、角栄の亀岡経由とかいう京都忌避案も葬ろうとしたわけ。 たかが経由地もどきの滋賀作なんかにそんなことされては困るのが、北陸と大阪。とりわけ清和会の重鎮は怒り心頭だったろう。
それなりに右寄りの鉄屑コンビは徹底的に自民党から距離を置かれ、改革のお株が鳩山由紀夫から橋下徹に移るにつれ整備新幹線はリニアとともに息を吹き返す。
維新の米原推し、京都の舞鶴推しという当て馬パフォーマンスを経て、結実した小浜京都松井山手ルート。
今後は「京都府の便益」という綺麗事を口実に、さらなる動きがあることだろう。環境アセス後の茶番劇に乞うご期待。
>>264
そのために2兆円の税金の方がよっぽど馬鹿らしい。
さらに北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間の利便性もお忘れなく。
その上、環境破壊も。 >>265
実際はさんざん議論されまくってる
このスレでも
米原、米原、米原！だけどなwww >>268
押し付けるんじゃなくて、
引き受けるかどうかの選択肢はJRにあると言ってるのに。 >>276
まず切り離しもできないところが希望したとか言うな。
米原ルートなら効果をマシマシで盛るの止めろ >>278
受けない。逆に滋賀県がまず第三セクター化を受け入れる不退転な覚悟を見せろ。もしくは米原ルートはノーマネーでフィニッシュだ。 小浜京都でも湖西線は並行在来線と西の社長は明言してるんだけどな
滋賀県が認めるわけがないからどのみち合意不形成で建設不可
逆に言えば米原ルートでも滋賀県内の北陸本線や湖西線を並行在来線にしないという選択肢だってある
琵琶湖線や湖西線は関西アーバンネットワークに組み込まれていて北陸の在来線とは立場が違う
山陽新幹線とアーバンは西の経営の柱だからな
誰がどう考えても、湖西線は平行在来線にあたるだろう。
ただ経営切り離しするつもりはないのでは。九州の鹿児島口ですら維持してるし、湖北はスカスカだけど飼い殺しは西の十八番。
>>115,195
米原から南に延伸が小浜から亀岡経由と建設費用が変わらないなら別にそれでも構わない。
>>273
要するに、近江鉄道VS三日月知事か。
米原ルート主張の近江鉄道からすれば小浜京都ルート側に回った三日月知事は許し難いのだろう。
びわ湖放送でのシンカリオンＺ開始には両者の思惑の駆け引きが見え隠れするな。 >>277
>実際はさんざん議論されまくってる
>このスレでも
>米原、米原、米原！だけどなwww
正しくは、「このスレだけ」だなwww
全国のマイバラー29人が集結でもしてるのか？w >>276
敦賀止めで十分
米原ルートは建設の意味がない
建設区間以外に発生するロスを回収できるめどが立たない
北陸～名古屋は車のほうが便利
北陸～（名古屋以外の）東海道新幹線沿線は利用が少ない
北陸～リニアは値段が高くなるだけ >>280
そんなことしなくても、JR東が拒否して終わる
米原ルートは乗換でも乗り入れでもJR東区間の客が減る
乗り入れの場合は、さらに無駄な費用や手間を強いられる
当然JR東は需要に見合わない措置であると反論して拒否する
つまり、鉄道事業法の例外で問題なく葬り去ることができる
>>281-282
並行在来線を経営分離するか否かはJR側の判断次第では？
あるとしても北陸線の敦賀～近江塩津だけだろうね
この区間の利用者は極めて少ないようだし、
福井県3セクに移管すればいいだけだから >>284
その「びわ湖放送でのシンカリオンＺ開始…」ってなんなのさｗ
敦賀以西延伸の話題には全く関係ない
それに、現時点で近江鉄道が米原ルートを主張してるなんて聞かない
あっても過去のことで、今はそれどころではない
三日月は県内JRの3セク化を阻止したいだけ >>271
それがわからんのは米原厨だけよ
一度自分の都合のいいほうに決まったら、
後でそうでなくなっても受け入れることはないのだからｗ
それにしても、妄想レベルの小浜京都ルートが提案されただけで、
米原ルート支持派が一気に寝返ったのだから、
いかに米原ルートに魅力がないかがよくわかる >>265
それはそのとおりで、
誰もが一度は米原ルートがいいと思うのだが、
事情を知るとそう思わなくなる
ここにいる約1名の米原厨を除いてｗ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>270
1行目の事象は事実上あり得ない
JR東海は必要であれば東海道新幹線のルート変更は自前でやる
リニアの経営状況が安定すれば米原周辺を避ける工事は可能
完成すれば遅れの要因はかなり減って収益がさらに安定する
そして残された旧線は老朽インフラだからJR西はメンテナンスできない
新幹線で必殺25km/h運転を見たいのか？ｗｗｗ
ちなみに、東海地震などで東海道新幹線が被害を受けた場合は、
おそらくリニアと北陸新幹線が迂回経路になると思われるが、
両方の輸送力を足しても東海道新幹線の需要はカバーできない >>252
あるサイトによると約30名
>>253
JR東海が受け入れの余地を判断できるのは
リニア新大阪開業後
それもしばらく状況を見て決めるような感じになるので、
2040年代半ばが予想される
その頃には小浜京都ルートが完成しているか、
断念して敦賀止めが確定している
北陸の人口は全国平均より減り幅が多いので、
他のルートを建設しようという流れにはならない
つまり米原ルートは二度と浮上しないし、
スキームの合意の議論がされることもない
2016年に非選定になった時点で完全に終わっているのだ >>247
東海道新幹線の米原駅の停車数は削減の可能性あり
なぜなら、リニア名古屋開業後の速達需要の妨げになるから
そんなところに北陸新幹線をつないでも、
乗換列車の確保が困難になる
実際には敦賀止めで十分
敦賀乗換の1回だけで、大阪、新大阪、京都、名古屋に行くことができる
東海道（山陽）新幹線には、新大阪、京都、名古屋のどこかで乗り換えればよい
そうすれば乗換列車も多数利用できて利便性が増す
対首都圏は北回りで対応できる
やはり米原ルートは建設費の無駄遣い
活用できる場面が見当たらない 米原ルートが実現するかどうかを考えるなら、
東海道新幹線のダイヤを推測するのも重要
北陸～首都圏の需要は、ほぼ北回りになる
南回りを利用するのはほぼ敦賀周辺になる
そうなると米原で東海道新幹線の北陸連絡をする必要がなくなる
敦賀延伸時またはリニア名古屋開業時にあり得るのが、
ひかりの米原停車→通過、または新大阪こだま→名古屋こだまの変更
ひかりが米原通過になる場合、小田原と豊橋の両方に停車が考えられる
米原も北陸客がいなければ、利用者は岐阜羽島と同レベル
1日3000～4000人なら、日中中心で毎時1本とするのは妥当
ちなみに、JR西が琵琶湖線新快速減便等で、外堀を埋めている状況
昨年秋から、長浜～米原は日中毎時1本になって、新幹線連絡も半減
米原発着の新快速も日中は毎時1本で、こだまへの接続列車が減少
つまり、野洲付近でも米原より京都に向かって新幹線に乗るのが便利な状況になった
そんな状況下で北陸新幹線を米原に延伸するのはあり得ない
単純に工事費の無駄遣い
野洲～東京について
京都経由ならば3時間以内
米原経由ならば3時間以上
東京～京都ののぞみの所要時間と、
東京～米原のひかりの所要時間はほぼ同じ
野洲～米原は野洲～京都は約10km長い
さらに米原で新幹線接続する在来線列車は各駅停車
京都接続は新快速にもできるのでその分早くなる
時間を選ばす利用するなら京都経由一択
>>293
> JR東海は必要であれば東海道新幹線のルート変更は自前でやる
そんなことやる必要あるのか？
リニアが完成したら東海道新幹線の客は減るから収益が安定する理由がわからん 米原だったらダイヤ組み立てるのもめんどくさくなるなぁ
>>289
米原ルートの相乗効果の恩恵を受けるのは近江鉄道。
県知事選も近付いて来ている事を考えれば近江鉄道は三日月に何かを迫っているのでは。 今日も
小浜厨「マイバラ、マイバラ、マイバラ」
小浜京都に決定済みなら京都駅の位置の話でもすれば良いのに
キチガイ米原派のせいでシンカリオンZ観る意欲が失せる
シンカリオンで米原駅は存在無視されてたな
結局は東海道新幹線の名古屋〜京都別ルート切替をしないと
北陸新幹線の米原ルートは価値が無い、造る意味が無いということか。
>>303
京都→甲賀→亀山→名古屋と建設してホントの意味での東海道新幹線とするわけか >>303
別に北陸新幹線なんて米原で乗り換えれば良いんだよ
敦賀延伸で福井も東京シフトに移行で関西との結びつきも弱くなるんだし >>304
リニアを京都駅経由にすればすむ話をさなのでは…？ >>306
リニアは東海道新幹線との住み分けもあるから京都駅経由はあり得ない
遠回りになるしな 特急無くなって採算性アウトの路線を並行在来線へって定義なら米原ルートにしても湖西線が該当しうるんだよな
しかし、以下のルートなら大丈夫！
湖西新幹線
京都→新志賀は建設して志賀以北はミニ新幹線で敦賀へ。(近江中庄付近→敦賀は直線で新規建設)
在来線部分は京都→新志賀は採算性あり
新志賀→近江今津は新幹線化するのでそのままJR保有
あとは近江今津→敦賀の3セク化するか否かの攻防のみ
>>305
それ、米原じゃなくて敦賀で良くないか？ >>308
そしてリニアできたら東海道新幹線の京都発着を設定することで北陸新幹線の筋を新大阪直通させる。
東京名古屋⇔大阪はリニアに移行、東京名古屋⇔京都が新幹線として残るわけだから、大阪まで直通するやつを少々減らしてもなんとかなるっしょ >>308
そのルールだと小浜京都でも湖西線は並行在来線になるんだよな >>312
東海がみすみす京都新大阪間を捨てるとでも本気で考えてるの？
頭お花畑すぎだろ？ >>313
そのとおり。
小浜京都だろうが、米原直通だろうが、湖西線サンダバが無くなる以上は湖西線は並行在来線の定義に該当しうる。
国も自治体もJRも金出したくねぇって言ってる中で割と詰んでる状態だと思う。 >>315
どこをどう読解力がないか説明してくれ。 >>317
東海道新幹線の新大阪まで直通する筋を少々減らす＝JR東海が京都新大阪間を捨てる
なぜこのように解釈したのか説明して
普通に考えれば東海が西に線路貸しするって話だと思うけど。
説明できないなら読解力無しのただのバカって認めてね まあ馬鹿には自分のことが馬鹿だと気づけないだろうから期待はしません
小浜京都ルートは小浜ルートの一種だから平行在来線は小浜線
いくら詭弁を弄したところで覆らんよ
>>320
実際「新幹線を並行して走る在来線」というザックリな言い方されてるんだよなぁ。
趣旨を考えたら「特急が減少して経営が厳しくなる路線」って意味になるんだろうけど。
当然自治体としては前者、JRとしては後者主張するんだろうけど、これじゃまとまらないだろうね。 >>318
何で線路貸しになるのか？というか、なぜ線路貸しと読み取れというのか？
北陸新幹線の新大阪京都は西の自前だろが。
それ以前に東海道新幹線の京都折り返しが可能なのかという問題もあるが。 >>296
北陸新幹線敦賀開業
リニア未開通で
東海道新幹線のダイヤパターンが今と大差ないと考えると
岐阜羽島・米原停車の「ひかり」を廃止
代わりに
豊橋・三河安城停車で名古屋止まり
「こだま」2本は東京ー新大阪の運転
もう一本の「ひかり」は
小田原・静岡・浜松停車で新大阪まで
こんな感じかな あっこいついつもの米原か。
だから話が通じない。
こんなバカ相手した俺が悪かったわ。
>>302
>>300で書き忘れたが、シンカリオンＺが北陸新幹線沿線だと肝心の長野や富山・石川等では放送がなく、福井での放送があったのはやはり敦賀以西延伸絡みが大きい。
今回の滋賀での放送には近江鉄道の米原ルート主張に加え、小浜京都ルートも京都の動向次第では滋賀を通る事になりかねない故に建設促進期成同盟会への加入申請等の動きとの兼ね合いがあるのでは。 >>269
> マジで米原ルートってスレッド立ててそこでやってて欲しい。敦賀以西の計画にストーカーするのいい加減やめて欲しい。
ここはネット上で日本一の鉄道スレに育ってるルート問題スレだぞ。
小浜厨はルート問題を見るのが嫌なら、未開通スレに行けばいい。 >>270
> 北陸新幹線の予算を使って東海道新幹線の古い線路の米原以西を新しくするのはいい案だと思う
> 北陸新幹線のスキームを適用するならJR西日本が買い取る必要はない
> 貸付料を収益の範囲内で支払えばいいだけ
>
> JR東海がそのアイデアに乗るかは別の話だが、JR東海のいうリスク分散というのは東南海地震などで東海道沿線が被害にあったときにリニア中央新幹線があればリスク分散になるということだろ
その通り。 >>280
実際、佐賀県は3セク化なしの方向で動いてるよ。
小浜京都ルートに余計に２兆円も税金浪費するより、はるかに安く済む。
滋賀県の費用負担も、関西全体で米原まで残り45キロを負担すれば、各県の負担はかなり軽減される。
在来線の赤字が仮に年間１０億円として、
米原ルートは年間１００億円以上の営業利益を出せるから、
新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にして、
赤字と利益を相殺させればいいだけ。
関西のみならず、名古屋、東海道新幹線、リニアともつながり、利便性も高い。
大規模な環境破壊も避けられる。 >>282
2兆円や環境破壊、財政破壊、しらさぎの断絶と
滋賀県の3セクなし
どっちが得かというだけのこと。
簡単。 >>291
皆の結論が潜在的に米原ルートでしょ。
だから、このスレも米原、米原。 >>293
飛行機、高速道路。
そもそも需要が消滅するのが過去の事例。
しかも新幹線の復旧は1995年以来、どんどん短期で可能に。 >>294
サイコパス小浜は
B/Cが理解できない上に、
統計学も理解できないのな
知ってた。 JR再国有化を同時にやるなら米原ルートも可能かもね
>>299
米原ルートなら関西のみならず、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線が
新幹線でつながる。
さらに2兆円も安く、財政に与える影響は甚大。
2兆円で何ができるか。
京都市が138施設を値上げしても、わずか5.5億円の増収にしかならない。
環境破壊回避はいうまでもない。
これは世界的に決まったこと。
土壌汚染や地下水汚染、地下水脈破断も回避できる。 >>301
本当は米原ルートが大本命だって
小浜厨もわかってるからな。 >>316
米原ルートで
新幹線と在来線をセットで引き受けさせる案なら
湖西線もJRのまま。
新幹線の利益で在来線の赤字なんか
余裕で相殺できる。
これまでも特急の利益で各停を運行してきたんだからな。 >>318
> 普通に考えれば東海が西に線路貸しするって話だと思うけど。
結局は、敦賀より先はこれが解。
もうすぐそうなるよ。 >>337
> JR再国有化を同時にやるなら米原ルートも可能かもね
JRの再国有化なんか、必要ない。
皆で協力しあえばいいだけ。
関西連合では皆で協力しあった。
それをぶっ壊したのが2016年の自民党プロジェクトチーム。
過ちはまた正せばいいだけ。 >>337
> JR再国有化を同時にやるなら米原ルートも可能かもね
JR再国有化なんか全く関係ないんだよ。
10年後には、日本全体でインフラの維持ができないことが社会問題となるのだから。
今、JR北海道や四国や西の在来線が維持できなくなったように、
次は在来線から道路や橋梁、水道等に問題が広がるということ。
そんな時代に、小浜京都ルートか米原ルートかなんて議論してるのがナンセンスになるから。
まだ米原ルートでつなげられば御の字。 JR再国有化なんか全く関係ない話。
10年後には、日本全体でインフラの維持ができないことが社会問題となるのだから。
今、JR北海道や四国や西の在来線が維持できなくなったように、
次は在来線から、道路や橋梁、水道等に維持問題が広がるということ。
そんな時代に、小浜京都ルート3兆円か米原ルートかなんて議論してるのがナンセンスになるから。
まだ米原ルートでつなげられば御の字。
敦賀永久乗り換えで不便なままになる現実が近づいている。
政治の強欲と財政無視と無能っぷりの結果ね。
>>344-345
民間企業の持ち物に国が手を突っ込むんだから、相応の争いは覚悟しないとね ひさびさに本物が来てるw
いつもながら、あぼーんしやすい連投レスで助かるわ。
>>347
公共インフラ
リニア後なら、JR東海も線路貸し可能。 レスが流れるのが早いが
> 北陸新幹線の予算を使って東海道新幹線の古い線路の米原以西を新しくするのはいい案だと思う
関ケ原～名古屋間に東海道新幹線別線で作り
同区間の現東海道新幹線は高架で作り直す
そして国道365号ルート沿いの高月～関ケ原～高月に作る
名古屋ー（現東海道を高架で作り直し）ー関ケ原ー（新線）ー高月・敦賀
北陸中京新幹線を、こう言うルートで作るなら
JR東海としては
・関ケ原付近の雪害を回避できる
・北陸中京と東海道と分離できる
まぁまぁ納得できる状態では
>>298
リニアってそれほどキャパがないようだからね
それにリニア全通後は需要がリニア＋東海道で2～3割増えるそうだから、
全く可能性がないわけではないのでは？
>>299
特に東海道新幹線はね
本来停める必要のないところに停めるのは無駄でしかない
>>300
では、なぜ首都圏直結の東海道新幹線に連絡しているのに、
経営危機になっているのだろうか？
意味不明なことは書くもんじゃないよ
三日月に迫ることができる理由は自社の負担軽減だけ >>303
そうなると北陸新幹線と東海道新幹線の距離が遠くなる
東海道新幹線は老朽インフラだから、
ルート変更後は単純に廃止されるだけ
JR西が老朽インフラの再利用なんてできるわけがない
ローカル線などで何をやっているか知っていればすぐわかること
>>304
そうすると雪害に悩まされることはないしね
>>305
米原でなくて敦賀だよ
無駄に建設費を使うことを考えないように
>>306
（駅を造る予定のない）滋賀県を通すことになってもめるだろうよ
京都府内にできることがあっても、京都駅経由になることはあり得ない >>308
敦賀～近江塩津ならわかるんだが
>>321
結局西九州新幹線以上にJRが譲歩することになる
3セク化できてもせいぜい敦賀～近江塩津だけ
これなら巻き込まれるのは福井県だけ
>>322
京都では折り返せなかったはず
もし折り返せていれば、
早朝の京都発、深夜の京都着が実現しても不思議ではないのだが… >>323
それだと岐阜羽島と米原の停車数は減らない
米原の利用者が減って岐阜羽島の利用者に近づくわけだから、
米原の停車数が減る前提で考えてみては？
>>325
なんで？
そんなTV番組ごときで動くような話じゃないだろｗ
そもそも近江鉄道が米原ルート支持してるなんて聞かないしｗｗｗ >>329
＞主権者は小浜京都ルートに反対
そのとおり
大半は建設自体に反対だから敦賀止め
>>331
滋賀県を巻き込んだら実現可能なことも実現不可能になる
巻き込まないのが安全
>>333
ということは、北陸新幹線は敦賀止めだね
>>337
逆にそこまでやらないとできないってことだよね >>339
京都の環境破壊を認めず、
滋賀の環境破壊を認める
見事なダブスタ
米原厨は最悪レベルの我田引鉄
敦賀止めを頑なに否定するのは国民の敵 >>342
2010年ごろに言っていたことをその後は一切言わなくなった
非現実的だということを知っているからだろう
あの頃はリーマンショックの影響で経営状況が不透明だった
だからあの手の発言をしたのだと解釈すべき
>>343
一度合意したことが覆されたということは、
覆されたことのほうに大きな意味がある
小浜京都ルートが提案されて一瞬のことだった
つまり米原ルートはその程度の存在
敦賀止めにさえ劣るのだから、当然といえば当然 北陸新幹線単独で新大阪ー京都を黒字化することはできないが、建設により山陽、九州８両新幹線の京都乗り入れが可能、また新大阪駅拡張の余力は、四国伯備ミニ新幹線の大阪乗り入れにつながる。
北陸新幹線はＪＲ西が中心になって計画を立てて多くの自治体と協力して建設を進める必要がある。
建設コスト的にフルで計画しても速度制限は免れない京阪間は高規格ミニ新幹線としてもさほど所要時間は変わらない。
高規格在来線の湖西線はミニ新幹線に最適だが南区間は通勤需要を考えると新線建設もありだろう。
ミニ新幹線でも160km/h運転可能区間が有るのと乗り換え時間不要で、フル新幹線全通と遜色ない時短効果は期待でき、大阪から西側の四国伯備ミニ新幹線への橋渡しも出来る
>>350
いわゆる「共産主義国家」のような考え方だなｗ
>>351
それを言うのはお前だけｗ
>>352
北陸中京新幹線を敦賀経由にするのは遠回り
やるのなら福井や越前たけふで分岐させることだ
そうすれば滋賀県を通さずに済む >>359
それは2010年ごろの見通し
実際には東海道新幹線の利用者はその頃の予想より増えている
つまり米原乗り入れの判断が不透明になっているということ
いつまでもカビの生えたコピペをしてどうするのかｗ >>358
可及的に減らす。
さらに古都京都はたくさんの人が住む歴史文化遺産。 >>361
で、どうしたいの？
>>362
北陸の人口は、全国平均より減り幅が大きいとの予想
つまり敦賀以西延伸は凍結される方向 >>360
自民党に妨害されたからな。
関西連合で滋賀県含めて、
米原ルートで一度合意した実績があるのは大きい。 >>365
ならば敦賀止めを主張することだ
それ以外の主張はダブスタ確定 >>366
人口が減れば、米原からの乗り入れはますます余裕。 >>367
幻覚症状でも出たのか？
小浜京都ルートを提案したのはJR西
自民党ではない
そして小浜京都ルートに乗ったのは滋賀以外の関係者
そして今では滋賀県も小浜京都ルートを事実上支持
（県内3セク化されないことが条件）
自民党はこの件については、何もしていないに等しい
西田は舞鶴経由を強く推していたわけだし、
舞鶴経由になったというなら、自民党に妨害されたというのは妥当だが >>369
>人口が減れば、米原からの乗り入れはますます余裕。
人口が減るなら一兆円かけて米原ルート作るのは無駄だね。
どうしても乗り入れしたいなら湖西ミニ新幹線だね。 >>372
舞鶴ルートは最初からB/Cを満たせていない。
たんなる当て馬 >>373
人口が3割減ってもB/Cを満たせるのが米原ルート。
B/Cの意味をわかってる？ >>369
流動が減るので建設の意味がなくなる
それもわからないのは我田引鉄
>>370
本数に制限のある米原経由は結局不便になる
わからない奴は我田引鉄
>>371
all or nothingはお前だろ？
少なくとも敦賀止めに対する態度に関しては >>363
北陸中京新幹線を
福井や越前たけふで分岐させるルートだと
岐阜県にとってメリット皆無
それだと今度は滋賀でなく岐阜が反対に回る >>376
B/Cを、サイコパス小浜は理解できないのは知ってる。
相手にする意味がない。 >>378
サイコパス小浜はB/Cが理解できないからwww >>375
それはB/Cの算出方法がおかしいから
中途半端な路線でもCが安いので
造ってはならない路線が浮上することになる
>>377
利便性を考えればその通りとは思うが、
最近の米原周辺の在来線の状況を見てみたら？
どうみても岐阜羽島と米原の停車数減を狙っているとしか思えないが
新幹線が毎時2本停まっても、接続があるのは実質1本だけ
そうなると毎時1本にする流れができる
米原停車を通過列車に置き換えると、
米原通過列車をさらに1本増やすことができるので
JR東海にとってはそのほうが都合がよいはず
少なくともリニア名古屋開業後～新大阪開業前の間は >>375
>人口が3割減ってもB/Cを満たせるのが米原ルート。
無理でしょw
マイバラー流B/C計算法によると、元のB/C 2.2から、
B→2.2×0.7（人口減）×0.7（コロナの需要減）
C→1.4（建設費増大）
で、1以下になるなw
まあ実際はこんな乱暴な計算はありえないんだが、マイバラーが自分で主張した計算方式だから仕方ないねw >>378
だったら敦賀止めにするしかない
沿線のどこも賛成に回らないのだから
>>379
米原ルートに関してはB/Cの計算方法がおかしい
劣化ルートなのに一部だけ建設すればよいだけの理由で
数値が高くなってしまうからだ
実際には米原乗換は舞鶴経由と同レベル
そして敦賀止め以下の扱い
これが2016年の試算結果で示されたことだ
実態のわかる者なら、米原にはならないと読み切っていたはず 苦境のスリランカに追い打ちを掛けるのが、財政を圧迫する対中債務だ。全対外債務に占める割合は１割程度だが、政府発表に計上されない「隠れた債務」が問題視されている。
スリランカは近年、ラジャパクサ一族の主導で中国の融資を積極的に受け入れ、高速道路などのインフラ整備を続けた。
一方で、債務や金利の返済が拡大し、２０１７年には南部ハンバントタ港の運営権を中国側に９９年間貸与する事態に陥った。それでもスリランカは中国傾斜をやめず、コロンボでは中国資本による大規模開発事業「コロンボ・ポートシティ」の建設が進む。債務膨張は確実な状況だ。
>>382
米原ルート乗り入れ
B/C3.0以上。 >>382
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。
追放！ >>383
BやCやB/Cが理解できないなら、勉強してきな
サイコパス小浜へ >>386
>米原ルート乗り入れ
>B/C3.0以上。
参考（笑）
だっけ？
参考だからねぇw
で、参考じゃない正式の試算はどこ？
>>387
その呪文何か意味あるの？w >>388
現行のB/Cは計算方法がおかしい
ただそれだけ
それのみで判断すると、整備効果のないものが
誤って建設される事態を生む
それを止めるためには他の理由で止めることになる
米原ルートは劣化ルートだから建設してはならない
その目安になったのが皮肉にも舞鶴経由
試算したら同レベルだとばれたわけでｗ >>388
そもそもB/Cに係数かけて悦に入ってるマイバラーさんは正しく計算方法りかいしてないから、何を言っても理解してもらえないよw >>389
正式な試算は誰も出してない
誰も求めないし実現しようがない
ちなみに、滋賀県の「試算」は相当のでたらめ
不自然な敦賀止め16本があることが問題 >>392
>正式な試算は誰も出してない
>誰も求めないし実現しようがない
>
>ちなみに、滋賀県の「試算」は相当のでたらめ
>不自然な敦賀止め16本があることが問題
その通りなんだけど、その「試算」を絶対正義と信奉するのがマイバラーさんなんだよな… >>393
だから誰とも話が通じないんだよねｗ
なぜ賛同者が現れないのかがわかってないみたいだ ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。
>>394
たくさんの米原派がいるんだけど、
我田引鉄小浜厨はどうしても一人にして矛盾したいようでw 罵倒、ひねくれ魔、サイコパス
小浜厨三人衆
同レベルのお仲間がいてよろしいね 笑
福井ー品川1時間半
福井ー甲府1時間半
福井ー横浜、新横浜2時間
>>399
そうじゃないのかな…
レスが増えると喜んでたりするから >>357
>逆にそこまでやらないとできないってことだよね
せめて線路だけは国の持ち物だったらなんとかなったかも
>>363
>いわゆる「共産主義国家」のような考え方
共産主義的でもあるし、強権的でもある
国の都合で民間企業の持ち物に手を突っ込むのだから
持ち主が国なら話は別だけれど 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>350
「お前ん家、今度上の息子が独り立ちするんで部屋が空くだろ？その部屋俺に使わせてくれよ。空くんだから問題ないだろ？」
リニア後なら空くから云々はこれと同レベル
リニア後でも前でも東海道新幹線はJR東海の持ち物だから、JR東海に決める権利がある >>405
JR東海の社長を缶詰にすれば、無理な条件も飲むとでも思ってるんじゃない？ 一度でいいから見ていたい、米原派(いっぱい)同士の会話。
なんで無いんでしょうね、、あっ(察し
米原ルートは小浜京都ルートのちょうど3分の1ぐらいだなあ
距離も3分の1、費用も3分の1
おそろしいほどの一致
>>407
不思議なことに、沢山いるはずのマイバラーさんの書き込みが被ることがないんだよねーw >>409
このスレだけでも、最初から読めば
米原派がレスしあってるのは
たくさんあるけどね。
匿名の掲示板なのに、
こんなところでも弱いから徒党を組むの？
弱虫小浜厨め 北陸新幹線は費用や増税は3分の1、
費用対効果は3倍にするのが
よいのではないだろうか。
>>385
自国にインフラ整備等を賄う供給能力が無いから中国資本に頼るしかなかったんだろうね
供給能力の欠如・喪失は怖いねえ >>406
>JR東海の社長を缶詰にすれば
缶詰というか脅迫じゃん、まさに強権的
だから再国有化が必要だろうと言ってるのに 言っとくが俺は再国有化が簡単とは思っていない
むしろ相当な手間と金がかかると思っている
つまり米原ルートのメリットとされているコストの安さはなくなる
>>411
>このスレだけでも、最初から読めば
>米原派がレスしあってるのは
>たくさんあるけどね。
へぇ、沢山ってどれくらい？
沢山あるならIDコロコロしてないID同士も沢山あるだろうからさ、10レスくらいあげてみてよw
>匿名の掲示板なのに、
>こんなところでも弱いから徒党を組むの？
>弱虫小浜厨め
弱虫小浜厨（与党PT）w
強者米原（29人）w
あーあれか、MBR29とか呼んでほしい感じ？w >>414
>缶詰というか脅迫じゃん、まさに強権的
缶詰は脅迫ではない（キリッ）by マイバラー >>412
>北陸新幹線は増税は3分の1、
ほほぅ、何をどうすると増税が1/3になるとお考えなんですかね？ とにかく、県内三セク化を阻止するためには建設促進期成同盟会への加入申請もあり得るだろう。
何れにせよ、滋賀は米原ルートでも小浜京都ルートでも口出ししたい立場である事には変わりはない。
>>356
近江鉄道の狙いは米原で東海道新幹線は勿論、北陸新幹線との連絡の二段構えによるメリット。 >>419
>近江鉄道の狙いは米原で東海道新幹線は勿論、北陸新幹線との連絡の二段構えによるメリット。
そんなに需要あるなら、近江鉄道の電車を米原から北陸本線に乗り入れさせて、敦賀まで走らせれば良いんじゃないですかね？ BC3を売りにクラファンで9000億集めて「株式会社米原新幹線」を設立する方が手っ取り早いんでないの？
>>421
確かに。
マイバラーさん沢山いるらしいから、9000億くらいすぐに集まるだろうね！ 京都小浜ルートは現代の大八回り
一応繋いでも不便過ぎて
のちに米原ルートか湖西線改修ルートで繋ぎ直す。
そして、京都小浜ルートは一日数往復のローカル新幹線になる。
>>403
東海道新幹線の線路の所有権はJR東海にあるはず
国が介入したら大問題
>>405
そのとおり
>>408
つまり全区間建設したとすれば小浜京都ルート未満
建設の意味はない
>>410
建設費が安いだけの理由でB/Cが無駄に大きくなっているだけ
実態は舞鶴経由と同等 >>415
そこへ行きつく前に、JR東に拒否されて終わる
JR東は米原ルートになると損をするだけ
敦賀延伸時に増えた客が減るだけだ
そして乗り入れとなればシステム連携や脱線防止機構など
無駄な手間や出費を迫られる
それもたった1000人程度のために
これは鉄道事業法の例外で合法的に拒否できるケース
JRが今のままである限り、どう転んでも米原乗り入れはない >>419
単に県内3セク化を阻止したいだけだよ
それに、首都圏とつながっている東海道新幹線開業後50年以上経つのに、
近江鉄道の利用者は減る傾向
そんなところに北陸新幹線をつないでも無意味
運賃の高さでJRに逃げられるのがオチｗ
なんでそんな非現実的なことしか書けないのかな…
>>420
車両は乗り入れられてもスピードが出ないので
他の列車の邪魔になる
>>422
実際は9000円程度だったりしてねｗ >>423
小浜京都ルートができるようなら不便にはならないよ
むしろできない可能性のほうが高い
ちなみに米原ルートは舞鶴経由と同等だとばれている
あるとすれば湖西経由ぐらいしかないが、ハードルは高い
最も現実的なのは敦賀止め >>426
>新快速減便された今こそ米原～近江八幡の客を奪い取るチャンスじゃないか。
ここで近江鉄道には頑張って欲しいのだが。
今思うと戦前に計画された大津駅までの万葉あかね線の分岐線は実に惜しい。
同じグループの伊豆箱根鉄道も小田原・三島で東海道新幹線に連絡しているメリットがもう少し生かせれば。 >>407
2017年頃までは見ることが出来たんだけどな
まぁそのうち1人減りまた1人減り
ニワトリ坊が暴れている頃は
何故か他の米原は出てこなかったんだよな >>428
論外
滋賀県の「試算」は明らかなデタラメ
関西連合の「試算」は小浜京都ルートとの比較がない
いずれも参考にできるような代物ではない
>>429
上下分離になる予定だから無理だと思ったほうが良い
近江鉄道の事情を知らない人かな？ >>429
ついでに一言
＞新快速減便された今こそ米原～近江八幡の客を奪い取るチャンスじゃないか。
所要時間2～3倍、運賃約2倍でどうやって客を奪うのよｗ
ちなみに、米原～彦根でも、JRは190円で所要5分だが、
近江鉄道は310円で所要11分だから、そもそも勝負にならない
伊豆箱根鉄道は駿豆線のほうは特急踊り子の乗り入れがある
しかし本数は1日2～3本なので主力とはいいがたい
ここに挙がった路線では最もましな部類ではある >>423
誰が不便なの？
大多数の京都・大阪方面は利便性向上なのだが。 >>428
＞ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
＞並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
論点はそこではない
B/Cと路線の実態が合っていないことのほうが問題
2016年のルート選定は、非選定になるべきルートが落ちただけ
客側の目線では、米原ルートは3ルート中の3番目
たいした時短がなく料金が高いのはマイナス要因でしかない
＞小浜京都ルートは費用便益比が1.0を大きく下回るので建設できない。
ならば凍結で敦賀止め
誰も困ることはない
敦賀延伸時の状態は相当にスペックが高い
そのような路線を整備新幹線で置き換えることが
いかに難しいかを認識することだ
まずはそこから >>433
単に、大深度＝不便で凝り固まってるだけでしょ
京都の場合は駅の場所による
地上側の出入口を中央口付近に造れば利便性は上がる
ほとんどは観光目的だろうから、バスに乗りやすいところがよい
新大阪は地下から大阪（梅田）方面に行けるルートが確立される
これも不便とは言えない
まあ、実現するかどうかは疑問だが… >>425
当たり前だよね
JRは自分達の利益のために、自分達で立てた計画に則って手間と金をかけて自分達の資産である路線を改良してきたんだ
それを国の金ケチりたさにいじくられてたまるか
そもそも路線を手放して民間企業に任せたのは国なんだから
自己都合でやりたいなら国が持ち続けていれば良かったんだ >>435
京都市内の地下を掘るなら堀川通りしかないだろうな
北陸新幹線のホームはリーガロイヤルの辺りかな
京都駅本体とはちょっと外れるな
それか比叡山をトンネルで山科に出て東海道線に並行するか、
千本通りから山陰線に沿って西から京都駅に入るか 歴史ある京都の自然環境を守る者が反日扱いされるとか異常だなｗ
新幹線厨はコンクリート頭だから仕方ないか
>>430
あの賢い米原派ひとりで
小浜厨を相手にするには十分だったからね。
バマチューの着雪と延々やり合ってて、どっちがどっちかわかりにくかったのもあるが。 >>431
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止だぞ。 >>423
それ以前に小浜京都ルートは建設無理。
今にわかるよ。 >>434
B/CやBやCの意味が理解できないサイコパス小浜と話しても意味がない。 >>435
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動の
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止だぞ。 >>436
JR東海からすれば、米原ルートはそれなりに儲かる。
リニア静岡で痛んだ財務を癒す一助にもなる。
国や国民があってのJR。
国や国民がコケれば、JRもまた貧す。
我田引鉄 小浜厨と違って、JRはもっと賢いよ。 >>444
その通り。
なので米原ルートについては自民や西を相手にせず東海にしてもらうべき。 >>327
勝手に敦賀以西と名乗るなって話をしている。二百万歩くらい譲って敦賀以西ルート問題スレとして勝手にやれ。我こそは正当ルートみたいな顔するな。居座るなら公に米原ルートって動きが出てからにしろ。 >>330
お前の勝手な試算でスキームが変わるわけがない。
>>332
Twitterのハッシュタグテロみたいなもんだけどな(笑) >>330
西九州新幹線のスレッド見てきたが、第三セクター化無しなんて方向ではまとまりそうもない件。
向こうでもミニ厨が居て糞ﾜﾛﾀ >>341
それがOKなら富山だって石川だって第三セクター化の必要は無かった。ホント自分の都合の良いようにしか解釈しないんだな。さぞかし人生イージーモードで生きてきたんやろね。 >>355
近江塩津で分岐とかホント現地知らないプラレール脳だな。 >>385
中国資本におんぶにだっこなのは残当としか言いようがない >>391
自分のご都合係数掛けたので悦に入ってるとか。ホントにB/C理解できてるんでしょうかね？f(^ー^; >>399
ドMなんじゃないかな？メンヘラかもしれんが >>410
東海道新幹線にただ乗りしてな。その分を減算する必要があるな。 >>411
ワッチョイ付けれないお米原さんが弱虫なのでは？或いはテロリストなのか >>420
北陸新幹線で近江鉄道の乗客増えたとしても、既に東海道新幹線が有るのにその効果より大きいわけがなかろう。現行東海道新幹線が有ってあれなんだからな。
普段北陸新幹線の西方向の需要なんてってあれだけ言ってるのに、ホントその場しのぎの事しか言わないんだな しらさぎが東海運用と勘違いしてるのが結構居るな。基本的なことまず知ってからレスして欲しい。
スレが盛況して一見さんでも来てるんかね？騒げば騒いだ方が問題になって良いとか、正にテロリスト
>>436
全くその通りだ
>>437
西から京都駅に入るのはあり得ない
>>438
米原厨は京都の自然環境を守りたいのではない
ただ米原に我田引鉄したいだけ >>437
中央口は論外だけど、近鉄ホームと隣接するあたりまでは寄せたら良い。北梅田ですら貨物線より南に新線設けてる。
だいたい堀川通はバイパス構想もあるから、駅施設まで堀川直下だとじゃまになるんだよ。 >>440,>>443
敦賀止めを捕まえて小浜厨呼ばわりとは恐れ入るｗ
ここにいる小浜厨はただ1人
>>441
建設不可能なら凍結されるだけのこと
>>442
B/Cはあくまでも必要条件
いわゆる足切りのためにしか使われない
それも中途半端な事業が誤って実施されるリスクのある指標だ
他の面で問題があれば実施不可となる
米原ルートの場合はその面で非選定になったと読むべし
>>444
米原ルートは収入に見合わない損失と運行上のリスクを伴う
JR東海がそんなルートに手を出すわけがない
JR各社が望まないルートを主張する米原厨こそ我田引鉄 >>435
あのクソみたいなバス乗り場の惨状を知ってて、まだ観光客をアレに乗せる気なのかよ。むしろ分散させなきゃだめだ。 >>437
比叡山は延暦寺がネックになるような。
そうでなければ比叡平を経て山科付近に出られるが。
比叡平に駅が出来るのも面白そうなのに。
千本通りから山陰線に沿って西から京都駅に入るのは鉄道敷設法別表一覧第77号の「高城ヨリ分岐シテ京都府二条ニ至ル鉄道」に近いが、京都の市街地の地下を通るのは地下鉄の烏丸・東西の両線でのトラウマがあるから避ける可能性が高いかも。 >>447
JR東海がそんな儲からない事業に手を出すわけがない
少なくとも東海道新幹線の名阪間ぐらいの需要が必要だが、
北陸新幹線の需要はその数分の1
>>449
これは面白い
米原厨はテロリストかよｗ
>>450
西九州新幹線は基本的に筋が悪い
全線開業しても長崎～新大阪は3時間半程度
途中の諫早や大村付近では航空も便利
対関西の航空とのシェア争いでは半分取れればいいほう
長崎～新大阪で最速4時間切りなら永久リレーで十分だ >>451
それが米原厨に同調者が現れない理由だ
>>452
そりゃ、収入に見合わないリスクを抱えるわけだからなｗ
>>453
よく読んでレスしなよ
敦賀～近江塩津は、あくまでも3セク化可能な区間だ
滋賀県内を巻き込まないで問題解決する一案でしかない
>>457
それだけじゃないぞ
既開業区間や東海道新幹線で発生するロスも
本来はCに加えるべき
>>459
そのとおり
米原付近のことを本当に知っていれば、
その手のレスは恥ずかしくてできないよｗ >>461
動画見てみたけど明らかにずれてるねｗ
乗り入れに何が必要かわかってない
>>462
北陸特急が交直流車両だってことも知らなさそうなにわかが、
面白半分にレスしてるんだろうよｗ
>>463
ボロカス、完全終了
すごい言われ方だねｗ 敦賀の次に必要な駅は京都、終点新大阪。
ほかの駅は必要ない。それを短絡する路線こそが北陸新幹線ルートでそれは湖西線東海道本線。
湖西線連絡の北陸本線はループの短絡でその部分１本追加は必要だが、1500ｖ対応ミニ新幹線は必須。
となれば、湖西、東海道もミニ新幹線規格でも大丈夫ということになる。
特に京阪間は１時間に２往復のために新線を建設することはできないが、東海道新幹線に乗り入れることもできない。
>>467
その計画があればそれでもいいよね
今のところ京都市の財政がアレで見通しは立たなさそうだが ミニ新幹線は乗換回数削減以外の効果がないことを
わかっていない者が若干名いるようだが…
>>470
実際近江塩津にしたとしてどうなるかは考えずに言ってるって事なのかな？ >>474
だが、今となっては従来新幹線化は傾斜角度等から不可らしいが >>476
というか、滋賀県を巻き込まずに解決となれば、
敦賀～近江塩津ぐらいしか3セク化できる区間はないでしょ？
福井県には便益があるわけだから、その程度の対応は十分可能
>>453が>>355にレスしている内容が不明ってだけ
とにかく滋賀県は巻き込まないことだ
何の便益もないし損失が発生するだけ
小浜線の敦賀～東小浜を3セク化するなどもあるが、
これは利用が芳しくないという理由で、
小浜京都ルートとは無関係に行われる可能性もある >>477
40パーミルは厳しいね
ちなみに、動画に出ていた筑紫トンネル手前の35パーミルでも厳しくて、
東海道山陽の車両が九州区間に乗り入れられない理由の1つになっている >>475
分かってるでしょ。
米原ルートには乗換解消程度の時短効果しかないから、米原ルートにする位なら、より安いミニ新幹線で充分だと言うことでしょ？ >>473
だから北陸新幹線事業の存在がいろいろな交渉材料になるんだろう
府知事もやってるじゃないか、迷惑顔して次々と要望ゲット。 >>479
山陽は九州新幹線乗入れ用のN700系を開発したけどな。 >>478
内容が不明って真偽は別として、対応は可能とレスしているのは何？
考えてないと思われるのは嫌だからとりあえず答えたのか？
まあそんな短い距離分離するより施設増設考えず運用楽な方が良いと思うが
西にしたらまだ小浜線の方が考えてんじゃないの？
そっちも小浜舞鶴だけ残してやるのも運用めんどくさいとも思うけどね
小浜線一括なんてスキームもないし
事実上小浜京都で第三セクター化は >>480
ミニ新幹線がコストが安いとかまだ寝ぼけたこと言ってるの？ >>480
それならわからなくもない
つまり、米原ルート＜湖西ミニ＜敦賀止めってことだなｗ
>>481
京都府はそれを続けるしかないね
大阪府にしてもそうだと思う
費用負担が便益に見合わないなら条件闘争
ちなみに滋賀県にはそれでは不十分
間違って滋賀県内に新幹線を通したら滋賀県側に解決金を出すレベル
3セク化なんてまずあり得ない状況
ミニ化して湖西沿線～大阪方面を乗換必須にするのも同様
あの辺は北陸方面の需要はないからね
大阪方面への利便性を犠牲にされたら反発されるだけ >>482
さらに条件厳しくなるけどな。やるならお手並み拝見だな >>488
需要に見合わなければ採用されないよね
コストアップ要因でしかないから >>488
やるならというか、既に29編成導入されているよ。
九州新幹線走っているN700系は山陽九州共同開発となっているが、事実上は山陽が開発したものだし。 >>479
碓氷峠があるじゃないかと思ったら、あそこは30‰で九州より緩いんだな。
つか、リニア中央のルートは万一に備えて新幹線に転用想定済みってマジ？ >>487
京都でも工事で迷惑かけるんだし負担どころか
カネを貰わないとワリが合わないんじゃないの >>494
新幹線工事と並列で何か整備するんじゃない？ >>495
？
だからそれは４０パーミルに対応してるのか？って聞いてるんだけど
３５までは対応してるのは分かっている。 京阪間で新規に新幹線規格で線路を建設しても様々な制約で最高速250km/h無理、東北新幹線上野大宮並みに130km/h程度になるよ、結局ミニ新幹線を建設と時短効果変わらず、車両限界はフル新幹線に合わせておけばミニ新幹線でもフル新幹線入選可能。
湖西北陸ミニは建設コスパ抜群。工事は複雑だが一番面倒な用地買収を大幅に回避できるのは大きい。
金沢大阪は距離が短いから乗り換えなしの効果が大きい。これを誰も乗らない東京通しで時短効果ないとはどこの住人なのかな。
ミニ新幹線の優位性を説明しても速度の時はコスト無視、コストの時は財源、財源も比率で総コスト無視結局話を聞かずに最初に戻る。
このスレの特徴通りの動きに組み込まれている。
で、そのミニ新幹線とかいう在来線魔改造は
どの駅からどの駅まで手をつけるんだい？
>>498
京阪間で在来線標準軌化なんてできるわけないじゃん >>499
>で、そのミニ新幹線とかいう在来線魔改造は
>どの駅からどの駅まで手をつけるんだい？
敦賀～山科は湖西線の単線を潰す。
山科～大阪は新快速の線路を潰す。
マイバラーさんの言うように人口減なら、人口減によりダブつく在来線設備を転用するべき。
もちろん小浜京都ルートができるのが1番良く、
それができないなら敦賀止まりの利便性を上げるためにリレー特急の拡充が良い。 >>501
アンチ米原って言っておけば、なんでも加勢してもらえると思ったら大間違いだからなwww 小浜ルートにしてもこの先20年以上完成しないわけだから、とりあえず湖西線でサンダバのスーパー特急化を目指すべきだな
できれば新幹線の敦賀ー金沢間を狭軌にして大阪ー金沢で走らせられればいいが
>>503
湖西線、200km/h運行すると時短効果どんなもんなんでしょ。 ミニ新幹線だのスーパー特急だの、元の定義を無視していて混乱する
それぞれ「在来線を潰して新幹線に転用」「線路改良で高速化」と言えばいい
あんかけラーメンをちゃんぽんと呼ぶようなことはすべきでない
>>368
リニア京都駅は在来線三セク化もないし
建設費地元負担もない
滋賀県が反対する理由は何一つない
北陸新幹線米原ルートとはそこが全く違うところに気が付いていない >>445
朝鮮人とバレてから居なくなった気がする >>504
大阪ー金沢が最速のサンダバで表定速度106キロで151分
表定速度を133キロにすれば120分
表定速度178キロにできれば90分 >>503
三線軌条にしたら敦賀以西が完成するまでのつなぎになるな ちなみに京都小浜ルートのフルで新大阪ー金沢は約71分の予定
貨物や新快速がいるのにこれ以上高速化できるのか？湖西線って
京阪間はフル新幹線で新しい路線を作ってもミニ新幹線規格で新しい線を作っても時短効果は変わらず、制約の少ないミニ新幹線規格の方が建設費は安い。
湖西線以外の在来線を改軌することは、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れと同様不可能。
>>514
新しい線を引くのになぜ車両限界の小さいミニ新幹線にする必要がある？ ミニ新幹線は定義で意味合いが大きく変わる。
フル規格の車両が走行できるけど最高速度が130km/hなのか、在来線規格の車両しか走行できないけど最高速度は260km/hなのか、
秋田と同じ在来線規格で最高速度130km/hなのか。
もちろん最後のは建設する価値全く無し。
ミニがやりたいならJRじゃなく近鉄にやらせるべきだな。
京阪間の建設費を近鉄にも負担させる代わりに新大阪〜松井山手〜奈良県内各地へのミニ新幹線直通を認めるとか。
>>516
ミニ新幹線って最後のやつだけをそういうと思うんだが、悪意があるのか本当に勘違いしているのか違う意味で言ってるのがいるみたい >>516
在来線規格で200キロ以上のものはスーパー特急な
ミニ新幹線というのはフル規格に乗り入れる目的で在来線を標準軌にしてカーブを曲がれるように車両を短くするからミニ新幹線
出せる速度は130キロまで 規格は車両限界だけじゃなくて例えば曲線だったり安全装備だったりするだろ。
京阪間で260km/h出せる線を作るのは無理だからガチの高規格は必要はない。といって在来線改軌、東海道新幹線乗り入れも無理。
限界別にして建設されるのは最高速は130km/h程度に落ち着いてそれは新幹線とは呼べないミニ新幹線。
さらに湖西線改軌北陸本線乗り入れはミニ新幹線。以降北陸新幹線に乗り入ればよい。
>>519
スーパー特急って新幹線規格で作られた路盤に狭軌線路を敷いておく方式ではなくて？
>>520
結論は何？ >>521
もちろんスーパー特急と言っても路盤やポイントを新幹線規格にしないと200キロは無理だよ スーパー特急は>>521氏の言うように
新幹線規格で作られた路盤に狭軌線路を敷いておく方式なんだが
ほくほく線のように、高速の在来線特急と勘違いする人が多いんだよな
准新幹線とか他の名前に切り替えた方は良いと思う >>524
「新幹線鉄道規格新線」という名称があるのに、なぜかスーパー特急なんて分かりにくい呼び名が定着してしまっている
スーパーはくとみたいな既存の特急と混同しそうな呼び名、一体誰がつけたんだか >>523
厳密なものは無理かもな
ただJR西日本は160キロ走行の実験は何回かやってる
湖西線全駅にホームドアが必要とかで営業運転には至らなかったが、スーパー特急に近いものはできると思う >>526
それはただの高速化では？
>>524さんのいうように、スーパー特急を高速の在来線特急と勘違いしていない？ >>527
湖西線の路盤は200キロでもいけるんじゃないかと思うが資料がない
ただ高速運転用に作られた線路であることは間違いない そもそもフル新幹線を京阪間に作って１時間に最大２本の北陸新幹線だけを走らせる計画を正気で考えるやつはいない。
例えば山陽九州新幹線の８両を京都に乗り入れさせるか、三線軌道にしてはるかやくろしおを京都まで通すなど他の活用も考えなければならぬ。
それでもガチの新幹線は高すぎる。
>>528
それはスーパー特急ではなくて単なる高速化だよね？という話をしている >>530
勘違いはしてない
過去レスを読めばわかるはず >>531
申し訳ないが俺にはあなたが勘違いしてるようにしか見えない
こういう話をしているなら理解できる↓
1. 湖西線を改造してフル規格の北陸新幹線にする
2. 1の準備として湖西線の軌間以外の規格をフル規格相当にしておく >>532
高規格の湖西線だから言ってるわけだけどな
湖西線は200キロに耐えられないという資料があるか？
スーパー特急「化」と言ってるわけだからな >>518
若いロム勢を騙したいだけだから、わざとぼかしてるんだよ。秋田新幹線も開業25年。ひかり号でいえば1989年だ。
このとおり、論点ずれずれでスレ消費してるから大成功。 >>535
フル規格に直通するわけじゃないので在来線規格の車両でいいのでは？ >>536
「スーパー特急」なんだろ？
いつかフル新幹線走らせる時どうするんだ？ >>536
在来線相当ならスーパー特急ではないな。 >>537
小浜ルートができたら元の在来線にすればいい ミニの場合は以下の点で実現的でないからな
狭軌から標準軌への改軌工事に伴う運休の間代替交通機関はあるのか
現時点ではAC25kVとDC1.5KV対応するミニ新幹線は無い
敦賀以東の区間のホームドアどうすんの？12両のフル規格で整備されてるんだけどドアの間隔合わないぞ
まぁ思い付きで言ったんだろうで論破されるんだろうけどｗ
>>539
フル規格化に対応していないものをスーパー特急とは言わない >>541
それならフル規格でいいじゃんw
厳密なものを作らなくても、小浜ルートでも20年以上先までできないんだからとりあえず湖西線のスーパー特急化を目指せばいいという話しだ >>533
高規格といっても車両限界等ほとんどの規格は在来線相当でしょ
で、結局あなたの主張は>>532後半の内容で合ってる？ >>543
あってない
湖西線をフル規格にしろなんて一言も言ってない >>542
だから、それはスーパー特急化ではなくただの高速化でしょ？ >>503で「スーパー特急化」ではなく「高速化」と書いていれば突っ込まれることはなかったのに >>545
なんか言葉尻を捉えた揚げ足取りが多いが、「目指せ」だからできるならやればいいし、無理でも近いものにすればいい
現在スーパー特急なんてどこにも走ってないからな
湖西線でできたものがスタンダードになるw >>548
言葉尻というか、まるで違うものをスーパー特急と呼んでるから突っ込まれているのだが？
あんかけラーメンをちゃんぽんと呼ぶな >>549
言葉の議論なんてどうでもいいと思ってる
湖西線のインフラでスーパー特急化を目指せばいい >>550
誤解を招く用語の使い方をすべきでない
単に高速化と言えばいい >>551
高速化でただ速くするだけだろ
高規格の湖西線だからスーパー特急を目指したらというのの何が気に入らないのか >>552
>高速化でただ速くするだけだろ
あなたの言ってるのはそういう事でしょ？
スーパー特急とはまるで違うものをスーパー特急と呼ぶから突っ込まれている >>553
じゃああなたが考えるスーパー特急ってどんなの？ >>554
良いのがあった。
橋梁やトンネルの車両限界が在来線サイズなら、スーパー特急方式ではないな。
https://www.city.tosu.lg.jp/soshiki/23/1959.html#:~:text=2%EF%BC%8E-,%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E7%89%B9%E6%80%A5%EF%BC%88%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A%EF%BC%89%E8%BB%8C%E9%96%93%201%2C067mm,%E5%A0%B4%E5%90%88%E3%81%AB%E7%94%A8%E3%81%84%E3%82%8B%E6%96%B9%E5%BC%8F%E3%81%A7%E3%81%99%E3%80%82&text=%E6%96%B0%E8%A8%AD%E3%81%97%E3%81%9F%E5%8C%BA%E9%96%93%E3%81%AF%E3%80%81%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A,%E6%96%BD%E8%A8%AD%E3%81%A8%E3%81%97%E3%81%A6%E4%BD%BF%E7%94%A8%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82 最初に新幹線鉄道規格新線を「スーパー特急」と呼んだ奴、マジで罪深いわ
「ミニ新幹線の逆」を意識したんだろうけど
>>556
それは長崎新幹線のフル化までの暫定としてそうするって話だな >>557
元々フル規格新幹線が通ることを想定して作られたわけではないから違う >>557
例えば山科～大津京間のトンネルは新幹線が通れるサイズではないだろう。
あとカーブもR4000より急になってる。 >>562
そうだけど？
言葉の定義を間違えて使うと勘違いのもとだからやめるべきって話 >>563
じゃあ湖西線でスーパー特急と同等の特急化を目指そう
これでいいかw >>562
言葉は正しく使わないと、相手に正しく伝わりませんよ。
湖西線をスーパー特急方式～となると、カーブのR4000への変更、トンネルの掘直しなんかをイメージします。
かなりのコストが必要になるんじゃないかな？ >>565
在来線規格で200キロで走れるとこは200キロで走ればいいってだけだけどな >>564
「湖西線を高速化して200km/h運転を目指そう」なら問題はない
実現可能かどうかはともかく >>562
あんたはまず、妄想で >>519みたいなレスして混乱させた挙句に非を認めずにいることを改めるのが先。
ちゃんとルートの話に戻すには、そうするべき。 >>568
湖西線でスーパー特急と同等の特急化を目指そうw >>566
なら最初からそう言えばいいんだ
格好つけたいのかしらんがスーパー特急なんて単語使うからおかしくなる 言い直す気配もないしね
引っ込みつかないだけかも知れないけど。
>>570
湖西線と北陸新幹線敦賀ー金沢で狭軌で高速化する場合は、
敦賀ー金沢のスーパー特急と湖西線はスーパー特急と同等の列車といえばいいわけだなw
同じ列車だけどなw ちなみに現在の国交省は高速化手法について、直通可否別に図のような分類をしている。
>>572
湖西線は別にスーパー特急と同等じゃないだろ いわゆるスーパー特急とミニ新幹線の定義は、これな。全幹法附則にあるやつ。
あとついでに、新幹線鉄道の定義。
>>501
山科でどうやってそれを繋ぐか見物だな。
京阪間複線化とか、なんだ今度は山形か秋田からの押し付けか？現状理解できてない奴が自分頭の中だけに有る理想をぶちまけるとか思考はマイバラーと一緒。 >>514
新線作るなら確か建設費の差は変わらんかったはず >>525
命名の理由としては標準軌か狭軌かを別けるためなんだろうな。
ウルトラ特急とかにでもしといた方が良かったのかもな 湖西線のスーパー特急は別に路線建設するのに敦賀から乗り入れができない作らない方がまし。
湖西北陸はミニ新幹線方式が最適、湖西北部はローカル運行廃止、北陸本線三線軌道化ループ部分は直線新設。
線路はゆとりがあるので新幹線サイズも通れる。ミニ新幹線サイズでも不都合はほぼ無い。
どのみち京阪間は新線を作らなければ標準軌の新幹線を直通することはできない。東海道新幹線乗り入れはリニア後でも微妙。
しかし都市部に260km/hのフル新幹線を建設する事は東北新幹線の大宮上野を見ても事実上無理。新幹線規格こだわらず新幹線車両が通れる線路を工事する事になる。フル新幹線が通れるようなら山陽九州新幹線の８両と共用して西方面は京都発着新大阪の混雑緩和にもなる。中間駅は不要だから三線軌道にして、はるか・くろしおを通す。新大阪の先から上げて京都の前で下ろせばホーム改造も不要。
>>479
> >>477
> 40パーミルは厳しいね
> ちなみに、動画に出ていた筑紫トンネル手前の35パーミルでも厳しくて、
> 東海道山陽の車両が九州区間に乗り入れられない理由の1つになっている
お前はいつ40‰対応といったか？35‰すら厳しいといいながら、35‰は対応しているとか勝手に言い直しやがっている。
文脈が全然違うだろ？
> 東海道山陽の車両が九州区間に乗り入れられない理由の1つになっている
まずはこれが間違っているということを俺が言っただけだ。
自分の都合でコロコロ指摘論点変えるな。 今更敦賀金沢をスーパー特急化とか言ってて草
こういうのも湧いてくるんだな
>>579
作れるよ、無限のお金をつぎ込めば。
１時間に２本程度の北陸新幹線が通るだけのフル規格260km/h対応新幹線の路線。
何兆円かかるの？
計画路線上に住む人の立ち退きの費用？
それにすぐ同意してくれるの？
まともな神経なら紙上空論とわかるだろ。
しまった、ここは空論を発表するスレだった。 >>585
新線で作ってたらフルもミニもそう変わらんはずだが。 >>585
あと、出せないソースは？って聞いてるのに建設費の話し出すとか君はお米原さん？(笑) 高雄温泉乗り換え3分
伊勢中川乗り換え1分
米原乗り換え30秒
>>588
伊勢中川の乗り換えより短時間ってどんな想定だよｗｗｗ そういや最近鶴だか亀だか小人だか言われる奴来てないな
>>582
40‰は動画の中にあった数値でしょ
そうカリカリしなくても >>509
なんだ、あいつのことかｗ
一般的な日本人が知らないような
隣国のことわざを多用してたやつねｗ >>581
>湖西北部はローカル運行廃止
滋賀県が反発するから実現不可能 >>589
要は待たないで出発するってことでしょｗ >>597
乗れないじゃん。それ乗り換えなのか？www >>509
そんなの有ったっけ？しかも賢いとかwww 結局一周回って当初の亀岡ルートがベストで、やはり角栄は天才だった説。
嵯峨野線ミニ化で京都分岐線乗り入れで誤魔化そう！
北陸3県や西は、大阪より京都駅経由のほうが優先順位上。
他スレより
>財務省「小浜ルートという、着工したら幾ら建設費がかかるか？反対派市民団体がどれだけ建設妨害して工期が遅れるか？不明な
小浜ルートは財務省では【ミッション・インポッシブル】と言われる難工事が後を控えてる」
ミッション・インポッシブル ワロタ
米原ルートならポッシブルになる。
敦賀乗換が優秀だからなあ
わざわざ建設費かけて
在来線いじる難度高いミニ
京都通らない小浜亀岡
乗換消えない高料金米原
遠回りすぎる舞鶴
どれも霞むからね
>>594
駅を残せば高速化は無理、別線建設は平行在来線移管無ければ廃止。
結局、現状以外廃止は免れない。 >>604
とは言え小浜京都ルートが実現した時の
乗り換えを潰した快適性、卓越した速達性は抜群だから
結局はこれを推進するしかない
そして実際にそのように進められている 自民・高市早苗 防衛費は「１０兆円規模。財源は国債の発行」「宇宙、電磁波、サイバー分野で相当な研究開発を」 ★2
http://2chb.net/r/newsplus/1655019801/
358 2022/06/12(日)
財源もないのにこんな無責任なこといってるから円が暴落するんだろリフレ派もMMTも破綻したんだから出口戦略を実行するしかないだろ
高市早苗も西田もヤバいわ
国債発行もそうだが、税金が無限にわいてくると勘違いしてる。
自民党議員になるとこんなになっちゃうのか >>606
小浜京都ルートは
ミッション・インポッシブル
やってはいけないし、不可能。 >>609
小浜京都ルートは
ミッション・インポッシブル
と財務省内で言われてるらしいぞw
国交省内でも
計画倒れ、我関せず
とか笑われてそうw 現実に残る選択肢は
米原ルートか、敦賀永久乗り換えしかない。
もしかすると2016年の自民党の失態で
最悪の敦賀永久乗り換えかもね。
小浜京都の金を工面するか、米原乗り入れ合意するか、どちらも無理なら敦賀止めか。
10 ニューノーマルの名無しさん[] 2022/06/12(日) 16:47:20.20
各政治家が理想を語り、最終的にその財源は？という質問には
全員が「国債で」と返す
もう呆れるしかない
5兆円も財源を増やさなきゃいけないって言うなら、そのために何を削るかを言え
「ごめんで済むなら警察要らん」
＝「国債で済むなら税金要らん」
>>613
> 小浜京都の金を工面するか、米原乗り入れ合意するか、どちらも無理なら敦賀止めか。
小浜京都ルートは公共事業のB/Cの要件を満たせない。
米原乗り入れ合意はリニア後なら可能だが、
日本は今後、米原ルートを造る金さえなくなるのではないか。 >>598
乗れる人だけ乗り換えてくださいってｗ
それはさておき、米原での乗換は10分以上
JR東海の施設に干渉しないようにする必要がある >>590
東海での電車イベントでリアル凸食らったんじゃないのｗ >>606
敦賀乗換が優秀なのは言うまでもない
これを整備新幹線で上回るのは至難の業
大阪方面と名古屋方面の2方向に分かれているから
対面乗換にできなかったのは残念なところだが
小浜京都ルートについては、
卓越した速達性という点では湖西ルートには及ばない
滋賀県を経由しないという点では合格点 米原はん、しばらく時間経ったから大丈夫だろうと思って、再び財政破綻論を出してきたな
>>608
そして、それ以外の選択肢は事実上存在しない >>610
小浜京都ルートは不可能でよい
そして敦賀止めが確定し、税金の支出を抑制できる
願ったりかなったり
>>611
それでも特に問題はない
敦賀延伸すれば対首都圏のミッションは完了するからだ >>612
2016年時点で敦賀止めになる可能性もあった
条件はその時点の小浜京都ルートのB/Cが1を上回らないこと
しかし名目上上回ってしまった
残念だったな >>621
昼間はみんなスーパー特急の話をしてたから、ちゃんと自分が相手してもらえるまで順番待ちしてたんだよ。健気だね。 >>613
米原乗り入れは、エリア外のJR東が拒否して終わり
小浜京都ルートの金の工面ができなければ敦賀止め確定
>>615
>小浜京都ルートは公共事業のB/Cの要件を満たせない。
証拠は？
>米原乗り入れ合意はリニア後なら可能だが、
JR側がそれを公式に明らかにしたことはない
>日本は今後、米原ルートを造る金さえなくなるのではないか。
米原ルートが建設されることはないのだから、それを考える必要はない
敦賀止めで何の問題もない >>625
ひどくありません
数字で見えている通り相当なハイスペックです
敦賀以西を整備新幹線で置き換えるのは難易度が高いです >>629
だよなあ
まあ、酷いってことにしとかないと米原ルートに誘導できないからね >>621
ほとぼり覚めたら同じことの繰り返しは何時もの事でしょ(笑) マイバラーは鳥頭だから論破されても次スレで忘れてるんだろうなｗ
>>599
小浜 そんな事を言っていると出自がバレるぞ
米原 そう言うアナタの出自がバレちゃうぞ
着雪 出自がバレると言われれば、出自がバレると良い返す 朝鮮人だな
こんな会話だったと思う
これ以降もあったかも知れんが
俺が覚えているのはこれが最後 敦賀止めって実は湖西ルートなんだよね
昔の湖西ルートは新線建設せず
湖西線活用のことだったから
先月24日の建設促進大会に「日程上の問題」で知事が出席しなかった京都と今日からシンカリオンＺ始めた県内三セク化阻止で難癖つけてくる滋賀。
ここで建設促進同盟会への揺さぶりを掛けようとしているのでは？
>>432
近江鉄道なんて北陸新幹線で乗客増やしたいのも無理もない割には嵯峨野のトロッコ列車の感覚に割り切ろうする考えもなく、交通機関としては中途半端と言うのが。
上下分離後に気を引き締めて欲しい。
>>464
そこで梅小路京都西か。
新大阪までは北回りだろう。
>>600
やっぱり小浜亀岡だな。
小浜京都ルートとは違い滋賀に忖度せずに済むし。
>>634
しかも、山科からの延長線の計画もあったから湖西線自体かなり意気込んでいたのでは。
新大阪からは松屋町筋線に繋ごうとしていたのかも。 滋賀県による試算案は米原乗り換えと乗り入れで同額となっている
これは脱線防止システムやその他のシステムの統合、新車両の開発の費用が含まれていないということ
それを含めずに米原乗り入れの方が安いと謳うのはいかがなものか またその費用を含めたB/Cでなければ比較は意味がない
>>636
それ、小浜厨の間違い。
同額になってない。
誰かが勘違いしたのを、そのまんま確認しないで
間違いを丸写ししては駄目だぞ
小浜厨 企業ですら出張を減らすのに今だ新幹線よこせとか、新幹線信者は昭和から抜け出せない老害だな
もう、無駄に移動する時代じゃ無いんだわ
>>633
今も小浜厨の中にものすごく思い込みの強い奴がいて、
しばしば常識を欠いた勘違いをよくしている。
あれは着雪？
覚えているのは、北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れた場合について、
賢い米原派いわく、JR東海の旅客収入が年間430億〜500億円増と予想されるところ、
着雪が430億円に異常にこだわってたやつ。
どっちでもいいじゃねーか。
JR東海はそれぐらいの増税だ。
小浜厨の着雪はアスペかと思って見てたが。
ニワトリ頭 >>632
議論して論破されまくってるのは
ニワトリ頭のバマチューだと思うが。
小浜京都ルートに正当性なんてないから、
政治にすがり、罵倒するしかないのに。 >>629
数字で定量的に表したら？
米原ルートや小浜京都ルートのBenefitの数値を見て見な。 小浜厨はもう小浜京都に決まったと言いながらなぜ小浜京都ルートの話、例えば京都駅の場所の話をせずに「マイバラ、マイバラ」と米原ルートの話ばかりするのか
それは本音では小浜京都が事実上頓挫してるのを自覚してるから
小浜京都が頓挫するのは仕方ないがせめて米原だけは阻止したい
しかし米原の可能性もなくはないと自覚してる
語るに落ちるとはこの事
>>626
小浜厨がミニ新幹線厨と争ってたが、
それはそれで勝手にやってろとw
どちらも実現性はない。 そもそも、福井なんぞ原発と温泉頼みのくせに何で新幹線が要るんだか･･･
東京ー大阪みたいに多くの出張客が往来してるわけじゃないしな
徳島レベルの県なのに、新幹線集ってウンザリだわ
>>624
着工前に再度B/Cを精査するんだがw
2016年のB/C試算が、今度は逆に数字を盛ることを許さない動かぬ証拠となって機能する。
まさにミッションインポッシブル。 >>621
小浜厨は財政破綻にまともに反論できないからなw >>619
滋賀県を経由して構わないのだよ。
滋賀県は米原ルートを猛プッシュしていたのだし。 >>616
小浜京都ルートはミッションインポッシブルとか
いかにも財務省内で言われてそう。 >>616
国交省でさえ、
あれは政治決断でやってることと
我々は関係ないみたいなこと言ってるしw
計画倒れみたいなこともマスコミに漏れてるし。
これから人口減少するから、
2016年自民党プロジェクトチームの無謀な判断と誤りであったことが誰の目にもわかるようになる。
財政破綻に環境問題に水問題。
世論の反対。汚職疑惑。
たくさんの兆候が出てたのにまだわからない奴がいるもんだと。 >>647
米原ルートとしては、関西と名古屋と北陸を結ぶための単なる通過の側面も。
小浜京都ルート3兆円としては完全な我田引鉄。 >>647
四国新幹線 高松・松山のことを考えると、
北陸新幹線が全体で6兆円ぐらいかかるのは異常。
(うち、小浜京都ルートが半分の3兆円w >>645
亀岡ルートには誰も話に乗ってこないのに、
このルート問題スレは
米原！米原！米原！！で頭の中がいっぱい。
米原派が書き込んでなくても
米原！米原！だからね。
他はそうとして小浜厨でさえも、潜在的に米原ルートになると思っているんだろう。 >>645
>語るに落ちるとはこのこと
いわば、米原ルートは
暗黙の了解ってことだよね。 米原ルート支持派としては、
財政破綻と人口減少が進むなかで
米原ルート数千億円を造る金さえ危ぶまれると思っているのだが。
もちろん小浜京都ルート3兆円は論外として。
財務省、ドライバーが積み立てた6000億円踏み倒して「自賠責」値上げ…SNS紛糾「カネ返せ！」の声
http://2chb.net/r/newsplus/1655042682/
自賠責保険の金も
一般会計の金が足りないから
補填に勝手に使っちゃったらしいぞ
保険料だから、保険のために使わないといけないのに。
国の一般会計の歳出と歳入の差額、政府の総債務を見れば、どれだけ国の財政が危機的で継続できないかがわかる。
小浜厨は自分の田舎の我田引鉄しか考えてないからなあ >>649
財政破綻をおもちゃにしてるからあきれてるだけだよ 大体財政破綻じゃなくて財政破綻懸念だったんじゃないのか？
ホント動くゴールポスト
>>659
6000億でそういう話するなら敦賀止で終了だね >>655
亀岡厨だったのか
もう空想鉄道は貼らないのか？ｗ >>660
小浜厨は財政破綻がおもちゃかどうかも
まともに反論できないのにw >>661
財政破綻(論)だよ
どっちも一緒
常識がないとこんなことまで補填してやらないといけないのか
県庁所在地と人口のレベルに議論を低めてしまった小浜厨の低レベル我田引鉄w >>662
今から10年後には、日本全国のインフラを維持できないことが社会問題となる。
今現在、JR西や北海道や四国がローカル線を維持できなくなったようにな。 >>665
あれ、小浜厨は数字が同じと言ってたが
急に撤回したのかwww >>665
ひねくれ魔の小浜厨はいつ来ても
このスレにいるな
超暇人
ひねくれ魔はニートだろ いつ来てもこのスレにいる >>668
駅間の建設費は同じだぞ つまりシステム統合で改修が必要なはずの軌道部分の建設費が同じということだけど？ >>668
米原だけ富山新大阪間19本で試算してることには触れないかw なお、何度でも何回でも叱責してやるが、
ひねくれ魔は書き込み禁止。
>>674
乗り換えでも419億かかってることからどう考えても差額で車両費、システム統合費、脱線防止の統一は考えられないのだが？ >>673
ひねくれ魔は門前払い。却下。
米原派は、数字やデータ、調査結果を踏まえた
公明正大な議論をしたい。
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。 >>676
具体的にどのぐらいかかるかは、
JRの精査を待つしかない。
それは2兆円かからないよねw
またしても木を見て森を見ず？www >>675
このデータだと2兆どころか1兆にも差額届いてないのですが？どこみてるの？
そりゃ富山新大阪間の差が16本もあるってことは新大阪京都間の差も16本生じることだからかなりの差にはなり得るよ JR東海は国から指示があれば
米原ルートの乗り入れに関する調査を行うと
2016年にも答えている。
いよいよここにきて、乗り入れの技術的調査や費用について、精査を行うべき段階が到来した
とみて良いな。
>>678
なのに京都にも批判された滋賀の精査されたかも怪しい5年以上前のB/Cデータを用いるんですね？ >>679
米原ルート乗り入れと小浜京都ルートの事業費の差額は2兆円以上。
それでいて、米原ルートの方が
便益が大きい。
いよいよ米原ルート乗り入れの
費用、技術的課題の調査の段階にきたな。
バマチューも調査には文句あるめえな？www >>681
ところでお前、ニートだろ
いつ来てもこのスレにいるのはおかしい。 >>682
マイバラーって乗り入れとなると米原新大阪間の全軌道も改修しなければならない可能性をほんと考慮しないんだな >>683
おまえがいうなw
たまに来るといつもおるやつに言われたくないわw >>686
ひねくれ魔はいつ来てもこのスレにいる。
ひねくれ魔はニート >>685
ソースは？
米原ルート乗り入れと小浜京都ルートの事業費の差額は2兆円以上。
それでいて、米原ルートの方が
便益が大きい。
いよいよ米原ルート乗り入れの
費用、技術的課題の調査の段階にきたな。
バマチューも調査には文句あるめえな？www >>687 ひねくれ魔は今日初めて言われたけどw
普通に小浜米原関係なしに聞きたくてそんなに名前つけたいならワッチョイ導入推進すれば特定しやすいのになんでしないの？ >>688
ソースってそりゃ考えればわかることでしょw
米原だけ軌道改修したところでその先の軌道は改修されてないんだから進めないでしょw乗り入れして新大阪まで行くなら新大阪までの軌道改修が必要になることは考えればわかるよね？
あくまで可能性だから両方対応できる車両開発がされればその必要はなくなる にしても新車両開発する費用にしては乗り入れと乗り換えの差額が安すぎる
そんなテキトーな試算は役に立たないよ 今日も小浜厨は「マイバラ、マイバラ、マイバラ」
米原が好きすぎるだろ
>>691
マイバラーを意識しまくりなんだよな。
恋愛と一緒やな >>647
建設促進同盟会会長県の福井の公共事業は熊谷組ありき。
シンカリオンＺが元々は熊谷組の肝入りで設立された局である福井テレビで放送されたのも納得が行く。
>>650
小浜京都ルートでも滋賀は口出しする立場には変わりはない。
>>663
亀岡厨頑張れ。 小浜厨は「米原禁止」にすべきだな
小浜厨は小浜京都の事だけを語れば良い
>>680
それはないな
米原ルートになっても、東海としては「現時点でお答えする事はなにもありません」としか答えようがない
東海にすれば米原で乗り換えて貰えば何の問題もない
東北、上越、北陸新幹線も東京駅で乗り換えて貰ってるんだし別にそれで良いでしょ >>690
米原派の主張はソースがあるのに、
ひねくれ魔の主張はソースがない。
そして、それらの費用は2兆円の差額に相当するものでは全くない。
木を見て森を見ずのイチャモン。 >>690
小浜厨の木を見て森を見ずのイチャモンと似てる。
23 <丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´ ）さん[sage] 2022/06/11(土) 20:48:16.56
韓国の労働組合の酷さときたら…
ありもしない慰安婦とか徴用工とか
あぁそういう言いがかりの文化なんだな通った
それを相手にしてると国が潰れるわ >>687
>>697
お前さん、ほんと誰でもひねくれ魔人って呼ぶんだな。
>>695
>小浜厨は「米原禁止」にすべきだな
>小浜厨は小浜京都の事だけを語れば良い
1のルールに従うならその通りだね。
スレ違いのルール違反マイバラーに付き合って米原と書き込んではいけない。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。 >>691
小浜厨は米原ルートになると
潜在的に思ってるからな。
米原ルート派でさえ、
財政破綻のリスクや
今あるインフラ維持さえできないことが社会問題になることを懸念してるぐらいなのに。 >>693
米原ルートなら出来る。
小浜京都ルートなら断絶。
差額は2兆円。
断絶する方が2兆円高い。 >>694
シンカリオンZなるものが全然わからんのだが、どういう話なの？ >>695
> 小浜厨は「米原禁止」にすべきだな
> 小浜厨は小浜京都の事だけを語れば良い
同意。
小浜厨には以前から、
「イチャモンや質問ばかりしてないで、
自分はこう考えるという自分の主張を書け」
と何回も言ってる。
しかし、肝心の小浜京都ルートに中身や正当性が欠けるので、小浜京都ルートにするべき主張を書けない。
やることはイチャモンと質問だけ。
小浜厨には中身がないんさ。 >>703
10年前と同じなら、新幹線がロボに変身する戦隊モノだけど、なぜマイバラーがこいつに御執心なのかはさっぱりわからない。 >>696
世論も小浜京都ルートに反対だし、
ネット上でも米原！米原！
明けても暮れてもひねくれても米原！
JR東海は国から指示があれば
米原ルートの乗り入れに関する調査を行うと
2016年にも答えている。
いよいよここにきて、乗り入れの技術的調査や費用について、調査を行うべき段階が到来した。 >>704
その他の項目が金額違うというのが一つ。
ここで小浜厨は一つ間違いを犯していた。
さらに、それらは2兆円の差額に匹敵する額なのか？
木を見て森を見ずのイチャモンじゃんww
さらに小浜厨は疑問があるなら、滋賀県に電話して聞けば？
情報公開法に基づき、
滋賀県や国交省に
米原ルートや小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
情報開示請求してもいいぞ。
いよいよ、滋賀県や国交省のB/C算定の詳細について、情報公開されるわけだ。胸熱ww >>708
またルール改ざんしたのか。
ほんとマイバラーって最低限のマナーも持ち合わせていないんだな。 >>710
>その他の項目が金額違うというのが一つ。
だから建設費についてちゃんと説明しろって。
>さらに、それらは2兆円の差額に匹敵する額なのか？
なぜ匹敵しないと言えるんだ？
>情報公開法に基づき、
>滋賀県や国交省に
>米原ルートや小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
>情報開示請求してもいいぞ。
はよやれやw >>710
>情報公開法に基づき、
>滋賀県や国交省に
>米原ルートや小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
>情報開示請求してもいいぞ。
とうとうマイバラーが、自分でちゃんと責務を果たす気になったかw
逃げずにちゃんとやれよw >>709 >>711
頓挫スレは本スレとの使い分けが難しくてDB化してるが、
広義のルート問題スレが本スレ、
狭義の頓挫後のスレが頓挫スレでいいだろう。
頓挫スレは小浜京都ルートの頓挫をスレタイとして明確化し、意識付けしたことに意義がある。
こう解さないと、米原ルートはルート問題の大本命なのに本スレに書けないという矛盾が生じるからな。
バマチューも米原！米原！と騒ぎまくって違反しまくってることになるし。
小浜厨は文章が読めないゆえに
小浜厨が言ってること(改竄)とやってること(米原、米原で違反)がまたまた矛盾してるwww >>713
米原派が提示したソースについて
イチャモンつける小浜厨に
情報開示請求やれと言ってるんだがww >>710
>
>情報公開法に基づき、
>滋賀県や国交省に
>米原ルートや小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
>情報開示請求してもいいぞ。
社会や家庭生活を持つ小浜派や敦賀止め派には無理だから、
ヒマを持て余しているマイバラーさんよろしくね。 >>714
言い訳か。見苦しい奴だな。
ルールを改竄するような奴が禁止とか笑わせてくれるw
>>715
おまえさんが「してもいい」んだろ？
また逃げるの？w >>716
いつ来てもここにいるひねくれ魔のニートの小浜厨に、イチャモンの根拠付けはやらせよう。
姑息でルール破りの悪辣なひねくれ魔は
いつ来てもここにいる。
書き込み禁止されてるのにな。 もしかしたら水面下でFGTは検討してるのかもな。
西九州新幹線には山陽区間で足引っ張るから使えないけど、北陸であればどーせ260しか出せないんだし。
>>718
>いつ来てもここにいるひねくれ魔のニートの小浜厨に、イチャモンの根拠付けはやらせよう。
お前の説明責任を果たせよ。
どうせヒマなんだろ？ >>717
>>710を読めよ
イチャモンについて、滋賀県に電話して聞け
「その文脈の流れで」
情報開示請求でもいいぞ
と言っている。
文脈を読めない小浜厨はアスペカ！ >>720
米原派はソースを提示した。
バマチューはソースもなく、根拠もない。
ならば、滋賀県に問い合わせるか、
情報開示請求するのみ。
小浜京都ルートの費用対効果(B/C)のうち、しらさぎの便益の非現実的なところについては、
京都の小浜京都ルート反対運動や署名2万人の人達が、情報開示請求して手に入れた情報かもね。 >>721
はい、いつもの後付けの行間足しですねw
そんな風に都合よく読めるのはおめでたいお前さんのニワトリ脳だけだよw
>>722
>米原派はソースを提示した。
説明もできないような、自分勝手なソース提示に何の意味があると？
せめてソースをもとに整合の取れた説明をしろよ。
それが説明責任だよ。
あ、マイバラーの
>>710
>情報公開法に基づき、
>滋賀県や国交省に
>米原ルートや小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
>情報開示請求してもいいぞ。
を待ってるから、説明しなくても良いぞw >>707でうまいこと言ったのに、
誰もつっこんでくれないw
からリフレイン
『明けても暮れてもひねくれても米原！
蝉丸』
>世論も小浜京都ルートに反対。
ネット上でも米原！米原！
明けても暮れてもひねくれても米原！
JR東海は国から指示があれば
米原ルートの乗り入れに関する調査を行うと
2016年にも答えている。
いよいよここにきて、乗り入れの技術的調査や費用について、調査を行うべき段階が到来した。 >>723
はやくイチャモンのソースをだせよ
小浜厨
疑問な点は滋賀県に電話して聞け
情報開示請求でもいいぞ
それともイチャモンだってことを認めるの？ なお、
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止ですので。
皆さま、ご了承ください。
まず2兆円届くか届かないかより先になぜ米原ルートと小浜ルート（舞鶴含む）で富山大阪間の運行本数を減らしたのか その資料のB/Cつかうならちゃんと説明すべき 運行本数の条件が違うのに比較することがそもそも論外だぞ
>>725
自分でやると言ったことは責任を持ってやりましょうね、マイバラーくんw
710 名無し野電車区[] 2022/06/13(月) 07:13:25.26 ID:xS0fGhNA
情報公開法に基づき、
滋賀県や国交省に
米原ルートや小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
情報開示請求してもいいぞ。
>>726
ひねくれ魔って何人いるんだ？w >>727
とうとうマイバラーが自分の責任を果たすために、滋賀県と国交省に開示請求をするようですw >>688
廃案の支持者が29人しかいないルートの調査なんて、誰がやるの？
>>641
>議論して論破されまくってるのは
>ニワトリ頭のバマチューだと思うが。
マイバラーさん、昔ニワトリって言われたのが悔しかったのかな？w 小浜厨はルートは決定済みなんでしょ
なら
ルートスレに来る必要はないと思うし
いやいや詳細なルートは決まってない
というなら
小浜京都のエリア内のルートの話だけをすれば良いのに「マイバラ、マイバラ」ばっかりだからおかしい！と言ってるだけ
じゃあルート決定済みじゃないじゃんw
>>731
>小浜厨はルートは決定済みなんでしょ
台風の進路予想のようなルートが決まっていて、詳細未定だよ。 米原ルートは乗り換えでも富山米原間を19本で計算してる一方、その他の敦賀以西のルートでは富山敦賀間を16本 富山新大阪間を3本と謎想定した謎試算
乗り入れでは東海道新幹線と共有する米原ルートこそ富山新大阪間の本数が他のルートより少なくなることは明らかなのにね
このようにフェアじゃない試算するから京都府知事にデタラメ認定されるんだよ
>>732
なら
向こうのルートスレで存分にどうぞ
ワッチョイなしのルートスレも二つあるから住み分けに丁度よい
こっちのスレでは小浜京都の問題点の米原の可能性を存分に語るわ
ルートは決定済みの小浜厨がここで語るべき事は何もないでしょ >>726
前のスレから誰にも断りなく改変し続けた「ルール」とやらには何の効力もないよね。
そして、その「ルール」を改変し続け、権限もないのに勝手に書き込み禁止と連動する荒らしこそがマイバラー。
荒らしに書き込み禁止言われてもねぇw >>726
小浜厨はストーカーだからな
粘着体質の人間って禁止されても無視して付きまとうんだよ 小浜京都の進捗の新しい情報あるかな？の未開通区間のスレをのぞいても、過疎スレ化しててたまに書き込みがあっても内容なし
これだけ進捗が滞ればやばいと普通は気付くよな
>>650
猛プッシュ（負担は近隣で、第三セクター化も無し） 有意義な情報は未開通スレに限る。ここはクソレスですぐ埋められてしまうから。
北陸新幹線 京都2カ所で環境調査
2022/5/20 23:40 (JST)
© 株式会社北日本新聞社
https://nordot.app/900508598194700288?c=811849073592778752
国土交通省は大阪延伸に向けた敦賀以西について、環境影響評価（アセスメント）ができていなかった京都府内2カ所でも着手し、全ての沿線地域で調査を実施していると報告した。
会合は冒頭のみ公開された。出席者によると、国交省は京都市と南丹市の2カ所で調査に着手したと説明。南丹市は住民と協議していた地区で折り合わず、隣接の地区で行うという。
敦賀以西は、与党や沿線自治体が23年度当初の着工を求めている。ただ、国交省は1月の会合で、環境アセスの難航によって「調査全体の日程は1年半程度遅れている」と報告。京都府内2カ所で調査に着手する前進はあったものの、23年度当初に着工できるかは不透明だ。 >>740
不透明＝事実上不可能
なのは政治用語では常識 不透明→「何も取材できてません」という能無し記者の紋切りワード
だろ。
>>666
こと北陸新幹線のルートの建設費から逆算したもんが財政破綻論とか(笑) >>714
では敦賀以西ルート問題スレッドとしてスレ番1から始めてくれないか？看板を乗っとるな >>715
まず1.05に疑問を抱いてる貴方がやるべきでは？それをやりもせず切ってるって前提でレスする貴方が可笑しい >>720
それを踏まえて決められた小浜京都なんだけどなってソースだらけだけどな >>737
おマイバラーこそ敦賀以西ルートにストーカーしてるのでは？www >407からここまで、米原さん(いっぱい)同士の会話なし。
>>30
＜継続か転換か 安倍・菅政権９年と福井＞ （１）北陸新幹線
2021年10月26日 05時00分 (10月26日 05時00分更新)
中日新聞福井
北陸新幹線金沢−敦賀間は、民主党政権時の二〇一二（平成二十四）年六月に認可、同八月に着工した。当時の敦賀開業の予定時期は「二六年春」だった。着工から四カ月後、政権は自公連立に移ったが、整備はそれ以降も一貫して進められてきた。
念願の着工にこぎ着けた県は、開業三年前倒しを提案した。県関係国会議員らの働きかけもあり政府・与党は一五年一月に「二三年春開業」...
着工できたのは民主党の手柄！という前置きが必要だった理由↓
野党系候補も、「無駄な核燃サイクルやめて財源確保」「開業遅延は痛手」と新幹線アゲアゲ。
目的は自民党下げだから、正直一部の府にある着工危機など単なるプロパガンダ。県が変われば論調も変わる。 >>749
そうでもないよ
お前さんが気付いてないだけ >>751
ほう、ここで言ったみたいにたくさんあるの？
たくさんっていうからには100件くらいあるのかな？
気づかなかったけどw
411 名無し野電車区[] 2022/06/11(土) 18:04:36.77 ID:MXlQtECt
>>409
このスレだけでも、最初から読めば
米原派がレスしあってるのは
たくさんあるけどね。
匿名の掲示板なのに、
こんなところでも弱いから徒党を組むの？
弱虫小浜厨め >>748
それだなw
スレのルールを改竄して、小浜派を追い出してまで、6年近くも廃案になったルートにこだわりたい何かは何なのだろう？ 仮に名古屋～米原～金沢～富山ってなったら所要時間どうなる
びわ湖放送ではじまったシンカリオンZってプリキュアの裏の時間帯やんけ
こんなの観られるわけないよ
早朝放送とかにしてくれ
>>753
単に自説にケチをつけられたくないだけ
子供がよくやる手法だｗ >>754
しらさぎ同様に最速達が設定されない前提で
2時間以上かかる >>745
そのとおり
それが米原厨の最大の欠点でもある
自分に都合のよい情報は誇張して使い
自分に都合の悪い情報は徹底して無視
これではまともに会話が成立するわけがない >>734
誰の目から見ても不自然だとすぐわかるよな
米原厨を除いてｗ >>694
シンカリオンの前作で北陸新幹線のロボットの操縦士が建設会社の息子だったのも熊谷組と関係あるのか しかし
今日も小浜厨は「マイバラ、マイバラ、マイバラ」
ちょっと異常だな
やはりここは米原のスレとつくづく実感w
>>734
小浜ルートでもしらさぎの需要は東海道新幹線で京都で乗り換えることになるはずとそのまま足してなんとか1.0を超えさせたからな
これをやったもんだからどうしても京都駅に着けないといけなくなった >>762
>小浜ルートでもしらさぎの需要は東海道新幹線で京都で乗り換えることになるはずとそのまま足してなんとか1.0を超えさせたからな
ソースあんの？ >>765
国交省に情報開示請求したのかもね。
地方自治体が地下水の汚染を隠してたのが
情報開示請求でわかったのは
「消された水汚染 永遠の化学物質 PFOS PFOAの死角 平凡社」が詳しい。
情報開示請求を通して自治体間の水汚染の矛盾が明らかになっていく。 >>764
残念ながらこの南丹区長の決め付けだけでは根拠としての能力にかけるね。 >>766
>国交省に情報開示請求したのかもね。
それもあなたの憶測。 >>764
この公開質問状に対して、
自民党プロジェクトチームからの回答は
まともな返答になってなかった。 北陸新幹線延伸計画（敦賀・新大阪間）につき慎重な再検討を求める意見書
京都弁護士会
２０２２年（令和４年）３月８日
https://www.kyotoben.or.jp/pages_kobetu.cfm?id=10000222&s=ikensyo
（３）経済合理性が欠如しており、自治体財政に多大の悪影響をおよぼすこと
本件事業の費用便益比は１．０を下回る可能性が高い。
まず、需要を過大に見積もっている。例えば、国土交通省鉄道局の費用便益の算定（「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」２０１６年１１月）では名古屋と北陸を結ぶ「しらさぎ」（名古屋→米原→敦賀→金沢）の旅客と同規模数の旅客が名古屋から京都まで東海道新幹線で移動し、そこで北陸新幹線に乗り換えて小浜経由で北陸に移動することが想定されている。
弁護士会ですら、意見書にソースを載せられないということは
単なる想像で意見してるんだろう。
しかしべつに違法ではなさそうだ。想定も意見のひとつだから。 >>768
だから、かもね
と末尾を結んでいる。
しかし、公開質問状や弁護士会、市民の会は
なんらかの情報を得て、
しらさぎの便益について正していそうだな。 >>771-772
何もしなくても、こいつらみたいに「きっとほんとの話だろう」とホイホイ信じてくれる連中がそれなりにいるから、やめられないんだろうね。
そういうのを「信者」っていうんだけど。 >>773
そんなことやってないと回答できないのが証拠だろw
公開質問なんだからw >>774
とばっちりで東京かがやきの客足にひびくから、やるわけない。北陸中京に限ってはね。
やるとしたら整備新幹線の建設費を償還してからかな。 >>775
開示請求ならともかく、公開質問って質問者が勝手に公開してるだけで何の効力もないでしょ。コンスタントにやってる感を出して信者が離れないようにしてるだけだよ。 公開質問というのは、こういうやつ。
北陸新幹線延伸についての参院選京都選挙区4予定候補の回答
自：無回答
維：賛成
立：党の態度は決めてない
共：反対
福山、前原票に未練があるのか日和ってるな。維新ですら賛成明言してるのに。 根拠を尋ねて憶測が返ってくるの草w
よくこんなんで社会生活できるなw
>>776
かといって小牧空港も中部国際空港も北陸に飛行機飛ばしてないからな
まじで名古屋圏から上へのアクセスが悪い >>739
×猛プッシュ（負担は近隣で、第三セクター化も無し）
○猛プッシュ（負担は近隣で、第三セクター化も無し、固定資産税は滋賀総取り） >>781
小浜厨は米原ストーカーw
明けても、暮れても、ひねくれても、
米原！米原！ >>783
お前が米原ルートって言うスレッド立てて独立してくれればエエんやで。
そろそろ自立しろよ 長期金利が上がってきたね。
これもまた敦賀より先の建設にはマイナス。
はたして北陸新幹線を新大阪や京都、あるいは名古屋につなげることは出来るのだろうか？
方策を変えないと駄目だろう。
せめて1%超えてから長期金利がどうとか言って、どうぞ
3兆円の金利は金利1%で300億円。
かたや小浜京都ルートにJRが払う貸付料は、最大でも150億円程度しかない。
元本
3兆円の金利は金利1%で300億円。
かたや小浜京都ルートにJRが払う貸付料は、最大でも150億円程度しかない。
元本3兆円はおろか、
金利分さえも払えないのが小浜京都ルート。
全ては国民が子孫に渡って増税で払うしかない。
払えるのか。払えない。
>>787
日銀のイールドカーブコントロールが限界を迎えていると言ってるのだよ。
小浜厨はわかっていない。 金利が上がれば上がるほど、
北陸新幹線を新大阪、京都、名古屋につなげることは難しくなる。
北陸新幹線単体としてもそう。
国の財政としてもそう。
京都は世論のみならず、全体として小浜京都ルートに反対カモネー。
>>789
おう、だから1%超えてから長期金利がどうとか言えよ >>791
では敦賀止めですね
そうなっても大丈夫なように敦賀駅は作ってあるし >>792
日米の金利差がここまで開いている以上、
1%もそう遠くない未来。
どうしてこうも小浜京都ルートに不都合な事象ばかり起きるのか。
もともとの計画が無謀だった？
今ならまだ北陸新幹線を京都や新大阪、名古屋につなげる方策はあるのにね。 マイバラーは詰んでるからな
米原ルート着工なんてあるわけないよｗ
>>794
じゃ、「そう遠くない未来」に1%超えしてからレスしてください ようは米原が何時も言ってるのってこういう感じなんだろうなあ。
>>797
もう予想できるね。
小浜京都ルート、
世論の反対や財政破綻危機、環境問題のみならず、金利上昇面からもピンチ！
いや、詰んでるな >>794
米原ルートでの米原駅改造工事費用
幾らかかると思っているんだ？ >>793
そいつら、敦賀止めとフリゲだけは意地でも飲まないよ
ミニでも米原乗り換えでもいいから滋賀に線路をひかせないと、将来的に小浜凍結解除されちゃうから。 >>801
滋賀県に引こうとするのは無謀
「もったいない」の実績があることを忘れないことだ 米原駅改造しなくても東口の外側に北陸新幹線米原液化を作れば住むだけの話やろ
>>799
小浜京都ルートが詰んで実現するのは敦賀止め >>803
それで乗換が15分になるわけだ
はっきり言って敦賀止め未満 >>794
北陸新幹線は敦賀乗換にしておけば、
乗換1回で、大阪、京都、名古屋に行ける
米原ルートは大阪への乗換を増やす愚策でしかない
つまり税金の無駄遣い 敦賀どめというとマイバラーが発狂するから
敦賀乗り換えと言い換えては
>>800
マイバラーさんは滋賀県の試算を信奉しているので、マイナス103億だと思ってるんじゃね？ >>785
というか、滋賀県から見た北陸はそんな存在なんだよｗ
便益が発生するわけないと踏んでいる
現にそうだし
数年前に米原ルートを主張していたのも、
単に維新に騙されていただけ
今では目が覚めて原則に戻った >>804
永久に詰ませとくには、敦賀止めじゃダメなんだってばw
詰んだから米原、じゃなくて、米原に作ることで小浜を詰ませたいんだから。
詰んだ後、じゃなかった頓挫後スレにそいつらが寄り付かないのも、そういう考え方だからなんだね。 なんだかんだで、返済もされない80兆円がポンと出る日本。
小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>814
いつものマイバラー敗北宣言、いただきました。
ではまた明日。 >>812
古いのを捨てて新しいのを作る
そう言うのもアリだな
実際維持費は在来線より新幹線の方が安いのだから >>811
米原ルートは小浜京都ルート未満、かつ敦賀止め未満
だから米原に造ることはできない
それに気づいていないのは米原厨だけ >>798
GDPを増やそうと思ってるならだいぶましで、
「成熟国家（）の日本はもうどうやってもGDPが増えないから、とにかくあらゆる支出を切り詰めろ。後のことは知らん。」
と米原はんはおそらく考えている やばいやばいと殊更に危機感を煽る言説にはまず疑ってかかった方がいい
利益誘導が目的かもしれないし、他の本当にやばいことから目をそらさせるのが目的かもしれない
>>818
ここの米原厨じゃないようだよ
事情をよく知らないで米原と書いているだけのようだ >>696,707
嘉田時代の南びわ湖駅の件が尾を引いているからか、東海が「現時点でお答えする事はなにもありません」としか答えようがないのはその意趣返しなのでは。
要するに、東海が滋賀に対してやっている事は静岡空港駅の意趣返しをしている静岡とは真逆の事と言うか。
結局、東海が手打ちしない限り米原ルートは渋られ続けるのかも。
県側の小浜京都ルート主張はあくまでも東海との軋轢を避けるための口実に過ぎず、県内三セク化を阻止するためには建設促進期成同盟会への加入も厭わない姿勢だ。
>>755
仙台もそうだったな。 >>804
米原延伸がある。
リニア後に新大阪、京都、名古屋に直通し、
東海道新幹線、リニアに接続する名案である。 >>805
米原延伸が2034年頃、
リニア新大阪全通が2038年頃。
わずか4年しか差がないから、
わざわざ米原で対面乗り換えさせる必要あるかな？
その4年間は、米原延伸開業しつつ、
敦賀発着の在来線サンダーバードも並行して走らせればよい。
リニアが新大阪まで全通したら
頃合いを見計らって米原から乗り入れ直通。
在来線サンダーバードを引き続き走らせるかはJR西の判断次第。 >>806
在来線では遅くて、乗り換えあり。
比良おろしや雪にも弱い。 >>808
滋賀県の試算のその他の項目を見ること。
さらに乗り入れ費用をいくら足しても
2兆円の差額には遠く及ばない。
それでいて、米原ルートの方が便利。
しらさぎの新幹線化もはかれるからな。 >>810
佐賀県と滋賀県は大都市圏だから、
従来の地域とは立場が違う。
そこは考慮してあげないと。 >>811
小浜京都ルートを詰ませたいのではないよ。
そこは勘違いしてはいけない。
米原ルートの方が優れているから言ってるだけ。
小浜厨みたいに、米原ルートを詰ませたいとか、
米原を詰ませて悔しがる顔を見たいとか
愉快だとかいうのとは、
根本的に違う。 >>812
> 2100年代、日本は人口減少で社会インフラが維持できず、世界に先駆けて国家機能失う危機 ★3
> http://2chb.net/r/newsplus/1655117049/
>
> もうインフラを新しく作る時代ではない
これ、スレタイが間違ってて、
2100年というのは韓国がなくなる時を試算したという話で、
日本の社会インフラが維持できなくなるのはわずか10年後。
現時点でさえ、すでに北海道や四国やJR西の在来線が維持できなくなってる。
必要最低限なものを除き、インフラを新しく作る時代でないという点は同意。 >>817
リニア後に米原から乗り入れなら
便益も費用対効果も
米原ルート>小浜京都ルート>敦賀永久乗り換え
だけどね。 >>829
滋賀県にしたら北陸新幹線は通過するだけなのに湖西線がJRから分離される方が嫌なのはわかるな
むしろそれなら米原に繋がってくれた方が滋賀県にはまだマシってことだわな >>819
経済を理解しない小浜厨が
そんな極論を前スレで言ってだぞ >>821
それは大事。
そして財政は本当にヤバかった。 >>819
小浜厨によると、
米原派は一人しかいない設定じゃなかった？
また矛盾してんのか。
29 ニューノーマルの名無しさん[] 2022/06/13(月) 20:10:06.77 ID:nRJwVO4q0
>>2
どこにも向かいません(´･ω･｀)
一応OBAMAに逝ってから山をぶち抜いて京都、そこから松井山手経由で大阪という妄想はあるが
費用も莫大になるし技術的にもしんどいし自然環境破壊の問題もあるので
着工されずじまいになる悪寒(´･ω･｀) >>819
45 ニューノーマルの名無しさん[] 2022/06/13(月) 20:18:56.48 ID:nRJwVO4q0
大阪・京都～福井の移動だと面倒だな
サンダバだと京都福井ノンストップの便もあるくらいなのに
敦賀強制乗り換えはマンドクセ
しかも大して時短にならんというねもう >>819
50 ニューノーマルの名無しさん[] 2022/06/13(月) 20:25:31.85 ID:l19uA9dU0
>>29
金ドブだよなあ
米原に繋げば十分だろうに >>819
66 ニューノーマルの名無しさん[] 2022/06/13(月) 20:47:06.59 ID:TB4RXnmU0
とりあえず米原に繋いでほしいなあ リンク先、>>818に訂正
78 ニューノーマルの名無しさん[sage] 2022/06/13(月) 21:04:54.35 ID:kacs0U1M0
>>29
熱海の土砂災害のせいで、残土処分の規制が厳しくなったし、コロナで長距離客も元に戻らないだろうし、マジメにB/C弾いたら、事業化は無理だろうな。 >>818
86 ニューノーマルの名無しさん[sage] 2022/06/13(月) 21:35:56.46 ID:D6IfCAfF0
今からでも遅くないから米原ルートにしろよとしか
中世自民ジャップは衰退するばかりなんやで >>818
ニュー速+も米原派が多すぎて、
これ以上、米原ルート要望のコピペ諦めたw
小浜厨の言ってる、
「米原派は一人しかいない」
はやっぱり小浜厨異次元空間の精神的勝利の産物だったか。
米原派だらけやん。
世論調査通りや。 というかここは
米原、マイバラ、まいばら
と
米原だけだからなる
なんで小浜厨がこんなスレにくるのかさっぱりわからん
別スレで小浜京都の話でもした方が余程有意義なのに
やっぱ本音では米原ルートアリと考えてるんやろな
>>845
＞別スレで小浜京都の話でもした方が余程有意義なのに
領土を不法占拠するのが朝鮮人
スレを不法占拠するのが米原派 >>845
逆だよ。もう決着がついた話をぶり返してきてる米原がおかしい。
問題スレたてるなり、頓挫スレッドで活動してれば何も問題は無い。
君の脳内で米原ルートと潜在的に決まっているのはわかったから
君も頓挫スレにでも行った方が平和だぞ。
じっくり頓挫後について建設的な話ができるぞｗ >>835
切り詰めろ切り詰めろ言ってるのお米原さんなんですがそれは・・・ >>833
だからさっさと株主総会とかで追及して来いよ
米原乗り入れのメリットを考えよ、株主利益を毀損してるぞって 米原の事で頭が一杯の小浜厨w
ルートは決定済みなら米原なんてスルーすれば良いのに
実は米原好きのツンデレか単にスルースキルがないお馬鹿なのか
>>762
>小浜ルートでもしらさぎの需要は東海道新幹線で京都で乗り換えることになるはずとそのまま足してなんとか1.0を超えさせたからな
ソースあんの？ >>848
たしかに決着はついてる。
残ってる選択肢は米原ルートか、敦賀永久乗り換えしかない。
だから、米原、米原なんだよなあ >>849
極論を言い出してるの、
小浜厨だけどw
切り詰めが甘いとか、
経済を無視したこといってたぞ
バマチューw >>850
事実だからしょうがないよな。
リニア後に米原から乗り入れなら
便益も費用対効果も
米原ルート>小浜京都ルート>敦賀永久乗り換え。 >>851
マジでそうだから。
そうしないと
都市部の住民の必要な税金が
小浜の我田引鉄2兆円に浪費されてしまうと。 >>853
小浜京都ルートに正当性がないから、
小浜京都ルートを主張することはできない。
できることは米原ルートを罵倒するばかり。
そして憎まれる小浜厨。
とりわけ憎まれない米原派。 ルート関係ないスレでも
米原厨が出てきて荒らしているのか
>>854
小浜京都ルートのB/Cの詳細や、
試算に関する一切の文書は
いずれ、裁判か情報開示請求で明らかになる。
役人も担当者レベルでは勝手に情報を出せないから、情報開示請求をしてくれ、
そうすると役所は情報公開法で拒めないからと、
どこの役所の担当者も言うそうだ。
2016年の小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳が、国民の皆さまに開示されるのも、そう遠くない将来なんじゃないか。 >>861
ここの米原派じゃなく、
ありとあらゆる世論が
米原につなげになってるみたい。
もう世間にバレてるんだよ。
小浜京都ルートの無駄と不要なことが。 >>856
／: : : : :ー: :_＞------ｰ､__
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{: : : :|: :.ヽ|: :|: : : :/|:／_::::::://::::::::::::::jハ::::::|:::::::::ハ ! .な 思.が |
',: : :{:＼: |: : : : :/fﾃミｭ｀:::/::::::::::::,::_-､:::|:::::|::::::|::|ハ | ん. う |
V: ヽ: :r‐､ : |: {ん)い ::::::::::::::::::::ｨ示ﾐ､.l:::/:::::::|::| | だ. ん |
V: :∨/ 〉: :ﾄ/弋z:ﾀ::∠ヽ::::::::::ん:う 》|/:::::::/|/ ヽ ろ な /
j∧:.＼(〈ヽ! 丶:::::rゞ='':::::/}:::::/ / ／￣ ＼う ら ／
};／＼__, .':::::￣::::::://;／ / で お･ ＼──'
Ⅵ､ ___{::::::::::::::::::,' / は.前･ |
| 丶 ｀７:::::::::::::::ノ | な ん･ |
__|＿ ＼､ }:::::::, ´ ヽ 中･ /
/ ＼ ＼＞-ｧ ´ ＼＿＿__／
＿／＼ /:::＼}::::/＼
＿_ -―'" ＼,/:::::::::::〉r{ﾏ::::ﾄ､
／-､ ／:＼:::::://介ﾊ::{:::｀::::..､ >>857
いやいや、６０００億なら大丈夫っていう財政破綻に対する詳細な試算見たことないんですけど >>858
反論になってないよ
事実でそうだというなら実際にやってくればいい
質問時間も有るはずだ 無駄な我田引鉄を令和の時代にやれば、
国民はますます増税で苦しむからな。
国や京都市の財政破綻もますます近づいている。
小浜京都ルート3兆円は論外として、
米原ルートでさえ造れれば御の字。
不便な敦賀永久乗り換えが迫っている。
>>860
問題ないから言ってないだけだけど
寒空の中途中で米原で強制的に降ろされる
欠陥ルートと違ってね >>865
国の歳入歳出や総債務をみても
小浜京都ルートのB/Cをみてもわかる。 日本の今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
わざわざ新線を建設する必要はない。
リニア開業後に人口減少のペースと合わせて
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf ニュー速+のスレでも、あんなに米原派が多いことに驚いた。
米原につなげレスを
ここにコピペするのに疲れたぐらい。
もう世の中は米原ルート色になってきてる。
このスレも米原、米原、米原。
>>869
東海道新幹線ただ乗りのＢマシマシの試算で何言ってんだ？だし
日本の国家予算考えて２兆円はだめで６０００億ならＯＫですなんて
言えたもんじゃないけどね >>870
それを踏まえてもＪＲ東海は後ろ向き。
それが本気ならあなたはＪＲ東海に対して強いレスをするべき 憎まれる小浜厨
とりわけ憎まれない米原派
レスに矛盾が多い小浜厨
レスに筋が通ってる米原派
>>875
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートを鉄道の経営のプロとして極めて懐疑的と、名指しで筆頭で批判。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通している。
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情がある。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能、という結論とも整合的。 90 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2022/06/04(土) 07:48:31.38 ID:vYagx0tr
米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… >>879
小浜厨はまた質問？
小浜厨はこう考える！という自分の意見を書けよ。
書き込み禁止された、
姑息で、
ルールも守れないひねくれ魔の小浜厨を
俺は相手にしない。
ガン無視。
お前は書き込み禁止。 >>881
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。 >>828
>滋賀県の試算のその他の項目を見ること。
でも、駅と駅間の工事費用はマイナス103億で正しいんでしょう？w >>884
答えられないなら、答えられないって言いなさいよ
もしくはちゃんと公明正大に数字で語ってくださいよ
お米原さんｗ >>882
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直りに
姑息な行動をする
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。
またスレチ連呼で
ひねくれ魔の小浜厨 追放大会が近づいてるぞ 何回も何回も嘘八百コピペでどや顔するなら
それにふさわしい対応してるだけなんですけどね
あれ？俺もひねくれになっちゃったよ
何人ひねくれ居るんだよ？ｗ
貴方がひねくれてるから周りがみんなひねくれてるように見えるんじゃないんですかね？ｗ
>>878
>葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
いつも不思議なんだけど、なんでマイバラーさんは、国鉄をバラバラにした上で、美味しいとこどりしたJR東海の社長に居座った葛西なんかを信奉してるんだ？
米原ルートを実現不可能にした張本人みたいなもんだぞ。 >>887
相手にする気もしない。
ガン無視。
米原派は既に考えを書いている。
ひねくれ魔の木を見て森を見ずのイチャモンやいいがかりを相手にする必要はない。
ひねくれ魔は書き込み禁止。
相手にもしない。 >>880
スレ見に行ったが、お前のいつものコピペみたいな書き込みに
突っ込み入ってるじゃん。突っ込みに対してガン無視してるけど
お前が出張しに行ってるのか？ｗｗｗ >>890
お前はひねくれ魔だよ。
擬態するなら、お前もひねくれ魔。 >>893
その考えがおかしいって書いてるんだけど
木しか見てないの貴方では？ >>890
偽物なら、お前に魔がうつったな。
よう、ひねくれ魔 2号 書き込み禁止とか
とんだファシストだな
よくそれで民主主義とかほざいてたな
>>895
いつもひねくれ魔って呼ばれてるの俺だけど？www
ひねくれ魔人っていったい何人いるんだ？www >>896
そのイチャモンは2兆円の差額に達するの？
世の中はバマチューの嘘や強弁を見透かしてる。
やめとけ。見苦しい。 >>899
さあ？何人いるんだろうね？
２８号くらいいるんじゃない？
子供のころ白黒の鉄人２８号見てそうだしｗ >>898
>>882
姑息なことをしでかし、
ルールもマナーも守らず
悪辣な開き直り。
ひねくれ魔の小浜厨は書き込み禁止。 >>899
ひねくれ魔1号と
魔がうつったひねくれ魔2号 >>897
まー適当にレッテル貼りしてりゃ、当然こうなるな。
>>901
>そのイチャモンは2兆円の差額に達するの？
なぜ差額の１兆4000億に達しないと言えるの？ >>901
出来ないものを勝手に出来るって言ってる方がおかしい。
東海道新幹線の利便性を毀損してやるもんじゃないんだよ よう、ひねくれ魔1号、2号のバマチュー
明けても暮れても、ひねくれても
米原、米原
米原ストーカーなのか
>>904
恥ずかしいねwww
レッテル貼りした上に貼り間違えwww
相変わらず適当な仕事だなw >>903
JR東海の定例会見の社長の発言が姑息なのか（呆れ >>907
さっきから罵倒とレッテル貼りしかしてないじゃねぇか
何が数字で語る（ｷﾘｯなんだかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>909
マイバラーの意に反するものは、すべて姑息でひねくれ。
例えばJR東海社長の発言、与党PTの決定、リニアに対する弁護士会の反対意見。
マイバラーの意に反さないものはすべてOK。例えば弁護士会の北陸新幹線に対する反対意見。 >>870
>>221
リニアは速いから潜在需要はあるけど、輸送能力が青天井じゃないから客をさばききれない。
「輸送需要量」こそ莫大な数字だけど、のぞみ以下の席数で毎時8往復ぽっち。東京名古屋40分、東京大阪67分の新規需要で席は埋まり、のぞみは変わらずフル稼働を強いられるよ。
したがって線路はたいして空かない。 >>912
本音では
社長「メリットないのに乗り入れなんて認めるわけないじゃん、北陸の乗客？米原で乗り換えてもらえば結構」 事実ベースで話す事が出来ないから、数字のマジックで話すんだろうな
>>913
リニアができても東海道新幹線は一定需要が見込めるからな
乗り入れさせる必要はない >>862
反対派がまだ開示請求してないとしたら、さっさとやればいい。
たぶんもう開示は受けてて、内容が想像と違ってたんじゃないかな。だから開示請求をおくびには出さずに、公開質問状ばかり小出しにして時間稼いでるわけ。 米原まで北陸新幹線が延びた世界線の話として
・大阪名古屋から新幹線を金沢は乗り換えて行くところになる。長野から静岡に行くようなもの。
・北陸本線米原ー近江塩津の３セク化、滋賀拒否なら赤穂線みたいな立ち位置になる。
こう考えると普通。
ところが小浜回りだと、京都まで着工が確定しないと建設する事が出来ないから
・敦賀止め
・サンダバの比叡改名
現状と同じ。費用もかからず現状も変わらない小浜回り計画最高。
>>915
事実ベースで話すなら小浜京都は相当厳しいけどな >>918
大阪や名古屋から金沢なんて滅多に行く機会なんてないんだから米原で乗り換えで充分だよ
所詮構内での乗り換えで大して迷うこともないんだし >>862
マイバラーさん、滋賀県と国交省に対する開示請求はよ！
710 名無し野電車区[] 2022/06/13(月) 07:13:25.26 ID:xS0fGhNA
情報公開法に基づき、
滋賀県や国交省に
米原ルートや小浜京都ルートの費用対効果(B/C)並びに試算に関する文書について
情報開示請求してもいいぞ。 >>920
>>>918
>大阪や名古屋から金沢なんて滅多に行く機会なんてないんだから米原で乗り換えで充分だよ
それなら敦賀乗換えで充分だね。 金がある→小浜京都ルート
乗り入れできる→米原ルート
FGTに目処が立つ→湖西線ルート(敦賀→近江今津の短絡線はあり得る)
こんなところか？
どれも無理なら
敦賀乗り換え
湖西線標準軌化
敦賀→金沢狭軌化
>>922
与党PTが敦賀止めを受け入れるんなら、それで良いんじゃないの
あそこの人達って乗り入れなしの米原でも悪あがきしそうだけど >>923
小浜厨ってルートは決定済みのはずなのになんでこんなに「マイバラ、マイバラ」と執着するんだろうね
さっぱりわけわからんわ
ルートはまだ決定してないと考えてる米原厨が熱心なのはまだわかるが そもそも3兆円一括払いするわけでもないし、15年間出来高払いをやっていくわけだから金利云々の話は論外。
国も毎年歳入があるわけだし。
そもそもCが上がるならBも上がる。
米原の頭はB固定Cだけ上がるという異世界でしかあり得ないことしか言わないからみんなからばかにされる。
>>926
他所でやれよ。以上
で良いのだが、逃げたとか言い始めるからな。 >>928
金沢ー敦賀間では
建設費は現時点で41%も増加したけど、
便益は特に上がってませんが。
費用が増加した要因を理解してないから、
そういうおかしなことを小浜厨は言って、またもや馬鹿にされる。 >>929
小浜厨は中身がないから
米原ルートに寄生するしかないのさ。
ひたすら罵倒を繰り返すしかできない。 公開質問状ってスタイルはオサヨク好きだよね。あっ察し
>>934
散々朝から罵倒ばかりからの逃亡ありがとうございます(笑) ニュー速+みても結論あった
世の中は米原支持。
世の中に望まれてない小浜京都ルート
>>928
BとCのバランスでしょ
半年で円安が20円も進んで物価上昇も顕著
なら
その分を価格に転化（この場合運賃）に出来るかと言われればそれは難しい
原材料を輸入に頼ってる企業も物価上昇分を価格に転化できてますか？と聞かれれば不十分と答えてるんだし >>933
＞費用が増加した要因を理解してないから、
そこをあんたが書かなきゃ。理解させる気あるならね。 >>939
自分の都合の良いとこだけ読んでるんだなぁ >>942
都合の良いところだけ掻い摘むのはいつものこと。 マイバラーさん、そろそろスレ立て準備しとけよ。
あと一の内容はもとに戻しとけよ。
小浜京都が苦戦するのは、まだ分かるとして、
米原再選定で2033ごろ開業(乗り入れ準備済み)出来る理由を聴きたいのだが？
一度もこのブラックボックスの説明がないのは、なんででしょう？
頓挫、凍結、直通希望の世論喚起、再選定、滋賀県同意、3セク分離なしなら過去の整備新幹線沿線道県の同意、多分法改正、
台風進路図、アセス、詳細ルート、土地収容、周辺工事、
ここまでJRの同意を無視しても10年で出来る訳が無い。
米原さん出番ですよ、これこそ米原さん以外誰も出来ない大仕事。
汗かく米原さんかくけいw
>>862
> >>854
> 小浜京都ルートのB/Cの詳細や、
> 試算に関する一切の文書は
> いずれ、裁判か情報開示請求で明らかになる。
>
> 役人も担当者レベルでは勝手に情報を出せないから、情報開示請求をしてくれ、
> そうすると役所は情報公開法で拒めないからと、
> どこの役所の担当者も言うそうだ。
>
> 2016年の小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳が、国民の皆さまに開示されるのも、そう遠くない将来なんじゃないか。 >>940
まさか半年20円安がずっと15年続くとか思ってるの？ >>933
まだ完成してないのに便益とか頭大丈夫か？ >>940
長期的に見て物価高で値上げなしとかはありえないわ。
このバカは物価高で値上なしとか頭大丈夫かという異世界妄想。
すぐにはしないが、値上げはいつかは必ずする。
でないと経営が成り立たない。 現実的にJR各社は各種割引切符を廃止している。
これは事実上の値上げだろ。
いずれ基本運賃の値上げもあるはずだよ。
>>950
3ヶ月半で20円安
これが一年続けば日本は終了
ペースは下がっても円安傾向は続く
金利も上げられないしな
円高に振れる要因があるなら逆に聞きたい >>952
値上げなしとは言ってない
円安分を価格にどれだけ転化できるか
そのまま転化できてる企業がどれだけあるんだよ
ある程度値上げはするがそれで売上が落ちれば元も子もない
身を切ってるのが実情だろ >>954
君は日本終了しかないというんだよね？
だったら米原はおろか新幹線どころではない。
もちろん、このスレも終了。 >>955
だから、長期的に考えたら安定するだろが。
すぐに値上げとは言ってない。
15年もあればどう経済が変わるかは誰もわからない。 >>956
？
ペースは落ちると書いてるわけだが
文盲かよw >>957
あのね
ここの話は建設費が増えるって話なわけ
B/Cで建設費が増える分だけ運賃に転化できるか？って話
そもそも建設資材じゃない、これだけ物価高が進むなら人件費も増えるわけでしょ
Cの増加は止まらんよ >>959
それが15年間もずっと続くのかという話。
しかもB固定で。 >>959
小浜厨はこんな簡単なこともわからない。 >>959
建設費が増えるということは既存鉄道の維持費もかかるということ。
だったら運賃値上げしない理由はない。
しなかったら、ただの無能経営。 >>959
そもそもインフレとは関係なく
金沢ー敦賀間は建設費41%増、
アセスで京都中心部と伏見を回避して数km増、建設費増、所要時間増、便益減少、
コロナ禍によるオンラインの浸透で長期的利用者の減少、
車の自動運転の進展で整備新幹線の利用者減なのに。
さらに今、エネルギーや資材価格が高騰。
オイルショック時に原油価格は数倍になったが、給与は数倍にはならなかった。 >>963
建設費が1.5倍になったとして、
運賃は1.5倍にできるか？
既に日本の新幹線は世界トップクラスに高い。
さらに所得は1.5倍にならない。 >>965
なるんじゃないの？
建設費だけではなく、既存の鉄道維持費が1.5倍になればな。
そもそも敦賀金沢間の建設費高騰は値上げによるものではないから、一緒に考えるなよ。 博多ー熊本間が、新幹線は料金が高いと
客が高速バスに逃げて
在来線から新幹線で1.1倍にしかならなかったわけだ。
小浜京都ルートの新幹線化で2.4倍はB/Cを水増しするための嘘っぱち、過大見積りなんじゃないか。
>>966
既存の鉄道維持費ってなんだ？
意味不明 2033年米原乗り換えルート完成→2037年リニア大阪完成→東海道新幹線大規模リフレッシュ運休(ついでに乗り入れ設備整備)→2038年乗り入れ完成
もし当時に米原が選ばれてたらこんなところかな。
>>966
金沢ー敦賀間の建設費1.41倍は
インフレと関係ないからな。
従って、単純に料金を1.41倍にはできない。
小浜厨はここも勘違いしている。 >>968
そんなこともわからんのか？
まさかインフレは建設費だけが値上がりするとでも思っているの？
あらゆるものが値上げして、運賃だけがなぜ値上がりしないのか、むしろそうなる理由が聞きたいわ。 >>970
それはむしろ米原厨が勘違いしてるだろ？
敦賀金沢間は想定外の杭打ちをしなければならなくなったから高騰した。
想定外なんて事前に誰もわかるわけがない。 >>969
そんなものかもね。
米原延伸は遅くともリニア開業までにできればいいから、2038年まであと16年。
時間的には余裕をもって造れる。
心配なのは京都と国の財政破綻ぐらい。 >>971
小浜厨はビジネスを知らないお猿さん？
独占でもないのに、上昇したコストをそのまま料金に転嫁できるとでも？ さあいよいよ参議院選挙と滋賀県知事選挙だ
三日月も共産党の候補もどちらも米原ルートには反対なので
自民党か維新の会が独自の候補を立てて米原ルートを公約にすればきっちり決着つけられたんだが
>>972
金沢ー敦賀間の建設費41％増加内訳見た？
杭打ちだけ？w
なお、巨椋池は相当な軟弱地盤だぞ。
建設残土も熱海の事故を受けて処分費用が増加。
地下水汚染は元に戻すことは不可能な。 >>974
それそっくりお前に返すわ。
独占企業なら利益出さなくていいの？
上場企業で株主総会もあるんだぞ。
利益出すためには、値上げも辞さないだろが？
会社は慈善事業ではない。 >>976
もちろん、一例だ。
だが想定外はどうしようもない。 京都ー新大阪間なんて、
どちらかというとメトロの建設費に近いだろうな。
建設費は1.6〜1.7倍。
京都ー新大阪間で建設費1.6〜1.7兆円。
弱った日本の財政下で今さら大都市に新線ひくとかありえない。
「有楽町線と南北線の延伸許可」で、東京メトロが直面する最大の試練
2022-04-04
https://diamond.jp/articles/-/300820
>2019年の検討と比較して興味深いのは、
有楽町線延伸の事業費が
約1560億円（1キロ当たり約325億円）から
約2690億円（同約560億円）へ
約1.7倍に、
>南北線延伸の事業費が
約800億円（同約320億円）から約1310億円（同約524億円）へ約1.6倍にと、
大幅に増加していることだ。
近年の地下鉄新線の総事業費は1キロ当たり概ね300億円が相場であることをふまえると今回の延伸工事はかなり割高にも思えるが、
メトロによれば近年の物価や人件費の上昇に加え、有楽町線延伸工事については軟弱地盤のため難工事が予想されること、
南北線延伸については営業線に近接した難易度の高い工事を行う必要があることを考慮した結果という。 >>977
客が逃げる。
それこそ、博多ー熊本の1.1倍の再来だ。
小浜京都ルートで利用客2.4倍の目論見がますます崩れて、B/C1.05が成り立たないね。
あっちを立てれば、こっちが崩れ。
こっちを立てれば、あっちが崩れ。 >>978
41%も外すのは想定外とは言わない。
見積もりが甘過ぎただけ。 >>980
仕方ないやろ？
客が逃げるのも想定内とすべき。
九州新幹線の例は起こるべくして起こったことであって、防ぎようがないこと。
無駄に高速バスと価格競争したところで儲からなかったらなんの意味もない。
ましてやインフレ時に価格競争なんかやってしまったらそれこそ破滅の道だ。 >>982
小浜京都ルートの費用対効果
B/C1.05の前提となる
新幹線化で利用客2.4倍が崩れるね。
諦めるのも仕方ない。 >>982
インフレ下で価格競争は常に存在するが。
儲からなかったらなんの意味がないというが、
いくら料金上げても、客がいなければ、
儲かりもしまへんでw
そもそもJR西が払う小浜京都ルートの貸付料では、小浜京都ルートの建設費の金利分さえ払えないw 米原の北陸名古屋間の3割増なんて夢どころか異世界の話でしかないだろな。
値上げはできないと言ってるのに、何故建設費はホイホイ値上がるのか？謎はつきない
>>984
米原ルートは乗り入れでB/C3.0以上。
2016年でさえ、B/C1.05ギリギリ
しかもかなり過大見積もりで怪しい
小浜京都ルートとは違うんです。 >>988
いくらB/C自慢しても、鉄道会社から拒否されたらなんの意味もない。 >>988
成立しないものを前提に語られてもな。
東海道新幹線の便益の遺失も考慮されてないしな 人口減少少子高齢化してるからこそインフラ整備しないとおわる
そもそも九州新幹線に関しては高速バス会社の企業努力もある。
それまでは、熊本の九州産交しかバスをだしていなかったが、新幹線開通後は西鉄も危機感を感じて西鉄も熊本へバスを出すようになった。
それにより、高速バスの本数が増えて便利になったから高速バスの需要も増えたわけだ。
また凄い米原迷言あったな。
「独占企業は利益を出さず値上げも許せない。」
建設費の高騰分を運賃に転化できないとしか言ってないのに値上げなしとか小浜厨は極論すぎる
価格に転化の意味を理解できないんやろな
>>996
そもそもなぜ転嫁できないの？
転嫁したらダメなのか？
コスト増で赤字垂れ流ししろと？ そもそも殊更建設費だけしか強調しないのが米原。
建設費が上がれば、既存の施設の維持費や人件費などの会社で言う販売費及び一般管理費も上がるわ。
だったら運賃も値上げするだろ？
建設も民間企業がやってるはずなのだが、何故建設費だけはインフレ分がそのまま建設費に上乗せされるのだろう？
>>997
スキームだとJR西の収益の範囲内で貸付料を払って残りは税金だからJR運賃は距離でほぼ決まってくるし、利用者数はB/Cの計算で決まってくるから、建設費が上がってもそれはほぼ税金から払うしかない lud20220926103828ca
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（統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％） 
