米原ルートはあり得ない
全ての関係知事が小浜京都ルート支持米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い
参考
北陸新幹線(金沢・敦賀間)工事実施計画の変更認可について
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000113.html
全国新幹線鉄道整備法第９条第１項の規定に基づき、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構から令和３年３月５日付けで申請のあった北陸新幹線（金沢・敦賀間）の工事実施計画の変更について、本日（令和３年３月３１日）付けで認可したことをお知らせいたします。
〔主な変更認可内容〕（報道発表資料参照）
○工事の完了の予定時期の変更
現認可 平成３４年度末
変更 令和５年度末
○工事費の変更
現認可 約１兆４，１２１億円
変更 約１兆６，７７９億円
増加額 ２，６５８億円
羽田大臣会見要旨
2012年6月29日（金） 10:50 ～ 11:11
国土交通省会見室
羽田 雄一郎 大臣
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin120629.html
質疑応答
（問）整備新幹線についてですが、前田前大臣が昨年度中に認可するという意向があったと思いますが、結果的にこの時期までに認可が遅れた理由についてお伺いします。
（答）昨年末に、政府・与党の確認事項を決定して以降、有識者による整備新幹線小委員会において、収支採算性や投資効果を確認する作業を行い、更にＪＲや沿線自治体の同意の確認につきましても、拙速に陥らず、一つ一つ丁寧に手続きを進めてきたものであります。
結果としてこの時期の認可になりましたけれども、整備の妥当性を確認するためしっかりと検討を重ねて、手続きを踏んだ結果であるという認識であります。
（問）消費増税が論議される中で、今回の整備新幹線事業は消費税が財源ではないとはいえ、工事の推進することにはかわりはないのですが、しかも先ほどのお話にもありましたが、北海道は２４年という長い期間を掛けて、今本当に必要な公共工事なのかという批判の声も与党内にもあるかと思いますが、大臣のお考えはいかがでしょうか。
（答）就任の記者会見でも言いましたように、選択と集中を図りながら、真に必要な社会整備をしっかりと進めていかなければならないという中で、整備新幹線は有効なものであると考えております。
冒頭にも申し上げましたが、整備新幹線は地域の産業や、社会への効果、災害リスクへの備え、環境負荷が小さいなどの点で、持続可能で活力のある国土を築くための礎となるものと認識をさせていただいております。
それを踏まえて新規着工３区間に関しては、公共事業関係費に過度に依存しない、これを前提とするということですし、自主財源でもある整備新幹線の貸付料を活用した上で、事業ペースを調整をしていくと、時間をかけて整備することとしたものであり、財政規律にも十分配慮したものであると認識しております。 つづき
（問）整備新幹線の関係ですが、残る未着工区間は敦賀と大阪の間だけになったと思うのですが、この区間の整備に対するお考えをお伺いします。
また、フリーゲージトレインを導入するということですが、フル規格での整備計画が残っておりまして、その辺の整備のめどについてどのようにお考えになっていますでしょうか。
（答）整備計画に基づいて、大阪まで整備することが重要であると考えております。
一方で、財源の限界等があることから、今後継続的に検討していきたいと考えております。
フリーゲージトレインの導入についてですが、北陸と関西・中京圏は旅客流動が多いことから、敦賀での同一ホーム乗り換えには大きな手間が掛かると考えておりまして、暫定的とは言え、フリーゲージトレインにより、旅客利便性の低下の回避を図る必要があると考えております。
（問）大臣は新幹線の沿線県の出身ということで、今回北陸新幹線の認可になったということですが、それについての感想と何か認可の意義などがあればお願いします。
それから敦賀車両基地というものも整備される計画になっていると思いますが、それも今回の認可に含まれているのか、それから、三区間の着工時期について、それぞれ教えてください。
（答）車両基地は今回の認可に入っております。
そういった意味では、一体的に行うことで、事業費を抑制できるということもあるものですから、なるべく事業費を抑制するように、効率的に行うために入っているという認識を持っています。
（問）新幹線の認可についての感想をお願いします。
（答）この北陸新幹線については、長野オリンピックに向けて長野までの区間は先にできたわけでありますが、フル規格で長野まで持っていったということは、将来の災害リスク等も考え、また、環境負荷や経済というものも考えたときには、大きな前進だと思います。
その後1年延期された
無理をすればこうなるという典型例か
米原厨の嘘に気をつけろ
650 名前:名無し野電車区 :2021/07/15(木) 16:15:04.89 ID:jWULoX81
>>648
京都はリニアは求めたが北陸新幹線は求めたことはない
小浜京都ルートが出てきてから求めているのは、国政とJR西のデキレースに 調子を合わせているだけ
928名無し野電車区
2021/07/17(土) 07:57:31.35ID:RotaMLrt
なんせしらさぎが廃止されると、
北陸ー名古屋間は日本トップクラスの高速バス路線になるからwww
その頃に署名運動や反対運動が起きてももう遅い。
321名無し野電車区2021/07/28(水) 07:57:13.92ID:Sz++Vrs5
小浜京都ルートは政治だけで
個人でホームページ作ってる人もいない。
世論調査も小浜京都ルートに反対。
環境調査でも住民は米原ルートに変えるべきと書いている。
鉄道専門誌も小浜京都ルートは政治の暴走とも。
404 名前:名無し野電車区 :2021/07/28(水) 22:03:00.65 ID:BFRUlhJP
>>397
リニアはアベノミクスの成長戦略にも盛り込まれたまごうことなき国策
成長戦略に北陸新幹線の「ほ」の字も出なかったけどなw
600 名前:名無し野電車区 :2021/08/01(日) 11:35:38.60 ID:UcKnWxjP
>>587
京大のF教授は工学部で、文系的な教養に乏しいことは各方面から指摘されている。
121 名前:名無し野電車区 :2021/08/02(月) 18:37:06.22 ID:cdrY8Z+E
>>119
関ヶ原はすごい。
北陸より気温が低かったり、雪が多かったりする。
82 名前:名無し野電車区 :2021/08/09(月) 11:37:04.02 ID:Mj7pjMGa
>>81
その小浜京都ルートが政治の暴走だとか、各方面から批判されてるわけだよね。
ザハ案も高すぎると各方面から批判されて見直しになった。
826 名前:名無し野電車区 :2021/08/20(金) 23:35:18.41 ID:z4CDHieu
825
京都へ行くには関空よりセントレアの方が早く到達できると京都新聞に書いてあった。
羽田の方がむしろ便利な、ような気がしてきた。 新幹線の基本計画というのがあって、
北陸新幹線：東京都－大阪市（長野市附近、富山市附近）
北陸中京新幹線：敦賀市－名古屋市
となっている以上、敦賀－米原は正式ルートである。
また、昭和48年に整備計画が決まった路線だけでなく、
中央新幹線のように、平成になって整備計画が決まって着工した例もある。
北陸中京新幹線の整備計画が決まらないと、どうして言えようか。
>>13
米原ルートは北陸新幹線だよ。
もともと北陸新幹線は米原経由だった。
50年前の我田引鉄で小浜ルートと北陸中京新幹線に分かれた。
しかし、今や50年前の空想を抱いてた時代とは社会経済状況も人口動態も全く異なる。
従って、政治屋の我田引鉄を廃し、米原経由の北陸新幹線に戻すだけ。 名古屋ー京都32分 135キロ
名古屋ー新大阪47分 173キロ
名古屋ー福井30分台 151キロ
名古屋ー金沢50分台 227キロ
長浜デルタ線接続で
福井ー品川1時間半、金沢ー品川1時間台
福井ー四日市1時間、福井ー浜松1時間
福井ー奈良1時間、福井ー甲府1時間
近江長岡接続ならさらなる速達化
*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･'(*ﾟ▽ﾟ*)'･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*
小浜ルートはよほどお困りのごようすですな。
きまってるはずなのに毎日毎日騒いでるんだから。
>>1
いい加減ワッチヨイつけろよ。
不都合でもあるんか？ >>20
8時で当確だったら、おそらく大差付いてんるんやろなぁ。
都会と田舎はちがうから。 もうそろそろ田舎に新幹線を通すなよ。
国鉄の二の舞になるぞ。
カジノ誘致しなせん！だけで勝てるんやな。
大学教授が政令市の市長ってなかなかないような。
>>24
コロナの専門家だけで勝てたんでしょう。
この幹線状況だからですよ。
選挙が今月始めごろなら勝てんかったでしょう。 >>25
田舎では反自民なんて口が裂けても言えないですよね。都会は怖いです。 >>24
人気の林文子が現職で負けるんだから。
維新もカジノ誘致が命取りになるかもな。 横浜と北陸を結ぶためにも米原ルート。
小浜ルートは役立たずのクソ案件
>>29
米原ルートは遠回り
名古屋～福井を直線的に結べば改善されるが >>29
横浜は日本最大の自治体。
大阪なんかより大事 >>30
敦賀に寄るから大回りなんです。
遠回りな敦賀には寄らずに近江長岡から東海道に乗り入れたらいいんですよ。 >>32
近江長岡も遠回り
名古屋～岐阜～福井がおそらくベスト
米原経由と比べて40km近く短縮されうる >>31
横浜～北陸は羽田から小松便でも使えば？
羽田空港までは便利なんだし >>34
田舎の人は横浜といえば、関内やみなとみらいしかイメージできないから困る。 >>24
大型の公共事業は反対が票になる時代なんだな >>35
横浜から北陸に用がある人間なんて知れている
>>36
この点は米原厨にも逆風 >>37
選挙に影響するのは小浜京都
小浜京都を米原にルートの変更を公約にするわけじゃないから >>37
＞横浜から北陸に用がある人間なんて知れている
サイコパスは全然わかってない。
大阪府より神奈川県の方が人口が多い。
大阪市と京都市420万人より
横浜市と川崎市た500万人の方が人口が多い。
ましてや産業や学術研究機関は首都圏に集中し、神奈川県にまで広がって立地する。
例えばJAXAの本部は相模原だ。
またJRTTの本部は横浜。
また、北陸が東海道線や東海道新幹線経由だった名残から、
北陸や西日本の人間は、首都圏でも南西部の東海道新幹線や東海道新幹線沿線に住むことが昔から続いている。 >>39
北陸から横浜の場合、北陸新幹線は遠回りだよな
小浜京都は言わずもがな 根本的に小浜厨は東海道新幹線が日本にとってどれだけ大動脈なのかを理解してない
米原でも乗り入れがなくても東海道新幹線に接続する事がどれだけ意義があって便益をもたらすかをわかってないから、敦賀止めでも良いなんて頓珍漢な事を本気で信じてる
日常的に新幹線を利用する機会がないから仕方ない面は理解できなくはないが
>>41
名古屋や横浜から北陸に行くのに、
京都に遠回りして小浜経由で
3兆円近い超巨額税金払っていけとか、
小浜厨と自民党は感覚がおかしい 米原厨はワッチョイ拒否してる時点で論外
頓挫スレに行った方が幸せになれるよ
>>41
>>42
北陸は北陸新幹線で乗換なしの首都圏直結となり東海道新幹線を経由する理由が無くなる。
また、北陸から中京・東海方面の利用者は北陸新幹線金沢延伸によりしらさぎ利用者の激減した事で需要が少ない事も証明されている。
関西は既に東海道新幹線を活用し、今後はリニア開業でさらなる流動が期待できる。
この状況下において、米原経由での北陸新幹線を必要としているのは中京・東海からの利用者では？
でも、その中京・東海からの利用者を抱える岐阜・愛知・静岡の自治体は北陸新幹線の米原ルートを要望したり、建設協力を行っていない。
必要と考えているならば関西広域連合が米原ルート案を検討している時に一部負担を担う事も含めて協力し、関西だけでなく中京・東海地域も必要と訴える事で米原ルートで決着できたのでは？
今になって東海道新幹線との接続の重要性を訴える事自体が遅すぎだし、我田引鉄のための言葉にしか聞こえない。 >>41
まあのぞみでもひだまでもいいんだけど、もし北陸からさらに乗り換えしたい人が少なからずいるなら
その目的は何かということが大事。
ただつなぐためにつなぐのでは、全幹法がいうところの「生活領域の拡大」に貢献できない。 >>29
なら神奈川県も米原に加勢するべきだ。
いまどこも推してないけど。 >>44
>今になって東海道新幹線との接続の重要性を訴える事自体が遅すぎだし、我田引鉄のための言葉にしか聞こえない。
まさにそのとおり
わかっていないのは米原厨だけ >>41
東海道新幹線へ接続すると皆そっちを利用して長野周りに乗る人が減るから駄目
なんて小浜厨は真顔で言ってるんだぜ。頭おかしい >>41
これは逆だと思うんだがな
東海道山陽とリニアは、さらに西側の客を運ぶために必要
その流れから外れる北陸客をなるべく長野経由に回す
これが敦賀延伸の狙いではないか
米原につなぐと、離れたはずの客が戻ってくるだけで、
他地区の客を運ぶための輸送力を無駄に食ってしまう
新大阪でのリニア～山陽の乗換は、
首都圏～北九州を鉄道優位にすることができるが、
それを妨げる要因は、なるべく排除することが必要だろう
リニア～米原～北陸なんてもってのほか >>44 >>47
自演乙www
サイコパスは自分にレスすんなwww
糞ワロタww >>48
そりゃ福井周辺だけの話だろｗ
それでも北陸新幹線側では無視できない話
そして米原乗換は、東海道の特定の列車の混雑を増すだけ
つまり他の利用者への影響が大きい
この手の流れは少ないままにしなければならない >>47も>>49も
単発IDのIDコロコロサイコパス小浜。
>>49でID変えて、>>47のレスから短時間ででてきたから
ますます>>47が自演レスであることが確定w
サイコパス小浜は自演をするw
自演をやることに良心が痛まないこと自体が、いかにもサイコパス。反社的。 >>53
証明する必要もない。
お前はIDコロコロサイコパス小浜 m9 >>44の自分のレスに対して
>>47でその通り、
だってよwww
自分で自分にレスすんなwww
自演サイコパス小浜wwwwwwww サイコパス小浜 糞わろたww
こいつは人を騙す自演もやるんだな
良心が欠如している
自演を見破られたら黙りこむのも面白いwww
サイコパス小浜は頭かしこくないから、
人に簡単に嘘を見破られてしまうことがわかってない。
>>15
名古屋～金沢50分台はさすがに無理だな
それでも東京～金沢は名古屋経由のほうが速い
品＿川 0:00
名古屋 0:40
名古屋 0:50（乗換10分）
敦＿賀 1:20（近江長岡分岐）
福＿井 1:35
金＿沢 1:58 >>58
IDコロコロをしても万一に備えて自己レスだけはやらないもんだけどな
小浜厨は底が抜けた 米原味噌がまた被害妄想から精神勝利宣言してるのかよ
何度目だよw
>>49
米原だとひかりやガラガラこだまに乗っていた北陸客が京都へ繋ぐとのぞみに流れてしまう
小浜京都は北陸客が山陽客の席を奪ってしまう上にひかりこだまの客が減ってより不均衡が大きくなってしまう愚策 >>571
相変わらず嘘しかつかない米原土人
羽田空港国際化は自民が決定し、ターミナル完成がちょうど民主党政権時代になっただけ
いい加減に嘘つく病気治したらどうなんだ？
羽田空港国際線ターミナル着工 2008年4月
民主党政権開始 2009年9月
羽田空港国際線ターミナル共用開始 2010年10月 西川貴教も1時間に1本でも米原にのぞみがとまれば、めっちゃ便利やんな
敦賀開業で米原ひかり無くなるかもよ？
金沢、福井ー名古屋に2回乗り換えしたくないだろう
>>69
それはさすがにない
JR東海が岐阜羽島と米原を毎時1本化すると言い出さない限りはｗ >>68
国鉄時代より停車数が減らされているのを知らないようだなｗ >>64
あのねぇｗ
対関西やそれより西の客は、もともと米原経由ではない
それに、名古屋方面は敦賀延伸時と状況は変わらない
北陸客が山陽客の席を奪うなどは考えなくてよい
その頃にはリニアも小浜京都ルートもできている前提で、
山陽客は新大阪地下で乗り換えるようになる >>60
敦賀～福井は15分では着かないのでは
名古屋～敦賀の30分も怪しい >>63
自演かどうかわからんようなのを自演と主張してるからなｗ
それも今回だけじゃないｗｗｗ >>46
そんなことしたら神奈川県民の反発を買うだろｗ
米原などに出す金はない、と >>48
影響があるのは福井周辺の客だけ
1日千数百人程度
それでも延伸して既開業区間の便益が減るから論外
…では、例えば福井～名古屋を直線的につなぐとどうかって？
こうすると長野～名古屋も最速2時間強になる
つまり、しなのの客の一部が北陸経由になるため、
既開業区間の便益は悪化せずに済む
遠回りの米原ルートではこうもいかない
単に一部の客の移動する向きが変わるだけ
さらに関西～北陸以遠も他のルートより便益が低い
大阪～長野でリニア中津川経由に勝てない可能性あり >>69
小浜厨は常識力が欠けてるんだな
小学校の社会からやりなおせ >>71
米原ルートになれば、米原停車は増えるだろう
東海道新幹線の一大結節点になる >>76
小浜京都ルート3兆円より
はるかに国税負担分が軽い
サイコパスはやっぱり小浜厨www >>77
いちいちIDコロコロ変えてると
信憑性がなくて、全く読む気なし
読む価値なし >>83
自演する奴なんか、サイコパス小浜ぐらい
アホしか自演しない >>78
米原の常識とは
金沢・福井～名古屋で2回乗り換えをヨシとするのかよ 自演する奴が問題。
つまり、良心の欠如したサイコパスとか罵倒小浜厨とか。
どうせ先のサイコパスの自演みたいに、見破れるから笑えるんだけどw
人をサイコパス呼ばわりしてるやつの方がサイコパスっぽい書き込みしてて草
>>89
～に決まったんだよ、の罵倒小浜厨とかな
連投するからバレバレw >>90
このスレにサイコパスは一人しかいない。
サイコパスにはあまりお目にかかれない(お目にかかりたくもない)から、
行動パターンや思考パターンは参考になった。注意せねば。 福井ー敦賀ー米原ー名古屋これ普通の考え
福井小浜京都名古屋これ病院行き
>>79
んなわけないだろｗ
そんなことをしたら所要時間が増えるだけ
>>81
ならば敦賀止めで十分
費用が発生しないメリットは大きい >>87
それなら敦賀止めで十分じゃないか
…というか、敦賀乗換で名古屋方面は
乗換1回にすることも可能だ >>95
自演がバレた恥ずかしい子
自演サイコパス小浜 >>96
1分30秒後のレスにわざわざID変えるサイコパス >>94
福井～岐阜～名古屋の直線ルートができるならそっちでしょｗ
福井から敦賀と米原の両方を通るのは、明らかに遠回り 一定時間でIDを変えて多人数に見せかけるサイコパス米原w
越前たけふ～岐阜羽島の直線ルートも面白いかもしれないｗ
>>102
負担が大きい岐阜県が納得すると思うのか >>103
サイコパス小浜に
B/C等の常識から注意しても、
こいつは聞く耳もたないサイコパス B/C等の常識
米原派はギャンブルでの倍率と勘違いしているからなぁ
B/C比2.2で落選したんだから何かあるのを勘繰らなきゃいけないんだけど米原厨にそこまでの思考あるかな？
>>72
リニアの開業、完工などあり得ない。
長野県大鹿村周辺の青崩峠など調べてみろ。
リニア工事現場に行く道が何度も崩落してる。工事以前の問題。 >>92
ねえねえどれと同一と思ってるの？お兄さん >>109
青崩峠は断層に沿った南北のトンネル(検討)。
リニアは断層を横切る東西の橋梁。
断層を横切る橋梁やトンネルは日本中にある。北陸新幹線にもある。
青崩トンネル(仮称)とは難易度が全然違う。 >>109
リニアは完成するだろうが
小浜京都ルートは頓挫するだろうよ。 >>112
リニアは完成しない。工事以前の問題。現場に通じる道が何度も崩落。
更に静岡県内は着工不可。 >>94
金出さない名古屋方面の事考える必要ゼロ。 >>112
リニアは既に着工済みの上に国の成長戦略の要だし無理やりにでも完成させるな
まだ計画段階で課題山積、所詮ローカル新幹線なのに規模ばかりデカくなりすぎた小浜京都は既に赤信号だな >>107
B/Cは足切り条件でしかないからね
>>108
あったら今時こんな主張をできるわけがないｗ >>108
しかも、関係者がほぼほぼ納得してるもんね。難癖つけたのは、京都府だけ。 >>72
あのねえｗ
名古屋方面は敦賀延伸時と変わらない？そんな訳ないでしょ
越後湯沢方面から宇都宮方面へ行くのに誰が両毛線を使う？
在来線が短絡するからってわざわざそれに乗り換えて時間かけて行くなんてのは鉄オタの発想
普通は新幹線が繋がっていれば新幹線だけで移動する
関東東海地方から福井方面への移動は京都乗り換えがデフォになるよ >>119
新幹線がつながっていても大阪～京都は私鉄や在来線使うのが圧倒的。 >>119
名古屋方面は、リレーしらさぎの存廃次第じゃね？
京都延伸したところで、京都駅がのぞみ乗り換えに便利な作りになるとも思えないし。 >>118
一番の関係者=税金を払う世論が小浜京都ルートに反対 >>118
福井、京都、大阪で一番距離が長く建設のキーになる肝心の京都の知事が「便益と負担の大幅な不均衡」と言ってる以上、関係者が納得してるなんてとてもじゃないが言えない
滋賀とかわらんよ 財政的に見ても無理。
今から15年後には今ある橋梁やトンネルでさえ、全国で更新費用がまかなえなくなる。
ここはレンホーさんに仕分けしてもらいましょ
その為には次の総選挙はミンスに投票しましょう
>>112
もはやＪＲ東海の体力では単独でリニア整備は無理だから、国主導で新大阪までやるべき。
その代わり、小浜・松井山手ルートは凍結すれば良いんだよね。 >>126
ならば整備リニア新幹線にして、並行新幹線の米原新大阪間は関西広域が3セク経営すればいい。民間側出資者は、もちろんJR西日本。 >>127
良いアイデアだけど、その場合リニアが京都駅経由になる可能性あるね。
ちなみに米原以東はどうするん？ >>126
財投だから国主導みたいなもんだがリニアは採算性があるからちゃんと償還できる
税金で造ってもらわないとどうにもならない小浜京都とは根本的に違うんだよ >>125
アイツらが自民公明と一緒に敦賀延伸を容認したからムカつくわ
徳島レベルの糞田舎福井に新幹線を与えた反日三銃士 >>129
国主導なら静岡問題も国が何とかすべきかと。
静岡冷遇のＪＲ東海に嫌がらせしたい静岡民の気持ちは理解できるが、中国共産党・習近平に媚びへつらう川勝は問題。 米原厨の住んでいるところがどこなのか興味深い
少なくとも米原、長浜、彦根市民でないことは確かだ
北陸新幹線の整備計画は、
主要な経過地：長野市附近、富山市附近、小浜市附近、京都市附近、京田辺市附近
建設に要する費用の概算額：65,270億円（計画当初11,700億円）
と正しく、変更の官報告示をする必要がある。
しかし、官報告示したら最後、世論の反発により廃案になってしまう。
北陸中京新幹線
樽見越前池田ルート
越前池田～福井 _22.6km _7分
岐＿＿阜～福井 _88.5km 27分
＿名古屋～福井 117.7km 36分
長浜ルート
岐阜羽島～長浜 _41.4km 13分
＿名古屋～長浜 _66.5km 20分
余＿＿呉～敦賀 _17.3km _6分
長＿＿浜～余呉 _18.5km _6分
長＿＿浜～敦賀 _35.8km 11分
＿名古屋～敦賀 102.3km 31分＋長浜で乗務員交代
長＿＿浜～福井 _85.0km 26分
＿名古屋～福井 151.5km 46分＋長浜で乗務員交代
長浜ルートの場合は必ず長浜で乗務員交代があるためより遅くなる
北陸→東海道へ遅れを持ち込まないため
余裕時分をたっぷり持つ必要があるから
さらに所要時間は伸びる
>>120
米原～大阪でも同様
新幹線を使う奴は変人扱い >>135
他人にニワトリ連呼してた奴はその可能性が高いが 現行ルート
新松京小敦武福芦加小金高富
阪井都浜賀生井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━● かがやき
●○●━●━●━━●●●●
●●●●●●●●●●●＝＝
堅田経由の場合
新松京堅小敦武福芦加小金高富
阪井都田浜賀生井原賀松沢岡山
●━●○━━━●━━━●━● かがやき
●○●●━●━●━━●●●●
●●●●●●●●●●●●＝＝
湖西新志賀高槻経由の場合
新高京新今敦武福芦加小新金高富
阪槻都志津賀生井原賀松白沢岡山
●━●━○━━●━━━━●━● かがやき
●○●━●━━●○━●○●●●
●○●━━●━●━━●○●●●
●●●●●●●●●●●●●＝＝
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ
>>137
秋田新幹線や山形新幹線、高崎、大宮、博多と同じ扱いでいいんでしょ。
リニア後の東海道新幹線。 >>139
世論でも、さすがにニートとサイコパス小浜以外は米原までつなげろという。
敦賀終点は不便だし、
売上も下がっちゃうから。 >>140
嘘ついたり、罵倒したり、
騙そうとしたり、自演したり。
小浜厨が韓国だよね。 北陸・中京新幹線の整備計画を下記の通り決定する。
区間：敦賀市・米原市
建設に要する費用の概算額：6,000億円
小浜ルートは昭和48年の変更になるので、
巨額の建設費や経過地の不自然さがヤリ玉に上がるが、
北陸・中京新幹線は美しい官報告示で、国民の支持も得られ易い。
秋田に宮崎にオシャマンベまである大盤振る舞いの基本計画に、米原の文字なし。豆な。
1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。
その後、関西方面は小浜ルート、名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。
●「小浜市付近」の経緯
http://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 >>136
かがやきは長野で乗務員交代しているから
長浜は通過して敦賀で交代すればいい
というか長浜に駅はいらない、信号場でいい >>150
そこはどうでもいいというか、いずれ誘致されるのは関係者なら想像ついてただろう。
問題は、北陸中京からすら外された不思議。小浜のせいでもなんでもなく。 >>153
そう、それで田中角栄が折れて小浜経由にしようということになった
ただし、京都市内を通すのは大変だから亀岡経由にするという条件付きだった
そして中川知事もそれに同意した
それが今になって京都市内を通ることになった
これは当時の約束と違うのだから小浜ルートは撤回されてもしょうがない
今こそ元の米原経由に戻すべき 夏以降、全国各地の県知事、県会議員、代議士などによる目白詣では激しくなった。
その中に、福井県知事の中川平太夫の姿があった。
国鉄が北陸新幹線について当初計画していたルートは、４通りあった。
現在の北陸線沿いに米原から東海道新幹線へ出るルート、琵琶湖の南側か西側を通って大阪へ出る２つのルート、そして若狭湾沿いに走り、京都を経て大阪へ入るルートの、計４ルートである。
中川がめざしていたのは、若狭湾沿いに走る若狭ルートだった。
「若狭ルートを通れば、小浜市を経由する。小浜の過疎を食い止めるには、何としても北陸新幹線が必要だ」
と考えた中川は、国鉄、鉄建公団、自民党三役などに陳情攻勢をかけた。
なかでも、最終決定権を握るといわれる田中首相への直接の陳情は、４回にのぼった。
そしてついに、田中の”聖断”が下される日が訪れた。
8月12日午前7時半、場所は目白台の田中邸。この日のやりとりは、以下のようなものだったという。
《首相「ウン、若狭ルートだな。これは必ずやる。オレがやると言ったら、必ずやるよ」
知事「ありがとうございます。それやったら満点でございます」
首相「ただし、京都市内を通るのはいかん。あれは古い町だからな。若狭から亀岡へ出るルートでやろう」
知事「それで結構でございます。ありがとうございます」》（『毎日新聞』1973年10月7日）
>>156
整備新幹線の建設費はこれからの国民が税金を払うのだから、
これからの世論や財政、環境を反映して決めないと。
小浜京都ルートのような
こんなひどい世論無視の我田引水は初めて見た。 南びわ湖開業済みでの米原経由
新京南新米長余敦武福芦加小金高富
阪都琵近原浜呉賀生井原賀松沢岡山
●●━━●●━━━●━━━●━● かがやきA(新大阪～長野)
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━● かがやきB(敦賀～東京)
＝←名古屋●━━━●━━━●━●
●●━━●●━●━●━━●●●●
＝←名古屋●━●━●━━●●●●
●●━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●＝＝
＝←名古屋●●●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま
>>159
法案は、引き続き自民党の総務会や政調合でも了承され、9,000キロメートルの新幹線計画は、国会に提出されるばかりになっていた。
しかしここに、意外な事態が起きる。
時の首相・佐藤栄作が別表に反対を表明したのである。
4月10日、佐藤は関係者を呼びつけた。
官邸に集まったのは、橋本登美三郎運輸大臣、水田政調会長、鈴木総務会長、江藤智と、運輸省鉄道監督局長の町田直。町田の記憶によると、佐藤は強い調子で言った。
「別表はいけない。建設する路線が法律に書いてあれば、地元から要求が来れば断れない。
予算がこま切れにつけられ、効率の悪い建設になる。
それに、世の中の状況というのは、時代につれて変わってくる。
今、新幹線が必要だと思っても、あとになって必要なくなることもあるし、逆に、法律に書いてなくても、将来必要になって困るかもしれないじやないか。
別表ははずせ」
運輸省出身で、政治家から赤字線を押しつけられることの苦労を知っている佐藤の言葉は重かった。 >>150
10月12日、田中は、午前中の閣議の前に新谷寅三郎運輸大臣から外遊中の国内の動きについて報告を受けた。
田中と新谷は、新たに９新幹線約3,400キロメートルの調査・建設の建議を鉄道建設審議会に要請することで合意した。
新谷は閣議のあと、こう言っている。
「今後建設する９新幹線の延長は約3,400キロメートルで、今までの新幹線3,500キロメートル（東海道、山陽、東北、上越、成田と前述の調査５線）と合わせ、今年5月に決定された経済社会基本計画による全国新幹線網7,000キロメートルを昭和60年までに建設するという構想にマッチするわけだ」
（『交通新聞』1973年10月13日）
新たな９新幹線とは、9月、田中が鈴木との会談で決めた新たな４路線を、北海道（札幌－旭川）、北海道南回り（札幌－室蘭）、中央（新宿－甲府－岐阜－高山－奈良北部－大阪）、西部縦貫（大阪－明石－鳴門－高松－松山－佐田岬－大分－熊本）、九州東（博多－大分－宮崎－鹿児島）、日本海（青森－新潟－富山）の６路線に編成しなおし、さらに奥羽（福島－山形）、湖東（敦賀－米原－大阪）、山陰の３路線をつけくわえたものである。
つまり角栄が基本計画に米原ルートを加えようとしたのは、小浜ルート内定より後の73年10月。しかも湖東としてで、中京は案すらなかった。
ところが11月の告示では、なぜか湖東はなくなり米原は消され、敦賀名古屋の北陸中京が基本計画入り。
この謎、もう少し調べてみる。 >>131
嫌がらせじゃない。水が激減して生活出来なくなる恐れがあっての反対。駅を造っても、金を積んでも賛成できない。市民生活は勿論、工業用水の枯渇もあり得る。特産品のお茶も壊滅する可能性。こんなの誰が賛成するか。 >>154
＞かがやきは長野で乗務員交代しているから
＞長浜は通過して敦賀で交代すればいい
一部は敦賀も通過して福井という可能性もあり
＞というか長浜に駅はいらない、信号場でいい
車両運行上、長浜どころか＋余呉まで作る羽目になりそう >>129
リニアは採算割れすることを、東海自らが認めてる。採算取ろうと思ったら、運賃何万円？それで乗れる人は何人？東京～名古屋の時間短縮なんて精々20分、コスパ悪すぎ。今後は更にリモートワークが進むのに。 >>163
トンネル工事後は導水トンネル掘って、静岡に水を戻すのに？
山梨県側に流れる田代ダムに毎秒5トンの水を出しているのに？ >>165
＞リニアは採算割れすることを、東海自らが認めてる。
ソースは？ >>166
全量戻せる保証はない。水の量を全てポンプで汲み上げると仮定すると、電気代が年間2兆円という試算になる。
採算の話も、探せば見つかるよ。 >>168
なんで？
トンネル内に流れる水を、それより低い位置から高低差つけて流せば
ポンプいらずに流せるけど。 >>168
採算の話は見つからなかった。
素人が財務と採算性をごちゃ混ぜにして勘違いしてるものはあったけど。
東海が認めてるソース出してよ。 >>160
南びわ湖も新近江も長浜も余呉もいらない
米原駅と近江長岡（信）～長浜（信）のデルタ線だけでいい
新京米敦武福芦加小金高富
阪都原賀生井原賀松沢岡山
●●━━━●━━━●━● かがやき(新大阪～東京)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●● はくたか
●●●●━●━━●●●● つるぎ
●●●●●●●●●●＝＝ かえつ
名古屋●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま リニアが出来て東海道の筋が空かない事には米原ルートは無理だってことだな
>>171 >>173
勘違いしてる。
リニアは採算取れる。少し時間はかかるがね。
ペイするのは新大阪開業から20～30年経って、減価償却が一段落した後だ。
それまでにおそらく南海トラフもくるだろう。あってよかった、リニアということになる。
なお、東海道新幹線も既に57年目。
これからもまだまだ稼ぐよ。
>リニアは「ペイする」のか
>2013年にJR東海の山田佳臣社長（当時、現会長）が、リニア計画について「絶対にペイしない」と発言したことが物議を醸した。
>あらゆるステークホルダーに対してリニアは成功したと胸を張って言えるのは、やはりリニアがペイするようになってからだろう。
それは大阪開業からさらに20～30年経って、全区間の減価償却が一段落してからという、遠く先の話になりそうだ。
試算したグラフはこちら
減価償却が一段落した後はどんどん利益が出てペイすることになる。
https://toyokeizai.net/articles/amp/189823?page=5 小浜厨は数字を見ずに、言葉の上っ面だけみてるからこういう勘違いをする。
>>103
岐阜県の負担の大半を名古屋が受け持つことになれば賛成すると思うぞ >>172
南びわ湖開業済みで米原経由決定の場合は
調子こいて北陸新幹線米原開業までに
新近江八幡(東海道新幹線×近江鉄道交点)開業させた可能性があった。
北陸車両を鳥飼他に置く関係で東海の一部編成が追い出されるため、
敦賀にも置けない事から長浜に電留線作って置くことなる、
（長浜始発ひかり・こだま)
名古屋行きに乗ってしまっても
長浜住民や新大阪・米原方面への新幹線・新快速の乗換需要
名古屋方面のダイヤ時間調整で長浜必要
北陸・東海道双方の遅れ対応のため、
米原・長浜・余呉の3駅で対応となるが、
最大で米原・長浜満線で余呉の通過線に停車する事態もある。
(関ヶ原附近の雪でいっとけダイヤにされる可能性あるが） >>176
上っ面の数字だけ見て中身見てないのが米原とも言える >>172
米原の場合、
東京行きだと名古屋・静岡方面のお客様が
間違えて北陸新幹線の車両に乗ってしまう可能性があるから、
かがやきは東京～敦賀と新大阪～長野に運用分断になる >>179
おうむ返しもどきじゃなく、
小浜厨は具体的に反論できないのか >>131
川勝のが仮に媚中パホーマンスでリニアが停滞しても、要は県民の暮らしに影響あるわけじゃないから県民は傍観してるだけ。
興味深いのは、彼を泳がせてる政府と、東海に冷たい国交省。 >>126
土地のみJRTT持ちの上下分離でいい。リニア路盤敷設に関しては、JRTTには畑違いだから。 名古屋からリニアリレー直通しらさぎで
品川ー福井1時間半。
小浜ルートは意味なし。
>>185
JR西日本と東日本がみすみす乗客を取られるように誘導はしないと思われるけど？ >>124
優先順位からしたら、在来線が切られるな。バスみたいに自治体移管できるところはまだいいけど。 >>185
メリットは福井のみなので、全額福井負担で作るならご勝手に。 >>188
品川にもメリットあるだろう。福井県が近くなる。 名古屋にも長野にも山梨にも神奈川にも東京にも滋賀にも福井にも石川にも
沿線は全部メリットある。
これがしらさぎというもの。
小浜みたいな点だけではない。
>>190
小浜京都でメリットがあるのは小浜だけなんだよな 小浜～京都地下～松井山手ルートは間違いなく頓挫するでしょう。明らかに無駄で、無用の長物。
国が大阪まて中央リニアを建設し、JR東海に格安で譲渡する代わりに、東海道新幹線の新大阪～米原を手放すよう交渉すれば解決！
>>190
その全県で地方負担分を出し合って、並行3セクも共同出資すれば滋賀県もニコニコだな。
京都大阪は、すぐ止まる湖西サンダバにでも乗っとけ。 そもそもが福井東京ルートにそこまで需要あるのかな？
福井大阪ルートを捨てて福井名古屋ルートを優先することを福井県民が望んでいるのかが問題。
福井東京なんて飛行機だろ。
>>192
川勝なんとかしてやるからわかってるよな？って交渉を国がやれたらいいんだけどなぁ。
あとは連結運転ができればね。
つるぎこだま連結か、ひかりこだま連結かな。 >>195
川勝が国に泣きつくんじゃないの
静岡は熱海でやらかしたしコロナも大変
国に冷たくされたらどうにもならんぞ
そうでなくても政権とは距離があるんだし >>196
川勝がそんなタマかよ
熱海も何も、国のせいにして余計なことしないよ。小池百合子みたいに。 >>194
そうやって他人を騙そうとしてる限りは
小浜厨は世論の支持を得られない。 >>195
国というか国交省がアレに関して何を考えてるのかよくわからないから、何とも言えないな。
↓
>>183
＞興味深いのは、彼を泳がせてる政府と、東海に冷たい国交省。 >>198
米原理論だと
福井ー名古屋は福井ー大阪より優先される
と言う事か >>200
名古屋だけじゃないぞ。静岡以外の太平洋側各県が福井と近くなる。
その仲間たちが、米原の味方になるんだよ。 >>193にも書いたけど。
問題は静岡の川勝。あいつ米原に恨みでもあるのかね。 >>191
京都、新大阪にもメリットあるだろ。
米原乗り換えより。 >>202
負担と受益のバランスで見れば、関西は
敦賀どめ＝米原＞＞＞∞＞＞小浜京都 川勝の使命は中国様のご命令どおり、日本の国益に反してもリニアを妨害すること？
普通の静岡県民なら、リニア開業後に静岡空港駅の設置、静岡と浜松にのぞみ半数を停車、又はひかり増便、313系の転換クロス化、快速設定で納得するんじゃね？
>>203
敦賀どめ＝米原はない。
大阪、京都としては米原に金使うくらいなら敦賀どめでいい。 >>201
＞静岡以外の太平洋側各県が福井と近くなる
愛知・神奈川だけじゃんｗｗ
それよりは
京都・大阪の方が重要だな >>200
まだそんな騙しやってるようじゃ駄目だな
サイコパスっぽいけど >>207
そうか騙しか
と言う事は
北陸ー京都・大阪より
北陸ー愛知・神奈川の流動を優先させろ
これが米原派の考えかｗ
クソだな 自治体「小浜京都で！(まあ国とかJR西が金出すし)」
JR西「小浜京都で！(まあ国とか自治体が金だすし)」
国「小浜京都で！(自治体とかJR西が金出すし) 」
>>190
福井長野ってそのまま北陸新幹線上ればいいだろが？
リニアと関係あるか？
もしかして福井飯田の需要を優先しろと？ >>178
リニア新大阪開業後は東海道新幹線に必要な車両数が減るから鳥飼に余裕ができる
それにJR西が明石にも車両基地を作るので長浜に電留線を作る必要はない
遅れの対応も米原、敦賀、越前武生の3駅で対応すれば十分
>>180
かがやきは全車指定席なので間違える可能性は低い
それでも新大阪と京都は東海道方面と北陸方面の番線を分けるといいと思う 名古屋～敦賀30分＋敦賀～長野1時間51分なら
名古屋～長野は北陸新幹線経由のほうが早い
実際に使う人は少ないだろうけど、今回みたいな災害時の迂回路にはなる
>>212
長野からだったら普通に東京経由で行くわ
米原経由で行く理由はない >>212
名古屋ー長野は、北陸周りが所要時間が短いのみならず、料金も安いだろうね。 >>214
米原周りで案内されないからウソつきと言われかねんぞ >>214
名古屋ー長野は中央道＋長野道でしょ
しなのでもいいけど >>217
中央線は南木曽までしか運行してないのよ 名古屋ー長野
「しなの」は「しぬの」だからなぁ
あんまり乗りたくない
普通に特急しなののほうが安いだろ？
北陸新幹線回りだと3社跨ぎ料金になるぞ。
議論すればするほど、小浜京都ルートの駄目さが際立つ。
知れば知るほど。
小浜京都ルートは大阪京都優先
米原ルートは名古屋優先
ただその違いだけ。
米原派はここで勝つことでしか優位性保てないからね
早く頓挫スレに行けよ
>>204
快速設定は静岡民なんも嬉しくないと思うぞ。嬉しいのは18きっぱーだけ >>229
いや、JRが建設費を負担しないのは
国もわかってるから、そこは違う。 小浜京都の貸付料が次代整備新幹線の建設費の
源資となる。距離の短い米原では貸付料もたかが
知れている。小浜京都が貸付料の最大値になる。
小浜京都で建設すべき。
と、山陰や四国の首長さんは申しております。
>>202
市内で道路陥没や水の枯渇が起こり、京都市民にメリット無し。サンダーバードで十分。 いっぱい金使っちゃった方が後々の原資がいっぱいできるって頭痛くなる話や
>>232
ソースは？
話に矛盾があるんだけど。
小浜厨は逃げるの、無しな >>234
だから小浜厨の嘘だよ。
将来発生する貸付料の分まで借金の担保にして、前借りして造ってるのが北陸新幹線。
これからは公共事業の費用さえなくなる。
全国のインフラの更新費用さえ出なくなる。 まあドラえもんの道具でもあれば小浜京都でもいいんだろうけどな
>>236
頓挫スレに行って自論かましたほうが幸せだね 米原派こそJRTT以上の資料提示してもらわないことにはここのスレにいる資格ないよ
次代整備新幹線の建設費スキームはシビアなのだよね。
人口減少で国の財政状況も芳しくない。JRが負担する
貸付料は大きな源資になるのだよね。
新幹線を待ち望む次の地域にとっては、貸付料の多寡は
他人事ではない。
現在の整備新幹線建設スキームは知っているよね。
まずJRの貸付料があって、残りの部分について国と地方が
分担する。貸付料の分担が大きければ国と地方の負担は
軽減される。次代整備新幹線候補の地域が期待する
ルートはどこかということになるな。
>>241
次代の整備新幹線なんてないだろ
北海道新幹線の札幌延伸はともかく長崎も北陸新幹線の敦賀以西も先行き不透明
何十年先になるかもわからないし、その頃には
人口減少も進んで新幹線の新設どころじゃない
そもそもで言えば現状の新幹線でもう充分と多くの国民は考えてるよ >>241
小浜京都ルートではなく、
米原ルートにすれば、貸付料などに頼らずに同時に四国新幹線が造れるね。
しかも米原ルート+四国新幹線の方が、
小浜京都ルートよりもより沢山の貸付料を得られる。
はい、小浜厨を論破。 なお、次の整備新幹線なんてものはない。
なぜなら大前研一も言うように、国の財政はいつ破綻してもおかしくないから。
それが1ヶ月後なのか、10年後なのかが不明というだけ。
少なくとも15年後には全国各地のインフラが更新できなくなってるから。
新幹線札幌駅用の土地売っちゃうくらいお間抜けなのに大丈夫なのかよ？北海道新幹線
無責任な放漫財政に民意無視の自民党と小浜厨
とにかく自民党の評判悪いねえ
>>247
多くの点で米原ルートの方が優れる中、
小浜京都ルートの最初にして最後の砦は、政治ガー、政治ガーだっただろ。
自民党が評判悪くなったら、それさえも捨てるのかい？
先に小浜京都ルートが自民党から捨てられちゃうぞ。
誰だって落選の危機は嫌だから。 >>249
全部ひっくるめて
次の選挙で自民党は惨敗とみた >>251
まあ、次の選挙は自公は過半数確保が目標だからな。
政権交代して初めて惨敗だろ。
そもそもが安倍政権で自民党は勝ちすぎているくらいだからな。 とりあえず東小浜・松井山手ルートは凍結、リニア開業後に米原経由で運行開始できるようシステム改修が妥当やろうな。
もし、小浜市が人口50万都市（支那人・朝鮮人の移民？）に発展したり、米原経由では線路容量が足りなくなるほどザンダバ本数が激増する事態が起きたら、小浜ルートを復活させても良いのでは？
>>253
リニア開業したらまずは東北上越新幹線を品川まで乗り入れるためのシステム改築が先だろ？
米原なんてどうでもいい。 ◆小浜京都ルートは、財政状況を無視していると批判してたら
→ コロナ禍で、国債の総発行額は東日本大震災の2012年度の177兆円を超える250兆円超に！
国の財政破綻確率50～100%。
京都市は10年以内に財政破綻しかねないことが発覚。
京都市は経営健全化団体に陥ることが確定。
◆小浜京都ルートは、地下水枯渇や環境保護を無視していると批判してたら
→ 宝ヶ池で小浜京都ルートの調査を行ったところ、
地下の配水管を打ち抜いてしまい、京都市内5000軒が断水。
◆小浜京都ルートは、費用便益比(B/C)を満たしていないと批判してたら
→ 北陸新幹線 金沢ー敦賀間の事業費が現時点で40%以上増加。5000億円も増加。
◆小浜京都ルートは、開業後に現サンダーバードの2.4倍の利用者数と過大予測してると批判してたら
→コロナで社会のオンライン化が進み、利用客が長期的に減少へ。
10～20%の長期的減少か。
コロナ前まで需要が戻らないことは覚悟しないといけない。
◆小浜京都ルートは、民意を無視していると批判してたら
→さて、何が起こるでしょう？？
>>255
小浜京都ルートは与党PTが主張しているだけで、政府は何もコミットしていない。
なのに税金を使って環境アセスメントを実行しているのは、全幹法の小浜経由を
ボツにするための政治的なパフォーマンスの可能性もある。
真実は後日にならないと判らないが。 >>254
未成線の大宮～新宿を建設、さらには品川・羽田空港経由で東海道新幹線に接続させ、大宮以南は東北・北海道系統と上越・北陸経由の運用を完全分離し、後者は東海道と直通できるよう、運行システムと脱線防止機構を改修すべきかと。
そもそも開業時の東北・上越は東海道と同じくコムトラックだったのに、山形・秋田新幹線直通のためにコスモスにしたという経緯があるから、ミニ新幹線直通がない上越・北陸は変えても問題ないかと。
そうすれば東京駅のキャパも節約できるし、大宮以南の混雑が解消されれば増便も可能。 >>258
できればリニアや東海道は東北系統とのアクセス向上させたいところだよね。
名古屋→仙台などは需要あるけど、名古屋→長野や金沢はさすがに需要がきつい 人口が減ってくれば在来線もドイツなどのように地平走行でも踏切全廃して200km/h走行は可能。
なので今更新線建設はない
>>259
名古屋→仙台はそれなりの需要はあるだろうね。新潟へも高速バスや航空路線（小牧と中部）あるけど、新幹線直通化されれば交流人口増えるかも。
東京経由だと遠回り過ぎる名古屋→長野は中央西線しなのルート、名古屋→金沢は米原経由しらさぎルートでしょ。北陸新幹線が品川以南に直通するとしたら横浜辺りまでかな。 >>261
まあむしろ折り返しの際のポイント切り替えや平面交差がボトルネックになりそうだから、東京品川は極力直通で、倉見新駅、小田原駅、三島駅あたりのどこかに折り返し設備つけるのがありかも。
こうすれば新幹線貨物を北海道からそのまま東京貨物駅に運ぶこともできるしな。
他に筋を確保する方法としてはひかりこだま連結とかかな。 新宿経由で高崎～三島のこだま、新潟～名古屋のひかり、のぞみ大宮行きあたりが設定されれば、東京駅ホームの混雑も解消されそうだ
>>263
しかし新宿新線は金がかかりすぎて厳しいな。
1時間10本以上は運行されるだろうから、効果も大きいだろうとは思うけど。
まあ、1時間に2本しか走らない路線(どんなに増えても4本程度)に3兆円かけるよりははるかにマシだけどさ。 >>264
それを言うなら米原敦賀間も新幹線で結ぶのも金の無駄。
本来優先すべきことは
東京新宿間(東海道、東北、上越、北陸新幹線)
東京品川間(東北、上越、北陸新幹線)
札幌旭川間(北海道新幹線)
新鳥栖武雄温泉間(九州新幹線)
少なくもと、米原敦賀間よりははるかに需要が見込める。 >>243
小浜京都ルートは大阪圏という巨大都市圏に
初めて直結する整備新幹線。いままでは巨大
都市圏に直結する整備新幹線はなかった。
北陸新幹線敦賀以西は特急街道とも呼ばれる
有数の超優良区間で収益もかなり大きいであろう。
貸付料の最大区間はJR東の高崎―上越妙高で
３４０億円。これより大幅に高額になることは間違いない。
次代整備新幹線地域にとっては期待大だね。
財政ピンチの四国新幹線からいくらの貸付料が
とれるというのだろうね。ちなみに新青森―新函は
１億１４００万円。
論破とか、思考力ないの？ アスペで会話能力のない自己中な奴ほど論破という言葉を使いたがるから。
敦賀止め派がなぜか小浜京都ルートを攻撃しない不思議
>>266
ましてや、大都市区間に長大トンネル、大都市中心部に大深度地下ホーム、環境対策費や補償費も莫大の小浜京都ルートは3兆円。
整備新幹線として初めて開業した北陸新幹線高崎・長野間が、田舎区間で約１１７㎞の建設費で約８，３００億円なのと比べても、
小浜京都ルートは全くペイしない。
今後の他の整備新幹線にも、国や地方の財政にも悪影響を与えてしまう。 >>266
貸付料についてよく理解できてなかったようだね。
高額の貸付料がとれなくて残念だったね。 >>266 >>267
関西と名古屋の両方から利用客を集めて、高コスパ、高採算性の米原ルート。
既に瀬戸大橋に新幹線スペースが準備され、沿線人口も北陸より多い高松、松山への四国新幹線。
米原ルートだけの建設でもいいし、
次の新幹線というなら、四国新幹線 高松、松山もあわせて、
小浜京都ルートよりはるかに貸付料が高くなる。
はい、論破。 >>268
>>266は敦賀終点の皮をかぶった
サイコパス小浜厨だと思う。
簡単に論破されて、カーッとなっちゃったみたいだけど。 >>273
名古屋から客集めるなら名古屋に便益があるということ。名古屋も建設負担するなりしないとありえない。 >>274
コスト最重要の敦賀止め派にとっては小浜京都ルートなんて最悪のはずなのに、あろうことか同調しちゃってるからね。
まあ、いつものパターンだからわかってるけどさ。小浜京都主張して、コスト突かれたら敦賀止め主張しだすっていう。 >>275
政治が要求すりゃいいんじゃないか。
要求する、しないに関わらず、米原ルートの方がはるかに建設費が安いんだし。 >>276
コスト最重要視の敦賀終点厨が、小浜京都ルートを主張するのは矛盾してんだよね。
米原ルートが建設されてしまえば、小浜京都ルートは完全に消えるから、
米原ルートに負けた小浜厨が苦し紛れに敦賀終点を主張してるだけなんだろうけどw >>269
自己レスだが、金沢ー敦賀間はサンダーバードに加えて、しらさぎの分も受益を得られるが(102億円)
敦賀ー新大阪間はサンダーバードの分しか受益が得られず、しらさぎの分が無くなる。
150億円もないかもなあ。
長野新幹線と北陸新幹線をあわせた旅客数、なおかつ対首都圏の
高崎ー長野117kmでさえ、175億円しか貸付料を取れないんだから。 >>280
自己レスだが、サンダーバード1本で
北陸新幹線と長野新幹線を合わせた需要数なんてありえない。
大阪に東京ほどの需要もないし、首都圏ほどの人口もいないし。 >>271
他の整備新幹線って、あと新鳥栖武雄温泉間しかないんだが。
むしろ小浜京都ルートを成功させることで四国、羽越新幹線への機運も高まる期待のほうが大きい。
3兆円といっても15年かけて年間だとわずか2000億。
この程度の金も使えないなら、先進国を名乗る資格はないよ。 >>282
勝手に期待してればw
現実を見ろ
米原ルートなら同時に四国新幹線を造れる >>273
名古屋から北陸行くのに
米原でわざわざ乗り換えて行くくらいなら、そのまま今のしらさぎでいっても大して変わらんだろ？
米原敦賀間だけだと新幹線での時短メリットはほとんどないからな。
料金が割高になるだけ。
米原ルートで名古屋への需要なんか期待できないよ。
お前の理屈なら、山形新幹線も秋田新幹線も不要。乗り換えがどれだけ乗客にストレスを与えるか外に出て考えてこい。 >>283
現実をみるのはお前のほうだ。
四国新幹線なんて今の状況では機運は全くない。
米原ルートで国民から不満続出のほうが怖いわ。 なぜしらさぎが名古屋まで乗入れしているのかしっかり考えろ。
つまり東海道新幹線と北陸新幹線乗入れのスキーム作るのがベストと。
>>248
正確に言うと政治が決めたスキームで決まったのが小浜だけどな 【ミヤネ屋の京都市財政特集】
一連の報道の中で、はじめてまともな報道がされた。橋下さんのコメントはほとんど共感できる。
・コロナ禍が財政危機の原因ではない
・4期目の市長が取り組むには遅すぎる
・公債償還基金の取崩しは来年からやめるべき
・市長、議員、公務員の人件費の削減が先
>>276
米原ルートが京都、大阪にとって敦賀どめ以下だから小浜、京都ルートダメなら敦賀どめと言ってるだけだよ。 新湖西ルート
敦賀→近江今津(近江中庄あたり)を新線
近江今津→蓬莱を既存線活用
蓬莱→京都は山側に新線
京都付近は上野東京ライン方式で建設し、京都駅は東京駅ホーム増設の方式で地上乗り入れ。
京都からしばらく既存路線の真上に高架線建設し、途中で松井山手方面に枝分かれ。
高槻付近で再度合流し、再び東海道新幹線の上に高架線作って、そのまま新大阪乗り入れ。
夜間の工事とかでやれるだけ作っておいて、リニア開業後のリフレッシュ大型運休とかで作り上げる。
湖西線の儲からない北側は新幹線で流用、儲かる南側のみ新線建設することで3セク回避！
>最後に三重苦の3つ目、借金返済について見ていこう。
自治体の財政の健全性を測る指標に「将来負担比率」(現在抱えている負債の大きさを、その地方公共団体の財政規模に対する割合で表したもの)があるが、京都市は2019年度、その指標が政令指定都市の中で最下位だった。
最大の原因は、バブル期に建設した地下鉄・東西線の建設コストと収支見通しの甘さで、市が赤字額約1000億円を一般会計から穴埋めした(2004-2017年)ことと指摘されている。
>市は6月に再生に向けた「行財政改革計画案」を市民に示し、8月に「行財政改革計画」を公表した。
市職員の人件費削減、バス・地下鉄の「敬老乗車証」をはじめとする行政サービスの見直し、
民間保育園職員の給与に対する補助金の見直し、
保育所や学童クラブの利用料の改訂などで2025年度までの5年間で1600億円の財政改善を目指すといったものだ。
地下鉄の建設コストの甘い見積もり、
収支見通しの甘さ
↓
行政サービスの大幅カット、
補助金の廃止、
料金値上げ
これは京都市にだけ起こることではない。
>>284
お前の言う北陸って敦賀だけなの？
乗り換えが乗客に大きなストレスを与えるから京都にせよ米原にせよ東海道新幹線まで繋ぐ必要があるんだ
敦賀以外は延伸によって敦賀乗り換えがなくなる訳だからな。敦賀止めは論外 >>282
先進国の定義がよくわからないが、これまでの常識はもう通用しなくなるのは間違いない
特にアフターコロナでは >>290
北陸にとって敦賀止めのまま放置していいなんて飲めるわけないんだが >>297
財政黒字と先進国かどうかは
必ずしも一致しない。
日本はひどい財政赤字で財政破綻寸前だけど、技術的にも文化的にも先進国であることは間違いないし。 >>296
小浜厨が敦賀止めを主張するのは苦し紛れなんだよな >>299
日本が先進国であるのは間違いないとしても人口減少するのも確実、採算性にも多いに疑問がある
アフターコロナで需要も見込めないのにまだ小浜京都に固執するかね
どこかのタイミングで見切りをつける事にならないか >>300
鉄ヲタはとにかくカネに糸目をつけず鉄道を建設させたい。
それには安く作れて従来の新幹線とあまり変わらない米原ルートは
目ざわりで仕方がない。 >>264
敦賀～東小浜～京都地下駅～松井山手～新大阪の建設を取りやめて、浮いた費用で大宮～新宿～品川～羽田空港～横浜駅～東海道新幹線（南万騎が原付近で合流）を建設すれば良い。
こちらの方が遥かにコスパ高い！
同じ大深度地下の路線建設でも、遺跡が出まくる京都付近を掘るよりは容易だと思うが。 >>299
そもそも毎年財政黒字の国なんて恐ろしくて住めんと思うぞ >>305
京都、新大阪なら、米原ルートでつながる。
乗り入れできれば、米原ルートで文句ない
ということで了解した。 >>264
何度も出ているが
山陽新幹線の京都乗入れ、松井山手車庫への回送
そう言うのがある >>304
ドイツが財政黒字だけど、
たくさん人が住んでるよ。
ヨーロッパ屈指の強国 (^_^)v >>307
山陽新幹線が北陸新幹線に乗り入れられるなら、
米原で東海道新幹線に乗り入れればよい。
リニア後なら可能だ。
その上、日本の人口も減っていく。 金沢6:00
敦賀7:10
小浜7:22
京都7:35
松井7:46
新阪8:00
これが金沢始発の予想。各駅でないと通勤に使えない。
わざわざ京都－新大阪の別線を作る必要があるのか疑問。
>>309
日本の人口が減るなら、
敦賀以西の延伸は不要
米原厨は明らかな我田引鉄 >>309
＞リニア後なら可能だ
不可能って散々言われているのに >>312
＞日本の人口が減るなら、
＞敦賀以西の延伸は不要
意味不明w
サイコパスすぐるwww >>306
敦賀どめとたいしてかわらんのに金出すのは納得いかない。 >>313
JR東海も、リニア後のことはよくわからないって言ってたもんな
可能だと言い続けているのは米原厨だけだよｗ 米原厨は架線電圧・周波数と軌間が一致していれば走れると思っているからな
この半減の数字もコロナ前の試算結果だから。
コロナ後に長期的に利用者が10－20％減ると、
東海道新幹線はますます乗り入れが可能になった。
>>316
313 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/08/26(木) 20:01:35.11 ID:PIZAAJBs [2/2]
不可能って散々言われているのに
別人とはいえ、>>313の不可能さんざんからずいぶんトーンダウンしたねｗｗｗ なんせ葛西さんが、システム連携して米原から乗り入れできるようにしろと国の会議でおっしゃってるぐらいだし。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通してるし、
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情があるし。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
財政制度等審議会では、具体的に米原ルートをあげることは利益誘導と勘違いされかねないので、具体的に名前はあげてないがね。
アホ米原は表面しか見てないんだろうな
ドイツは在来線と共用部分が多く、遅れが状態化、容量も不足しているとして、2030年を目標に別線化を進めている
アホ米原が主張していた上下分離の上入札する方式もコロナで破綻した
なんせ誰も応札しないなんて事態は予想していなかった
結局アホ米原の言う通りすると破綻が待っている
敦賀とか京都とか北陸新幹線ゆかりの地が大活躍の甲子園
テレビで敦賀が近畿勢入りしててワロタ
>>326
乗車人数半減と本数半減の区別がつかない米原房
>>327
＞運行システムの連携した運用によって、直通運転が可能となるような
新大阪地下の事だな >>326
新しい資料を持ってきたな。と思ったら
『 平 成 2 2 年 』 ｗｗ
10年も前の資料かよｗｗ まあ10年のうちに東京名古屋大阪の人口が激減したり、他の地方都市の人口が激増したりしてたら当てにならない資料となるわな。
>>329
東海道新幹線は在来線じゃない。
日本で新幹線同士はたくさん乗り入れてるが遅れは状態していない。
なお、ドイツ国鉄はドイツのお荷物と呼ばれてるぐらい、遅れが常態化している。
川口マーン惠美さんの著書にそのあたりは詳しい。
小浜厨は川口マーン惠美さんの著書なんか読んだことないんだろう。
だからドイツの在来線事情を日本の新幹線と同様に考えて勘違いしてしまう。 >>333
リニア後の予測だが、
新しい予測があれば、小浜厨は出してみろw
出せないくせにwww >>334
そういう事情変更がない限りは、予測は変わらない。
コロナ禍で利用客が減って、
より乗り入れが容易になった
という事情変更はあるけどね。 >>302
いやいや普通の鉄オタなら二方向直通スイッチバックありの米原乗り入れが一番楽しみでしょう。E7後継車とN700S後継車が併存する妄想が一番楽しい
小浜京都なんてダイヤも車両もただの北陸新幹線の延長で退屈
小浜と米原の両立ならともかく、小浜だけを望んでるのはただの小浜厨 今日は小浜厨の騙しが多いな。
ドイツ鉄道の遅延の酷さや在来線への乗り入れを、日本国内の新幹線同士の乗り入れと混同させたり。
高崎ー妙高間の貸付料を、在来線特急が走ってない故に異常に高くなる事実を隠して、
新大阪ー敦賀間を高額に見積もったり。
小浜厨の悪意なのか、それとも小浜厨が無知なのか。
東海道新幹線の遅れ、年平均0.4分 だっけ？
その遅れを減らすどころか増やして、あまつさえ「数分の遅れは問題ないんだ」と言う
それが米原派の推す米原ルートの正体
>>340
米原駅の島式ホームを北陸新幹線と東海道新幹線が同時に発車して、並走する姿を見てみたい。 >>343
米原駅を同時に発車して並走となると
・北陸新幹線＿金沢方面
・東海道新幹線東京方面
の2列車が同時発車になるが
北陸新幹線は発車後すぐに左カーブになるから、ゆっくり加速
東海道新幹線は発車後に、後から来る「のぞみ」に追いつかれないように最大加速（かな）
なので同時並走は複々線を作らない限り無理だな >>344
並走ってそんな意味じゃないんだよ。
ホームから600mほど並走してくれりゃ十分。 >>340
しかも小浜京都ルートは新大阪から福井までトンネルばっかりで真っ暗。
観光客にも不評。 >>347
車窓が楽しい新幹線なんかあるか？
米原ルートだと車窓がたのしいのか？
北陸トンネル掘るのにどれだけ苦労したか知ってる？ 北陸新幹線延伸ってJR西日本だけの問題なのに、JR東海に迷惑かける訳にはいかんだろ？
米原駅の改修にしてもJR東海が拒否したらそれまで。
米原駅の新幹線ホームはJR東海私企業のもので、それを国の横暴で好き勝手にされたら、もはや自由主義の国ではなくなる。
>>308
ドイツが強国？
笑わせるなよ。
日本とほぼ同じ面積なのに人口は日本の半分。
ノーベル賞受賞者数も日本がはるかに上。
上場企業全社の時価総額はドイツは日本の半分以下。
軍事力ですらも日本の自衛隊のほうが優秀だと言われている。 >>345
それだけのために6000億円を無駄遣いするのかよ
>>347
米原ルートもほとんどがトンネルになるだろ 6000億の無駄遣いというより、2兆円のコスト削減ではないかな。
あとどう見てもほとんど地上区間だね。
>>349
てことは強制執行とか立ち退きとかの行政手続きは違憲なのか？それともそもそも日本は自由主義の国ではないってことか？
あるいは公共の福祉の範囲内で合理的範囲内での制約は受けなければならないって話なのかな？ >>353
極論過ぎて話にならない。
バカ過ぎて呆れるわ。 >>351
米原ルートだとループ線ができるかもしれないぞｗｗｗ >>347
車窓が楽しめるのはせいぜい東海道新幹線ぐらい
他の新幹線はそうではない
あんた、新幹線にほとんど乗ってないだろｗ >>355
ん？「私人がダメといったらそれまで」だとしたら、行政執行自体違憲だよね？
なぜそのような法律が合憲なのか考えたことある？
それとも「悪法も法なり」だと思ってる？
今の憲法って大日本帝国憲法じゃないよ？
で、民営化後会社に対する指針にも、鉄道事業法にも円滑な乗り継ぎに関する配慮義務がうたわれてるけど。
なぜ法を無視してよいって話になるん？ >>357
その東海道新幹線に乗り入れるのが米原ルート。 >>358
？そう言ってるじゃん。日本語読める？
俺は米原乗り入れこそが鉄オタ好みのルート、小浜京都を望む鉄オタなんていないと書いてるよ 今では二度と造れない1等地を走る東海道新幹線の線路を、北陸新幹線が走る。
真っ暗闇の小浜京都ルートはイラン。
鈍色の空の下の鬱な北陸がますます鬱になる。
>>361
そもそも小浜京都ルートを望む国民がほとんどいない。
小浜京都ルートでメリットあるのは小浜だけ。
これがこのスレの背景にあることは周知の通り。 >>361
つるぎこだま連結とか妄想捗るねぇww
名古屋方面からのつるぎこだまが米原で解結して逆方向に！作業中にとなりを通過するのぞみ！とか。 米原ルートは米原駅から北陸道沿いに北上するならば、
ひかり、こだまとの並走も2km近くになる。
>>355
あと、土地収用法の対象に法人も含まれると思ってたけど、違うというなら根拠示してもらっていいです？法の下ってところ勉強したいので。
普通の法人は個人と違ってしょーもない理由で争わないだけなんですよね。
まあもちろん明らかに不当なことを国がやろうとしたら違法だけど、それは別の論点だし、そもそも関西や中京と北陸を円滑に結ぶって目的は正当かつ合理的だし、手段として正当な対価があれば違法とはならん。 >>365
ダイヤがめっちゃ乱れたときに北陸車両の名古屋入線とかあるかもしれんな。 >>360
できもしないことをできるかのように書くなｗ >>335
やっぱり糞みたいな財政黒字なんじゃねえの？(笑) >>336
その予測を踏まえた各関係者の会見等での発表を受け入れなさいよ >>340
文字にしただけでJR東海が嫌がることてんこ盛りだな(笑) 敦賀駅に巨大な要塞を作っちゃったことが全てを台無しにしてる。
敦賀きら近江長岡まで40kmもないんだから先にそっち作っておけよ。それだけで福井から品川1時間半。
どうしても米原に乗り入れるのが嫌なら大阪方面は永遠に敦賀乗り換えか岐阜羽島スイッチバックでええ。
そもそも小浜京都松井山手とか気狂いじみた発想の動機は何なの？
>>373
言うほどか？
二方向直通もスイッチバックも在来線では定期列車でやってるし、なんならその二つの併結をしかもJR化後に新設してるのがJR東海だぞ
現状の東海道新幹線が東名阪需要だけで飽和してるからそれを最優先してるだけで、基本的にJR東海って需要に合わせて柔軟に運用する会社だと思うが >>366
お前は極論ばかりで話するのも嫌になるが、
JR東海に何も言わずに米原駅は国の一存だけで改修してもいいんだな？
お前の理屈だとな。 >>327
なんだこれ
バカをだますための作文か？ >>376
在来線だからやれるのであって、
新幹線では全く実績がない
リニア全通後もそれをやるだけの余裕はない >>374
最悪しらさぎに使えるからな。
車両がないとか言うやつもいるけど、両数的にもHC85系とかいうハイブリッドで間に合うだろう。 >>377
明らかに不当なことを国がやったら違法と書いたが？
無断で改修とか明らかに法令違反だが？
協議とか正当な補償が必要なことくらい法令に書いてあるし、そもそも土地収用の事例見てりゃそのくらいわかる話 。「無断で改修してもいい」なんて理屈一切持ち出してないよ？
極論ばかりで嫌になるってまた自己紹介か？ >>349
小田急のあさぎりみたいに、東海が末端乗り入れで客を拾う構図なら西も歓迎するかと。敦賀以北は飽和してるわけじゃないし。東海がやるかどうかは別として。 >>349
＞米原駅の改修にしてもJR東海が拒否したらそれまで。
これはその通り。
建設だけじゃなく、先々の米原新大阪間列車運行についても言えるけど。 ドケチ米原ルート
敦賀から新疋田方面に伸びてる特急用の高架線を転用
近江塩津→新疋田手前まで複々線(または3複線)なので、そのまま転用し、足りない区間だけ新規でトンネル掘る
塩津→虎姫は北陸本線を転用(騒音防止兼侵入防止柵をつくり、また、立体交差化踏切撤去(数カ所しかない))
虎姫→米原は長浜市郊外(高速道路と市街地の間辺り)に新線建設。
北陸本線の虎姫以北はどうせ1日1000人未満の利用しかないから廃線！
まさに格安ルート！
岡山以西～小松以北なら飛行機でもいいが
岡山以西～福井だったら空港アクセスに難があって新幹線選ぶ人多そう
>>194
>福井東京なんて飛行機だろ。
飛行機だと結局福井～新幹線～小松だから、
金沢・長野経由で新幹線乗り通した方がいいという結果に >>194
米原ルートなら、北陸と大阪も京都も名古屋も東海道新幹線沿線もリニア沿線もつながる。
小浜京都ルートでは、名古屋、東海道新幹線、リニアがつながらなくなってしまう。
それでいて、両者の差額は2兆円以上。
九州新幹線全線の1兆4400億円より高い。
しらさぎの利用客も必要性も
税金2兆円も犠牲にして、
わずかな利用客の小浜だけを優先するのはおかしい。
人の流動に従って鉄道は造り、
小浜には道路がむいてる。 >>388
さっきのドケチ米原ルートでいいんかしら？ >>388
遠回りで割高な北陸新幹線は不要。サンダーバードをそのまま残せ。 敦賀～京都で1時間切る現行のサンダバでいいじゃん
あとは湖西線の暴風対策だけ強化すれば
>>388、>>390-391
むしろ
湖西フル＋湖西在来新線(敦賀～近江中庄)＋若江線(近江今津～上中)
でよかった。
敦賀～近江今津は先行開業として、
近江今津～京都は湖底・堅田ルートか陸地・新志賀ルートか
京都駅構内～新大阪は高架で東海道新幹線乗り入れか地下で高槻か彩都か松井山手か
決めてから近江今津以南建設でよかった
ルートは>>370の4～8
もし南びわ湖開業出来ていた場合、
米原フルにしていたら、
最終的に敦賀～京都の間の駅数は米原・南びわ湖含めて5駅に膨れ上がっていた。
湖西or小浜京都フル＋松井山手ルート＋リニア祝園駅設置だったら、
リニアの乗換ルートは松井山手～祝園の方に奪われることになっていた。 >>392
蓬莱～近江中庄は湖西線そのまま使って、京都→蓬莱と近江中庄→敦賀のみ新線を作る方がお金ケチれてオススメ感ある。
湖西線南側だけなら経営分離しなくても良さそうだし、どう考えても経営分離してしまいそうな北側をそのまま使うことでいろいろ美味しいかなぁと思う 米原の場合は米原まで作るはそれほど問題じゃないけどその先が問題だらけ
その辺クリアしてから主張してほしいね
>>395
米原はあくまで小浜京都頓挫後の代替案だから
乗り入れはできなくても東海道新幹線に接続する意義は極めて大きい
北陸関西も敦賀止めの既成事実化は受け入れられない >>394
小浜に新幹線通らなくなるために若江線作る必要があり、
電留線も増やすことになるので近江今津は大幅にいじることになる。
陸地・新志賀ルートの場合は
近江今津から東山トンネルの山科区・東山区境界付近まで直線で建設
途中のびわ湖バレイ付近に新志賀駅(びわ湖バレイ駅にされる可能性あり)設置
湖底・堅田ルートの場合は
北小松から小野が湾曲しているためにその間を湖底にトンネル掘る事になるが
このあたりの湖底が深い上に堅田駅北陸新幹線ホームも深い位置になる事から、
こちらの方が金かかる >>396
乗り入れするしないにしても準備工事しなきゃなんないんだから在来線の東側への移設ぐらいやらないとホーム建設できないよ ひかり・こだま上り島式ホームのもう一方側にサンダーバード下りホーム、
その2階にしらさぎ上りホーム、
早う！！！
ひかりとサンダーバードの並走のみならず、
しらさぎ上りとサンダーバード下りの並走も見られますん。
リニア全通までは、
サンダーバードは米原で対面乗り換え、
しらさぎもエスカレーターでひかりホームに行けばいいから。
リニア全通後に順次乗り入れ。
新幹線サンダーバードもしらさぎも、
米原終点は簡単にできる。
しかも対面、二層構造ホームで
乗り入れの準備もできている。
>>403
しらさぎ、サンダーバードの両方に使えて利用客も多く、建設費も安いルートを我田引鉄とはいわない。
サイコパスは敦賀終点主張なのに、
小浜京都ルートを我田引鉄というのを見たことがない。
矛盾している。 >>379
そりゃ営業区間が一直線なのに実績がある訳ない。非営業列車なら浜松でやってるけどな
それを言ったらJR西日本にも東日本にも定期特急が過去にすらなかったような過疎地で新幹線を営業した実績はないが小浜は大丈夫か？ サイコパス小浜が
小浜京都ルートを我田引鉄と批判するのを見たことがない。
おかしいな
>>405
いつも矛盾してるのは米原ルート一本であれもこれも出きるって言ってる方だけどな >>406
小浜を通そうが米原を通そうが結果は同じ
>>408
プラレール厨だからそんなもんだろう
現実を知れば、普通は米原ルートなんて主張しなくなるんだが 米原派の矛盾点は
5900億円で東海道直通が出来る。と言う点
自演サイコパスは矛盾してる。
自演サイコパス小浜が
小浜京都ルートを我田引鉄と言ってるのを見たことがない！
この間、自演したのがバレて
出てこれなくなったサイコパス小浜www
>>409
その通り。小浜を通そうが米原を通そうが関西への結果は同じ
だから圧倒的に費用が低くかつ関東東海方面への利便性も大幅に向上する米原が常識的なルート 東海が拒んだら工事は無理！自由主義に反する！とか言ってた人消えちゃったね
＞小浜京都ルートを我田引鉄と言ってるのを見たことがない
そりゃそうだ小浜京都ルートは我田引鉄ではないのだから
お前さんも
「我田引鉄と言われたら我田引鉄と言い返せ」と考えるタイプなのか？
>>415
敦賀終点では、永久に敦賀乗り換えを強制されるという不便がある。
これだけで手間+心理的抵抗で+30分。実際の乗り換えに+7分。
さらに敦賀以北の、既に走ってる新幹線の売上まで下がってしまうという問題がある。
東京から600km延ばしてきて、関西と名古屋の入口の残り40km強だけ残して終点というのはアホでしょ。
烏丸線を北から延ばしてきて、七条で終点、京都駅には歩くかどうかしてね、みたいなもん。
不便だし、烏丸線の利用者も売上も減っちゃうでしょ。 >>410
スレを全く読んでないんだな。
現時点での建設費が金沢ー敦賀間40%超増し、リニア30%増しを受けて、
小浜京都ルートは3兆円、米原ルートは9000億円で皆計算してるんだが。
5900億円なんて数字は久しぶりに見た。 >>417
小浜京都で便益のあるのは小浜だけだからな
これを我田引鉄と呼ばずして 近鉄京都線を建設する際に、当初は地下化する計画があった。
しかし、地下化すると水脈が絶たれ、酒作りができなくなると伏見酒造組合に反対化されて、線路は地下化ではなく、高架化されることになった。
これは新幹線も同じだから、伏見は避ける。
つまり、小浜京都ルートは京都駅を東西に抜けるルート計画案でほぼ確定だろう。
https://tabiris.com/archives/hokuriku20190531/
とすると、東山の住民が反対すれば、小浜京都ルートは通せないということになる。 >気になるのは、京都駅から松井山手付近駅周辺にかけての想定区域の広さでしょう。両駅の周囲には直径約12kmにも及ぶ区域円が描かれています。
>「駅への入り方」の検討を行うために、想定区域を広くとったと解釈できます。
東山の寺社や住民がどういうか。
三十三間堂や清水寺、八坂神社といった寺社仏閣があるところに穴を掘って、
京都市も金がないのに、わざわざ新幹線を通す必要はない。
京都駅を東西に通すとなると、ものすごく不自然なルートになる。
距離も南北直行と比べて数km延びるだろう。
人口密集地、しかも寺社仏閣の密集するところを通るために、補償費用や建設費用も膨れ上がる。
便益も下がる。
またB/Cが悪化。
>>421
鎌倉淳氏は一貫して小浜京都ルートに批判的だが、JRに嫌われる心配をしていない
のかね。
鉄道ジャーナリストがJRに干されたら致命的だと思うが。 >>424
良心が勝るんだろう。
このスレの米原派も同じ。
中国や韓国みたいに言論が弾圧されたら、致命的。 >「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。
>なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。
>結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。
https://toyokeizai.net/articles/-/172718?page=4
この記事は上に出てる鎌倉さんではなく、森下さんの著。
<1案>北回りルート
距離140km 建設費2兆0700億円 費用便益比1.08
<4案>松井山手駅ルート
距離143km 建設費2兆1000億円 費用便益比1.05
トンネルで山地を貫く北回りルートと比べて、平野部を走る松井山手ルートが、
なぜ300億円しか建設費が変わらないんだろう？
自民党が大敗したら、B/Cと合わせて、国会でくわしく調べてほしい。 新阪6:19
京都6:39
福井7:26
金沢7:49
富山8:08
長野8:56
大宮9:55
上野10:14
東京10:20
かがやき号を新大阪－東京で直通の場合。
東京駅に容量がないので、新大阪・京都－東京の客に、
北陸－東京の座席を奪われるだけになる。
京都を襲う「大借金・人口減・観光壊滅」の三重苦（東洋経済オンライン） ★2
http://2chb.net/r/newsplus/1629971399/
977 名前:ニューノーマルの名無しさん :2021/08/27(金) 22:21:32.35 ID:gfzzZY4a0
>>492
米原ルートにすればいいんですよ。
それだけで解決します。
998 名前:ニューノーマルの名無しさん :2021/08/28(土) 01:11:41.19 ID:SVPFMPXm0
>>977
西田昌司氏が京都駅周辺の地元へ強引に北陸新幹線を引っ張った。
烏丸通りの地下を掘る小浜ルートは百害あって一利なしです。
米原ルートにすれば、京都の地元負担金が無くなります。
地下鉄のルートも駅も、その地元の権力を持っている者が決めましたから、
最初から破綻することは判っておりました。 地下空間や経済効率や列車容量を考えると
小浜京都よりも先に大宮ー新宿(ー羽田空港)間を建設したほうがいいよなあ。
>>421
>距離を短くするなら、堀川通・油小路通の地下を南北に抜けるルートが合理的です。ただ、配慮書には「京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定」するとも記されています。
>堀川・油小路通案は、京都の中心市街地を南北に通り抜け、伏見酒造エリア近くも通ります。したがって、配慮書の文言を見る限り、堀川・油小路通案は困難です。JR京都駅に南北（直角）で連絡するには、堀川・油小路以外に有力ルートはなく、南北案は選択肢から外れそうです。
この人も、あまり詳しくはなさそうだけど。
近鉄は、地下にできるわけない。こんなだし。
伏見の湧き水は、活断層に起因している。
だから環境アセスではおそらく、この活断層近辺を掘ることまかりならんと再度クギを刺されることだろう。 >>431
未公表だけど、小浜京都ルートのは京都駅を東山の地下を掘って東西に抜ける案で確定だろう。 >>434
東山は地表から深いし、京都駅で烏丸線の下をくぐらなきゃいけないから大変だぞ。 東小浜辺りから南に掘って鴨川西岸付近で
山を抜けて京大地下→河原町通→八条通で
駅かなあ。京都駅のホームが狭いんで
京大病院or京都大学本部前駅とか作って
博多南方式で回送代わりに送り込む。
>>432
ルートと断層との関係がわかりやすい。
京都駅付近でどんな急カーブで曲がる形なんだろう？
カーブ手前から減速することになるから、距離はもちろん、所用時間も延びる。 >>435
正確には東山区内の住宅地。
京大の地下や八坂神社、三十三間堂のあたり付近を掘るルートじゃないか。
大深度地下で掘って、また扇状地の井戸が枯れるんだろう。 >>439
だから、そんなとこ確定させてるわけないってw >>441
うちうちに第一候補として決めてんじゃないの。
もちろん反対があれば撤回。 小浜ルート音沙汰なし → 頓挫しているんだ
米原ルート音沙汰なし → 水面下で進んでいるんだ
川の上に高架を作ってそこを走るというのはどうだろう
>>444
いまやここより頓挫スレの方が勢いがあるぐらい
未開通区間のスレは完全に過疎ってまだすれあるの？状態だけ
みんなわかってるんだよ >>446
堀川通りから南北に進むと、伏見の地下水脈にかかるから
堀川・油小路はおそらくない。 >>448
油小路は国道1号だから、経度的にかからないよ。 >>447
そりゃ決定して新しい情報待ってるスレと、
除外されて妬み恨みと妄想をズラズラ書いてる上に、書いてる内容を暇つぶしで煽ったりする奴もくるスレでは
大きな差が出るわ(笑) お前ら毎日同じこと繰り返して飽きないの？
結論の出ない論争してメリットあるの？
精神的勝利したところで何か得することあるの？
いや、なるべく新しいネタぶっこむようにしてるよ。
頓挫後スレとか、面白かっただろ？
>>449
地形を見ると、丘陵地から国道1号付近までゆるやかに標高が下がってきている。
1kmぐらいしか離れてないから、
丘陵地から不透水層を流れてくる水が
トンネル工事のせいで
地下水位が下がるかもしれない。
栓が抜けたみたいにね。 >>413
どちらも同じなら建設に値しないことになる
敦賀止めで十分 >>450
何の新しい情報もなくオワコン化したスレの間違い（笑） >>452
てか
ここより頓挫後スレの方が勢いあるよw
未開通区間のスレは過疎ってるけど
いずれルートスレも過疎って頓挫後スレが本スレ化する日も近いな >>458
そこはどっちでもいい
コピペばっかで膠着同然のダラダラスレよりだいぶまし。
情報なくても、新しい切り口のレスあるほうに書き込むよ。 >>458
どうぞどうぞ、頓挫スレに居座っていて良いよ そうか
この人が小浜京都ルートに引導を渡すんだ
環境大臣だもんな
福井ー名古屋のアクセス改良を無視する理由が見当たらないし、小浜、京都、松井山手には何のメリットも見つからない。
東海道新幹線と北陸新幹線に挟まれた敦賀米原間での移動は、両駅でちゃんと接続できるのかな？
>>466
米原ルートにすれば、
サンダーバードもしらさぎも新幹線化できて、さらに2兆円も税金が安くなるんだからね。 >>468
財政破綻しそうな京都としてはこの上ないメリットだな。 >>467
無理だろう
今でも米原と金沢の接続は両立していない >>469
ぶっちゃけもうかかわり合いたくないのが本音だろう 敦賀止めの方が西にとってまだまし
米原だと以西の売上東海に持ってかれるのを米原厨はわかっていない
>>472
企業の金儲けのためにつくるんじゃないって。
京阪のあとに、新京阪(のちの阪急京都線)ができて、競争になるみたいなもの。 >>472
そう。それが米原ルートの致命傷。
運営者が西日本である以上無理。 >>474
だから、JRは建設費を負担しない以上、
ルート問題にはJRは口出さないとJR自ら認めてる。
小浜に我田引鉄のためにJRの皮かぶっても駄目。
>>472はサイコパスだが、
>>474はサイコパスの自演だろw?
自演じゃないなら、>>472のIDでもう一度出てきてみなw >>475
米原厨お居場所は頓挫スレだぞ
ここではないよサイコパスくん 時代は、ステークホルダー資本主義
企業が売上だけ追求していれば良かったのは前世紀まで
今は環境や人権や、地域社会にも配慮するのが当たり前になった
他のスレではすんなりワッチョイ導入しているのに、ここだけは米原のせいでワッチョイ入れられないと言う事は、米原は相当悪いことしているか、立場がバレると困るんだろうな
まともな奴でない事は明らかだ
>>479
サイコパスはこのスレで一人しかいない。
嘘をつくことを恥じない、
良心が欠けてるのはサイコパス小浜だけ。
他は皆、嘘をつくことを多かれ少なかれ恥じる。 >>475
ルートを考えるのは独法のJRTTだからな。
JRとしては5条件ルールが生きてる以上、建設に同意しないという切り札があるから建設主体側が忖度するほかない。 >>481
自演じゃないんならよろしい。
先日、サイコパス小浜が自演してたから、サイコパスへのレスは
どうも自演じゃないかと疑わしい。 >>484
JRTTもルートは決めない。
ルートは需要や利便性に従い、環境や財政を踏まえて、世論を反映して決めるべき。
ところがこれらが無視されてるから問題になってる。 >>484
建設に同意しなければ、
別の営業主体を募るだけ。
JRの建設への同意というのは、
政治の我田引鉄を防ぐ趣旨。
JRの金儲けの道具にするためではない。 >>486
いま環境とにらめっこして決めてる最中なんだよ。忖度しながらね。 >>473
× 金儲け
○ 収支のバランスが取れるか否か
米原ルートにすると、敦賀～米原分の貸付料を
JR西から取れなくなる可能性もあるんだが、
わかってるのか？ >>471
かかわりあいたくないとすれば、
広域費用負担などからも逃げられる
敦賀凍結を支持することだろう
2016年時点で米原ルートになっていたとしても、
結局費用負担でもめることになっていたんじゃないか
特に地元に建設されない路線への費用負担には抵抗があるはず
これを覆すのは簡単ではないよね
小浜京都ルートは妄想レベル
米原ルートには着地点なし
残る選択肢は事実上敦賀止め一択 >>491
つか、JRTTは建設しないだろ。整備新幹線どうしで東京客を食い合うと業績や償還に響くから。 >>487
別の営業主体ってどこ？
東海が主体なら永遠に敦賀乗り換えだろうな。 >>494
言ってる意味がわからんww
国が税金で米原まで造って、
どこが運営するかという話だぞ。 >>496
米原への我田引鉄のために税金を使うとは何事だ >>495
普通に計算したらJR西の取り分は減る
最悪は貸付料の減額もある
JRが6社に分かれているという現実も踏まえずに
低レベルの妄想をしているのでは仕方がない >>494
だったら建設費のかからない敦賀凍結が現実的だよなｗ >>494
募るとか言ってるやつなんか、まともに相手しても仕方ないぞ。 >>497
サイコパス小浜が、
小浜への我田引鉄を批判してるのを見たことがない。
おかしいなあ >>498
別ルートだから、これまでと同様な計算はできない。
嫌ならJR西は米原ルートを引き受けなくて良い。 >>486
＞ルートは需要や利便性に従い、環境や財政を踏まえて、世論を反映して決めるべき。
敦賀止め一択ｗ
>>487
＞建設に同意しなければ、
＞別の営業主体を募るだけ。
誰も乗ってこないだろうね、そんな中途半端なのはｗ
JR東海がリニア建設に動いたのは、
事業として成立するという見通しがあったから
つまりあの程度の需要がないとJR東海は動かない
＞JRの金儲けの道具にするためではない。
かといってJRに損失を与えるような路線の建設も問題だよなｗ
（損失：敦賀延伸時との比較）
これに反すると、国鉄分割民営化の目的自体に反することになる >>500
営業主体をJR西にするという法律はないんでなw >>503
サイコパスの長文は読む気がしない。
どうせまともなことは言っていない >>496
さすが二枚舌の米原
民間企業のＪＲ西日本を儲けさせる為に新幹線を作るのではない
と言っていながら
国が税金で米原まで造って と言う >>501
そりゃそうだろう
こっちは米原ルートに問題ありという立場なんだからｗ
世論に従えば敦賀止め
それでも差し支えないし、自分としてはそれでいい
東海道新幹線の運行に悪影響が出なければよい
>>502
＞別ルートだから、これまでと同様な計算はできない。
これはまたひどい論外だなｗｗｗ
事業の費用対効果は、敦賀延伸時との比較で決められなければならない
JR西にとって、収入が減ることは受け入れられないはず
JR西が受け入れなければ、誰も受け入れることはないだろう
JR東海が受けるには需要が小さすぎるし
そんな路線を建設する決定など、どんな政権になってもできないよｗ >>496
だから相互乗り入れするかどうかは西日本と運営者が双方合意しないと無理だろ。西日本と東海が合意するわけない。 >>506
小浜京都ルートは非現実的なので敦賀凍結になることだろう >>510
当事者はそれだけじゃないよ
JR西とJR東海だけが合意しても乗り入れは実現しない
システム連携にはJR東の協力が不可欠だし、
遅れ発生時の対応についても、あらかじめJR各社で協議するはず
東海道新幹線より1桁少ない利用者のために、
そこまで巻き込んでやるような話ではないよ
そうでしょ？ >>507
サイコパスは整備新幹線のスキームをわかってんのか？ >>512
ありがとう
そうなると、敦賀延伸に強硬に反対しているのは、
米原厨だけってことになるなｗ
米原厨の我田引鉄の自覚のなさには驚くばかりだけどｗ B/Cは、単なる足切り条件でしかない
B/Cが1を超えても実現されない事業はいくらでもある
米原ルートの場合は、B/Cが1を超えているが、
これはルートの一部だけを建設すればよいという
特殊事情によるものでしかない
路線の実力は舞鶴経由と同レベル
B/Cが高いというだけで他の面では他ルートと同等以下の
米原ルートが選定されなかったことだけは評価されるべき
この点では与党PTは仕事をしたと言える
>>510
勝手に、インフラ企業の使命を
零細企業の基準で話されてもw >>511
それでええやん。
敦賀終点、永久乗り換えらしく、
毎回、それを繰り返せ。 9兆もかけて東京⇔大阪の移動を支えようとするわけだしな
>>513
誰かが書いていたが、
東京側に余裕がない以上、
東京ー北陸ー新大阪を通しでやる意味がない。
運行を西側と東側で分ければいいだけ。
まずは北陸新幹線の東海道新幹線の乗り入れが優先。 >>516
米原乗り入れで、路線の実力は最強のB/C3.3。 >>523
米原ルートは敦賀以西の延伸だ。
>>523は言ってることがむちゃくちゃ。
しっかりしろよ。 敦賀以西の延伸に反対してるのは文字通り敦賀止め主張してる方だけのような。
>>520
東京側のことを気にする必要はない
敦賀以西の目的は、関西～北陸等への対応のはず
首都圏側の利用が大きく変わるとは考えられない（あっても大宮まで）
ならば敦賀乗換でも大きな問題はない
>>522
それでも建設費が小浜京都ルートの3割程度であるのが
B/Cをよくしているだけに過ぎない
全部建設したらB/Cが1を割るような路線だぞｗ >>519
その観点では米原ルートは中途半端
過去にかけた費用をどぶに捨てるようなものだ… >>525
敦賀終点、永久乗り換えは
ニートと底辺層の発想。 >>526
東海道新幹線を活用できるのが米原ルートの利点なのに、
サイコパスは今さら何を言ってんだ？ >>529
のぞみ米原全停でない限りそれは意味がない >>530
サイコパスはいちいちID変えるな
病気か >>518
自分の場合、米原延伸さえなければそれでよい立場だ
特に乗り入れは言語道断
東海道新幹線の運行に影響があることは許されない
東海道新幹線に普段から乗っていたらわかる
北陸客は招かれざる客に近い
敦賀～首都圏はいいとして、
それ以外は長野経由のままにしておけばよい
それを実現するのが敦賀延伸
（参考までに、東京～福井は、米原経由より長野経由のほうが距離が短い）
だから敦賀延伸のままでよい
対関西は1回乗換で大阪まで行けるし、
対名古屋も在来線なら1回乗換で行ける >>532
個人の理由なき感情は
世間には受け入れられない。 >>530
米原の場合、のぞみ全停どころか、
毎時1本化の懸念がある（特にリニア名古屋開業時）
そんなところに北陸新幹線をつないだら
東海道新幹線利用者の席を奪うだけ
リニアの場合、名古屋開業時と新大阪開業時で、
東海道新幹線の名古屋～新大阪の利用状況が大きく変わるはず
一度増えて減るわけだから、JR東海も影響が読めないのだろう 次の選挙で河村たかしは落選確実だから
その次に北陸中京新幹線推進の候補を当選させれば良い
>>533
のぞみ米原前提でないと意味がない理由は？
論理的に説明してくれたまえ >>534
実際にはそうなんだから諦めなよｗ
敦賀延伸で、福井～首都圏はほぼ北回りにシフトする
米原経由は乗換が増えるだけで遅いまま
対首都圏の対応はこれで完結 >>535
米原乗り入れはリニア新大阪全通後の話だが？ >>540
お前は人の話を何も聞いてないんだな。
だからサイコパス >>540
まああなた一人が北陸客邪魔に思うことは認めるし、あなた一人の考えを変えようとすることは諦めるよ。 サイコパスは何度注意されても、
何度叱責されても
同じ中身の過ちを繰り返す。
病気としか言いようがない。
>>538
念のためだが
米原駅の利用者数は、北陸客を除くと、
岐阜羽島駅の利用者数とほぼ同じ
1日に約3000人だ
で、リニアが名古屋開業すると、名古屋以西の速達需要が高まる
そのために速達筋を確保するという可能性もある
通過待ちの列車があると、最悪で筋を2本分無駄にするわけだから、
そういう列車は少ないほうが好ましい
詰め込むなら、全通過か全停車かの2択
米原の場合は全停車はあり得ないから、全通過に近い形になる
それが岐阜羽島と米原の毎時1本化の可能性を言う根拠だ
あくまでも推測でしかないが >>541
JR東海は、実際にリニアが新大阪開業するまで、
先のことはわからないと言っている
つまり、乗り入れ可否判断は、リニアの新大阪開業後
そこまで待ったら、米原乗り入れが実現されるのは2050年以降
乗り入れがなければ舞鶴経由と同レベル
だから、リニアの新大阪開業までの間に
建設にゴーサインが出ることはない
当然乗り入れのための協議も、JR東海がOKと判断した後で、
関係者には当然JR東も含まれる
JR東が断ったら終わり
まあ、JR東も、自社エリアから遠く離れた米原あたりのために、
動くようなことは避けようとするんじゃないか？
普通ならそう考えるところだが >>546
それならすでにこだま毎時1本ダイヤにしてるわな。 >>547
建設可否の議論をすることも無駄ということだよｗ
それぐらいわかりなさいよｗ
リニア後の乗り入れの可否判断は新大阪開業後になるんだから、
それまではいかなる対応も行われない
北陸新幹線のルートがなぜ小浜京都ルートになったのかをよく考えることだ
JR東海の都合で2050年以降になるのを防ぐために、
米原乗り入れしなくても済むルートを選定しただけだ
米原乗り入れは国鉄時代なら難なくできた可能性がある
しかし現状のJRの枠組みでは無理
事業者便益に対して事業者側の負担があまりにも大きすぎる >>548
相当先のことなので想定は難しいって発言なら知ってるけど「新大阪開通後にならないとわからない」って発言はどちらで？
あと、「こちらから主体的に動く話ではないが、話があれば検討する」との発言については？ >>548
東海の利益を害さない範囲で乗り入れという条件付き合意で可。
予想に反して、東海道新幹線の需要がリニア開業後も減らない場合には、
また別の案を考えれば良い。
しかし、その可能性は極めて低い。 >>549
今はまだ北陸客がいるからね
北陸客がいると、米原の利用者数は1日7000人程度
それなら毎時2本停車させていても問題はない
（ただし、国鉄時代より停車数が減ったのは事実だ）
この状況が変わる可能性があるのが、敦賀延伸後
北陸～米原～首都圏の利用は明らかに減る
状況によっては、敦賀延伸の1年以内に
米原と岐阜羽島の停車数が減らされるかも
あくまでも可能性の話でしかないが このスレ2年ぶりくらいに来た。
まだ米原とか言ってるんだ…。
>>553
しかし、北陸ー名古屋が増えるから、
全体としてはたいして変わらないんだな
同じ話を何度言われても理解できない
サイコパスは精神的な病気だな。 >>553
ソース貼ると、サイコパスは逃げていく。
そして1日後に素知らぬふりして
また同じ話を繰り返す。
ほれ、ソース
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 32% サンダーバード >>553
サイコパスは数字を出すと嘘がバレるから、あいまいな話しかしない。 >>551
表現に問題があったようで申し訳ない
先のことはわからないのことは、リニア全線開業後に空きができるのでは、とのこと
それを「新大阪開通後に」と表現しただけのこと
で、「こちらから先に主体的に…」については、
当時の状況を考えると、巻き込まないでくれというところだろう
わざわざ「こちらから先に主体的に…」と前置きしたことで、
国交省などがJR東海に検討指示をすることはなくなっている
それも、JR東海は、国から指示があれば、検討をする義務は生じるが、
米原ルートに前向きな回答をする義務まではないと解釈するのが相当
これでいいかしら？ 東京⇔名古屋の客が東海道新幹線の客のうち3割を占めるのに、なんで名古屋開業で東海道新幹線の客が増えると考えているのかわからん。
>>558
サイコパスは
企業の社会的責任とか
インフラ企業の使命とか
聞いたことない？ >>559
サイコパスの話に根拠なんかない。
現に、>>539で席を奪う根拠は？
と尋ねても、
サイコパスは黙って答えない。 論理的な根拠がないから、サイコパスは答えられない。
こいつはこんなことばかり、
一年中やってる。
越前大野ー岐阜ー名古屋ルートがいいとか、
B/Cを満たせないというと黙り込んで、
次の日にはまた同じ主張の繰り返し。
>>559
リニア名古屋開業で、名古屋～新大阪の客は増える傾向でしょ？
（名古屋でのリニアと新大阪方面の乗り換え利用を含む）
それも航空対抗で所要時間短縮を図る動きは起こり得る
この区間の利用者の動きは読みにくい
一度増えてその後減るわけだから
それに、リニア全通後であっても、最繁忙期まで含むと、
リニアに乗れない客を東海道新幹線（特に臨時のぞみ）で救済する必要がある
首都圏～北九州まで鉄道優位になる可能性があるわけだからね
そこまで考えると、米原乗り入れはリニア全通後でも
現実的ではなさそうだが… >>562
＞越前大野ー岐阜ー名古屋ルートがいいとか、
これを言う者は何人もいる
自分は実現するとは思っていないが >>560
＞企業の社会的責任とか
＞インフラ企業の使命とか
ダイヤ乱れを全国に広げるおそれのある
米原乗り入れなんて言語道断だろうよｗ
利用者の利便性と運行面の影響は天秤にかけられる
在来線（私鉄等を含む）等の乗り入れは、利用者の利便性が上回るとの判断
ただ、米原ルート程度の利用者では、運行面の影響のほうを重視するだろう
影響を受ける客が1桁は多いわけだからな
それわかってないんじゃないの？ >>563
東海道新幹線内で立てばいい。
今までもそうしてた。 >>565
おそれがある
おそれがある
イチャモンつけるなら、なんでも恐れがあるわなww
その恐れは2兆円の税金に見合う恐れか？
いいえ。 >>558
先のことだからわからない＝新大阪に実際に開通してみないとわからないではないので、表現の問題ではなく、完全に趣旨を変えてしまっている。そもそも実際に開通しないと需要予測もできないなんてありえない話。
当時の状況からすれば、「巻き込まないで」というよりは「国が税金で作るっていうんだから余計なことは言わないでおこう」って話。財源の問題で小浜京都が無理、東海さん検討して！と言われたら当然検討する。
国が東海に検討指示出すことはできないとか、前向きな回答をする義務はないとか、なぜ東海が鉄道事業法22条の2に反してかまわないのか不明 敦賀終点、永久乗り換えでは
国民の不満が溜まり、
政治や政府は何やってるんだとつきあげられる恐れがある。
いや、これは実際、そうなるだろう。
鉄道事業法22条の2について
サイコパスの解答に期待。
サイコパスは逃げ出すとみた
>>568
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
「国土交通省令で定める措置」
これは、鉄道事業法施行規則37条の2にある
例外規定もある（鉄道事業法施行規則37条の3）
法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、
次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、技術的に困難であるとき又は利用者の利便の増進の程度、
建設若しくは改良に要する費用等を考慮して明らかに必要がないとき。
JR東海が規則37条の3を理由に拒絶することはゼロではない >>572
条文参照してたから時間がかかるのは当たり前
このケースは省令（施行規則）を見ないと答えは出ない >>573
はいお疲れ様。
拒否するに違いない→拒否する可能性が0ではないと、考えを改めることができたのは成長だよ、おめでとう。 >>575
その上から目線は改めたほうがいいと思うよｗ
鉄道事業法によらなくても説明ができないわけではないし >>570
お前は規則見るところまで行きついてないだろｗ JR東海が2016年時点で難色を示していたのは、
結局は鉄道事業法の範囲内での対応だったわけだ
（例えば）民法レベルの話かと思ったわ
では失礼
>>576
散々上から目線で無茶苦茶言っておいて今更w つまりリニア開業前においては東海道新幹線に滅茶苦茶大きな需要があるので、却って利用者の利便性を著しく損なわせるっていう合理的説明ができるわけですね。
ですが、リニア大阪延伸後は滅茶苦茶大きな需要って前提がなくなるわけです。
更に複数路線の乗り入れも東日本がすでにやっているわけで、なぜ東海にできないのか！となるわけなので、ちゃんと検討せずに無理！なんて言えるわけないのです。
で、もちろん大阪開業後の需要予測を含めた検討は、国からの指示があれば今からでも行うわけです。
したがって、リニア開業後にならないと検討すらできないとか、儲からないから拒否とかそのへんは誤りだったわけですな。
>>580
お前がそう思うんならそうなんだろお前の頭の中では案件だな >>573
実際に新大阪まで開通して、その動向を把握してからとなってより遅くなるって可能性も想定できないようじゃなぁ。何でも自分の都合の良い方向にしか考えないのね 未開通区間のスレって5日で8レスしかない…
過疎スレと言うにも程がある
小浜京都ルートってガチでもうオワコンなんだな
>>580
なるほど。
インフラ事業者の使命や社会的責任によらずとも、
鉄道事業法22条の2で、
鉄道事業者の協力義務が明文化されてるわけだ。
だから、JR、私鉄や地下鉄間の相互乗り入れがどこでも滞りなく進んでるわけだ。
ある1社の損得のみで
都市中心部や大都市圏にあらたに別途新線を敷くのは効率が悪すぎるもんね。
だから、JR東海も社会的使命、責任のみならず、
鉄道事業法22条の2の協力義務の観点からも、
北陸新幹線が乗り入れる場合について
国から指示があればやるべきことをやると発言してるわけだ。
鉄道事業法22条の2の協力義務の件はテンプレ入りだね。
小浜厨の乗り入れ不可の屁理屈はこれでほとんど封じられた。 >>583
鉄道事業法22条の2の協力義務があるから、JR東海はまずは調査に協力しないといけないね。
そしてその方向で答えている。
その上で、正当な理由がない限り、 原則としてJR東海は乗り入れに協力しなければならない。
確かにリニア全通前は、東海道新幹線の混雑から乗り入れ直通を拒む正当な理由がある。
しかし、リニア全通後は、
事業計画の数値に基づく予測からは、
北陸新幹線が乗り入れられる程度には東海道新幹線の混雑が解消される。
結論としては、
JR東海との話し合いのもと、
米原ルートで米原から乗り入れを前提に建設を進める。
その上で可能性は低いが、万が一、東海道新幹線の混雑が引き続き発生する場合には、
人口動態からみて混雑が解消するまで待つか、別途ルートを検討すれば良い。 日本は狭いくせに新幹線多すぎ
しかも、毎年人口減ってるのに建設とかありえん
鉄道事業者の善意や高い公共的使命、社会的責任によらずとも、
悪質な業者の妨害を排除するために、
接続・乗り入れ・直通の協力義務が明文化されてるわけだ。
米原派は自分達を基準に協力は当たり前だと考える。
しかし、屁理屈をかざして協力しない悪質な業者がいて、巨額の税金やインフラが無駄に浪費されることを防止するために、
鉄道事業法22条の2の協力義務を定めているわけだ。
今頃、屁理屈悪質業者はくしゃみしてギャフンギャフンいってるよ。
>>585
乗り入れで解決しなければならないとは介せないが？よーく条文読んで >>587
調査に協力は必要だろうね。結論乗り替えですは全くもって可能。 >>591
直通運輸と書いてある。
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>592
正当な事由があれば拒否できるが、
原則として、乗り入れ直通に協力しないといけない。
だから、世の中のJRも私鉄も地下鉄も新幹線も、自社の利益にとらわれずに、
相互乗り入れがどんどん進んでいくわけだ。
合点した。 >>593
だから直通もひとつの方法ってだけだよ。 >>594
だから有れば良いんでしょ。貴方みたいに強制的にやらせるんかね？それで東京大阪の高速輸送に何かあっての責任国取れんの？そのときは乗り入れやめれば良いってか？思慮の無いことこの上なし >このスレ2年ぶりくらいに来た。
>まだ米原とか言ってるんだ…。
国土交通省は昭和48年に決定された
小浜市経由の官報告示を変更していませんので、
京都市附近、京田辺市附近を経過地に追加したとの
一部報道は、正式決定でなありません。
正式決定であるにもかかわらず、変更の官報告示を怠ると、
関係職員には最高で懲戒免職の処分があります。
乗入れ許可するわけがない→乗入れ許可しない可能性がないとは言えない
ってトーンダウンしちゃったところ可愛いね。
>>590
むしろサイコパス米原の逃げ道が封じられているような気がするのだがｗ >>601
意味不明
ハイハイ、負け惜しみ、負け惜しみwww >>580
米原乗り入れの問題点は、受益者に対して
悪影響を受ける可能性がある客が圧倒的に多いこと
リニア新大阪開業後でも、米原経由の北陸利用者より1桁は多い
この場合の影響は、東海道と北陸のほか、
それに直接つながる区間の影響も見なければならない
わざわざ少数派のために乗り入れの手間をかけて、
多数派にダイヤ乱れの影響が出るようなら、
鉄道事業者側も例外規定に該当すると主張することだろう
JR東が協力しなくても乗り入れは実現できないんだし
（この観点では、JR東、JR東海、JR西の3社とも否定的だろう）
そもそも、リニア後の東海道新幹線の需要に関しては、
2010年時点の見通しが既に公表されている
JR東海は、その見通しよりは利用者が増えると予想しているのだろう
先のことはわからないと言っているのは、おそらくそれが理由だ
リニア名古屋開業時に、ある程度見通しが見える可能性もあるが
ちなみに、儲からないから拒否というのは、JR西であればその理由はある
明らかに収入は減るわけで >>599
事実上は実現不可能と言えるだろう
特にJR東の協力を得るのは極めて困難
西と東海が合意しても、東に蹴られるシナリオがある
むしろこれが致命的になる
法律上は「ないとはいえない」
実際には「実現するわけがない」に近い >>598
昭和48年オレらが生まれた時代の基準だもんな
どやろ >>596
結局、米原厨は法律の読み方を知らないってことよ
>>597
利用者目線では極めて困る話ではある
例えば
現時点でも、繁忙期には分割併合でなく乗り入れになる区間がある
在来線の四国特急のように
でも、新幹線でこれやるかなぁ、それも繁忙期に >>594
正当な理由：
米原ルートの場合は、受益者より悪影響を受ける他の利用者のほうが圧倒的に多いこと
例に挙がっている相互乗り入れは、各社の利害が一致したからできる話
これは米原乗り入れにはそのまま適用されない
少なくともJR西は否定的、JR東海も難色を示している
そして乗り入れには、エリア外のJR東も関与している
なぜいつまでも理解できないのかなぁ >>593
法律の読み方がなっていませんねｗ
直通運輸は、連絡運輸やその他の乗継ぎや引継ぎと
並列に並んでいるだけに過ぎない
乗り入れも乗換（など）も並列
つまり、乗り入れだけを強硬に主張する根拠にはならない
実現可能な対応をすれば、鉄道事業法の条件を満たす >>583
＞何でも自分の都合の良い方向にしか考えないのね
米原厨は、特にその傾向が強いみたい
物事を最悪で考えるなら、リニア新大阪開業後の状況を見たうえで、
やっと乗り入れ可能との判断を示す可能性もある
リニアの工事が遅れ気味だから、2040年以降になる可能性もある
それから米原乗り入れとなると、やはり2050年以降になる
これだと計画上は小浜京都ルートのほうが先に完成するということになる >>608
違う。
法律は趣旨から考えるのだよwww
小浜厨の詭弁がバレちゃったwww >>514
そうだよな
サイコパス米原は整備新幹線のスキームを分かって無いから
国が米原ルートを作って と言い出すんだよな >>556
10年近くも前の、腐ったソースをいつまで使うんだ？ >>608
どれに関しても、相互に協力しなければならないということだよ。
小浜厨の解釈なら、～のいずれかを満たさなければならないと書くだろう。
条文の趣旨を考えてないということは、小浜厨は法律を知らない。 >>611
じゃあ、整備新幹線は誰が造ると小浜厨は考えてるのかな？ >>612
長期予測だから、それは今も変わらないけど。
新しい予測があるなら出せば？
出せないくせにww >>612
コロナ禍を踏まえた需要の下方修正？
それなら、小浜京都ルートはますますB/C1.0を大きく割り込んで満たせないなw >>611
>>514はサイコパス小浜は
整備新幹線のスキームを理解してないというレスだぞ。
なにがそうだよな、だよwww
文脈がおかしいwww まあ、可能性があるの段階で結論導くんじゃなくて、もっと具体的に精査したほうがいいと思うお
北陸新幹線が1日3万人だから年間1000万人
リニア後の東海道新幹線1日20万人
とざっくり見積もっても、受益者のほうが桁違いに多いと思う。
>>611
サイコパス小浜は
いったい誰が整備新幹線を造ると思ってるんだろう？w
全体を俯瞰できてなくて
JRTTと国を一体化してみれてないとか、ありそう。 >>619
北陸新幹線乗り入れにより、東海道新幹線利用客が損害を受けるという根拠を出さなきゃ。
福島で山形新幹線が東北新幹線に乗り入れることで、東北新幹線の利用客は損害を受けてるのかね？
それは鉄道事業法の趣旨にもあるように、限りあるインフラ資産を有効に活用するための内在的な制約であり、
むしろ日本国全体のインフラ資産を有効活用することで、幅広いプラスの効果が生まれるんだが。
乗り入れさせない方が、国全体にとっても、国民全体にとっても損失が大きい。
それが鉄道事業法 第22条の趣旨でしょ。
悪質な業者がまた屁理屈言い出してるぞ。 >>621
北陸新幹線で多少ダイヤが乱れて、結果東海道新幹線のダイヤが乱れたとしても、受益と比べれば軽微だと言ったんだが。 >>600
なんで無いって言いきれるの？それこそ子供の駄々っ子でしょ。まあもう五年もやってるから感覚麻痺してるんだろうけど >>622
なるほど。
北陸新幹線を乗り入れさせた方が、受益が大きいということだね。
読み違えたのなら、失礼しました。m(_ _)m 米原厨は都合の悪いことを書かれたら人格攻撃に走る最低な奴。
米原ルートは絶対に作らせたらダメ。
小浜京都が無理なら敦賀止めしかない。
>>623
だから原則として米原からの乗り入れ直通に協力しなきゃいけないことを定めるのが
鉄道事業法22条。
この原則を拒むような正当な事由があるなら、小浜厨は出せばいいのだよ。 小浜厨や米原乗り入れを良しとしない連中はダメダメ連呼ばかりで、どうすれば可能になるのかを言おうとはしない
言ってることが低レベルだし
>>625
ええんやで。
JR東からすれば、山形新幹線とか秋田新幹線とかミニ新幹線と直通しながら過密ダイヤさばくなんていうとんでもなく難易度高いことやってるわけで、米原→新大阪の乗入れの輸送リスクについて、問題視するとは思えないな。
というか、北陸新幹線新大阪→東京直通電車は設定されないか、されても1時間1本程度だろうよ。のり通し需要ないから。
したがって、その1本が遅延したとしても回復するノウハウを東日本さんはすでにお持ちですわ。 >>624
貴方の趣旨じゃないよ。
鉄道事業法22条の趣旨。
小浜厨は法律を勉強してきたらどうだい？ まあしらさぎ運行兼輸送障害対策として、名古屋、豊橋、浜松あたりのどこかに折り返し設備作る必要はありそうね。
熱海での事故で全線不通みたいなことを避けるためにも。
とりあえず大阪や名古屋→北陸が年間1000万人、東海道新幹線リニア後が1日20万人前後ということで、輸送障害時の影響を受ける東海道新幹線ユーザーよりも北陸新幹線直通で利益を受ける北陸新幹線ユーザーのほうが圧倒的に多いな。
>>631
そのぐらいは整備新幹線の費用でやってもバチはあたらないよね。
2兆円の差額と比べても。
しらさぎは当初は米原折り返しにして、折を見て東海道新幹線に乗り入れればいい。
米原で新幹線と新幹線でつながるだけでも、敦賀ー米原で新幹線が切れていて、
2回乗り換えるのに比べたら全然違うから。 あとはいずれにせよ東京口でも東海道東北相互乗り入れは検討しなきゃならない。
このままだと、新大阪や名古屋→仙台のような客が困る。
あと、東京駅での平面交差減らせるってメリットもある。
東京や品川に引き上げ線作るのは困難なので、小田原、相模新駅、熱海、三島あたりどこかに作るんかな。(熱海は無理か)
三島行き本数増えたら踊り子が、、、
ちな、東京口の直通問題は米原だろうが小浜だろうが敦賀止めだろうが発生する問題なので、東日本との調整はどうやったって避けられないね。
鉄道事業法22条の2の趣旨を考えても、リニアと東北新幹線の乗り換え円滑化は必須
東海道新幹線がコスモス化するのがベストのように思えてきたな。
>>627
いやだから何回言ったら分かるの。条文よく読んで、必ずしも乗り入れで対応しないなんて何処にも書いてないから >>630
お前が勝手に自分の結論から趣旨にしないで >>637
>必ずしも乗り入れで対応しないなんて何処にも書いてないから
文章が意味不明 >>638
じゃあ、なぜ鉄道事業者の相互協力義務を定めたのか、
貴方の法解釈を貴方の考える趣旨から説明してみて。 >>641
そこも貴方の考える条文の趣旨から条文解釈してみて。 大阪→金沢の円滑化のために乗り入れして！
ってのが協議の申し入れ
東海道新幹線の容量逼迫してるからとてもじゃないけど無理
ってのが合理的理由による拒否。ただし、この場合でも乗り換え円滑化措置は必須。
で、リニア後は東海道新幹線の容量逼迫という理由が合理的にならないのよ。
>>643
直通運輸と連絡運輸で執拗に貴方が優劣つけれる根拠こそ教えてほしいわ >>642
貴方の考える条文の趣旨から
法解釈してみなよ。
それもしないで、説明しないで、
他人に同意しろと要求しても
それは無理。 >>649
容量逼迫してないのに容量逼迫を理由にできるわけ無いじゃん >>648
直通も連絡でも並列で法律的には何ら乗り入れを強制するものではないなんだよ。何が貴方の解釈をだ。ただあんたが本質的に読めていんだよ 単に条文に並列で記載されてるからどっち選択してもいいって考えるより、整備新幹線法や鉄道事業法の趣旨や目的に遡って解釈するほうがよほど本質的だと思うの。
>>649
リニア後の状況を合理的に判断すれば、
正当な理由とはならないとなる。 >>652
相互協力義務があると
鉄道事業法22条で定めている。 >>658
だからそれには直通も連絡もその他も入るの。また夜な >>656
多分日本全国どこを探しても「法律は単に文言を形式的に当てはめればいい」なんて教えてる大学はないと思う >>653
直通を求めるのであれば、
乗り換えという事実では、
直通を拒む正当な理由にはならない。 >>660
そのどれにも相互協力義務があるわけ。
いずれか一つを満たせば良いなんて、どこにも書いてない。
それでは条文の趣旨を満たせない。 >>656
書店で憲法でも民法でも刑法でもなんでもいいから基本書と呼ばれる学者の本をちょっとでいいから立ち読みしてみな？
形式的に文言を当てはめればいいなんて書いてなくて、法の趣旨や目的、他の法律との関係のみならず、それこそ歴史や社会あらゆる側面から解釈して、あれだけの分厚い本を書いてるわけですから。 ならば、鉄道事業法の解釈に関しては、
国鉄分割民営化の目的等を踏まえて行うべきだな
>米原ルートは絶対に作らせたらダメ
全幹法に基づく正式な基本計画である
北陸・中京新幹線の敦賀－米原間の建設を禁止する法はない。
くどいようですが、
北陸・中京新幹線は正式ルートです！
>>669
ルートが変わる可能性は否定できないよな 国鉄民営化の目的に照らしたらその瞬間小浜京都ルート消えそう
>>669
小浜京都建設中止して、それとは別に北陸中京新幹線を建設って建前か くどいようですが
北陸中京新幹線の正式ルートは敦賀名古屋間です。
米原の記載はありません。
あんなスイッチバック駅でざま食うより、長浜に通したほうが中部圏二千万人の民意にかなうこと間違いなし。 そこで活用したいのが、新幹線法附則のこれ
「暫定整備計画」。ミニ新幹線とか、スーパー特急のための立法だけど。
国交省は、これを念頭にいまでも毎年いろいろとアイデアを出している。
（新幹線鉄道規格新線等の建設等）
６ 国土交通大臣は、新幹線鉄道の整備に関する諸事情を踏まえ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の一部を暫定的に構成する新幹線鉄道に準ずる高速鉄道を整備することにより高速輸送体系の形成に資するため、当分の間、第八条の規定による建設の指示を行つた建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線（以下「新幹線鉄道規格新線等」という。）の建設に関する整備計画（以下「暫定整備計画」という。）を決定することができる。
一 新幹線鉄道規格新線 その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が新幹線鉄道に係る鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
>>675
北陸道付近でデルタ線を建設して、虎姫～河毛あたりに「新長浜駅」を建設。
新長浜以北の北陸本線は廃線で、使えるところは転用。立体交差や侵入防止兼防音壁も作る。
ドケチ仕様！安い！ >>676
福井や石川がばーんと気前よく出せばいいのにな
豊かなんだし 小浜京都ルート廃案へのカウントダウン
小浜民には御愁傷様としか言い様がない
コロナがなけりゃあなぁ
恨むなら中国を恨みない
>>674
北陸・中京新幹線は距離が50kmとされているので、
間接的に敦賀－米原の新設と考えられています。
敦賀以西のルートは自民党の風説の流布はあっても、
正式な根拠が何もないのが現実です。 >>680
＞北陸・中京新幹線は距離が50kmとされているので、
その、ソースを貼ってもらおうじゃないか。 >>682
在来線で46km、
しかも余呉あたりの線形は悪い。
なんで直線の新幹線で50kmなんだろうなw
逆に在来線より3～4kmほど短くなりそうだけど。 >>682
数字で見る鉄道 を買って読んでください。 >>683
在来線は米原から真っ直ぐ北へ向かうが、おそらく新幹線は長浜市街地を避けるのと、名古屋方面からのデルタ線をきれいにつなげるため、北陸道付近を弧を描くように河毛駅付近まで建設される。
それ以北は賤ヶ岳を突っ切って真っ直ぐ敦賀に行くか、余呉付近を通って安く作るかだけど、これはわからん。 >>685
あ、これはただの予想ね。
ただ、田んぼが広がる風景が広がる中、わざわざ長浜市街地を突っ切ることは無かろうと思うので。 >>684
ぷはw
さすが、朝からクソレス吐くだけのことはありますねwww >>686
敦賀から長浜・米原方面って、途中にループ線でも作るつもりだろうかｗ 普通米原方面に向かう場合は木ノ本方面のボーリング調査やるよな
その動きがない時点で・・・
>>689
整備新幹線にもなっていないから、当然動きはない >>688
ループ線は不要だが大規模なＳ字カーブになるだろうね >>691
敦賀の真下ホームがもったいないから、改良は長浜以東だけでいいよ。 >>689
小浜京都ルートが事業見直しになり次第、すぐに。 >>689
こんな動きも。
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 >>695
＞>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか
そりゃ米原は、B/C以外の5条件を満たせそうにないから避けられたんだよ。
前原、自分が大臣のときに5条件決めたくせに何言ってんだか。 >>691
敦賀から余呉湖の北側までのトンネルを計算したのだが
距離が10㎞ほどあるわりに、標高差は130ｍしかない。
つまり直線ルートでも13‰強しかない。
九州新幹線の35‰や北陸新幹線・軽井沢の30‰に比べて、全然たいしたことない。 >>696
小浜京都ルートが物理的に5条件を満たせないのと違い、
米原ルートは5条件を満たせそう。
B/Cも問題ないし、財源もたいした問題ではないし。 北陸と関東との新幹線乗り換えは長岡から越後湯沢へと変わったのだが、
そこから金沢開業までに１８年かかっている
素人がどう考えても最低２０年間は敦賀で乗り換えだな
２０年だぞ、２０年！
>>678
ここは東海地方の盟主である名古屋がリーダーらしいところを見せるときだね >>702
どっちの○村も北陸に繋げる新幹線にカネを出す政策なんか出さないよ
知事選でも市長選でも北陸へ繋ぐ新幹線の話なんて全く出てない
そもそも愛知にしても名古屋にしてもカネを出して新幹線を造るって発想がない
国なりJRが造ってくれるモノぐらいの認識 >>703
市長選はこの前やったばっかりだし、次も出馬するかは全くわからないけど名古屋での河村への支持は根強いよ
変わり者だけど私腹を肥やすタイプじゃなく市政も意外と手堅い
タイプは真逆だけど大村知事も堅実な県政という意味では県民の支持が高い
この二人は出馬し続ける間は選挙で負ける事はないだろう >>683
近江長岡ならさらに5km程度短くなるな。
さらに米原スイッチバックの場合と比べて米原までの往復分短くなるから。 北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方
2017年1月19日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12433.html
>北陸新幹線は、近畿圏と首都圏を結ぶ国土軸の多重化や、近畿・北陸はもとより、中部圏も含めた3圏域の広域交流の促進と一体的発展に寄与すると考える。
>関西広域連合では、平成24年3月25日の「北陸新幹線（敦賀以西）ルート提案に係る基本方針」に基づき、北陸新幹線（敦賀以西）ルートについての調査・検討を進めてきたが、このたび、開業までの期間、費用対効果（時間短縮効果をはじめとする利用者便益/建設・事業コスト等）、開業による波及効果等の調査結果をとりまとめた。
この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。
↑
滋賀県は米原ルートへの思い入れが強い
>しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
1.北陸新幹線（敦賀以西）の整備に伴い発生する費用負担については、詳細な全体事業費の提示を国に求めた上で、これまでの属地主義によらず、受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること。
↑
これは小浜京都ルートでも、滋賀県は関西全体で3兆円の費用を負担するべきと言ってるのか
違う。小浜京都ルートなら滋賀県は費用を負担しない。
小浜京都ルートでは滋賀県外しになり、滋賀県にメリットはない。
従って、1は米原ルートのことを言っている。 北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方のページを、
滋賀県は今も乗せていることからしても
滋賀県は今も米原ルートを基軸に、受益を受ける関西全体で費用負担すべきと考えているのだろう。
その受益を受ける全体には、中京圏も含まれるのは客観的にみても当たり前だし、
中京圏も事実上それを認めて、敦賀ー米原間の新幹線には前向き。>>709
小浜京都ルートが事業見直しになれば、
滋賀県や愛知県、石川県等、関係自治体がそれみたことかと米原ルート建設に動きそう。 >>709
それは知事会の会長としての発言だろ？
そういう場の空気だけは読めるのが大村が評価される点なんだよ
じゃあ大村が橋下徹みたいに旗振り役を買ってでて自ら動くと思う？
そんなタイプじゃないだろ？ >>712
＞それは知事会の会長としての発言だろ？
＞そういう場の空気だけは読めるのが大村が評価される点なんだよ
場の空気が米原ルート建設ということは認めるわけだ。
そうだよ。中部圏や滋賀県は米原ルートを望んでいるのだよ。
関西と中部圏の要望を踏まえつつ、
小浜京都ルートに反対の世論や危機的な財政状況を踏まえて、
米原ルートを選択するのが正解。
しかし、自民党PTのメンバーが強引に小浜京都ルートにしちゃったというのが実情なんだろう。
だからこんなにいろいろ炎上してるわけだ。 小浜厨も米原厨も知事の発言なんて建前にすぎないって事を理解してない
新幹線建設に反対するのは具体化されてから
所謂、総論賛成各論反対ってやつで、新幹線建設そのものに反対するわけじゃない
それでも府や県に財源や環境に不利があったり
並行在来線で不利益が生じれは簡単に反対に転じるって事
静岡の川勝にしてもリニアそのものに反対してる訳じゃないと何度も言ってる
>>713
大村のスタンスは北陸新幹線の敦賀以西に口出しするような事はしないって事だけ
現状それ以上でもそれ以下でもない >>716
それはない
全く関心がないっていうのが本音 >>715
自民党PTの小浜京都ルート決定で、本音を隠してるが
小浜京都ルートの頓挫で
それみたことかと本音(米原ルート)の実現に動き出すのは一目瞭然。 >>717
前述のソースと矛盾してる。
素直に認めりゃいい。
客観的にみて当たり前なのだから。
それでも自民党PTにすがればいいんだよ。
世論や財政なんか無視無視。 >>719
愛知県知事にとって北陸新幹線がどれほどの存在か理解してる？
北陸にとってはものすごく重要、関西は当事者意識はある
愛知県知事にすれば北陸新幹線なんて他人事
コロナ対応は最優先、アジア大会の準備も進めなければならない中、仮に小浜京都が混迷しても愛知県に特段の不利益はない
その程度の存在にすぎないんだよ 各当事者「コスト考えたら米原でしゃーないか」
高木「小浜に通すのだー！金出すぞ！」
西日本「小浜も京都も通るルートどうやろ？」
西田「舞鶴通そうや！金だすぞ！」
京都「舞鶴ええやん！」
福井「舞鶴行き過ぎや！小浜京都しかない！」
福井富山石川「名古屋遠くなるなぁ。お金大丈夫かな...?でも北陸で意見割れるわけにもいけないし...小浜京都で！」
滋賀「いや、米原やろ普通に！」
大阪「もうなんでもええわ」
西日本・東海「(税金作ってもらえるんならもらっとこ)米原直通は無理」
>>720
大阪府知事にとって北陸新幹線がどれほどの存在か理解してる？
北陸にとってはものすごく重要、中京も当事者意識はある
大阪府知事にすれば北陸新幹線なんて他人事
コロナ対応は最優先、万博の準備も進めなければならない中、仮に小浜京都ルートが混迷しても大阪府に特段の不利益はない
その程度の存在にすぎないんだよ
これと一緒www >>720
関西に気運がない
って当事者が認めるわけだww
世論は気運がないどころか、反対だけど。 >>721
＞西日本・東海「(税金作ってもらえるんならもらっとこ)米原直通は無理」
鉄道事業法22条 鉄道事業者の相互協力義務
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
関西圏と中京圏、北陸
全国の鉄道ネットワーク
世論
財政
仮に現自民党PT案が無くなったとしたら、
これら全てを踏まえて、
どのルートが一番いいのだろう？
京都「このルートうちにメリットないし、負担重いのおかしくね？」
滋賀「湖西線は並行在来線ちゃうよなぁ？うちの県通らないし」
福井「小浜線もともとサンダバ通ってないし、並行在来線ちゃうよなぁ？」
高木「お金どうしよ。西日本に負担増やしてもらわないと」
西日本「貸付料増えるとか並行在来線の経営分離なしとかおかしいやろ」
前原「ほら言わんこっちゃない。なんでB/Cベストな米原選ばんかったねん！」
菅「知らんわ」
>>723
小浜厨の間違えてない？
関西に機運がないのは高木ですら認めてる
それでも小浜京都は関西を通るから「当事者意識」はあるわけ
かすりもしない米原ルートに愛知県知事に当事者意識なんてないし、好きにすれば良いが本音だろ？ >>726
消去法で建設するなら米原しかないが、現実は結論先送りで結果的には敦賀止めの状況が続くってなるだろうね >>729
線路は名古屋や静岡、その先までつながってるぞ。
特急列車も。新幹線も。
人の移動も。モノや金の流れも。
リニアや空港と合わせて、中部圏のハブなのが名古屋。
その名古屋が無関心という小浜厨の指摘は、既に出されてる事実と矛盾してる。 西日本「小浜京都！小浜京都！小浜京都おおおおお！」
東海「（何言ってんだこいつ）ルートは国が決める事。我々から主体的に動く事はないが要請があれば協力する」
>>726
東海道乗り入れできるなら米原
比良おろし対策できるなら湖西 >>730
積極的に建設が米原ルートだろう。
自民党PT案があまりに酷かった反動もあって、ここぞとばかりに動きそう。
自民党PT案が酷くなかったら、
ここまで炎上しないから。 >>732
この方が実態に近いか。
東海としては国が税金でやるならそれに越したことはないからな。
米原ルートになったらめんどいけど協力するってスタンスで、わざわざ米原ルートに誘導されるような発言はしないね ようは小浜京都が頓挫するにしろ、ルート変更には物凄い政治的なエネルギーが必要って事
北陸（特に福井）に納得してもらって滋賀県が飲めるだけの西や北陸関西に負担をお願いして了解してもらう必要がある
敦賀以西にそれだけのメリットがあるか？と聞かれれば甚だ疑問でそれだけのパワーを使うより結論は次世代に任せればよいの安易な先送り論がやはり現実的なのでは？
少なくともそこで愛知県知事がしゃしゃり出る事は100％ない
あの空気を読まない河村市長ですら北陸新幹線には関心を示さないし（あいつが出てきたらかえって面倒な事になるだけだけど）
立憲・国民「米原に計画変更するよ！リニアできたら東海道直通させるよ！小浜京都よりも10年以上早く完成するし、財政負担も小さいよ！」って次の衆議院選で主張するかな
>>737
いきなり米原に変更するよ！と言われても国民にすれば( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝだろw
国政レベルの争点にはならない
あくまで北陸ローカルの話 米原ルートにするとしても滋賀県は負担する気あるのか？
滋賀県には何のメリットもないだろ？
>>739
だから小浜京都が頓挫するにしてもルートの変更には政治力が必要
今見渡してもそれだけの影響力のある政治家は見当たらないな >>737
立憲はリニア再検討を主張するだろうな
川勝の党だし 東京メトロ新線「豊洲～住吉」なぜ必要？
コロナで役割変化 沿線は路線バスの超ドル箱！
2021.08.30
https://trafficnews.jp/post/110115
>有楽町線支線は、同線の豊洲駅から半蔵門線の住吉駅までの約5.2kmを結ぶ分岐線で、開業を想定した費用便益比（B/C）が2.6～3.03と試算されています。
>品川への地下鉄乗り入れ（2.57～3.14）とともに、他の都内の鉄道計画と比べてもかなりのハイスコアを記録しています。
米原ルート乗り入れのB/C3.3は、かなり高いことがわかる。
しかし、コロナで慎重または見直しに言及
↓
>路線の意義として示された「東西線等の混雑緩和」「臨海副都心への利便性向上」が
新型コロナウイルスの感染拡大後に大きく変化しており、東京都も直近の勉強会では「影響を注視しながら検討」と、やや慎重な姿勢を取っています。
>B/C1.3という試算がなされていた「都心部・臨海地域地下鉄構想」（現在の「東京BRT」）も、前提条件の見直しが言及されています。
かたや小浜京都ルートは2016年時点でさえB/C1.05と相当厳しい。 >>743
結局敦賀止めになるんだから考えても無駄ｗ 蕎麦屋はほぐし水出す店しか行きたくない
お茶と間違えてそば茹でたお湯持ってくる店とか何考えてるんだろ
>>747
こいつ、取材して書いたとは思えないな
このスレ見て作文したか
さすが名古屋大学だ >>747 の記事から
北陸のある政治家
「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
↑関西は負担最小限の米原でまとまってたのにな。決して北陸新幹線を積極的に欲しがったわけでもない。
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
未来は未来の話として、北陸新幹線の敦賀駅延伸開業が関西地方にとっては経済圏の縮小と捉えるくらいの危機感があっても良いのではないか」
↑もともと関心が薄いということ >>749
具体的に人を書かない記事は信用に値しない >フル規格で延伸するならば、敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった
今からでも全然遅くない。
下野した際にそうしたらいい。
関西でも中部でも、関心が薄い、これにつきる。
敦賀ドメによる危機感は金沢福井にしかない。
20年後でなくても、今でも小浜京都ルートの費用便益比は1を割っている。
>>746
橋下が前面に立って、森元が根回しするぐらいでないとルートの変更は難しいな
やっぱり先送りで敦賀止めの状況が続くか ルートの変更なんてもうねーよ
いつまで絶対にありえない非現実的な夢を見てるんだよ
北陸新幹線のルーはすべて完全に決定決着済み
残すは決められた中で詳細ルートを詰めるのみ
京田辺ルート
リニアは名古屋→亀山→京田辺→新大阪
北陸は敦賀→米原→甲賀→京田辺→泉佐野(関空)
亀岡ルート
新大阪→新亀岡→小浜→敦賀
嵯峨野線をミニ新幹線化して京都→新亀岡運行
かつては巨大な湖ルート
滋賀県西部の山を切り崩し、その土でびわ湖を埋め立てるルート。
驚くほど広い土地を活用することも可能に
古都の空は未来都市ルート
東山から西山に向かって遥か高く吊り橋を建設し、空の上を駆け抜けるルート。
実用化すれば首都圏での採用も視野に入り、大都市の交通事情改善の切り札に。
>>758
辺鄙な亀岡を通って福井へ行くなら
今のままサンダーバードでええわ >>755
だいたい決まってると思う
ルート予想図東小浜から松井山手まで幅広く取ってるのはどっかの政党の妨害防ぐためだろうね
米原の方は下調べすらしてないからこういうのないしｗ >>655
何度見ても乗り入れを拘束するようなものが
整備新幹線法にも鉄道事業法にも見出せないのだが どうせ米原にしたいだけで
米原に決まった瞬間
乗り入れなんてどっか飛んでいくんだろうけどさ
このスレで何度も見てきた
同一人物かどうか知らんけど
蓋然性だとか今回の鉄道事業法22条もそうだけど
一つ見つけて自分理論で一点突破するところは
米原を推す人の共通項かもしれんな
あと自分は説明できてるって思ってるところも共通だな
しかも努めなければいけないで
なんであんなに強固な考え持てるんだろ？
不思議
勝川駅とか鉄道事業法22条の二の2項から5項でもうちょっとなんかアクションあっても良いんじゃね？って思うなぁ
>>767
自分理論じゃなく、社会のルールなんだが。 >>766は〇雪くさい
おそらく工学部卒のオタク
じゃっかんアスペ 小浜京都で決まってんだよ！としか言わない連中の頭の中の全線開業は２０４６年度中だろ？
>>774
まともな人間なら与党PTの選定時とは社会情勢が一変した
特にコロナの影響が絶大でインバウンド頼みだった小浜京都は根底から崩壊した
本来小浜京都の進捗を語る未開通区間のスレは
何の新たな情報もなく完全にオワコン化してるみてもわかる筈
小浜厨も頭ではわかってるんだろうがそれを認めたくない
まああれは罵倒が娯楽の小浜厨の発作みたいなもんだから放って置いてやってくれw >>775
ワッチョイスレに来れないキチガイ米原
なぜなんでしょう？
嘘ばかりついてるから？
自演ばかりしてるから？ そもそも論として滋賀県が納得しないと米原ルートは成り立たない。
>>777
北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方
2017年1月19日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12433.html
>北陸新幹線は、近畿圏と首都圏を結ぶ国土軸の多重化や、近畿・北陸はもとより、中部圏も含めた3圏域の広域交流の促進と一体的発展に寄与すると考える。
>関西広域連合では、平成24年3月25日の「北陸新幹線（敦賀以西）ルート提案に係る基本方針」に基づき、北陸新幹線（敦賀以西）ルートについての調査・検討を進めてきたが、このたび、開業までの期間、費用対効果（時間短縮効果をはじめとする利用者便益/建設・事業コスト等）、開業による波及効果等の調査結果をとりまとめた。
この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。
↑
滋賀県は米原ルートへの思い入れが強い
>しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
1.北陸新幹線（敦賀以西）の整備に伴い発生する費用負担については、詳細な全体事業費の提示を国に求めた上で、これまでの属地主義によらず、受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること。
↑
これは小浜京都ルートでも、滋賀県は関西全体で3兆円の費用を負担するべきと言ってるのか？
違う。小浜京都ルートなら滋賀県は費用を負担しない。
小浜京都ルートでは滋賀県外しになり、滋賀県にメリットはない。
従って、1は米原ルートのことを言っている。 >>777
北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方のページを、
滋賀県は今も乗せていることからしても
滋賀県は今も米原ルートを基軸に、受益を受ける関西全体で費用負担すべきと考えているのだろう。
その受益を受ける全体には、中京圏も含まれるのは客観的にみても当たり前だし、
中京圏も事実上それを認めて、敦賀ー米原間の新幹線には前向き。>>709
小浜京都ルートが事業見直しになれば、
滋賀県や愛知県、石川県等、関係自治体がそれみたことかと米原ルート建設に動きそう。 湖西(新志賀)・高槻ルート
新大阪→(高槻)→京都★→(新志賀)→近江今津→敦賀★
★は車両基地併設、京都は梅小路改造
（ ）は開業後に追加する駅
新大阪～敦賀が118.8kmで最短になる。
京都～新白山(加賀笠間)が200kmを切れるため、新白山駅開業出来た。
小浜・舞鶴方面は近江今津で若江線に乗換
松井山手は京都で京南新線に乗換
になる。
>>758・>>762
亀岡ルート
新大阪→新彩都★→亀岡→京北→東小浜→敦賀★
新大阪～新彩都は大阪市街地にあたるため最後の開業になる。
新彩都では車両基地併設で大阪モノレール彩都線に接続。
大阪モノレール彩都線は茨木サニータウンの所まで延伸実現。
小浜市の都合により東小浜になる。
このルートの強みは最速便が新大阪→福井のノーストップ便に出来ることだが。
(京都通るなら京都全停必須だが亀岡を通るため全停必須ではないため) 近江長岡ルート
福井ー名古屋30分台
福井ー品川1時間半
>>777
滋賀しか納得しないの間違いでは？
それも三日月県政が続いてる間だけだけど。 小浜ルートならええとこ出町柳で京阪線に乗り換えだな。
京都駅乗り入れなんて無理無理。
>>772
貴方の読み方だとそうなんでしょうね(笑) >>782
滋賀県は裏切りの過去がある。
北陸本線の三セク受入れ
あと、滋賀県民は本当に米原ルートを望んでいるのか？
嘉田みたいな左翼の知事に変わったら簡単に掌反すだろ。 >>779
税収的に新幹線は欲しいです
平行在来線なんてものはないです
費用負担はみんなでやりましょう
ただのクレクレ君じゃないか >>773
ifとかand、orわかんねえと工学部でも辛いと思うけどな >>791
知事なんて総論賛成各論反対
建設自体に反対するわけではないが、自県にデメリットは避けたい
大メリットの福井県知事ですら小浜線は並行在来線じゃないとトチ狂った事言い出してるし >>785 >>786
あれだけ丁寧に条文の読み方を説明されてるのに、小浜厨はまだしつこく抵抗するんだ。
側から見ると完全に小浜厨の誤りなのに。 ワッチョイ付きスレに来れない時点で米原厨チキン確定なんだけどなｗ
>>793
普通に考えて根拠の説明が全くされてないよ。何処が丁寧になんだよ
何処にもそんな風に読めないよ。何処に書いてあるの？
直通に拘束される補則なり省令なり最高裁判例（最低でも高裁判例）持ってきてよ
本当に法学部なの？法にそって考える順番で言うとお粗末すぎる 俺はこう読んだ、読めないのはお前のせいで丸投げなのは説明ではない
あなた最高裁判所長官か何かなの？
そもそもバカなのが、乗継円滑化措置なのに乗り入れまでしなきゃいけないって思い込んでるとこ。
だいたい小浜ルートなら、起点から終点まで乗継どころか乗り入れも不用なんだよね。
米原は、こういう無駄な調整を営業主体に丸投げする案だったんだよ。
>>766
そんな拘束がもしあったら、米原乗り換え案なんか与党の最終候補に残すわけないわ。 >>800
根拠はなにもない
お前の思い込みという事で良いんだな 大体着雪じゃねえし
大体あの着雪問答にはどっち側にも馬鹿な争いしてんな、もっと本質で争えよって思ってたわ(笑)
>>798
説明が適切ではない
「営業主体に」 → 「営業主体とは異なる事業者に」
たしかに、これじゃまとまりようがないわ >>754
その2人の猿芝居に匹敵する手腕を持った政治家が、あっち側にいるとは思えん。
前原三日月コンビが与党時代に打って出た5条件だって、結局はのちの自公政権に逆手に取られて京都府縦貫新幹線の片棒担いじゃったじゃないかwww >>793
直通に限るとする根拠はないね
今のままでは妄想確定 >>802
着雪かと思ったw
またいい加減な言い換えしてるからwww >>799
むしろ、将来の検討の余地を消すために候補に挙げたようなものだ 小浜厨は条文が読めない。
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
タイトル入れようぜ
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の二 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
省令も書いておいたほうがいい
例外規定もあるし
米原乗り入れは例外規定によりJRに拒絶されて終わり
自分の都合の悪いことには一切言及しない米原厨
ご都合主義も甚だしい
>>807
いい加減な言い換えはお前の方だぞ
他の人からも突っ込み入りまくりじゃん(o^ O^)シ彡☆ >>807
こうやってレッテル張りしか出来ないのが米原
あれで説明エッヘン出きるから調整なんてタダって思えるんだろうなあ >>813
どこにまともなツッコミがあんだよwwwww
（＾◇＾） >>811
乗り入れに協力しなければならない原則は小浜厨も認めるわけだ。
それでは例外規定のどれに当てはまるのか、はよw >>812
米原派は原則を主張。
例外は小浜厨が証明すべき役割。 JR東海が北陸新幹線の乗り入れに協力することは、利用者にとっても役立つ。
国民にとっても、九州新幹線の建設費を超える2兆円もの巨額税金を無駄に浪費せずに済む。
JR東海の乗り入れ協力に反対する小浜厨は、何が目点なんだ？
もしかして反社会的勢力か。
アカンこいつ完全に国語力が欠如してる。
ホントに法学部卒だとしたら学費出した親御さん可哀想
>>821
誰も反対してないだろう
乗り入れ強制する根拠ゼロって言ってるだけ >>819
具体的に反論できないから、
また罵倒に逃げる小浜厨の典型的パターンwww >>820
やっぱり着雪だ。
嘘つきストローマン論法が癖になってるwww JR東海が北陸新幹線の乗り入れに協力することは、利用者にとっても役立つ。
国民にとっても、九州新幹線の建設費を超える2兆円もの巨額税金を
無駄に浪費せずに済む。
JR東海の乗り入れ協力に反対する小浜厨は、いったい何が目点なんだ？
よくわからない(ボエー
仮に米原ルートになるなら、普通は着工前に協定組まれるけどな。
>>822
なんだレッテルはり野郎
そもそもお前の解釈がストローマンなんだわ >>816
乗り入れに協力しなければらならない原則なんてない
乗り継ぎを円滑にする協力ですら努めなければならないなのに >>825
ついに法にそっては争えないと理解したか？
早くごめんなさいしろよ厚顔無恥 東日本と東海と西日本が統合してJR本州になったら米原復活もあり得るぞ。
四国と北海道は再国有化。
>>831
そんなことしなくてもありうる。
政治の暴走を見直すだけ。
コロナによるリモート化の浸透で、B/C1.0超えませんでしたで終わり。 米原厨は負け惜しみの強弁しかできない雑魚
雑魚は何匹集まっても雑魚
>>832
その結果敦賀止めになるだけ
他の選択肢は事実上存在しない >>827
それなら、敦賀延伸時に敦賀～米原を毎時2本にして、
それぞれ米原で東海道新幹線に接続させ、
毎時1本を名古屋発着にすればいいだけ
これで十分、満額回答！ >>836
正直米原が復活するより湖西京都止めになるほうが何十倍も高い。 >>829
関連するJR3社がいずれも否定的なら、
仲裁の余地はないでしょ
仲裁は、紛争の解決のために行われるのであって、
利害関係が一致して紛争がないところでは起こりえない >>838
まあそれでも現在の案より何百倍マシだな >>839
小浜京都を国の金で作るって言ったらそりゃ西も東海もわざわざ「安いのでもやりますよー」なんて言わないし、否定的なこと言うでしょうよ。
じゃあ、「やっぱ金ないから無理！米原までなら作るからなんとか工夫して！」って言われたときにどう出るかって話。
まあ、直通したほうが大阪や名古屋⇔北陸の需要が高まるわけで、それこそ東海と西の利害が対立しようがないから仲裁になんかなり得ないというのはあなたの言うとおりですわ >>837
お前は何を言ってるんだ？何を解決したんだ？日本語でオーケー？ >>841
気持ちいいくらい頓挫後スレ向きのレスだな。 >>841
半分以上JR西日本が出すんだから、西日本の言う通りにしか出来ない
米原のこれに対する反論は全て嘘だから無視な >>838
それなら小浜京都のまま走って、目先の現金収入のために京都先行開業するほうが現実味あるよ。 >>844
西が1.5兆出すなら文句なく小浜京都ですわね。 >>841
>直通したほうが大阪や名古屋⇔北陸の需要が高まるわけで、
>それこそ東海と西の利害が対立しようがない
確かに国や世論、財政、環境が、米原ルートを選んだら、
東海にも西にも対立する余地はないね。
直通した方が客が増えて両方とも儲かるんだから。 >>844
JR西は建設費を出さないよ。
建設費を出しても、全く元が取れないから。
だから税金でつくるのさ。 >>844
3兆円の借金して建設費出して、
全く元が取れない事業に誰も金出さないよ。
そんなことしたら、JR西も株主から訴えられるわ 貸付料50年計算にして、さらに小浜線も湖西線も経営分離なしで！って西日本は飲むのかね？
>>850
そもそも貸付料は借りてる限りずっと払うんだから、
30年だろうが、50年だろうが一緒では？
さも貸付料で建設費が賄えるかのように見せかけてるけど、
赤字国債の利子を忘れてる。
3兆円なら、金利0.6％で毎年180億円。
金利が上がったら返せないのは、日本の財政と同じだな。
ああ、恐ろしい。 >>838
米原ルートよりはそのほうがましだろうね >>847
＞直通した方が客が増えて両方とも儲かるんだから。
嘘つきｗ
JR東海は儲かる可能性があるが、
JR西は区間が短くなる分をカバーできない
だからJR西が難色を示しているのがわからんのか
JR西を納得させるには、敦賀～米原の貸付料をマイナスにするしかない
ゼロでもJR西は敦賀延伸時と比較して損をする
そんなことをしたら後の路線が建設できなくなる >>842
乗り継ぎを円滑にする協力そのものだろうよｗ
ここまでやったら米原ルートなんていらないってことだろう >>854
サイコパスが勘違いしてやんのｗ
ぷっ 鼻で笑った わからん奴だなぁｗ
米原ルートになると、JR西の区間が80kmほど短くなる
料金を分断合算しても敦賀延伸時と比較してマイナスのはず
運賃は通算の按分の可能性が高いから、よりマイナスの傾向
こんなのでは敦賀～米原の貸付料は取れない
上越妙高～敦賀の貸付料の減額まで要求されかねない
ありえない対応だ
>>858
サンダーバードとはルートが違うのだから、
貸付料の算定もこれまでのような並行に走る線路と同様には計算できない。
しらさぎ分はこれまでと同様に計算できるけどね。
JR西が米原ルートの貸付料支払いを断るなら、
他に運行してもらうだけ。
JR西は米原ルート区間だけでも、
年間100億円以上の営業利益を得られるのだから、
10年で1000億円。
貸付料を払ってでもやるべきだと思うがな。 新大阪→米原の運賃取れない→考慮する
新大阪→米原運行コストかからない→考慮しない
全体の客数が増える→考慮しない
サンダバがなくなった筋に新快速増発→考慮しない
こんな分析されてもさ....
それこそ山陽区間から北陸まで通し運転(車両は西のものを使い、乗務員も西のまま通し運転)として、東海から手数料貰えばええやんか
金沢ー敦賀130㎞の貸付料が最大で102億円。
仮に敦賀ー米原間43㎞の貸付料が35億円だとして、
「35億円のリース料で運営したい企業はありませんか～」
ってやったら、JR九州でも米原に北陸支社創ってやるかもなｗ
国民が税金で米原ルートを造って、
誰に貸し出すかの問題。
>>851
＞金利が上がったら返せないのは
固定金利でなく
変動制金利を採用するのか？ >>862
米原→敦賀を1日3万人、1000円取れるとして、1年で100億程度。
貸付料35億と運行コストを払ったら赤になるかどうかやね。 >>859
＞年間100億円以上の営業利益を得られるのだから
それ嘘
北陸新幹線米原乗入で
ＪＲ東海の収入ＵＰは430億円
でも、500億円規模の収入があると言う。
差額70億円はどこからでるのか？ と問うと
分配割合を変えれば良いと答えた
つまり
ＪＲ西日本の収入を減らしてＪＲ東海の収入を増やす
その場合
ＪＲ西日本の収入は30億円 もうルートは決まってんだよ！システムが～！過密ダイヤが～！直通が～！米原は遠回り～！東海は乗り入れに否定～！
小浜厨とその仲間たちのコメントを見てると、敦賀開業後の数年後にはもう新大阪まで来そうな口ぶりだよな
おめでとう若い時に全線開業が見れて！
>>868
あぁ失礼
と言うか
＞JR西は米原ルート区間だけでも、
＞年間100億円以上の営業利益を得られる
年間100億円の営業利益ってことは
年間1000億円以上の収入があると言う事だが
無理じゃね? >>870
もうルートは決まってんだよ！システムが～！過密ダイヤが～！直通が～！米原は遠回り～！東海は乗り入れに否定～！
これを見て
敦賀開業後の数年後にはもう新大阪まで来そう と思うのか
幻覚か？ >>866
サンダーバードとしらさぎで現在1日あたり2万5000人。
新幹線化で2倍に増えたら1日5万人。
さらに二社またぎ料金平均1000円の半分が入ってくる。 >>872
東海は乗り入れに協力するように努めないといけない。
米原ルートになれば、もちろん乗り入れた方が客が増えることで東海にもメリットあるけど。 >>873
その代わり約80km分の収入が減る
約500円の3～4倍に相当する分だ
ちゃんと計算できてないようだなｗ >>874
乗り入れによってメリットがある人数と、
乗り入れにより悪影響を受ける人数を比較すればよい
後者のほうが1桁は多い
よって米原乗り入れは成立しない
（JR側が例外規定を盾に拒絶したら終わり） >>861
それが2010年ごろにJR東海の社長が言っていた
「線路貸し」じゃないのかい？
2016年にはそういう話も出てこなくなっていたが >>860
全体の客数の伸びなんて知れている
米原経由だと所要時間のわりに運賃料金が高くなる
それで車に逃げるor車から転移しにくい傾向が出る
国交省試算で、小浜経由より米原経由のほうが
輸送密度が低く出ている
名古屋方面の客を拾ってもその結果では救いようがない
つまり
＞新大阪→米原の運賃取れない→考慮する
これは影響としては明らか
＞新大阪→米原運行コストかからない→考慮しない
北陸線や湖西線を3セク化でもしない限りある程度のコストは残る
＞全体の客数が増える→考慮しない
客は増えるが、収入減やコストをカバーできるレベルか否かは不明
＞サンダバがなくなった筋に新快速増発→考慮しない
これは考慮する必要がない（客が増える要素がない）
これじゃ敦賀止めのほうがましと言われても仕方ないだろう >>876
北陸の直通で嬉しい1日3万人、年間1000万人
東海はコロナ前1日40万、リニア後は20万人くらいかな。この人たちが北陸の遅延の影響受ける可能性があると。
1000万と20万じゃ、利益ある人のほうが多いな。 >>878
直通の話ししてるのに乗り換え15分のデータでお話しないようにね >>879
東海道側の影響しかみないアホｗ
1日3万人と、1日20万人＋数万人（長野～東京間など）
東北系統まで影響すると1日10万人以上にはなる
どうみても悪影響を受ける客のほうが多いだろ
それに、この手の悪影響は、北海道や九州にも及ぶ
そこに考えは及ばないのか >>880
運賃料金の高さは変わらないはずだが
乗換15分だと、敦賀～京都はサンダバと同じ
乗り入れでも2～3分は停車するだろうから10分程度の短縮とみる
敦賀より先は敦賀乗換時間を省略しても20分程度しか短縮しない
それでいて、新大阪～福井以遠は小浜京都ルートの試算より
2000円以上割高になるケースがある
これではどうしても急ぐとき以外は車に流れてしまう
そういう見方はできないようですな JR東海には、北陸客を優遇する理由はないからな…
建設費をケチって客が泣きを見るか、
建設費を過剰に使って利用者の一定の満足を得るか、
建設費をかけないで客に妥協してもらうか、
この3つなら一番下が落としどころとしては妥当
北陸以外の国民にも理解されやすい
>>883
頻度もさることながら、影響範囲の広さも考慮すべき
米原乗り入れでどこかの遅れが全国に波及するのはさすがに問題
特に冬はそのリスクが高い
（意外と山陽側での遅れもあり、それが長野経由で東日本エリアに伝わってしまう）
JR西やJR東海はともかく、JR東はとても受け入れられないだろう
米原乗り入れに関しては、「JR東の反対により実現しない」と見るのが妥当
遅れが出ればほぼかぶるだけ
システム連携なども自社にメリットがないのに協力するだけ
話が出たら全面拒絶で対応することだろう（例の施行規則の例外規定を使って）
当然その逆もあって、JR東エリアの乱れが東海道・山陽・九州に影響する
JR西とJR東海だけで片付く問題でないことはよく認識すべき >>882
てことは新大阪からなら乗換不要で30分短縮か。 >>886
敦賀延伸時と比べるとこうなるか（米原乗り入れとして）
京都は約20分、新大阪は約30分の短縮
しかし大阪は乗換が入るので短縮幅は約20分
乗り入れでも建設に値するかどうか微妙だよ
敦賀延伸時の状態でそれなりにスペックは高いからね
金沢や富山からも1回乗り換えで大阪まで来れるからね
特に現状車を使っていた富山周辺の客が敦賀延伸時に鉄道にシフトする
（富山～大阪は車では東京～名古屋より遠い）
本当に敦賀止めで十分としか思えなくなってきた コロナ禍の影響がなくなったとして、
小浜京都ルートはB/Cが1を割り込む可能性あり
（他のルートもB/Cが軒並み悪化する）
その結果敦賀凍結が確定する
そんなところだろう
それでいい
>>885
あなたが思ってるほど遅延発生時の対策プランが脆弱じゃないから大丈夫だよ。
北陸の新大阪→東京の直通運転なんて需要ないんだからほぼ運行されない
そんなところで、ミニ新幹線から何から何までアクロバティックに運行してる東日本からしたら大した話じゃない。
というかいずれにせよリニア後は品川乗り換えのために東京口の直通も検討しなきゃならないから、敦賀止だろうが小浜京都だろうが米原だろうが東巻き込まざるを得ないよ >>889
東京～品川も別線になるんじゃないのかな
東京～品川～羽田空港のようなルートでね >>890
上野東京ラインみたいに二階建てにするか。
東京口もできたら大宮以南を複々線にしたいだろうけど、羽田行きにして、羽田側に引き上げ線作って折り返しで平面交差しないようになれば幾分か容量に余裕できるんかな。
羽田まで通せばもしかしたら貨物新幹線も？ >>889
東京ー新大阪間は東も西も必死に運行するよ
東海道から客取るのが一番儲かる
ディスカウントしたら東海は売り上げ下がるだけ
東西は儲かるだけ >>889
＞北陸の新大阪→東京の直通運転なんて需要ないんだからほぼ運行されない
東海道の東京～博多 需要は無いけど直通運転は毎時数本あるね
どうも米原ってのは、他の類似例と比較する。と言うのが苦手らしいな
料金分断/通算の時も
東海道・山陽は通算なんだから、と言って
他の区間は全て分断になっているのを見ないし
その挙句のはてが
東海道は国鉄時代に建設されているから通算なんだ
他の区間は新線・新線建設だから分断なんだ
北陸（米原）も国鉄・新線だから料金通算になるんだ。と
珍論を述べていたからなぁ
新線＝JRになってから建設と言う意味ね >>889
＞遅延発生時の対策プランが脆弱じゃないから大丈夫だよ
数分の遅れは問題ないんだ!!
問題を問題と認識しなければ問題にならないんだ!!
東海道の回送列車が遅れても、それは遅れに含まないんだ!!
これが米原の言う対策プランｗｗ >>893
超過密区間に直通出せてるから大丈夫だね！ 北陸新幹線は全線廃止でいい
東京ー新大阪間は実質的に環状新幹線が出来るからな
消費税導入と増税、名店おぎのや・名所碓氷新線を潰す、水没車輌、5年で閑古鳥の金沢延伸etc･･･
マジで迷惑かけまくりな糞新幹線ですわｗ
>>891
結局、東の新幹線は東海道に乗り入れないほうがいい
運行システムに拡張性があるので
貨物新幹線でもなんでも好きにできる
（ただしトラブルは多いようだがｗ）
東海道は超高速通勤電車のようなもの
昔のシステムでも詰め込めるようにしただけ
事実上共通点のないものを乗り入れ対応するのはマイナスでしかない 米原の糞なところ
嘘っぱちの自分理論&解釈がまず原則であるところからスタートするところ
まずはお前の理論&解釈が正しいを証明できてからだわタコ
誰がどうみても米原ルートに理がある。
屁理屈並べて騙そうとする単発IDコロコロのサイコパス小浜。
罵倒してばかりの小浜厨。
印象悪くなるばかりなのに苦しいのう。
>>892
リニアで1時間だから、4時間かかる北陸新幹線に勝ち目ない。
東京ー大宮間が現時点でも東海道新幹線より超過密状態だから、北陸経由の東京ー新大阪直通便なんかだす余裕がない。
そんなことのために国民が3兆円も税金払うのは無駄。
3兆円あれば、九州新幹線(1兆4400億円)がまるまる二つも造れる。 >>900
リニア名古屋～新大阪の方が現実的でない。 スキーム上不可能な米原は最初から無理筋だった
ただの当て馬ルートで案の定不採用に決まっただけのこと
ガチて可能性あると思ってた奴は純度100％のアホ
その程度の現実が見えない腐った頭だから
実質的にJR 東と東海の乗り入れになる
米原乗り入れが本気で実現可能だと思い込むほど脳天気なんだろ
そもそも乗り換えや会社跨ぎの出る米原に理はない
利便性で敦賀リレー方式より劣る点が多すぎる
安かろう悪かろうの致命的な欠陥ルート
作ることもスキームの問題で不可能、
さらに作る必要もない利便性の悪い欠陥ルートとなると
当て馬らしく消え去ったのも誰もが納得だろう
>>902
常識の欠落した>>901をみてみな。
正当性や合理性が欠落した小浜京都ルート。
世論や財政、環境、B/Cを無視した小浜京都ルート。
議論に勝てない小浜厨が、罵倒や強弁を繰り返すのはこのスレの定番。 >>903
ほー。
大本命の米原ルートが当て馬ねえw
そんな強弁ばかりしてるから小浜厨は馬鹿にされる。 サイコパス小浜は小浜厨とは別の生き物？
サイコパス小浜は最も金のかかる小浜京都ルートを批判しないところが矛盾してる。
>>907
小浜厨ってまだ小浜京都が建設できると信じてるのかな
今の小浜厨もさすがに小浜京都はムリ、なんとかして米原だけは阻止したいだけにしか見えない 東海道系統と東北系統の乗り入れは国鉄時代も
不可能と結論されていたな
>>908
米原ルートが決定すると、小浜京都ルートは消えることになる。
小浜京都ルートが無理筋なのは小浜厨も薄々わかってるから、敦賀終点、永久乗り換えに変えたんだろう。
その方がもっとありえないんだが、
常識の欠落した奴はそういうことがわからない。 >>910
ただルートの変更は簡単じゃないよ
新幹線はまさに政治マターで政治主導で進めないと停滞したままになる
わざわざ敦賀終点をアナウンスする事はあり得ないが結果的に敦賀止めの状況が続く事は充分にあり得る >>908
ルートは小浜・京都で決定済み。
今から米原に変更はない。
なぜなら小浜・京都ルートと米原ルートは比較されて小浜・京都ルートに優位性があると認められたから。ありえるとしたら敦賀で一旦凍結。
数十年経って再び要望が出れば再度小浜・京都ルートを含めルート議論から始まる。 米原ルートって、米原から新大阪は東海道新幹線に腹付け複々線？
どうせやるなら少しルートを直線にして360km/h運転してほしいものだが。
E9/W9が軽やかにN700Sをぶち抜くなんて胸熱。
>>912
ルート変更は簡単じゃないが、敦賀止めで放置も難しい
関西はともかく北陸からの突き上げは確実にあるから
そこの鬩ぎ合いの落としどころで米原って事は充分にあるのも事実 >>913
ただの乗り換え
新たに建設するだけの需要はない
カネもないし >>914
実質、敦賀どめの敦賀で一旦凍結。
それしかない。 大宮止めでいい、となったら東北や新潟群馬民は納得できるわけがない
乗り換え必須でも東京で東海道、山陽新幹線と接続する事に意味がある
東京と米原は違うといっても東京駅を利用する東北や上越新幹線の乗客数と米原駅を利用する事になる北陸新幹線の乗客数を考えれば米原で充分
>>916
北陸がそれを受け入れるとは思えないけどな >>918
受け入れるしかしょうがない。
北陸だけの意見ではどうしようもない。 >>920
リニアは
東京ー名古屋ー大阪
の三大経済圏に特化してるから
1番のターゲットは羽田ー伊丹から客を奪うのが目的 >>921
静岡で足止めくらってるのとコロナの需要減で名古屋～新大阪の予算見込みないし絶望的。
品川～名古屋だけ出来ても航空旅客なんか奪えるわけもない。 >>922
リニアはできるよ
結局建設できるか否は採算性につきるんだよ
東京ー大阪1時間というのは経済波及効果が途轍もなく大きい
今後日本が人口減少で衰退していく中で投資も東京ー名古屋ー大阪の三大経済圏に集中していくしかないし
小浜京都がムリなのも同様で採算性のない所に無駄な投資をする余裕はない
ただ北陸の要求を無碍にするわけにもいかないから1番簡単な落としどころが米原で東海道新幹線に接続するって事 国「川勝黙らしてやるし、名古屋→新大阪の金もいくらか出してやるよ。その代わり新大阪→米原国有化な。リニアの投下資本無駄にしたいなら拒否してもいいんだぞ？」
北陸という名称だけに注目してると足下をすくわれる。
信越・北関東と関西が新幹線で結ばれることのほうが
北陸と関西よりはるかに効果が高い。
北陸新幹線と上越新幹線と東北新幹線の短絡線を作ろう
上越妙高→長岡と新潟→会津→郡山で。
前田上杉伊達の歴史ロマンを感じるツアーを。
>>925
＞北陸という名称だけに注目してると足下をすくわれる。
＞信越・北関東と関西が新幹線で結ばれることのほうが
＞北陸と関西よりはるかに効果が高い。
小浜厨には、信越や北関東が人口が少ない田舎という感覚がないからwww
ましてやそこは東京圏
あたおか >>927
貨物君や小浜民はやたらニッチな需要に拘るんだよな
そのくせ東京ー大阪のリニアのデカイ需要は否定するw ここにワッチョイ導入したら米原厨来れないから過疎る
>>928
大阪→北関東や信濃は重要だが名古屋→北陸はどうでもいいらしいからな >>928
舞鶴が大きな街ででかい需要があるという人達だから 笑 新幹線国有化するより
リニアを国の税金で作って
東海道新幹線と競合させる方が国民の利益になるな
>>899
誰がどう見ても米原さんに理があるなら、
小浜京都ルートを下げる書き込み、しなくてもいいのに？
何故でしょう？ >>921
リニア全通しても伊丹ー羽田客の需要は
さほど減らない。羽田便が増やせない
西日本各地からの伊丹空港乗り継ぎ需要は
割とあるし航空会社も運賃で配慮している。 >>935
鉄道と航空の棲み分けはホント完全に失敗だよこの国。
少なくとも羽田→東京→成田と新幹線で結べなかったのは巨大損失。
関西も騒音やべえ伊丹→関空にシフトしきれないのがね。これもアクセス線が弱すぎるからだけど。
そして中部国際はアクセスこそ名古屋から30分と良好だが、首都圏と関西どちらも需要ないという残念さ。 >>923
新幹線の利益がないと資金ないんだよ。
新幹線だけでも赤字なんだし品川～名古屋のリニア出来た時点でかなりの運営費増。コロナ前に需要戻らないととても無理。 リニアは東海が運営するとして大阪開業後は全国の新幹線を新会社に統合できないものか、まぁ米原ルートを念頭に思いついただけです
>>905
あながち欠落してないかもよ
流石にいつになっても出来ないならあなたの言うとおり欠落だろうが
ハードルが予定どおり2037には出来ないなら全くもって常識人 >>938
米原ルートから逆算するからボロが出る。何度も見てきた光景
順番が逆なのよ コロナ禍でリモート化が浸透し、北陸新幹線は長期的な見込み利用客数が減ってしまいました。
さらに建設費も、直近の北陸新幹線は4割増、リニアは3割増の大幅増となることが判明いたしました。
また熱海の土砂崩れで、土砂処分には規制が強化されることとなりました。当然ながら処分にはコスト増が見込まれます。
これらに鑑み、B/C1.05とギリギリであった小浜京都ルートは、既にB/Cを大きく割り込み、B/C条件を満たすことはできません。
またコロナで東日本大震災を超える大規模財政支出を行なった我が国の厳しい財政状況は、まさに財政破綻の危機が近づいております。
世論も小浜京都ルートへの反対、見直しの声が大きく、ここに及んでルート選定を見直さざるを得ません。
JR西日本の巨額増資発表。
ここまで来たたのかってとこだな。
破綻まっしぐらの会社に任せるのはリスクが大きすぎる。
JR東海も同類やから、財務的にしっかりしてるトヨタ自動車に運営させるのが1番やな。
北陸なんてなーんのイベントもないからな。
よさこいとか阿波踊りとかねぶたとかないとなぁ。
>>945
トヨタ経営視点だと高速道路や幹線道路強化になって鉄道不要になるがよろしいか？ >>945
整備新幹線よく読めよ。
トヨタが営業主体になれるわけないだろ？
所詮米原厨はこの程度だな。 このていたらくの会社に新幹線3兆円はないやろ。
増資で数千億円が喉から手が出るほど欲しい。
もう終わりだね。
>>937
東日本や西日本がコロナ後はその前より1割減って見込み立ててる中、東海だけはビフォーコロナ並に回復するって見通し出してるところがなぁ。
東海がかなり無理してるってのがこれだけでも見えてくるわな。 >>951
リニアは1割減でも、いざとなれば一部を国に出資してもらえばいい。
リニアも整備新幹線だから。
余裕でB/C1.0も超える。
かたや、小浜京都ルートは1割減るのだから、完全にB/C1.0割れ。
財務省も建設費の膨張から、建設費をより厳しく費用をみないといけないと言っている。 >>951
旅行は行く事が目的だから戻ってくるけどビジネスは出張しなくても会社まわってるからな。東海道新幹線はビジネス利用が多かった分厳しいでしょ。 >>953
JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
https://diamond.jp/articles/-/265386
JR上場4社の中で
最終黒字はJR東海のみ
>同社は収入の約7割を東海道新幹線の運輸収入に依存しており、関連事業の比率も小さい。
そのため「新幹線一本足打法」のJR東海が新型コロナの影響を最も受けるのではないかとの見立ても多かった。
>JR東海は日本の大動脈でありドル箱路線である東海道新幹線の高収益に支えられ、これまで30％以上の営業利益率を維持していた。利益率の高い東海道新幹線の利用が一定の水準まで戻れば黒字に転換することは必然だったとも言える。
他社が大幅な赤字の中で、
東海がズバ抜けて黒字体質なのは間違いない。
ただリニアの建設費を稼いでいかないといけない。
小浜京都ルートは事業見直しでいいが、
リニアは既に2兆円以上を投資しており、南海トラフ地震も迫る。
いざとなれば、リニアを一部を税金で出資だろう。 >>953
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
ＪＲのリニア開業後の想定は「航空機需要の取り込みや新規需要で名古屋までの部分開業時に運輸収入が５％増、大阪までの開業時には１５％増になる」
「ウェブ会議に輸送が代替されることを頭に置いて見定めないといけない」としながらも段階的に回復し、７年後の２８年度までにコロナ前の水準に戻ると予想した。
JR東海の運輸収入はリニアと合わせて5%増。
東海道新幹線だけに限ると、他社並みあるいは他社以上に減ると考えてるわけだ。 >>954
東海も通年では大赤字なのが味噌。
GoToトラベル特需に過ぎない。
しかもその黒字額では到底リニアの返済は出来ない。
リニアが名古屋まで中途半端に開通すると運営費だけ増えて収入はあまり増えない。 「ダイヤに相当余裕ができる」だってよ。
北陸新幹線が東海道新幹線に線路貸しで乗り入れることも考えうるとおっしゃった過去の社長も、同じことを言っていた。
リニアができれば、ダイヤに相当余裕ができると。
のぞみ毎時12本を半減し、
静岡は東京中心に便数を増やし、
西側は毎時2～3本の北陸新幹線乗り入れでちょうど良さそう。
>>956
>最初に緊急事態宣言が発出された2020年度第1四半期（4～6月）はJR東日本の約1554億、JR西日本の約767億円に対して、
JR東海も約727億円の純損失を計上したが、第2四半期（7～9月）は約409億円の純損失に縮小。
さらに第3四半期は約21億円の純利益を計上するに至った。
2020年度の収益は回復傾向。
今季も黒字予想。
JR西が前期2000億円超の赤字、今季は1000億円超の赤字予想の中で、
JR東海は黒字見込みなだけでもたいしたもの。 >>959
リニアの建設費は、2020年度1期だけで支払うのではない。
それといつかを書けよ。学生や新卒じゃあるまいしw >>961
大事なのはコロナで各社最悪の大赤字決算の時じゃなく、
今後どうなっていくか。 北陸新幹線の京都駅 新大阪方面ホーム
・北陸客の大半は京都で下車
・新大阪方面はみんな東海道へ
・売店は経営が成り立たず
要は誰も乗らない、寄り付かないってこと。
そんな公共事業を考え付く政治家は浮世離れしている
>>944
久々の一行空け君の登場か？
まぁ口調が違うみたいだけど
何度も出ているが
＞北陸新幹線は長期的な見込み利用客数が減ってしまいました。
と言うのであれば敦賀止めだよな >>965
B/Cが小浜京都ルートは1.0を割り、造れません。アウト！アウト！
しかし、米原ルートは10%減り、
建設費が40%増えても
乗り入れでB/C3.3、乗り換えでB/C2.2だから、大丈ブー！！！ >>963
野党は何かやったの？
維新以外何もやってないように見受けられたけど >>916
それで十分
米原のようなところで足止めを食ったら地獄だぞｗ >>954
娯楽のための移動は叩かれ、ビジネス移動は何処吹く風という日本らしい結論が表現された決算だな >>957
だからそれはリスクヘッジに使われるんだよ
東海が出してる資料ちゃんと見ろよ >>933
むしろ税金による東海救済でしょう
もう東海一社によるリニア開業は無理
国か引き継いであげるってことで リニア大阪延伸の方が先。
3兆円あれば名古屋ー新大阪間のリニアが建設できる額やんか。
かがやきと関西方面からの需要が大きい上越妙高の扱い次第では、
上越妙高停めるために自由席のあるはくたかの東京～新大阪直通が必要になるが、
米原の場合、米原・京都で誤乗乗車を生むことになるのでそれが出来ない
>>972
舞鶴ルートになった場合、
タンゴ鉄道になるとしたら舞鶴線の方で
小浜線は敦賀～福井石川県境と同じ運営会社になるのでは？ >>963
小浜京都が停滞するだけ
主体的にルート変更に動く事はない
失われた○○年となるだろう >>977
確かに小浜京都で決まっている。
しかし函館と新函館北斗が数十kmも離れているみたいに
若狭の駅が上中や熊川宿、近江今津にシフトの上
ルートも丹波や京都市街地縦断ではなく一部滋賀県を通る可能性もある。 >>976
世の中は馬鹿じゃないから
小浜京都ルートの事業見直し
コロナでB/Cを満たせませんでした
で終わり。 >>963
コロナ対策として現行建設区間以外の整備新幹線凍結を含む箱物事業の中止 >>982
じゃあ滋賀は湖西線3セク移管で建設費負担な。 >>982
いったいいつの時代の話をしてるんだよ
今は三日月も滋賀県議会も小浜京都ルートの早期整備推進しろといってる
表向き米原ルートを推してた昔の時期ですら
県南部からの支持が得られず県議会として米原誘致が決議できなかったほど
南北で温度差が激しかったことも知らないお子様かな 現実は既に予定ルート地域での住民説明会や
環境アセスが進められているんだけどな
こんなところで無駄な妄想や精神勝利の強弁をしても
全く意味がないことだと申し上げておきましょう
>>985
そんなことも知らないでこのスレにいるのが信じられない
今は下手にURL貼ると規制されるから自分で探せ
すぐに見つかるから、滋賀が関西広域に加入している時点でお察しだが >>988
やっぱりソースないんだwww
北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方
2017年1月19日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12433.html
>北陸新幹線は、近畿圏と首都圏を結ぶ国土軸の多重化や、近畿・北陸はもとより、中部圏も含めた3圏域の広域交流の促進と一体的発展に寄与すると考える。
>関西広域連合では、平成24年3月25日の「北陸新幹線（敦賀以西）ルート提案に係る基本方針」に基づき、北陸新幹線（敦賀以西）ルートについての調査・検討を進めてきたが、このたび、開業までの期間、費用対効果（時間短縮効果をはじめとする利用者便益/建設・事業コスト等）、開業による波及効果等の調査結果をとりまとめた。
この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。
↑
滋賀県は米原ルートへの思い入れが強い
>しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
1.北陸新幹線（敦賀以西）の整備に伴い発生する費用負担については、詳細な全体事業費の提示を国に求めた上で、これまでの属地主義によらず、受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること。
↑
これは小浜京都ルートでも、滋賀県は関西全体で3兆円の費用を負担するべきと言ってるのか
違う。小浜京都ルートなら滋賀県は費用を負担しない。
小浜京都ルートでは滋賀県外しになり、滋賀県にメリットはない。
従って、1は米原ルートのことを言っている。 >>988
北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方のページを、
滋賀県は今も乗せていることからしても
滋賀県は今も米原ルートを基軸に、受益を受ける関西全体で費用負担すべきと考えているのだろう。
その受益を受ける全体には、中京圏も含まれるのは客観的にみても当たり前だし、
中京圏も事実上それを認めて、敦賀ー米原間の新幹線には前向き。>>709
小浜京都ルートが事業見直しになれば、
滋賀県や愛知県、石川県等、関係自治体がそれみたことかと米原ルート建設に動きそう。 >>988
滋賀県は北陸新幹線 建設同盟からも外れた。
要するに小浜京都ルートを支持してないってこと。 >>993
全然積極的な内容じゃないなwww
超消極的。
並行在来線じゃない、
米原ー敦賀間を早く造ればかりきこえてくるwww
他の知事と同じだ。
自民党PTが決めただけで、
すごく消極的www ワロタw ww 米原厨の言う民意って何？
それすら示せないようじゃ頓挫スレに行った方がいいよ
>>996
決めるのは建設費を払う国民の世論。
そしてその世論は小浜京都ルートに反対。 >>997
世論が小浜京都ルートに反対している以上、
小浜京都ルートには世論の支持がない。
これが致命的。 小浜厨は我田引鉄のために
誇張や強弁したり、罵倒しすぎなんよ。
lud20210906171934ca
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