北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★309 ->画像>12枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

ルールを守らない人がいるので、ルールを守ってください。

（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ >>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★308
http://2chb.net/r/rail/1623938309/

米原とはこんな人です

543 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/06/21(月) 20:46:23.41 ID:LzVmVNmy
今BS見てきたけど、JR東海の純資産は3兆円超えてるやん。
そう簡単に潰れる会社じゃないぞ。

608 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/06/22(火) 01:05:16.92 ID:5nw+yXtE
>>600
https://s.minkabu.jp/financial_item_ranking/net_assets?page=2
純資産ランキング
JR東海は21位。
これでたった3兆円とかいうバカはどこの国の人間か？

651 名前:名無し野電車区 :2021/06/22(火) 07:43:46.26 ID:FpLiJliB
>>647
それの何がおかしいのか、全然わからない。

小浜厨が財政破綻も読めないのに
知ったかぶりしてたのは
面白かったけどwww

米原の貼る世論は「お探しのぺージはみつかりませんでした」とでるので信憑性なし

アホは無視して米原に繋げろボケ

北陸新幹線敦賀新大阪とリニア名古屋新大阪はセット


北陸新幹線名目で掘った新大阪地下駅にリニアを乗り入れさせてリニア新大阪駅建設コストを圧縮させる

逆にいえばリニアが建設できないのならば北陸新幹線を新大阪地下ホームに引き込む本当の意味を失う


つまり北陸･リニア地下駅か北陸敦賀打ち切り･リニア断念の2択

そして日本国の財政再建のためには敦賀切りリニア断念の他に選択の余地はない

リニアも北陸新幹線も大阪の連中は無関心で必要性も感じてない
どっちも工事中止こそ相応しい

新大阪に地下ホームを造らないで済むしな

北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日　国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について
平成２９年３月７日　国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf

>>4
単に米原につなぐと、舞鶴経由より劣る面が出てくるんだぞボケｗ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

>>9
また自作自演

米原貨物ターミナル駅の建設が白紙になったから、北陸新幹線の車両基地として利用する計画が持ち上がっている。

>>9
具体的に何のことかも書かない
サイコパスのいつもの騙し。

>>9
全長550kmの東海道本線が
都市部のわずか40kmの路線より便益が多くなるのは当たり前。

京都で便益が生じ、名古屋で便益が生じ、静岡で便益が生じ、
横浜で便益が生じ、東京で便益が生じるのだから。

いうなれば、10路線分の便益を足し合わせているのと一緒。
もちろん、その建設費用や整備費用は10路線分。

3兆5000億円かかる舞鶴ルートが
数千億円しかかからない米原ルート、
しかも乗り入れでなく、
乗り換えと同レベルにしかならない愚。

まさにサイコパス小浜の騙し。

>>3
これならテンプレ化されて、
多くの人に知られ、既に公知の事実となっている。

北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した


富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート　2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

米原ルートに向けてロックオン

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502

>>15
気づいてる人もいるかもしれない。
ここでも米原ルートに向けた流れができてる。

●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf

-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4

※投資効果B/C＞1.0であることを確認

-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18％程度）

http://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf

●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html

-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm

-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
http://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf

-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html

-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
http://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf

-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）

-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3

-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf

＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。

-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/

JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/

在来線特急利用者数ランキング2021年新春版

1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子〜相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子〜土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖〜肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦〜水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都〜敦賀 9.2万人　（←重要）
6 ソニック 小倉〜行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島〜宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸〜高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原〜敦賀 4.0万人　（←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌〜岩見沢　3.9万人

1969年5月30日に新全国総合開発計画(新全総)が閣議決定
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-855c.html

米原ルートが新全国総合開発計画にて閣議決定
https://www.flickr.com/photos/85850311@N04/13970711554

1972年 田中角栄 「日本列島改造論」で示された新幹線ルート図

米原ルート
https://www.joetsutj.com/storage/7/1ad4cf76b67d

https://www.joetsutj.com/articles/18304641

1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。

前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。

1972年の日本列島改造論でも米原ルート。

その後、関西方面は小浜ルート、名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。

●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書　昭和48年10月２日





-国交省／北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946

⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf

⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減

＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。


-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21

＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。

＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。

＞あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。


-財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

●自民党内の反応
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。

>�@現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。

>�Aコストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。


●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞　滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。


●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/


●福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。
それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/

北陸 ・ 中京新幹線 は 福井−品川間 の最速ルート　
所要 1時間52分に
https://abhp.net/rail/Rail_Hokuriku-Chukyo-Shinkansen_900000.html



西川一誠福井知事は、2017年6月2日、中部圏知事会議の場で、
敦賀−名古屋間を結ぶ北陸 ・ 中京新幹線が完成した場合、
福井−東京間の所要時間は 1時間52分と、
現在の北陸新幹線利用より 1時間半短縮されるとの試算を明らかにしました。

●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。

�@国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。

�A建設費が２兆５千億〜８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。

�B地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。

�C小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。

�Dルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。

�E京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。

�F京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。

●「小浜市付近」の経緯
http://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。

>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。

>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。

昨日の株主総会では見直しをしていかなければならないと言っていた。

●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。

-JR東海柘植社長の記者会見　（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html

＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）

＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した


富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート　2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf

>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀〜米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。

>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。

>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。

北陸新幹線 敦賀延伸後の需要



国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3)　P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより

しらさぎ、はるか、サンダーバード
JR西　特急乗車人員　（1日あたり片道）

京都市が「財政破綻の危機」…なぜ？
https://www.fnn.jp/articles/amp/193065

【京都市・門川大作市長】
「このままでは10年以内に京都市の財政は破綻しかねない」

北陸新幹線の敦賀開業後に新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、県は存続を求めてきたが、
収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3

「１０年以内に財政破綻しかねない」　京都市が「財政再生団体」に転落の危機　市民サービスなど改革案

京都市は企業の破産にあたる「財政再生団体」に転落するおそれがあるとして、７日までに市民サービスの見直しを含む改革案を示した。

　京都市はバブル期に建設を続けた地下鉄の事業費が大幅に膨らんだことや、市民サービスを高水準で維持したことが要因で財政が悪化している。さらに、新型コロナウイルスによる観光客の減少なども重なり、今年度は約５００億円の収支不足となる見通し。

　このままで推移すると、北海道夕張市と同じ「財政再生団体」に転落する恐れがあり、同市は、職員の削減などで５年間で約１６００億円の収支改善を行う改革案をまとめた。

　門川大作・京都市長は「将来世代への負担を先送りする非常事態が続いている。このままでは１０年以内に市の財政は破綻しかねない」と危機感を露わにしている。

　改革案では、バスや地下鉄に一部の負担で乗れる「敬老パス」の対象年齢を引き上げるなど市民サービスの見直しが含まれ、今後、市民の意見を踏まえて決定する。

https://news.yahoo.co.jp/articles/20a84f2c3146cc3aac9f9e6c578d536205348be9

小浜京都ルートの利用客がサンダーバードの2.4倍に増えると言うことを、
国交省もJRも本気で信じているのだろうか。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf

このP.24に、過去の整備新幹線の開業後の輸送人員増の予測が記されているが、
どこも1.×倍と予想している。

唯一長野金沢が2.2倍と予想されているが、これは小松空港の航空機の客を取れることが事前に予想できたから。

サンダーバードはいまでも十分に高速・快適で、関西北陸で高いシェアを占めており
新幹線ができたから新規の客を開拓して2.4倍に増えるとは思えない。

これは単なる誇大宣伝で済む話ではなく、現状の在来線の客が新幹線でどれだけ増える
かは、貸付料の算定の基準になっている。

小浜京都ルートの貸付料は、ほんとうに客が2.4倍に増えることを前提に算出されるのか。
そうすると従来の貸付料と比べてバカ高い水準に設定されるが、JR西はほんとうに
それでいいのか。

【九州新幹線】新鳥栖−武雄温泉間のフル規格整備には、
3セクでなく、JR九州による並行在来線の維持が不可欠。推進PT

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT、細田博之座長）は14日の会合で、
西九州新幹線の新鳥栖−武雄温泉（佐賀県）間をフル規格で整備する場合、
並行在来線は「JR九州が運行を維持することが不可欠」との方針を確認した。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755161/

現行決定ルート(小浜京北京都松井山手フルルート、143.2km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(68.4km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html

>>42
JRがそのまま並行在来線を維持したとしても、特急かもめはなくなる。
特急がなくなればJRだろうが三セクだろうが利用者からしたら何の変わりもない。

>>44
佐賀の場合は特急存続希望だろう。

しかし、滋賀の場合は普通列車がJRのまま維持できれば十分。
もともと特急はほとんど通過だし。

さらに2兆円も税金減らせる。
彦根、米原、長浜の拠点性も増す。

佐賀が在来線をJRのままで維持するのは
むしろ、滋賀の方がさらにメリット大。

>>45
採算とれなきゃどうせ廃止議論になる

>>46
新幹線の利益で十分に相殺可能。

例えば、敦賀ー米原間は毎年100億円以上の営業利益を叩き出すので、
在来線の赤字が10億円出ても余裕で相殺可。

在来線は、もともと特急の利益で赤字の各停列車を運行してたんだし。

佐賀と違って、
新幹線建設にかかる税金も2兆円も減らせるし、
北陸と名古屋、関西、東海道新幹線、リニアがつながり、メリットありまくりなのも大きい。

>>47
単独で採算とれなきゃ意味がない。
私企業はボランティアじゃない。

>>49
意味なくない。
新幹線も含めて地域の鉄道。
もともとそうやってたのだから。
不利益変更禁止の原則だ。

>>50
じゃあ廃止だな。

>>45
新潟富山石川福井が三セクで滋賀だけJR存続なんてあり得ないだろ。

>>52
つ

【九州新幹線】新鳥栖−武雄温泉間のフル規格整備には、
3セクでなく、JR九州による並行在来線の維持が不可欠。推進PT

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT、細田博之座長）は14日の会合で、
西九州新幹線の新鳥栖−武雄温泉（佐賀県）間をフル規格で整備する場合、
並行在来線は「JR九州が運行を維持することが不可欠」との方針を確認した。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755161/

このスレの米原派の見解と一致

そのうち赤字ローカル新幹線になり、廃止か第三セクター運営かの選択肢になる北陸新幹線

>>48
いきなり米原ルートに変更はないけどな
小浜京都は頓挫が不可避
後は
敦賀止めで放置か、乗り入れなしで米原か
東海道新幹線へ接続一択
そもそも米原は関西
京都、大阪はすぐそば
北陸の敦賀から在来線なんてあり得ない

>>52
滋賀は関西圏
アーバンネットワークな

>>53
佐賀は新幹線化されなくても痛くも痒くもないからな

南丹町が大阪駅で移住キャンペーン
「住むだけでディスタンス」w
美山町に駅を要求するかな

1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.9km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/74664.html

2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(26.2km)〜彩都〜(14.2km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html

3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(20.4km)〜高槻〜(17.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html

4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(24.8km)〜新志賀〜(28.8km)〜京都〜(20.4km)〜高槻〜(17.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html

5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html

6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.6km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(24.8km)〜新志賀〜(28.8km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153331.html

7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.2km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/75667.html

8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(20.4km)〜高槻〜(17.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html

ちなみにJR西が提示した小浜京都フルは「2」だったが、
西田氏の介入により>>43で落ち着いた経緯がある。

湖西フルの場合はJR西若江・湖西新線建設もセットになる。
また敦賀〜京都が湖西フルでも、
西田氏の介入により松井山手経由にさせた可能性もある。

松井山手ルートは松井山手が車庫併設、彩都ルートは彩都が車庫併設
高槻ルートの車庫は梅小路改造、
乗入ルートの車庫は構造上梅小路改造と鳥飼改造＋近江今津に東海車留置
となった。

小浜亀岡フル新彩都経由(121.9km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.7km)〜京北〜(16.2km)〜亀岡〜(17.3km)〜新彩都〜(15.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/73328.html

芦生の森回避で亀岡から直線で新彩都を通って新大阪へいたっても
>>59の湖西フル(松井山手経由除く)よりは長くなっていた。

新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。

>>56
敦賀米原間をアーバンネットワークとか笑わせるなよ。
富山金沢間よりも利用者数少ないのに。

>>61
利用者が多い少ないかは関係ない
ようは
新快速がどこまで走ってるか
敦賀止めでも大阪方面は「米原から新幹線」より便利なんだろ？
またいつものダブスタ？

>>62
敦賀からなら普通にサンダーバードだよ。
北陸本線なんか使うかよ。

>>63
並行在来線の話をしてるんだが

米原ルートは着工条件を満たせない
この一言だけで全て論破出来る

米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀〜(17.3km)〜余呉〜(18.5km)〜長浜〜(7.8km)〜米原〜(27.9km)〜新近江八幡〜(16.4km)〜南びわ湖〜(23.8km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html

北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀〜(17.3km)〜余呉〜(18.5km)〜長浜〜(41.4km)〜岐阜羽島〜(25.1km)〜名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html

米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html

米原厨は最終的にこうなってもよかった？

この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ〜京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪〜若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由〜西舞鶴の特急運行も必要になった

残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。

小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜(41.8km)〜園部〜(30.5km)〜京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html

西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。

となると
1．スイッチバックする
2．園部〜千里中央〜新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。

当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。

・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀〜京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀〜近江今津〜東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀〜近江今津は先行開業
・敦賀〜近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津〜上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津〜京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津〜京都開業後に新志賀駅開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都〜松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html

こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀〜近江今津〜上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津〜京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに…

京都駅

東海道新幹線乗り入れ方式
11．北陸新幹線金沢方面当駅折り返し・梅小路出入庫便
12．北陸新幹線金沢方面(新大阪から)
13．東海道新幹線名古屋方面・北陸新幹線金沢方面
14．東海道新幹線名古屋方面
15．新大阪方面
16．新大阪方面

京都〜新大阪別線方式
11〜12．東海道新幹線名古屋方面
13〜14．東海道新幹線新大阪方面
15〜16．北陸新幹線金沢方面
17〜18．北陸新幹線新大阪方面

>>65
小浜京都が頓挫した後なら問題ないよ
今の長崎新幹線みればわかるでしょ

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

湖西高槻フルルート
敦賀〜近江今津　_27.7km　_8分
敦賀〜京＿＿都　_81.4km　24分
敦賀〜＿新大阪　118.8km　36分

小浜京北京都松井山手フルルート
敦賀〜＿東小浜　_32.6km　10分
敦賀〜京＿＿都　101.0km　30分
敦賀〜＿新大阪　143.6km　43分

小浜堅田京都松井山手フルルート
敦賀〜＿東小浜　_32.9km　10分
敦賀〜堅＿＿田　_75.7km　23分
敦賀〜京＿＿都　_97.3km　30分
敦賀〜＿新大阪　139.9km　42分

米原フルルート
敦賀〜余＿＿呉　_17.3km　_6分
敦賀〜長＿＿浜　_35.8km　11分
敦賀〜米＿＿原　_43.6km　16分(長浜全停車のため)
敦賀〜京＿＿都　111.7km　39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
敦賀〜＿新大阪　150.7km　54分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★302　（ワッチョイなし）
http://2chb.net/r/rail/1620565719/

>>70
そうだな
着工条件満たせないのがよく分かるよな

北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html

北陸中京新幹線がこのルートに決定なら米原派は完全終了だが。

岐阜と名古屋が直接繋がるのは大きいな。

>>64
だから、米原ルートが出来たら並行在来線として敦賀米原間の北陸本線は用無しだろが。
どうしても在来線使うなら湖西線サンダーバードがあるし。

北陸中京新幹線で郡上八幡を通るルートというのはどうだろうか？
少し遠回りでもこちらの方が需要多そうだが

北陸新幹線の車両基地へ

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502

>>75
北陸中京新幹線の期成会ができるのは22世紀になってからだろうなw

まぁその時は敦賀止めの永久リレー
不都合を被るのは北陸ってわかってる？
関西や東海にとってもどうでもいいんだが

>>78
いらん
誰が乗るんだよw
そもそも中部縦貫自動車道も本当にいる？

福井南側府県境区間

1．敦賀〜余呉(米原フル)
2．敦賀〜近江今津(湖西フル)
3．東小浜〜堅田(小浜京都フルA)
4．東小浜〜京北(小浜京都フルB＝現行ルート、小浜亀岡フル)
5．東小浜〜東舞鶴(小浜舞鶴フル)

4で揉めているようだ。
滋賀がOKなら3でいいが、
滋賀がNGのままなら5で進めるしかなくなる
2が京都・新大阪への最短ルートだが計画変更により若江線建設要に

前スレ終了

南海トラフ巨大地震が起きたら敦賀打ち止めは確定だな。

>>65
与党が小浜京都ルートを決定した現状で、JR東海が米原ルートで喜んで乗り入れを
受け入れますと言うわけがない。それは与党PTに喧嘩を売っていることになる。
国交省からもJRからも、小浜京都ルートが挫折しない限り、米原ルートに関する
真の情報は出てこない。
いま国交省は(監督下のJRも)小浜京都ルートをよく見せるために、米原ルートを
貶める情報を出している。これ自体は政治家に仕える官僚として当然の責務。

>>65
全く論破できてない。

2016年の与党が米原ルートに決定してたら、地方自治体は米原ルートに同意し、条件を満たしてただろう。
つまり、地方自治体はその時の与党次第。

福井県だけが我田引鉄して小浜京都ルートでないと駄目と突っぱねることもできない。

これから先、自民党が大敗することも十分にありうる。
そこで過去に何度かあった自民党以外の連立政権になり、
小浜京都ルート見直し、
米原ルートで合意、5条件満了もありうる。

小浜京都ルートが見直しになる「沢山の可能性」のうちの一つとしてな。

>>65
小浜京都ルートは米原ルートに比べると、
政治屋のゴリ押し以外は
多方面で難題だらけなんだが、
そこは大丈夫か？

つい先の>>86に書かれた南海トラフ地震ひとつとっても、それだけで小浜京都ルート見直しにつながる可能性は高い。

世の中の動きが小浜京都ルートに流れてない。

>>65
今、自民党は相当厳しい目にさらされてる。
自民党への批判が高まってる。

そこにリニアの水問題で負けた、
佐賀のゴタゴタは解決できない、
となると、
次に矢面になるのは自民党・小浜京都ルートかもな。

>>16
ＪＲ貨物にすら逃げられる米原かぁ

もっとも
米原市街地に貨物ターミナルを作るより
米原IC付近の方が利便性は良いよな
ついでに
東海道ー北陸短絡線を作り
「しらさぎ」も米原無視
それでOk

>>65
この記事は与党PTが小浜京都ルートを決定する直前に、国交省が米原ルートについて
費用対効果が最適という報告を与党PTに出したもの。
https://www.decn.co.jp/?p=78946
与党PTの小浜京都ルート決定以後に、国交省が出した情報は、与党PTの決定を正当化
する意図が入っているから、情報として信用できない。国交省が悪いと言っているので
はなく、選挙で選ばれた政治家の決定を官僚がサポートするのは当然。

北陸新幹線の重要性が認識されてきたな

724 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2021/06/24(木) 14:16:59.54 ID:WXHLrrGn0
>>678
リニアも同時に被災するだろうな
北陸新幹線を新大阪まで早くつなげた方がいい気がする

739 名前:ニューノーマルの名無しさん :2021/06/24(木) 14:45:29.87 ID:zsxoJQ460
大地震が起きたらリニアなんか真っ先に止まるからな
東海道のバックアップにリニアが必要だと言い張るのは詭弁
その役割は北陸新幹線が担う

>>90
それ4年前の都議選のときも同じこと言ってた。
結果、その年の衆院選は自民圧勝野党惨敗。
今年も立憲共産の選挙区調整がうまくいかないみたいだから、少なくとも政権交代はあり得ない。

>>94
そう言えばなんの選挙だっけ？

選挙で自民候補が落ちて米原ルートになるんだぁ　と言っていたけど
蓋を開ければ前評判通り自民候補の当選で米原のマの字も出てこない
以降　米原はこの件に関してはダンマリ

>>2
今更だが、このテンプレ張ったやつは純資産というものが何ぞやかわかっているのかな？
資産と純資産の違いとかわかっているのかな？

>>95
2014年の滋賀県知事選じゃないかな？

>>93
確かに川勝リニアスレで
早く米原につなげろと
書いてあった

>>94
自民党が相当苦戦する流れに見える。
地方でも自民党候補が連敗しまくり。

>>96
この2の小浜厨はマジで謎www

何がおかしいのか説明してみろと言ったら逃げるし。

小浜厨が一人で勘違いして恥さらしてんじゃねwww

滋賀県知事は元民主党の議員で自民党系ではないだろ
滋賀二区の選挙かな？
今は自民の上野賢一郎　こいつは米原ルートに賛成している

>>99
自民党からしたら政権交代さえしなければ勝利だろな。
今の立憲共産の体たらくをみたら、とてもじゃないが政権交代なんてあり得ない。
4年前も前哨戦の地方選は自民惨敗しまくりだったけと、衆院選はきっちり勝っていった。

>>103
政権交代の可能性は低いが、過去の例を見ても全くないとも限らん。

小浜京都ルートが見直しになる未来にはたくさんのパターンがあって、
政権交代はそのひとつでしかない。

いつまで小浜騒ぎ？

こんな事やってる間に、東京と名古屋大阪のインフラ格差は広がるばかり

http://www.sankei.com/article/20160128-WOVHAXOPXNOUZN5XU2OCMWEZEU/

これが覆らない限り米原の目はないよ

>>45
フル建設・在来線維持で特急は廃止。
新幹線特急料金が高くて在来線普通利用or高速バス利用が増加するだろう。
ここでQが佐賀ー博多新幹線通勤割引切符で利用者奪還に走る。

…迄が佐賀の戦略（笑）

>>108
佐賀博多の客なんてカネにならない。
長崎博多の客で埋まればJRQは採算取れる。

>>55
選択肢が敦賀止めか米原ルートしか無いと思う視野の狭さ。

・無理してでも西の収益最大となる小浜京都ルート
・同上だが滋賀調整で敦賀ー京都間を湖西ルート
・京都市街地迂回＆新大阪最速の小浜亀岡ルート

等々、他の選択肢もある。所詮米原ルートは多数ある選択肢の一つ。それも沿線自治体も運行企業も求めてない可能性の無い状況。

もし、米原ルートを最有力にするならば、

愛知・名古屋の建設費負担(関西広域連合も当然負担)も含んだルート変更要望
※関西(除く滋賀)：中京：滋賀を6:3:1の比率で負担

が必要。
「北陸新幹線・米原ルート」で一番利益を獲るのは建設費負担無しで「北陸中京新幹線」の手に入れる愛知・名古屋。
また、関西だけでなく中京の要望という広範囲の自治体からの要請にする事で政府が安易に無視出来ない状況とする必要がある。

米原厨は机上の空論と民意連呼だけでなく、実現するために動けば？

>>110
小浜亀岡新彩都フルルートが121.9kmで37分
湖西(近江今津〜新志賀)高槻フルルートが118.8kmで36分
で湖西高槻ルートが新大阪も最短・最速になってしまうが。
(小浜亀岡は現行の小浜京都と同じく芦生の森回避もあるため)

あと滋賀調整で東小浜〜堅田ルートの小浜京都フルもできるが。

ルート地図は>>59-60

>>110
追加
あと小浜舞鶴ルートも忘れているし

ルート決定後もスレの勢いが常にトップクラスというのは、決定したルートそのものが一般人の常識から逸脱したデタラメなルートだから？

>>113
×決定したルートそのものが一般人の常識から逸脱したデタラメなルートだから？
〇米原派そのものが一般人の常識から逸脱したデタラメなルートだから

>>113
米原厨の粘着が凄いから
日によっては30レスしてるからね

>>111
湖西経由は京都府・京都市の強い要望で京都駅経由となるため京都駅停車で遅くなる。
別線作らず東海道新幹線乗り入れ並ばわ尚更。

>>112
選択肢としてはあり得るね。そこは「等々」に含みで（笑）
小浜京都ルートと同じ問題を抱えるため可能性は低いけれど。

>>113
キ〇〇イのいるスレは伸びるの法則だよ

>>117
ザマーがいた北海道新幹線とかな

>>112
そういえば舞鶴厨は見ないな
さすがに素人でも無理だと思う線形だからか

>>110
可能性ゼロの北陸中京なんて言ってる間は説得力ないよw
そもそも小浜京都が頓挫しないとルートの話は成立しない
実現のために動くとかわけがわからんw
敦賀止めでも良いが、国交省や地元選出の国会議員のメンツが立つか？
そこまで追い込まれてる状況で建設費が安価かつ、東海道新幹線に接続するという大義の立つ米原以外の選択肢があるか？

奥羽・羽越新幹線でB/C>1　も不可能ではない
って話が出てきたんだから
北陸中京も頑張らないといつまでたっても出来ないぞ

>>120
まずは三日月知事説得して米原推進させないと

羽越・奥羽新幹線の実現に向けた報告書は読みごたえがあったな
これくらいやらなくっちゃ

>>120
上越新幹線の大宮-新宿は未だに作られないし、成田新幹線に至っては作りかけで計画中止になった
敦賀止め程度、何も問題にはならん

直通できないまま無理矢理米原まで新幹線を伸ばすくらいなら、
しらさぎを全便名古屋発着にした方が余程良さそうだ

>>124
北陸がそれで納得できるんなら敦賀止めで終わりだろうね
ただ高木みたいな利益代表が醜聞を抱えながらも楽々当選できる土地柄でそれが通るかな
小浜京都は本人も言ってるように、これまでの整備新幹線でも最も困難なのは理解できる
ただ米原ならそこまでの困難さはない
滋賀県でも湖東は京都や同じ滋賀県内でも大津や草津のいわゆる意識高い系の新滋賀県民が多い所とは土地柄が違うし

>>125
いまでも米原で降りる→東海道新幹線に乗り換えるが圧倒的に多いんだが

>>127
それは北陸から首都圏に行く客が多いから

>>126
敦賀乗り換えに文句言う奴は米原乗り換えでも文句言うだろうから同じ事

>>127
敦賀延伸後は乗り換えが一回増えてしまう

>>128
でしょ
米原は関西で、京都大阪なんてすぐなんだから
米原まで繋いで置けば後はどうとでもなる
東海道新幹線に繋ぐことが小浜京都頓挫後、最優先すべきで首都圏方面、京都大阪方面とわける事はナンセンス

>>110
妄想乙

いつも思うんだが
小浜厨は米原は関西で京都や大阪と同じ経済圏、文化圏であることを理解してないんじゃないか
JR西日本の新快速もじゃんじゃん走ってるのに

>>132
米原というただの乗り換え地点をハブにするというのがアホの考え。
国土交通省は新大阪をハブに選んだ。それだけ。

>>133
小浜京都がすんなりいくならルートの議論そもそもが成立しない
小浜京都が頓挫した後、どうするの？って話なんだが
>>110
与党PTの最終3案以外なら当時の選定そのものが問題視されるから、与党PTが認めないよ
残り２案以外なら敦賀止め確定

福井県の希望を叶えて
大阪特急は福井まで乗り入れ
新幹線も福井から西は凍結
だれもが納得するだろ

>>124
そのとおり

>>125
敦賀延伸後は名古屋までの客の割合が増えるから、
それでいいかもしれない

>>126
米原ルートは滋賀県のどこから見ても無駄なルート
地元民が使わないようなルートは不要

>>127
それは対首都圏の客が多かったから
敦賀延伸時に状況は変わる

>>129
敦賀延伸後にしらさぎ代替の列車を名古屋発着にすれば、
事実上問題は発生しなくなる

>>130
地元民なら米原の不便さがわかる
その書き方はおそらく地元民ではないな

敦賀延伸後に東海道新幹線につなぐ意味はほとんどないのだよ
大阪方面や名古屋方面は敦賀から在来線で十分
米原につないでも接続が悪いので意味がない

>>134
小浜京都ルート以外は2016年時点で消されたに等しい
特に米原ルートは料金の高さで利用者に受け入れられない

ほんと名古屋の人は米原を過剰評価するからすぐにわかるな

>>137
敦賀延伸した所で新幹線に繋がってないなら無意味
なぜ前倒しの着工に拘ってるのを全く理解してないだろw
>>133
ルートを決めたのはJR西と沿線自治体でその決定に与党PTがお墨付きを与えた
国交省はルート選定に関与してないし、もし国交省ならこんな地雷に突入するような無謀なルートは選らばない

もうほとんど敦賀ニート社員のカキコしかなくなったな。

>>137
日本の大都市は発展するだけして今さら手を入れることは困難。北陸新幹線より
求められている通勤新線や、既存の奈良線や山陰線の複線化すらままならない
京都圏内を判っていないのはあなた。

>>138
名古屋だけじゃなく京都や大阪の関西人も米原の重要性は理解してるよ
クルマで北陸なら米原ICを利用するし米原が北陸の玄関口が共通認識
小浜民がこの辺の事情を理解してないだけ
そもそも米原って関西なのをわかってないだろw

>>133
与党PTの小浜京都ルートの決定直前の、虚心坦懐な国交省の見解はこれ。
https://www.decn.co.jp/?p=78946
米原ルートが最適と明言している。

>>141
小浜厨って関西の事、全くわかってないよな

>>138
小浜厨が北陸や北陸新幹線を過大評価するのは滑稽すぎる
関西も東海も裏日本は眼中にないのにw
感心があるのは東京だけって事ぐらいわかるだろ

敦賀ニートが自作自演に走り出した。
もう終わりも近い。

>>146
小浜京都が頓挫した後
敦賀止めと乗り入れなしでも米原ルートで敦賀止めが便利というのは、もうお話にならないからな
東海道新幹線で米原ー京都なんてあっという間なのすら知らないとなると新幹線に乗った事がないのでは？と真剣に疑うレベル

>>147
政治家が小浜京都ルート決定した後の国交省の職責は、小浜京都ルートをよく見せて
米原ルートを悪く見せること。政治家に従う官僚とはそういうもの。
だから米原ルートの乗り換え負担を重く見せたり乗り入れ永久不可などは演出。
新大阪のハブ化とか乗客2.4倍とかも、小浜京都ルートをよく見せる演出。
このスレなど見ると国交省の演出がそこそこ成功していることが判る。

近江長岡接続で首都圏へさらなる速達化

>>139
ルート選定に関与してなくとも新大阪に北陸新幹線乗り入れを計画してる時点でお墨付き

>>151
お墨付きも何も政治家に従うのが官僚の責務。
だから小浜京都ルート決定後に国交省から出てくる情報は、そういう目でみる必要が
ある。

>>120
頓挫＝米原という安直な発想しか出来ない阿呆への忠告。そもそも東海道新幹線への乗り入れが出来るかどうかも不透明な条件下で米原接続や京都接続する意味が無い。
それに「東海道新幹線接続＝新大阪接続」で問題無い。
国会議員のメンツのために整備新幹線という発想自体、米原厨が小浜京都ルートは政治家の我田引鉄行為と指摘している事と矛盾してるが？（笑）

>>153
？
乗り入れなんて始めからないがw
小浜京都が頓挫したら、取り敢えず敦賀止めの状況になる
さて敦賀止めの状況で放置できると思う？
国交省も地元選出の議員も善後策を模索するのは当然
ならば乗り入れなしでも東海道新幹線に繋げるのは当然だろ？
米原からなら東海道新幹線で京都も新大阪もすぐに着く
在来線で敦賀から京都、大阪にどれだけ時間が
かかるかわかってる？

たしかに小浜京都ルートは地雷に突入するような無謀なルートだね。
おもろいけどもう誰も戻せない。

>>153
もうひとつ
新幹線は政治マターなんだよ
小浜京都が我田引鉄なのも敦賀止めにしておくわけにもいかないから米原につなぐのも我田引鉄といえば我田引鉄には違いない
新幹線というのはそういう存在
子供でないならわかるだろ

>>155
5年前はインバウンドバブルで感覚が麻痺してたんだよ
コロナで冷や水をぶっかけられて目が覚めた

>>120
建設条件の小浜付近経由と沿線自治体の同意、新大阪最速、東海道新幹線共用区間無し、大都市部工事回避(出来る限り小さく)で費用抑制の点では小浜亀岡ルート。

>>134
旧ルート検討ぶっ壊してルート論議していたのに問題視される訳が無い。「コロナ禍以降、当時と状況が違うので再論機必要」と言っていた米原厨の発言と矛盾する。

検討結果を尊重するなら小浜京都ルートでの建設か敦賀以西凍結の2択。

>>140
米原厨が反論できなくなって、基地外の米原厨しか残って無いからだろ？
そろそろ論議しても勝てないから「ここは米原厨の隔離スレだから小浜厨は出ていけ」と発狂開始の時期www

>>142
関西人なら湖西線を知ってるので米原経由が遠回りとしか思わん。

>>154
>>156
その論理なら一旦決定したルートから曲げる訳にもいかず、整備新幹線建設スキームを順守する行動を先に考えるので、安易にルート変更はしないよ。
湖西寄りのルートになる可能性もある。

>>161
関西人が北陸へ行くのに鉄道しかないとでも？
コロナ禍のGotoトラベルや家族旅行で北陸へ行く時どうしてると思う？
鉄ヲタは鉄道ありきで物事を考えるから常識外れになる

>>162
比良颪で湖西ルートは消えたんだよ
そんなの基本じゃん

>>161
関西人なら小浜京都ルートが何兆円もかけて、米原経由と大差ない遠回りなことを
よく判っている。

>>113
＞ルート決定後もスレの勢いが常にトップクラスというのは、決定したルートそのものが一般人の常識から逸脱したデタラメなルートだから？

そりゃそうだ。
明らかに米原ルートの方が優れてるのに、自民党PTがおかしなことやってるから。

自民党衰退の現れなんだろう。
驕る平家は久しからずというじゃん。

政治家どもは田中角栄を気取ったり、1960〜80年から抜け出せない老害だらけ
整備新幹線、万博、五輪、リニアを見てるとよくわかる

新幹線通して栄えるなら、日本はバブル時代に突入してるはずだ
30年以上前より開通した路線は多いからな

>>165
東海信者が関西人語りか

>>162
湖西ルートでどこに繋げるの？
FGTは頓挫、湖西ミニはJR西に負担が重すぎるんたが

>>168
別に関西人じゃなくても俯瞰で見れば当然だけど

>>113
つい先日、幕府の老中と慶喜派の蟄居、
大政奉還になぞらえて説明したばかりだが、
朝敵レスが多くて笑ったww
↓

【速報】天皇陛下、オリンピックの開催が感染拡大につながらないか懸念、心配であると拝察……宮内庁 ★27
https://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1624551098/

>>160
小浜厨は議論にいつも勝てないので
嘘や罵倒、誇張、騙しを繰り返す側なんですが、何か？

>>155
いや、簡単。

いろんな小浜京都ルートの見直しプロセスがあるが、
一番皆の手を煩わせないのは、
自民党PTのメンバーの議員達がコロナのせいにして、B/Cを満たせません
と言ってしまうこと。

実に簡単。正直に言うだけ。

>>160
小浜京都の頓挫が現実味を帯びてきたから
高木の「これまでの整備新幹線で最も困難」発言は非常に重い
小浜京都がこのまま行くんだろ、と思われてた時は「ハイハイ敦賀止め」で済んだ
これが本当に小浜京都が頓挫となると敦賀止めが通用しなくなった

>>142
小浜厨も米原が玄関なのはわかってる。
小浜厨も米原を通って東京に行くんだし。
ただ小浜に我田引鉄したいだけ。

>>139
JR西はルートを決める権限はない。
積極的に関与するものでもないと自ら明言してる。
なぜなら、JR西は建設費を出さないから。
何兆円もの莫大な建設費を出すのは税金、すなわち増税を課される国民だから。

地方自治体は滋賀県は米原ルート。
石川県議会も米原ルート。

地方自治体が各々の意見をいい、
自民党PTが決めたんだが。

だから、責任は自民党PTにある。

>>170
東海信者であることも否定しなくなったな

>>167
小浜経由の法的根拠が実は田中角栄だけだが、その田中角栄が小浜を通せば京都経由
は不可能と明言した。
大政治家の田中角栄だからこれが言えたが、小物の政治家が田中角栄を気取っても
政治家として肝心の調整能力がない。

>>164
湖西堅田経由なら湖底＋市街地で大深度地下トンネルになるので
比良颪は関係なくなるが。

ただし
・大津市に大深度地下法新規適用要
・堅田駅北陸新幹線ホームが異様に深くなる事
・比良沖の水深(過去に湖難事故があった）
・坂本付近の寺社密集地帯の地下通過(工事失敗したら長期工事停止に)

がネックになる

新志賀経由でも比良颪対策でトンネルと透明シールド対応でOKでは

>>176
しかしそうは言ってもJR西が政治家の足元を見て、自社利益の最大化を図ったことも
また事実。
政治家も小浜京都ルートがカネと工期がかかり過ぎて、実現性すら怪しいことはよく
判っているが、JR西からの提案が免罪符になっている。
だから政治家が小浜京都ルートに言及する時には、JR西の提言は重いと、責任逃れ
の枕詞を必ずつける。

>>176
北陸、関西、JRすべてが小浜ルートを支持しているのにPTがそれ以外を選ぶ事はあり得ない

>>169
>>59参照

>>181
主権者の民意は
小浜京都ルートに反対が多数派。

北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した


富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート　2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

天皇陛下が京都の環境破壊を心配、懸念されているとなれば、
小浜厨は自民党PTは朝敵になるのになぁ

>>158
ただし、
新彩都(車両基地併設)〜新大阪が市街地なので
新彩都暫定開業による新彩都止まりになる可能性があるというデメリットがある。

なお接続する大阪モノレール彩都線にとっては明るい未来になっていたけど。

>>176
あとJR西は自分が提案した小浜京都ルートが頓挫しても一円も損しない。
会社の名誉は多少既存するだろうが、独占企業にとって痛くも痒くもない。

>>177
毎度お馴染み小浜のあげ足取りw
>>181
5年前はな
小浜は5年前で時が止まってるのかしら

>>184
陛下に政治的な発言させたらアカンよ

>>163
他の交通機関も含めて考えるなら、尚更経由地なんて意識する必要も無いし、新幹線ありきで考える必要も無い。
金沢以西の建設さえ不要です。

>>183
ソース捏造してまで印象操作したいのか
病気だな

>>183
これが中部圏全知事の要望

これが中部圏の民意

1．現在建設中の金沢・敦賀間について、2022年度末までの開業の確実な実現に向けた整備促進と敦賀までの更なる前倒し開業を含めた早期開業への最大限の努力。また、敦賀駅等における乗換利便を確保するとともに、在来線特急の運行本数（サンダーバード25往復、しらさぎ16往復）の維持・拡大など、関西・中京圏等とのアクセスの向上。
2．敦賀・大阪間について、沿線地域の意見を踏まえながら、環境アセスメントを地元調整も含め丁寧かつ迅速に進め、切れ目ない着工のもと、新大阪駅の結節機能強化や容量制約の解消を図るために必要な調査も早急に行いながら、北海道新幹線札幌開業（2030年度末）頃までの大阪までの全線整備。
3．これらを実現するため、収支採算性に優れた北陸新幹線の事業費として、「整備新幹線の取扱いについて（2015年1月14日政府・与党申合せ）」に基づき、金沢・敦賀間の建設財源を国費の最大限の増額を含め十分に確保するとともに、敦賀・大阪間への切れ目ない着工を見据え、新幹線への公共事業費の大幅な拡充・重点配分、貸付料財源の最大限の確保（前倒し活用や算定期間の延長等）、既設新幹線譲渡収入や鉄道・運輸機構の特例業務勘定の利益剰余金の活用、必要に応じ財政投融資の活用の検討等必要な財源の確保と整備スキームの見直し。
4．地方負担については、沿線の地方自治体に過度の負担が生じないよう、より一層のコスト縮減や国家プロジェクトにふさわしい十分な財政措置と各県への停車の配慮など負担に見合う受益の確保。

>>172
鏡に向かって何いってんの？

>>174
まだギブアップもしてないでしょ？
困難だからと言って整備新幹線のスキームに適合しない米原ルートになる保証も無い。

>>186
通らないかもしれないが、
とりあえず何でも言ってみる
(相手方のことは考えない)
というのは大阪の企業にありがちかもな。
後ろにペンペン草も生えないってやつ。

ここは関西良し、名古屋(東海道新幹線、リニア)良し、北陸良しの三方良しの
近江商人の考え方を取り入れないと。

それはつまり建設費の税金減らして
国民良しの世間良しにつながる。

>>193
小浜京都ルートは実質ギブアップしてると思う。

小浜京都ルートの調査で
宝ヶ池の配水管ぶち抜いて
京都市街5000軒を断水させたことが
全てを象徴してる。

>>193
そりゃギブアップしたんならこんなクソスレレベルじゃなく大騒動になってるわw

>>191
だから
コロナでパラダイムシフトが起きたと何度言えば
コロナ以前とは社会情勢が一変したんだよ

>>190
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf

>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀〜米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。

>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。

>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。

>>196
米原ルートへ見直しになっても
やっぱりな コロナだしな
で終わりでしょ

自民党が驕る平家にならずにすむかの瀬戸際

そもそも敦賀延伸は2024年の予定だしな
敦賀延伸に合わせて敦賀以西について再検討されるでしょ
その頃にはコロナも落ち着いてるだろうし、今後のインバウンド含めた予測も立つだろうし

小浜ルートは福井県民への義務

1 新幹線の整備を推進してきた先人の努力に報いるためにも、将来に わたって国民の信頼が得られるルートとすべき。
2 本県は人口や財政規模が沿線の中で最も小さい県ではあるが、大阪まで 早く安く移動できるようにするために、これまで相当の負担をしてきた。
3 ルートは、速達性と利用者の利便性を最優先に、乗換えがなく、回り道、 寄り道をしない合理的なルートとすべき。
4 「整備計画」路線を1日も早く完成させることが重要であり、「基本計画」 路線は次の段階の議論である。
5 新幹線による経済効果を1日も早く発現させるためにも、年内に小浜京都 ルートを決定し、時間を多く使わず、早期に着工、完成、開業すべき。

>>200
この前の高木の発言は何らかの前フリと考えるのが妥当だろうね

>>201
訪日客バブルは2度と来ないし、2046年だと関西でも人口減少だし、サンダーバード維持で十分
少子高齢化が酷いのに新幹線とか昭和から抜け出せない老害としか言いようがない

未来の需要（出生数）はここ5年激減なのに、どうして新幹線が必要なのだと･･･

>>202
小浜厨は小浜への我田引鉄を隠さなくなったなw

鞍馬や貴船あたりの山にトンネル通すのも、いろんな面で問題ある。

水問題や土砂処分問題だけじゃない。

>>205
つまり松井山手駅に反対が
下二つあわせて40.7%と最大多数派。

>>208
なぜ賛成と反対足してんだ？
賛成派が44.6%

>>207
公共事業やるのに京都ぐらい面倒くさい、できれば避けたい場所はないからね

金沢ー敦賀では沢や水が枯れるトラブルも起きた
京都人よ、自然破壊の目に遭いたくないなら絶対反対しろよ

北陸土民とJRの言いなりになるなよ

金沢ー敦賀では沢や水が枯れるトラブルも起きた
京都人よ、自然破壊の目に遭いたくないなら絶対反対しろよ

北陸土民とJRの言いなりになるなよ

金沢ー敦賀間の水枯れはすべて解決した
京都の皆さん安心してください
東海信者の妨害工作に惑わされてはダメですよ

>>212
北陸も米原の方が望ましい
小浜以外

>>214
ソースは？

石川県知事と富山県知事はこう言ってるが？
中京とは道路でつなぎたいと言ってるが？

新田知事は谷本知事との懇談会で、北陸新幹線の敦賀開業と大阪延伸に向けた国への継続的な働きかけや、大雪時の交通情報の迅速な提供などを確認できたことを紹介した。
（中略）
東西に走る北陸新幹線と北陸道、南北に走る東海北陸道と能越道などに注目し、富山県を地域の交通インフラや産業、防災の要とすることを目指している。

>>213
金沢ー敦賀が解決しても京都で解決する保証はどこにもないのだが

>>215
富山県知事なら当然そう発言するわな

関西って逢坂関以西なんじゃねえの？

今日も北陸と関西を結ぶ北陸新幹線が羨ましくて仕方がない名古屋人が必死に妨害工作中かw

>>204
自動車に毛が生えた程度の速度しか出ない在来線を未だにありがたがる明治脳w

鳴き声のようにカイカクダーと叫び、誰かを痛めつける事しかしてこなかった平成のおっさん共に比べれば、
昭和のおじいさん達は色々とためになる物を残してくれたさ

>>221
最近はそうでもなくなってきたけどちょっと前まで理想の総理大臣一位小泉純一郎だったんだぞ

>>222
マゾだからな日本人は、特に平成以降
身を切られるのが気持ちいい！！

「良薬は口に苦し」を「口に苦しは良薬」と勘違いしてやがる

>>218
関ヶ原やろ

>>214
金沢は小浜京都だぞ
北國新聞がそうだしな
京都大阪からインバウンドを拾いたい

>>226
石川県

石川県議会議案　第1号
北陸新幹線敦賀以西
「米原ルート」の早期実現を求める決議　
https://www.pref.ishikawa.lg.jp/gikai/gaiyou/201509/documents/ketugi-ikensyo.pdf


富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く

「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート
2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

石川も富山も米原ルートを求めるのは当たり前。
関西にも名古屋圏にもつながったほうが便利なのだから。
バスで4時間近くかかるのが、米原ルートなら1時間台。
雪や雨でスリップ事故や運休、渋滞による遅延もない。

福井も人口の9割は、米原ルートのほうが便利。

小浜に我田引鉄したい小浜厨以外、誰でもわかる当たり前の理屈。

もちろん今は自民党PTがゴリ押ししてる小浜京都ルートに
米原ルートをダンマリせざるを得ないが、
内心は米原ルートだろう。

今は幕府老中に謹慎、蟄居させられて黙ってる段階。
ここから米原ルートへの大政奉還へとつながっていく。

>>199のような意見書のごく一部を切り取ったり
>>227みたいにリンク切れの記事出したりと
米原厨はロクなソース持っていないね

>>228
誰が大政奉還のために動くの？
「新幹線は敦賀どめに決定しました」なんてアナウンスがあればそうなる可能性もないわけじゃないだろうが
決定のないまま、いつか延伸されるのを待ちながらの敦賀乗り換えだろ

>>227
石川県
https://www.sankei.com/article/20161205-I65I5CVWSNP3LGJTS7MB72C5TY/

富山県
https://www.asahi.com/articles/ASJCY34NDJCYPUZB002.html

>>229
小浜厨は中身に反論できないから、
そういうことにケチ付けるしかできなくなっちゃうｗｗｗ

意見書の全文がみたいなら、全文のリンクがレス内に書いてあるから
何十回と読めばいい。
マスコミの記事は永久保存ではないのだから、リンクがきれるのは当然。
しかし、既にこのスレのテンプレになってて公知の事実になってる。

既に公知の事実だと反論すると、
黙り込んでしまうのがいつも小浜厨のイチャモンつけの末路ｗ

中身に反論できないし、イチャモンつけさえも反論されてしまう小浜厨。

米原厨の頼みは京都での反対運動だけだろうな

>>230
世論が米原ルートに傾けば、
政治屋も米原ルートを取り上げざるを得なくなる。
間違いなく、誰がいうでもなく米原ルートになる。
暗黙の了解みたいなもんだ。

小浜京都ルートが頓挫すれば、米原ルートを誰かが言い出すから黙って見てな。
間違い無い。

慶喜が現れる。

誰かが言い出す？他力本願すぎんか
今は何やってるんだ？

>>229
2016年から時の流れが止まっているようだから仕方がない

>>231
だから幕府老中の画策にやられて、慶喜派は謹慎、蟄居中だと説明しただろう。
幕府の老中が決めた開国、和親条約で、国民は怒り、
幕府の決定に反対する議員が弾圧されたり、蟄居させられてるところ。

ところが幕府も世の中の流れには逆らえない。
小浜京都ルートにことごとく不利な事実が出てきてる。

>>203
永久的な凍結＝敦賀止めへの布石かとｗ

>>237
そうなったところで、結論は敦賀止めしかない

金がないと言いつつ米原に我田引鉄するような奴は
全国民から目の敵にされる

>>233
まだそんな呑気な事言ってるんだw
本来、旗振り役で多少課題があろうが「問題ない」と突っぱねる役割の高木が「これまでの整備新幹線で最も困難」と白旗と取られかねない発言してるんだがw
与党PTの面子もバカじゃないから相当ヤバいという認識ぐらいあるよ

>>233
【大前研一氏】日本が財政破綻する確率は100％
http://2chb.net/r/newsplus/1624579108/

国が財政破綻しないように、公共事業費も含めて財政を切り詰めるのか、
環境問題か、
B/Cか、
民意か
南海トラフなどの天災による支出増か、
コロナが変異株で5年、10年ほど長引くのか、
可能性は低いが政権交代か、自民党選挙の大惨敗と勢力減か。
小浜京都ルートが見直されるパターンはいくらでもある。

米原厨は新幹線の工事現場見たことないだろうからプラレール思考なんだろうな

>>237
> ところが幕府も世の中の流れには逆らえない。

敦賀どめでは不便だというのは世の中の流れにはならんよ
殆どの国民は関係ないんだから

>>239
そんな事はない
北陸ー東海は始めからクルマだからどうでもいいが問題は今の北陸ー関西のサンダバ客
敦賀止めで放置されてはたまらない
乗り入れはなくても米原で東海道新幹線に繋げれば後はどうとでもなる
米原ー京都はたった十数分で着く
京都駅の大深度地下でうろうろしてるぐらいなら早いくらいだなw

>>239
金がないなら、真っ先に全国民から目の敵にされるのは小浜京都ルートだ。

現に京都市が国より先に財政破綻しかねない状況。

>>235
今は幕府老中が決めたことに異論を唱えられずに謹慎、蟄居。

慶喜も謹慎させられてた。

しかし、世の中が放っておかない。人の口に戸は立てられない。

>>243
福井の国会議員にすれば死活問題だけどな

>>241
君の論理だと敦賀以西自体が工事出来ない状況になるのだが？

【大前研一氏】日本が財政破綻する確率は100％
http://2chb.net/r/newsplus/1624579108/

小浜京都ルートだと、放漫財政改めませんコースだから、
おそらく財政破綻で日の目を見ないよ。

これもこのスレでさんざん言われてたこと。
大前研一がいってることを小浜厨はやっと少しはわかってきた？

>>245
滋賀拒否、京都破綻なら敦賀以西不可能で打ち切り。

小浜豊岡尼崎ルートにでもするつもり？

>>248
3兆円と数千億円では全然、額が違うぞ。

国の予算100兆円をいきなりゼロにしろという小浜厨の主張は理解できない。

>>246
×　世の中が放っておかない。人の口に戸は立てられない。
◯　金沢や福井が放っておかない。金沢や福井の口に戸は立てられない。

>>241
>【大前研一氏】日本が財政破綻する確率は100％
>https://asahi.5ch.ne...newsplus/1624579108/
いいこと書いてあるねえこのスレ

以下、上記スレより引用

0719 ニューノーマルの名無しさん 2021/06/25 10:23:28
>>686
変動相場制で自国通貨建ての借金で破綻したところなどないよ
破綻するのは外貨建てか、ユーロ採用国みたいな自国通貨を発行できない所

0889 ニューノーマルの名無しさん 2021/06/25 10:44:56
国の借金は返すもんだ　→世界中、自国通貨建ての国債を返済してる国はない
日本の借金は膨大だ　→世界中、毎年毎年、政府債務は日本以上に膨らみ続けてる
対GDP比債務は日本は世界一最悪だ　→正解。だって30年間経済成長してないから対GDP比で悪化するの当たり前

増税する度に景気の悪化招いて、国内消費を冷え込ませて、経済成長止まり、税収も下がり、財政を悪化させてるのが現実
消費税無かった頃のほうが国の財政は実は良かったという事実
もう、いいかげんみんな気付けよと言いたい

>>253続き

0955 ニューノーマルの名無しさん 2021/06/25 10:53:12
>>947
自国通貨建て負債のことを貨幣って言うんだよ
例えば中世の王国が金貨や銀貨を発行して国内に流通したとして、これを国の借金だからと返済迫るキチガイ居ないだろ？
（金貨や銀貨は国の負債に計上される）
世の中には返済しなくていい負債ってのがある
現金紙幣も日銀の負債計上。世の中の現金紙幣が増えれば増えるほど日銀の負債は膨れ上がる
これを日銀の負債が大変だから返済しろって迫るキチガイ居る？
負債で問題になるのは外国から借り入れた場合だけ
ギリシャやアルゼンチンがデフォルトしたのは外債だから（ギリシャはユーロ建て負債。アルゼンチンはドル建て負債）
自国通貨建てなら、新たに通貨発行すればいいだけ
国債も償還期限来たら、過去の国債と新しい国債を交換するだけ（これを借り換えという）
日本がデフォルトしないのは単純に自国通貨建てだから
実際に日本は明治時代からの自国通貨建て国債の元本を一度も返済してない
日本という国が存続する限り永遠に借り換えしてくだけです

0994 ニューノーマルの名無しさん 2021/06/25 10:58:29
>>970
むしろ不安材料があるからこそそれを補強するための財政出動なんだけどな
自国通貨建て国債で破綻することなんかなきけど、産業の弱体化で破綻することはある

引用ここまで

この難問に小浜ルート以外の答えが存在するだろうか？

福井県:小浜は絶対、原発にも協力しています
京都府:京都駅は絶対通ってください
滋賀県:平行在来線は無しで
大阪府:終点は新大阪、出来るだけ早く
JR東海:乗り入れは無理です

>>255
京都や大阪は府の幹部のあくまで希望で府民の総意ではない
滋賀県の並行在来線なしはJR西日本の考え次第
地元負担も工夫次第で実質ゼロにできる
福井は小浜通るルートは無理です、敦賀止めか
乗り入れもなしですが米原で東海道新幹線に接続しますと言えば渋々でも米原ルートを受け入れるしかない
JR東海はそもそも営業エリア外だから無関係

総務省が25日公表した2020年国勢調査の速報値で、日本の総人口は1億2622万7千人と、前回15年調査から86万8千人（0・7%）減った。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a3cef3c9f301604af50895af3847821f8b5dc5c

人口減少が明らかなのに新幹線よこせとかJRや北陸土人は時代遅れ極まりない
肝心の出生数も80万人台だし、子供らに負債ばかり押し付けてる

>>256
知事が言ったらそれが総意
静岡だってそう

>>249
これは大前のレトリック
まず
人口が減少し続けるという前提がある
その上で
1年後か、それとも10年後かはわからんと言ってるわけ
人口が減り続けて、借金が増え続けて何年後かはわからん
なら
そりゃ財政破綻するわな
南海トラフ大地震や首都直下型大地震、富士山噴火が100年後か１万年後かわからんが確実に起こるというのと大差ない

名古屋人が財政破綻だー
小浜ルートはダメだー
米原ルートしかない

と騒ぎ立てる

わかりやすいな

>>258
？
なら
知事が言ったら粛々と土地の収容にも応じて水問題も工事現場にあたる住民は大深度地下に懸念も示さなくなるわけ？
知事にそんな絶大な権限ってあったっけ？
どこかの国の首領様と勘違いしてるだろw

>>260
？
まだ名古屋とか言ってるのw
北陸ー東海はクルマ移動
問題は小浜京都頓挫以降、現在の「サンダバ利用者」がどうなるか？ってハナシなんだが
そもそも大前はいつもあんなだしw

>>251
小浜京都ルートが駄目だから米原ルートになるというのも無茶苦茶な話だが？
「米原ありき」の思考しか無いから他が見えてない。
一旦休止、分割建設、ルートを全体的に再考など、策はいくつもある。

>>262
「北陸ー東海はクルマ移動」なら米原経由にする必要性は皆無になる。しらさぎ利用者は無視していいというのと同じ。

東海道新幹線乗り入れの可能性を含めても敦賀ー京都の湖西ルートで調整する方が良くないか？

敦賀どめでは困ると声をあげるのは金沢や福井しかいない。

車やバスで移動が基本の名古屋や岐阜が新幹線にシフトするなら、伸びしろはとても大きい。

大阪は今でも鉄道だからほとんど伸びしろないなあ。

>>267
名古屋人に伸び代が無いのがわかってるから、北陸も大阪への早期延伸を要望している
富山県の観光調査資料や、PRイベントの開催案内などを見ても首都圏と近畿圏ばかり

>>255-256
今のところ敦賀〜東小浜では工事支障になるような問題起きていない上に、
逆に敦賀〜余呉の米原フルルートや敦賀〜近江今津の湖西フルルートで作るものなら、
若狭地域から若江線作れと言われてしまうから、敦賀〜東小浜は建設確定でしょう。

工事支障が出ているのが東小浜〜京北なので、
滋賀県に頭下げて東小浜〜堅田(北陸新幹線ホーム新設)で作るか
西田議員や京都府の思惑通り東小浜〜東舞鶴で作るか
になってくるのでは？

>>269
敦賀から小浜って米原行くより遠いよ。
小浜なんて作るだけ無駄。

>>270
敦賀〜近江今津　_27.7km　_8分
敦賀〜＿東小浜　_32.6km　10分
敦賀〜長＿＿浜　_35.8km　11分
敦賀〜米＿＿原　_43.6km　16分(長浜全停車のため)

東小浜だったら米原の手前の長浜よりも近いよ。
むしろ東小浜より近いのは近江今津の方だけど。

若狭湾はとても入り組んでいる地形だから土木工事はいつも難航する

敦賀ー小浜は50kmやろ。
サバ読みすぎやん。鯖だけに。
行ったことあるの？

>>274
直線距離やろな。米原も短くなっとるし

>>266
敦賀分断は関西にとってもマイナスでかいぞ。
求心力低下を意味するからな。
これまで福井県はどちらかというと関西寄りだったのが東京寄りになってしまう。

>>276
関西から米原ルートは望まないだろう。
かつて米原で合意形成できていたのにひっくり返された経緯もある。
じゃあ人口や経済規模の小さい北陸を、小浜京都の負担して水や環境問題も納得した上で取りにくるか？っていうとなぁ
サンダバで良いよってなりそうだ。

>>255
小浜京都ルートはまさにそれで生じた。
「政治とは妥協の産物で、可能性の芸術である(ビスマルク)」
いまの自民党PTにビスマルク(または田中角栄)に匹敵する大政治家がいないから
妥協のため利害関係者の説得ができず、国家資源の浪費に逃げたのが小浜京都ルート。

>>270
速達通過する場所を意識する必要は無い。

>>278
これまで散々言われていた事。
利害関係の調整・説得が出来れば米原ルート実現も可能だが、いつまで経っても米原厨は「民意が叶える」と叫ぶだけ。
他人任せで行動しないから、米原ルートの実現は不可能。

>>278
距離も短く、小浜もクリアする
素晴らしいルートである事は間違いない
発表された途端に、あっちだこっちだと揉めてたものが、
一斉に小浜ルートを支持したもんな

小浜京都ルートの2.4倍はウソじゃない
なんて言った途端にこれ・・・
片方はキャリアw

【汚職列島】経産省キャリア2人を逮捕　
コロナ関連給付金詐欺の疑い…
https://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1624609468/

【速報】国会議事堂　女子トイレ盗撮を経済産業省職員が認める
https://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1624610927/

敦賀から米原も途中で山を登らなければいけないので直線距離ほど楽には行けないんだけどな

捜査2課によると、2人は共謀し、国が昨年7月〜今年2月に申請を受け付けた「家賃支援給付金」をだまし取ろうと計画。

昨年12月、コロナ禍で売り上げを大幅に減らした中小企業の関係者を装い、専用のホームページから給付申請をし、今年1月、国から約550万円を詐取した疑い

コロナ対策給付金を詐取容疑
経産省キャリア2人逮捕
https://www.asahi.com/articles/ASP6T5QW5P6TUTIL02V.html

今日の大阪の民家崩落の映像を観ると
大深度地下工事の未来の光景を観ているかのようだな
やはり地下工事は無理があるだろう

>>262
敦賀乗換のままで大きな問題なし
米原ルートにすると料金ばかり高くて客が車に逃げるｗ

>>283
おっしゃる通りで、在来線の片側がループ線だからな…

米原厨は新幹線にループ線でも作るつもりなんだろうかｗ

小浜舞鶴箕面フルルート(151.3km)

敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜(41.8km)〜園部〜(32.9km)〜千里中央〜(8.5km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html

敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜(41.8km)〜園部〜(30.1km)〜箕面萱野〜(11.3km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html

東小浜から東舞鶴へ引っ張った場合、
どちらかになる可能性が高くなるが。

>>285
深さ40mでも500トンの列車が走れば、
人間には感じられないような微小な振動が地上まで伝わるだろう。

普通のところなら止むを得ずとも、
寺社仏閣や大学、研究機関の近くとなると、仏像が長期に渡る微小振動の影響を受けたり、観測や計測が妨害されたり
さまざまな悪影響が推測される。

半導体工場が近くを通る貨物列車の振動の影響を受けていた話は有名。

>>288
舞鶴は2016年時点でも
費用便益比0.7しかなかったから、
完全に無理。

>>281
小浜ルートって次のうちどれを指す？

1．小浜堅田京都フルルート
2．小浜京北京都フルルート(現行決定ルート)
3．小浜亀岡フルルート
4．小浜舞鶴京都フルルート
5．小浜舞鶴箕面フルルート

そして外したルートについてそれぞれ一言。

>>285
崩落した家屋の下の方で、
崖の下で老人ホームの建設工事が行われていたよう。
もともと危うかったみたいだが、そこに建設工事の振動が加わったんだろう。

微細な振動であっても長時間になれば影響を及ぼす。

>>289
湖西フルルートや小浜京都フルルートで
堅田に北陸新幹線ホームを作るルートの場合、
坂本の寺社仏閣密集地帯の地下を通ることになっていたので、
まずい事になっていたな。

坂本の寺社仏閣密集地帯で工事により寺が沈んでしまったら、
湖西フルの近江今津暫定や小浜京都フルの堅田暫定
が長引くことになっていたよな。

北陸の観光地もインバウンドが無くなって、おまけに北陸新幹線西側は繋がる見込みがまったくない。小浜京都という残念なルートに自民党と仲良く決めてしまった不幸。

常識的な米原なら2年後全線開通しており、関西、東海からの観光客も期待でき、北陸の観光地はV字回復したであろうに。残念だったね。

>>294
残念だったねという事は、ついに米原ギブアップ宣言！

>>294
米原なら残り40km
さあ急げとなっただろう。
さあ、急げ！理由はコロナにでもしとけ！

大深度地下工事やトンネルの湧水・残土問題は、
リニアに限らず小浜京都ルートも似たような状況。
業界的には、リニアができなければ北陸もできない。
リニアを中途半端に投げ出して北陸を受注するなんてできない。
なので、敦賀以西の着工は品川−名古屋の開業めどがついてからとなる。
この意味がわかっていないのが多い。

>>296
ならない
米原なら、敦賀からサンダーバードと変わらない

>>286
敦賀乗り換えは湖西線が強風で止まるから最悪

>>296
長浜までなら35キロ
なんで作っとかないのか理解に苦しむ。

>>299
強風の場合だけ米原経由でよい
迂回運転では米原止まらないけどな

>>298
サイコパスよ、いいかげん嘘はやめれ。

利用客の99％以上は、敦賀止めよりも、米原ルート乗り換えが便利。
2037年のリニア後の乗り入れ時に至っては、ほぼ100%米原ルートが便利。

人口比として敦賀は6万人/400万人(北陸３県300万＋新潟、長野、群馬、埼玉北部分で100万の算定)。
サンダーバード利用客のうち、京都で乗る客が40%、
サンダーバードとしらさぎの比率が5:2、
と仮定。

そうすると、サンダーバードとしらさぎの全利用客のうち、
敦賀ー京都間のみを利用する利用客は
6/400×40/100×5/7≒0.0043＝0.43%しかいない。

つまり、米原乗り換えと敦賀止めとの比較では、敦賀止めが有利なのは全体のわずか0.43%。
残り99.6%については、米原乗り換えが便利。

さらに2037年のリニア後の直通時に至っては
敦賀止めより、米原ルートがほぼ100%便利。

>>301
強風で米原迂回だと敦賀で新幹線が待ってくれないからアウト
待つと新幹線のダイヤが乱れるからアウト
敦賀乗り換えは不幸でしかない

長野じゃなく、長浜にオリンピックを招致すべきだったなw

>>302
その頭悪そうな文章なんとかしろ
読む気もしないぞ

>>296・>>300
近江今津までなら27.7km

若江線と同時開業になってしまうのと
強風時の近江今津足止めと間違えて敦賀通過便乗ってしまった人はご愁傷さまだけど

>>303
新大阪まで早くつなげろの声が大きくなるだけ
しかし、米原経由だとリニアの見込みが立たないから小浜ルートを急げにしかならない

>>302
＞2037年のリニア後の乗り入れ時に至っては、ほぼ100%米原ルートが便利

ところが1つ前のスレだと

934 ：名無し野電車区[] 投稿日：2021/06/23(水) 20:16:05.88 ID:hhOhJZnW
>>928
違うな
そもそも北陸新幹線とリニアは無関係
あえて言えばリニアで課題となった問題は当然北陸新幹線でも問題になりうるから国交省も慎重にならざるを得ない

その上で
これも、そもそも論だが乗り入れはない
これはマスト


乗入れは無いと言っていたのに
相変わらずの二枚舌の米原

>>307
でも小浜ルートは費用対効果がコロナ前ですらギリギリだしちょっとでも建設費オーバーしたらアウト
米原は良いとは言えないが敦賀止まりよりマシ

>>309
湖西線より大回りになり二社跨ぎ料金まで追加される米原なら
敦賀から湖西線経由のリレー快速の方がまだましです

>>309
全線開業効果という魔法もあるんだよ

米原乗り入れ厨と米原乗り換え厨がいて、乗り入れ厨は何故か乗り換え厨を批判しない
直通できないのに国交省や政治家のメンツなんてくっだらない理由で敦賀〜米原を作るなんて、
乗り入れ厨からしたら噴飯物の主張だと思うのだが

兎に角米原まで作って既成事実化したいのだろうな

敦賀以西は不便な乗り換えをなくすために作る区間
乗り換えが残る米原なら距離や運賃面からも湖西線リレーの方か確実にまし

>>302・>>308
奈良地区のリニア駅の場所が決まっていないのでなんともいえないが、

もし祝園にリニア駅誘致成功していたら、
リニア利用者は名古屋〜米原よりも祝園〜松井山手へ流れていたと思うが。

ただし、
奈良地区のリニア駅の場所が大和郡山のJR・近鉄の交点付近となった場合、
リニアが南回り過ぎてルート的に共用工事区間が発生しない事になる。

>>310
湖西線は強風で止まるからアウト
在来線リレーは琵琶湖線にしないと接続が安心できない

どのルートだろうと新大阪まで行けないんじゃ北陸が東京圏に取り込まれるのを止められないだろうな

>>313
強風で止まる湖西線リレーは最悪

>>312
乗り入れ厨なんてご都合主義なタラレバ妄想が前提だから
相手にする価値もないね
三日月ですら乗り入れは現実的ではないと認めていたんだから

>>317
強風なんて年間に僅であって
其のときだけは米原経由で

運行すればいいだけ

>>319
冬に確実にある湖西線強風で米原迂回したら新幹線は待ってくれない

米原だけはもう絶対的にありえないことが決まってるのに
米原厨はしつこいんだよ

>>317
それならむしろ
強風で足止め確定な北陸新幹線敦賀〜近江今津暫定開業による近江今津止め
の方が最悪だったのでは？
(北陸新幹線敦賀〜近江今津暫定開業で米原迂回運行は廃止だろうし)

>>323
強風で止まる湖西線にリレー列車という意味では同じ
リレー列車は琵琶湖線がいい
ダイヤ混乱時も最悪東海道新幹線に逃げることができる

>>321
強風で米原迂回なんて年間に何日だ？
それより米原ルートで半永久的に不便な乗り換えになり
しかも非リレー化されることにより双方で少しでも遅れたら
待ってくれないという事態になることが最悪じゃないか
しかも米原は湖西線より遠回りで会社跨ぎ運賃プラスだから
敦賀止めよりも明らかに劣る
結局は小浜京都ルートを早く完成させるしかないのだが

>>305
数学が理解できない奴には無理。
考えるのも嫌だろう。

>>308
それは米原派でも別の人。

とにもかくにも現時点には
小浜京都ルートのそういう早期開通しか答えがないんだよ
米原厨が屁理屈コネても無駄な抵抗にしかならん

普天間基地は辺野古でなく小浜に移転すれば良いのでは？普天間跡地には高速鉄道を引けるし、小浜の建設業は基地建設で人も機材も足りず新幹線建設を放棄するしかなくなる。さすがの欲張り小浜人も基地を選ぶしかなくなる。

>>325
その強風のためにわざわざ和邇に折り返し設備を造るほど無視できないのだが
小浜京都だと京都駅付近の地下工事が高くつくし亀岡だと結局乗り換え
乗り換えなら琵琶湖線と東海道新幹線の2つある米原のほうがいい

>>324
敦賀暫定だったら逃げられるが近江今津暫定だと逃げようがないのでは

>>331
近江今津暫定が実現すると思えないのでどうでもいい
それより敦賀がマシと言いたいのだろうが湖西線リレーだと結局強風で止まるからアウト

湖西リレーに接続する北陸新幹線列車は富山折り返しにすれば、そんなにダイヤ乱れは波及しないんじゃない(適当)

>>309
もう実質破綻してる。

>>333
それだと敦賀〜富山が輸送力過剰で採算性悪そう

>>318
＞会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）

＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

http
http://www.sankei.com/article/20161125-PPMMMV6WZFLH5IDAH5BLGMLCTY/

当時の東海の社長がこう言ってたからね
こういうのも米原脱落の要因になったのは間違いない

>>318
リニア後を見据えた

直通運転が可能となるような
全国的な幹線鉄道ネットワークを構築

利便性を向上
投資効果の最大化を図るべき。


＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。

>>328
米原ルートという答えがある。

その答えが現実だから、
小浜厨はここに来てる。

このスレもこんなに伸びる。

最初から米原ルートで決まってたら、
このスレ、全然伸びてないだろう。

だって至極当然の結論だから。
誰も違和感ない。

大関焼け死ねクズチンカスババア敵意むき出しのごみクズであるこいつは怒り憎しみが発散して周りは皆逃げたのである死ねくびつれひかれてしねゲス野郎
何故ならアレフの会員でもあり、白装束をまとっている犯罪者だからだ　さっさと死ね刺されて死ねぶっ殺してOK

こいつはレイプのAVのエキストラの主婦役のごみかすとして出演してるクズ一家死ね焼け死ねじさつしろ貧乏人ごみくず死ね
江東区亀戸3-47-8放尿クソカス監視犯の老害基地外貧乏人のゲスババアである死ねぶっ殺されて死ね遺体にうんこしろ
大関ヨシヒロの母親は夜中に徘徊する異常者である死ね犯罪者基地外ゲス野郎クソごみ知的障害者
大関一夫死ね焼け死ねゴミバカ自殺したらしいこいつの犬は地獄で燃やされてしにました
こいつの嫁は知的障害者ブスババア死ね焼け死ね地獄でうんこ食ってたバーカ死ね

亀岡ルートだと駅の南に宗教団体の施設あるからなぁ・・・

>>332
敦賀暫定なら強風時湖西線リレー止めて湖東経由に振り替え出来るが
湖西フル近江今津暫定が実現した場合、強風時近江今津で足止め確定になる。

湖西フルが
・近江今津〜京都のルートが未定・係争中
・京都から先の直行ルートか乗り入れルートが未定
(京都駅への入線ルートが変わってくる)
のいずれかなら近江今津暫定になる。

小浜京都フル・湖西フルで京都まで開業出来れば強風は回避出来る。
むしろ小浜京都フルでも坂本でやらかして堅田暫定になっても強風は大丈夫では？

もう京都は難しいと言ってるわけだしなあ

>>343
湖西では結局止まるからダメだし近江今津暫定なんて敦賀乗り換えが最悪とバレた時点で却下されるわ

>>338
東京駅と新大阪駅で乗り入れろと言っている
米原ではないぞ

>>336
新大阪駅での地下空間での協議がメインだろうに

>>345
敦賀のメリットは681/683の交直流特急電車がいらなくて直流電車だけになるから
デッドセクションは敦賀の北側にあるからね

>>348
結局湖西線リレーだと敦賀で新幹線が強風米原迂回を待たないから不便
直流電車を走らせるにしても米原でいい

>>349
シレっと米原に我田引鉄するなよ

>>350
滋賀県民じゃないし米原が我田ではないんだけどな
ただし敦賀乗り換えは最悪だから一刻も早く解消してほしいし京都駅に入れるのはコスパ悪く税金の無駄
他にましな案が米原しかないから仕方ない

>>351
名古屋人はお引き取りください

>>340
おかしな奴が自分の意見が採用されなくて駄々こねまくったりしないだろうからな

>>352
名古屋人でもないけどな　

敦賀駅前の屋台ラーメンでまごころってまだありますか？

>>354
小浜厨は小浜だけど米原になった所で名古屋的にメリットないしな

>>356
名古屋人と指摘すると否定するがどことは言わないし、自演はじめるいつものようにパターン

>>357
どことは言わないのはそうだけど自演じゃないから的外れ

>>357
米原って京都、大阪と同じ関西って知ってる？
米原って名古屋より京都の方が近いって知ってる？
京都、大阪にとって敦賀止めより乗り入れなくても米原ルートの方が遥かに便利って知ってる？

>>359
知ってるから米原は湖西周りより不便

関東人でしょ、関西方面を不便にして北陸を関東側に引き込みたい >米原厨

>>359
平気で嘘ついて良心は咎めないの？
それともろくに調べず書いてるの？

東京駅からの実キロ
342.0　名古屋駅
408.2　米原駅
476.3　京都駅

名古屋〜米原間　66.2km
米原〜京都間　68.1km

>>360
湖西周りができるんなら最初から小浜京都なんてオーバースペックなルートにはならない
まさか、敦賀から在来線の湖西線の方が乗り換えの米原から東海道新幹線より便利とか常軌を逸した事思ってないよな？w
米原から京都は十数分であっという間に着くって知ってる？

>>361
関東人じゃないけど強風があると敦賀で新幹線が待ってくれない湖西線リレーよりは安定できる米原乗り換えのほうがはるかにマシ

たきざわ死ねバラバラにされ死ね犯罪者殺人鬼レイプ魔
大川ゆうたろう死ね犯罪者焼け死ねバーカこいつは万引き性犯罪殺人器物破損不法侵入しているクズ死ねバラバラにされ焼け死ね家族全員死ね！
和田死ねバラバラにされ死ね犯罪者焼け死ねクズじさつしろ誹謗中傷され家族全員死ね犯罪者殺人者レイプ魔
青木死ね犯罪者焼け死ねクズキチガイゴミクズじさつしろ殺人者
かどうのしねすのうち死ね焼け死ね
中国人以下のクズじさつしろ誹謗中傷され飛び降りじさつしろ
すずきゆうじ死ねクズじさつしろ殺人鬼万引き犯罪者焼け死ねキチガイな
大関死ねゴミクズウンコカス焼け死ね基地外江東区亀戸3-47-8
ベンチで頭たたかれ死ねゴミクズウンコカス焼け死ね基地外

死ねクズ

たきざわ死ねバラバラにされ死ね犯罪者殺人鬼レイプ魔
大川ゆうたろう死ね犯罪者焼け死ねバーカこいつは万引き性犯罪殺人器物破損不法侵入しているクズ死ねバラバラにされ焼け死ね家族全員死ね！
和田死ねバラバラにされ死ね犯罪者焼け死ねクズじさつしろ誹謗中傷され家族全員死ね犯罪者殺人者レイプ魔
青木死ね犯罪者焼け死ねクズキチガイゴミクズじさつしろ殺人者
かどうのしねすのうち死ね焼け死ね
中国人以下のクズじさつしろ誹謗中傷され飛び降りじさつしろ
すずきゆうじ死ねクズじさつしろ殺人鬼万引き犯罪者焼け死ねキチガイな
大関死ねゴミクズウンコカス焼け死ね基地外江東区亀戸3-47-8
ベンチで頭たたかれ死ねゴミクズウンコカス焼け死ね基地外



死ね

>>363
米原から京都へは19分で着くが、
試算上は米原乗換に15分を要するとなっているので、
結局現行サンダバと所要時間が変わらないことになる

料金が上がって所要時間短縮が見込めない
最悪のパターン

>>364
米原乗換は会社が異なるので東海道新幹線が北陸接続を待つことはない
（待つ限度は、せいぜい数分で、上りだと東京までに遅れが回復する範囲内）

湖西線リレーの場合は、富山までであれば待たせるか
後の列車にそのまま接続するなどの対応が取れる

敦賀止め以下の米原ルートはやはりダメ
現実を知らない者ほど米原のほうがよいと主張する傾向は変わらない

>>361
それはないでしょｗ
北陸を関東に引き込むなら敦賀延伸で十分なはずだし
金がなくても米原ルートを作れというような我田引鉄は、
そうでないと困る行動パターンの持ち主
福井嶺北、三河、駿河のいずれか
尾張だと米原ルートは距離のわりに遠回りだから主張しないはず

>>362
意外なことに、東海道新幹線の米原〜京都は、
在来線より遠回りだし、東海道新幹線の米原〜名古屋より遠い

大阪の会社の人間は東京にはコンプレックスもってて、名古屋や米原をこき下ろすことしかもうできんのやな。
それでいて自分らは他力本願のコバンザメ体質。
ほかに策がないんやろな。
そこまでして小浜京都松井山手したいか？

>>367
それ、サイコパスのいつもの騙し。

トリックは乗り換え時間の有無。

敦賀以外の駅、すなわち富山や金沢から来た客は、敦賀か米原のどちらかで乗り換えないといけない。

だから、湖西線経由と米原ルート(乗り換え)との所要時間の違いは、
単純にサンダーバードか新幹線の所要時間になり、米原経由の新幹線の方が15分以上早い。

しかし、敦賀の客だけは敦賀での乗り換えを考えなくてよいので、乗り換え時間をプラスせずに計算することになる。

そうすると米原で乗り換え時間を15分プラスした米原ルート(乗り換え)とサンダーバードとでは所要時間に差がなくなる。

しかし、新大阪まで行くとやはり新幹線が速くなる。

すなわち、米原ルート(乗り換え)の新幹線と所要時間がほとんど変わらないのは、
敦賀での乗り換えを考えなくてよい敦賀ー京都間の客のみ。
サンダーバードとしらさぎの全利用客における敦賀ー京都間の利用客の比率はわずか0.43%。

そのわずか0.43%をさも全体の100%の利用客のようにみせて書いてるのがサイコパス。

もちろん乗り入れならほぼ100%、米原ルートが早い。

これがサイコパスのトリックと騙し。
何度注意しても直さない。
これがサイコパス。

小浜厨は長野新幹線開業で利用客が2倍になったとか、ソース貼らずにしれっと嘘書くし。

(実際は1.3倍。 >>41参照)

これ書いた単発IDの嘘にレスしてたのがサイコパスだから、
サイコパスの自演なのかもしれないがw

小浜厨は議論で勝てないから、嘘ついたり、誇張粉飾したり、勝手に断言したり。
ソースのないレスには特に注意した方がいい。

クレーンの米原商事
クレージーの米原厨

>>311
全線開業しても2.4倍にはならないだろう。

長野新幹線は不便な横軽区間があったのに、新幹線開業で1.3倍にしかなってない。

サンダーバードで既に高速化されてる関西ー北陸間もせいぜい1.3倍ぐらいにしかならないだろう。

あとは熊谷以北ー関西の分だが、
これら人口が少なく、より以遠な地域で、
今のサンダーバードの関西ー北陸間に匹敵する1.1倍分の需要があるとするのは無理。
2.4倍は数字盛りすぎただろう。

>>346
それ、嘘。
小浜京都ルートと山陽新幹線との連携なら、リニア後かどうかは関係ない。
「リニア後を見据えた」とあるのは、米原ルートでの乗り入れだから。

この資料の139ページを見れば一目瞭然。
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

財政制度等審議会では、

>現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ

＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。

を文章で記載した真下に、
コムトラックと他のシステムとの連携を図るべきこと（重要）、

さらにその真横に京都ー大阪間の過剰な輸送力、二重新幹線の無駄を記載（重要）。

そもそも財政制度等審議会は小浜京都ルートの無駄を思いっきり批判してる（重要）。

つまり米原から乗り入れで投資効率を図るべきということを、この資料は言ってる。

>>346
葛西さんのいう

＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する

とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。

九州新幹線と山陽新幹線は既に直通してるし、他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情があるし。

小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。

財政制度等審議会では、具体的に米原ルートをあげることは利益誘導と勘違いされかねないので、具体的に名前はあげてないがね。

https://www.hitachi.co.jp/products/it/control_sys/railway_solution/safety_transport/shinkansen.html

>>368
米原ルートはリニア後の乗り入れが始まるまでは、
関西方面は、敦賀発着でサンダーバード乗り換えと、米原で新幹線から新幹線乗り換えのW選択だよ。

そうすれば、大阪駅利用の客は敦賀発着サンダーバードが便利。

他方で新神戸以西の客は、サンダーバードで京都と敦賀で二回乗り換えよりも、
米原で新幹線から新幹線1回乗り換えが便利だし。

比良おろしでサンダーバード運休や迂回のときも、米原で新幹線から新幹線乗り換えが便利。

米原・名古屋方面の客は米原ルートがもちろん便利。

敦賀止めよりも米原延伸のほうが、乗り入れ前であっても何かと便利なのよな。

>>373
そして反論できないから罵倒に走るのが小浜厨。

いつもの典型的パターン。

>>375

米原厨の嘘つき
我田引鉄の意志が隠し通せないようだなｗｗｗ

＞つまり米原から乗り入れで投資効率を図るべきということを、この資料は言ってる。

それは決定的な誤り

その資料にはそこまで書いていない
東京・京都・新大阪のどの乗り入れも否定していない

それに、資料上明確にポイントが示されているのは、
東京、京都、新大阪の3点のみ

>>376
その状況下で米原ルートを執拗に主張するお前の行為は、
利益誘導・我田引鉄そのものである

小浜厨を批判する資格はない

>>379
だから、
・P139の右側に京都ー大阪間の過剰な輸送力、二重新幹線の無駄を
わざわざ記載（重要）。

・そもそも財政制度等審議会は小浜京都ルートの無駄を思いっきり批判してる（重要）。

・「リニア後を見据えた」（小浜京都ルートなら関係なし。米原ルートならおおいに関係あり）

と書いてある。

さらに「整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。」
と葛西さん自身がはっきりしている。

つまり、米原ルートでの乗り入れを図るべきと、JR東海のトップの鉄道のプロが国の会議で言っている。

嘘つきサイコパス君、残念だったね。
敦賀ー京都間の僅かな客をさも全体のように見せかけるトリックもバラされちゃったし。

>>381
その資料に基づけば、最も意味のあるのは京都乗り入れ
間違っても米原ではない

小浜厨以上の我田引鉄である米原厨に、他人を批判する資格はない

>>380
人口が多く、利用者が多く、建設費も2兆円も安いルートを我田引鉄とはいわない。
きわめて合理的なルートという。

人口が少なく、利用者も少なく、建設費も2兆円も高い小浜京都ルートを我田引鉄という。

それにサイコパス小浜の主張は、金がないから敦賀止めだろ。
小浜京都ルートは敦賀止めとは正反対のルートだぞ。矛盾してるｗｗｗ

>>382
京都乗りいれよりも、米原乗り入れのほうが
サンダーバードもしらさぎも共通で活かせて、
建設費ははるかに短く、安く、大都市内の新線も不要で
投資効率が高いのだよ。

サイコパス小浜君、残念でした！

>>382
いちいちID変えるな　サイコパス

>>379
どの乗り入れも否定していないのなら、米原乗り入れも否定していない。
2016年末に小浜京都ルートが決定して以後、米原から乗り入れ可能とか
国交省が言ったら、それは即ち小浜京都ルートを妨害していることになる。
だから国交省は慎重にことばを選んでいるだけ。

米原経由でないと困る客は、1日片方向で1000人以下
そんな少数派のために、数千億円も使う意味はない

敦賀止めで十分

米原ルートの投資効率の低さは、
便益の低さとしても現れている
あの程度の距離であの料金設定では客は逃げる

>>386
そうでもないだろう

米原厨の言い分が正しければ、
米原もポイントの一つとして挙がるはず
過去に候補の一つであったわけだから

そうなっていないのだから、想定していないと考えるのが自然
選定中ならともかく、選定後なんだから、言葉を選ぶ必要はない
示すのは自由だし、選ばないのも自由

で、もしそちらさんの言い分が正しいのであれば、
国は京都や新大阪から乗り入れを図れと言っていることになる
（新大阪は否定的だから消去法で京都か）
だから京都乗り入れを想定するのが自然だろう

>>386
これ、財務省の財政制度等審議会の資料ね。

消費税を１５％、２０％、３０％に上げないと、
いや、上げたとしても
国がいよいよ財政破綻しかねないのを一番認識してる省庁。

だから小浜京都ルートに関して、他にも懐疑的な発言はいろいろ出てる。

＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。

＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。

とかね。

>>387
米原ルートの投資効率は、乗り入れのB/C３．３、乗り換えでB/C２．２と最高なんだが。

便益も、線路長が短い路線より、長い路線のほうが
それだけ沢山の駅を通過するのだから基本的には高くなるのは当たり前。

全長589kmの東海道本線が
都市部のわずか40kmの路線より便益が多くなるのは当たり前。

新大阪や京都で便益が生じ、名古屋で便益が生じ、静岡で便益が生じ、
横浜で便益が生じ、東京で便益が生じるのだから。

いうなれば、10路線分の便益を足し合わせているのと一緒。
もちろん、その建設費用や整備費用は10路線分。

3兆5000億円もかかる舞鶴ルートが
数千億円しかかからない米原ルート、
しかも乗り入れでなく、
乗り換えと同レベルの便益しか産まない愚。

まさにサイコパス小浜の騙し。

敦賀に延伸したらサンダバってなくなるの？

>>391
在来線、しかも乗り換えありでは高速バスに対して競争力がないが、
米原ルートの新幹線で直通にすれば、おおいに比率は変わる。

4時間近くかかる高速バスに対して、米原ルートの新幹線は1時間10〜30分。
雪や悪天候時のスリップ事故や運休、渋滞もなく、
乗り心地も安定。

北陸の交通事情を考慮してない小浜京都ルートだと、
鉄道から客が移った大増発の高速バスが、いずれ事故を起こしかねない。
確率の問題だ。

>>388
だから2016年末の前後で国交省の立場がまったく変わっているの。
いまは小浜京都ルートをよく見せるために、米原ルートをできるだけ
悪く言う必要がある。
これは国交省だけでなく、国交省の監督下のJRも同じ。

>>388
2016年11月の国交省の政治家への説明では米原ルートが最適と明言している。
記事の通り、このときには小浜京都ルートも検討に上がっている。
https://www.decn.co.jp/?p=78946
この直後に自民党PTが小浜京都ルートを決定して、国交省の言うことがまったく
変わっているが、官僚とはそういうもの。

米原乗り換えなんか最悪だぞ。
東海道新幹線は自由席空いてないし、北陸新幹線の客が東海道新幹線の通路を占拠することになる。
新幹線で在来線みたいな通勤ラッシュを味わうなんて最悪でしかない。

>>397
関西方面は、リニア後の乗り入れが始まるまでは、
従来通り、敦賀発着のサンダーバードを使えばいい。
米原延伸は選択肢が増えてより便利になる。

>>394
利用する層の違い(多少時間が掛かっても安くて直行か、多少高くても早さ優先)で既に自家用車、高速バス、在来線特急に分かれている利用状況と、
元々距離的に航空需要が無い状況から、新幹線が出来ても特急利用者が移るだけ。

米原ルートを作ってもサンダーバードがあるとかわがまま放題だな
名古屋方面には在来線を使えば良いじゃないか

>>396
米原ルートが最適なんて言ってない
費用対効果が最高と言ってるだけ

３案のうち小浜京都ルートが最も計画に近いルート設定になっている。

小浜京都ルーともよいと言ってる

>>399
小浜京都ルートの2.4倍に言ってやれよw
コロナ後は、コロナが終わってももう2.4倍も無いけど。

>>400
乗り入れまでの数年に過ぎない。
それで2兆円の節税ができる。
さらに両方向に利便性があがる。
まさにいいこと尽くし

>>401
50年前の黴の生えた我田引鉄計画？

カレールーだってなんだって
50年経てば腐る

>>403
遠回り、料金高い、最適なダイヤにならない
リニア大阪は多分ないだろうし
東海が乗り入れを否定している
メリット無いのが米原ルート

>>405
>遠回り

小浜京都ルートと距離もほとんど変わらない。
むしろ不便な大深度地下ホームにならない分、米原ルートの方が早い。

>料金高い

何も使わない人に税金2兆円も余計に負担させるより、受益者負担の方が公平。
総額での負担もはるかに安い。

>最適なダイヤにならない。

米原ルートの方がしらさぎとサンダーバードが米原まで統一されるから、
東海道新幹線のひかり、こだまと組み合わせて、利用者にとって毎時の選択肢や本数が増える。

米原ルートの民意はChange.orgでの数字が正直なところなんだろうな

>>368
敦賀乗り換えだと湖西線が強風で止まるからアウト
後の列車に接続なんか地獄
数十分以上遅くなるし指定席はグダグダになるし最悪

在来線リレーするにしても強風で止まらない米原のほうがいい
敦賀乗り換え正当化バカは現実が見えてない

>>406
米原ルートは27分も遅く1300円も高い
乗り入れの可能性も無くなった
まさにメリット無し

>>405
敦賀乗り換えよりは米原経由の本いがよっぽどましなダイヤになるから安心しろ。
わかってて言ってると思うけど。

>>397
ひかり、こだまはガラガラです。
特に米原付近は1両貸切もありえます。

米原厨はひかり、こだまはなぜ16両なのか考えたことないだろうな

>>396
その記事を書いたのは、「日刊建設工業新聞社」であって、
国交省が書いたものではない。勘違いしてはならない。
ましてや、国交省は米原ルートが最適と明言したことはない。

国交省が出したのは、この資料そのものだ。
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

与党PTは、この資料を参考にして、小浜京都ルートを選定したのだ。

そもそもフリーゲージがダメになっても特急を高架に上げて、
同一ホームで乗り換えにすればよかったんだよ
フリゲーの白紙で上下乗り換えになるって意味が分からん

>>413
コロナ前に通勤時間帯に首都圏でこだまに乗ったことがない、
というのだけは明らかなようだなｗ

新横浜から上りに乗るならのぞみ一択

>>404
お前のやってるのは、それをさらに昔の計画に戻そうとする
我田引鉄計画でしかない

言い出した時点で腐っているｗ

東海の社長は
乗り入れは可能ですとは言えない
リニア新大阪は何年に開業するかも言えない
無責任な鉄オタとは違う

それに東海はリニアの中間駅をすべて不便な位置に配置したように、東京名古屋大阪以外の客は要らないのだ
米原の客はお断りです

>>408
ほら、やっぱり理解できてないだろｗ

もともとリレー前提でダイヤが組まれるわけだから、
接続元の列車が遅れれば、接続先の列車は待つか、
後の列車に案内する
敦賀だとこの関係は維持されやすい
強風で遅れても、あらかじめ遅れを考慮した運転計画にしやすい
今の米原迂回ルートと同じことだ

しかし、米原だと、会社が異なるのでそのような配慮はされない
今の新幹線と特急しらさぎとの関係に等しい
接続点で会社が異なることがどういう意味を持つのか理解すべき

わかってから書くようにしないと恥ずかしいぞｗ

>>418
実際のところ、そんなところだ

東京には品川や新横浜も含む
そして京都の客もそれなりに重要
次に静岡、浜松などの東名間のひかり停車駅（停車数の割合で優遇）
底辺に当たるのが、東名間のこだま停車駅と、岐阜羽島、米原

おっしゃるように米原の客はお断りに近い
リニア名古屋開業したら、名古屋以西の速達需要が高まるため、
岐阜羽島や米原の客は隅に追いやられる
つまり、敦賀延伸による北陸〜米原〜首都圏客の減少は、
JR東海にとっては痛いどころかありがたい話

リニアの中間駅はルート変更で市街地を通るようになる
甲府松本岐阜京都
観光地ばかり

>>419
理解できてないバカはお前だ
敦賀で北陸新幹線が待てば北海道新幹線にまでダイヤ混乱が影響するし琵琶湖線はJR西日本だぞw

>>406
上段
距離は同じでも運賃料金が割高になる米原ルート
所用時間にしても米原での余裕時分or乗り換え時の時間を考えれば大差なし

中段
米原ルートが出来て迷惑を被り人にも税金負担させるんですかぁ

下段
毎時2本しか北陸新幹線は無いんですかぁ

ダメダメルートじゃん

>>411
じゃぁ米原停車便の削減が出来るな

>>422
東海道新幹線がJR西日本でないことを理解できていないお前のほうが問題

関西〜北陸の救済は富山までで十分
現行つるぎの敦賀延伸分を中心に調整すれば済むこと
つまり北海道まで影響が及ぶことはほぼ皆無
それすら理解できてなさそうだなｗ

>>423
2016年の国交省試算を与党

米原行きしらさぎは遅れていると、駅で米原での接続はありません、遅れ時間に関係なく全線手数料なしで払い戻しが可能ですと案内が入る

東海道が遅れている場合、金沢行きしらさぎは待っている
新幹線の改札は開けっ放しのスルーになり、ダッシュで駆け込む

米原接続は良く無いと感じるよ

>>423
税金負担を考えると小浜ルートのほうがコスト高いぶん使わない人にとっては損害が大きい
京都駅の地下工事がいつできるか分からんしそれまで敦賀乗り換えが続くのは地獄でしかない