>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★299
http://2chb.net/r/rail/1619253967/
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★299
http://2chb.net/r/rail/1619253967/
平成九年法律第八十一号
環境影響評価法（環境アセス法）
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=409AC0000000081_20200610_502AC0000000041
環境影響評価法（環境アセス法）
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=409AC0000000081_20200610_502AC0000000041
北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について
平成２９年３月７日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について
平成２９年３月７日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
現行決定ルート(小浜京北京都松井山手フルルート、143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.9km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74664.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(121.1km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
ちなみにJR西が提示した小浜京都フルは「2」だったが、
西田氏の介入により>>4で落ち着いた経緯がある。
松井山手ルートは松井山手が車庫併設、彩都ルートは彩都が車庫併設
高槻ルートの車庫は梅小路改造、
乗入ルートの車庫は構造上梅小路改造と鳥飼改造＋近江今津に東海車留置
となった。
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74664.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(121.1km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
ちなみにJR西が提示した小浜京都フルは「2」だったが、
西田氏の介入により>>4で落ち着いた経緯がある。
松井山手ルートは松井山手が車庫併設、彩都ルートは彩都が車庫併設
高槻ルートの車庫は梅小路改造、
乗入ルートの車庫は構造上梅小路改造と鳥飼改造＋近江今津に東海車留置
となった。
小浜亀岡フル新彩都経由(121.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.7km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/73328.html
芦生の森回避で亀岡から直線で新彩都を通って新大阪へいたっても
>>5の湖西フルよりは長くなっていた。
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。
JR西が京都駅を通らないルートは嫌だと言う理由で一蹴されて終了した。
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.7km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/73328.html
芦生の森回避で亀岡から直線で新彩都を通って新大阪へいたっても
>>5の湖西フルよりは長くなっていた。
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。
JR西が京都駅を通らないルートは嫌だと言う理由で一蹴されて終了した。
小浜ルートが閣議決定されたのが石油ショック直前。
→上越新宿駅が東北東京駅に統一
小浜ルートが蒸し返されたのがコロナショック直前。
→減便で余裕の出た東海道に統一
歴史は繰り返す
→上越新宿駅が東北東京駅に統一
小浜ルートが蒸し返されたのがコロナショック直前。
→減便で余裕の出た東海道に統一
歴史は繰り返す
北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000
1969年5月30日に新全国総合開発計画(新全総)が閣議決定
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-855c.html
米原ルートが新全国総合開発計画にて閣議決定
https://www.flickr.com/photos/85850311@N04/13970711554
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-855c.html
米原ルートが新全国総合開発計画にて閣議決定
https://www.flickr.com/photos/85850311@N04/13970711554
1972年 田中角栄 「日本列島改造論」で示された新幹線ルート図
米原ルート
https://www.joetsutj.com/storage/7/1ad4cf76b67d
https://www.joetsutj.com/articles/18304641
米原ルート
https://www.joetsutj.com/storage/7/1ad4cf76b67d
https://www.joetsutj.com/articles/18304641
>前スレ995
小浜付近なら地元の都合で東小浜駅になっても問題ないよな。
これが湖西フルの近江今津になると
・JR西若江線建設
・若江線特急わかさを近江今津～西舞鶴で運行
・若江線新快速を播州赤穂～近江今津～小浜・西舞鶴で運行
という対価
米原フルだと
・JR西若江線建設
・サンダーバードを大阪～近江今津～西舞鶴で運行
という対価
になるよな。
小浜付近なら地元の都合で東小浜駅になっても問題ないよな。
これが湖西フルの近江今津になると
・JR西若江線建設
・若江線特急わかさを近江今津～西舞鶴で運行
・若江線新快速を播州赤穂～近江今津～小浜・西舞鶴で運行
という対価
米原フルだと
・JR西若江線建設
・サンダーバードを大阪～近江今津～西舞鶴で運行
という対価
になるよな。
前スレ終了
1969年の新全国開発計画でも、法的根拠として、米原経由とはっきり書いてある。
1970年の全総法制定時も米原ルートを想定。
1972年の田中角栄 日本列島改造論でも米原ルートで描かれている。
それが1972-1973年の小浜の我田引鉄で、
北陸新幹線(米原経由)が、
小浜ルートと北陸中京新幹線とにわけられた。
そして片方しか推さないから、機能が不全になる。
今や、両方造るような社会経済情勢でも財政状況でも全くないのだから、元の米原経由に戻すのがスジ。
1970年の全総法制定時も米原ルートを想定。
1972年の田中角栄 日本列島改造論でも米原ルートで描かれている。
それが1972-1973年の小浜の我田引鉄で、
北陸新幹線(米原経由)が、
小浜ルートと北陸中京新幹線とにわけられた。
そして片方しか推さないから、機能が不全になる。
今や、両方造るような社会経済情勢でも財政状況でも全くないのだから、元の米原経由に戻すのがスジ。
>>7
リニア開業で、東海道新幹線には北陸新幹線が乗り入れる空きはもともと十分にある。
自民党PTが意図的にリニア後の乗り入れをルート検討案から外して、
国民の利害を守ろうとしないのがこの問題の元凶。
リニア開業で、東海道新幹線には北陸新幹線が乗り入れる空きはもともと十分にある。
自民党PTが意図的にリニア後の乗り入れをルート検討案から外して、
国民の利害を守ろうとしないのがこの問題の元凶。
小浜京都の問題点を付くと米原厨のレッテル貼りする小浜厨は正直イタいw
>>14
乗り入れを必須にしないと成立しない米原ルートは論外
分割民営化したJR東海は別会社で他社の所有物をアテにしてるようでは話にならんよ
乗り入れを必須にしないと成立しない米原ルートは論外
分割民営化したJR東海は別会社で他社の所有物をアテにしてるようでは話にならんよ
>>16
鉄道インフラは公共性が高いから、
各社相互に乗り入れている。
他社線だからと新たに線路をひいたりはしない。
整備新幹線は税金で建設だから、小浜京都ルートみたいな馬鹿げたことをやろうとしてる。
鉄道インフラは公共性が高いから、
各社相互に乗り入れている。
他社線だからと新たに線路をひいたりはしない。
整備新幹線は税金で建設だから、小浜京都ルートみたいな馬鹿げたことをやろうとしてる。
>>1
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★299
http://2chb.net/r/rail/1619253967/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★298
http://2chb.net/r/rail/1618839984/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★297
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1618226493/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★296
http://2chb.net/r/rail/1617666764/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★295
http://2chb.net/r/rail/1616807057/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★294
http://2chb.net/r/rail/1616157392/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★299
http://2chb.net/r/rail/1619253967/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★298
http://2chb.net/r/rail/1618839984/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★297
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1618226493/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★296
http://2chb.net/r/rail/1617666764/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★295
http://2chb.net/r/rail/1616807057/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★294
http://2chb.net/r/rail/1616157392/
>>13
米原なんて全総の長い歴史の中で一瞬書かれたに過ぎない
そこだけピンポイントで取り出して勝ち誇るしか無いのが味噌土人
米原なんて全総の長い歴史の中で一瞬書かれたに過ぎない
そこだけピンポイントで取り出して勝ち誇るしか無いのが味噌土人
>>14
ルート決定前に東海にもヒアリングしているが、リニア後に乗り入れられるかどうかは現時点で可能性はあるが確約はできないとか言ったんだろ
文句あるなら東海に言え
ルート決定前に東海にもヒアリングしているが、リニア後に乗り入れられるかどうかは現時点で可能性はあるが確約はできないとか言ったんだろ
文句あるなら東海に言え
米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・南越～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・南越～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。
上越新宿駅は大宮駅の配線の工夫で
東北も乗り入れる計画になってはいた。
北陸の新大阪－京都は東海道と完全に別の駅で乗換が不便、工費もアップ、
山陽・九州も新大阪駅のホームは使えると偽装しているものの、
京都まではシステムが違うので走れず意味がない。
大宮－東京が限界ではいくら京都－新大阪を二重にしても意味がない。
在宅勤務がトレンドでは通勤需要も期待できない。
早期の廃案が自民党の支持率回復に効果的。
東北も乗り入れる計画になってはいた。
北陸の新大阪－京都は東海道と完全に別の駅で乗換が不便、工費もアップ、
山陽・九州も新大阪駅のホームは使えると偽装しているものの、
京都まではシステムが違うので走れず意味がない。
大宮－東京が限界ではいくら京都－新大阪を二重にしても意味がない。
在宅勤務がトレンドでは通勤需要も期待できない。
早期の廃案が自民党の支持率回復に効果的。
なんか見つけたから、忘れないうちに貼っとく
= 山陰新幹線の整備効果試算 沿線人口増や所得向上 ＝
2019/6/12 日本海新聞
11日に東京都内で開かれた「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長深沢義彦鳥取市長）で、新大阪から京都、東小浜（福井県）を経て日本海を鳥取方面へ向かうルートを想定した山陰新幹線の整備効果の試算が示された。
山陰新幹線の概略ルート
（画像：山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議）
= 山陰新幹線の整備効果試算 沿線人口増や所得向上 ＝
2019/6/12 日本海新聞
11日に東京都内で開かれた「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長深沢義彦鳥取市長）で、新大阪から京都、東小浜（福井県）を経て日本海を鳥取方面へ向かうルートを想定した山陰新幹線の整備効果の試算が示された。
山陰新幹線の概略ルート
（画像：山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議）
>>17
米原が勘違いしてるの乗り入れを「主導する」のは国ではないって事
国（国交省）は事業者側から乗り入れのお伺いを立てられて、それを認めるか認めないかの判断をするだけ
万が一でも事故が起きた時、責任を負いたくないからな
西や東海が乗り入れに主体的に動く事がないのは選定時を見ればあきらか
所詮、絵に描いた餅にすぎないんだよ
米原が勘違いしてるの乗り入れを「主導する」のは国ではないって事
国（国交省）は事業者側から乗り入れのお伺いを立てられて、それを認めるか認めないかの判断をするだけ
万が一でも事故が起きた時、責任を負いたくないからな
西や東海が乗り入れに主体的に動く事がないのは選定時を見ればあきらか
所詮、絵に描いた餅にすぎないんだよ
国交省 乗り入れできますか
東海 可能性としてはあります
国交省 いつからですか
東海 先のことはわかりまさん
国交省 検討できますか
東海 指示があれば
国交省 …
以上、アリバイ作り完了
東海 可能性としてはあります
国交省 いつからですか
東海 先のことはわかりまさん
国交省 検討できますか
東海 指示があれば
国交省 …
以上、アリバイ作り完了
>>25
＞万が一でも事故が起きた時、責任を負いたくないからな
それがすべて
国もJRも客数に見合わない責任なんて負いたくない
特にJR東海の場合は桁違いに少ない客のために
悪影響を受けかねないことになる
JR東もエリア外のことで影響を受ける
それが理解できないのが米原厨ってことだ
＞万が一でも事故が起きた時、責任を負いたくないからな
それがすべて
国もJRも客数に見合わない責任なんて負いたくない
特にJR東海の場合は桁違いに少ない客のために
悪影響を受けかねないことになる
JR東もエリア外のことで影響を受ける
それが理解できないのが米原厨ってことだ
国だけで済ませるのは、あくまで基本計画の決定なんだよね。しかも、それだって調査結果に基づかなくちゃいけないわけで。だから下馬評止まりで主要な経過地から漏れた町も出てくる。
んで、そこから先は営業主体ありきで動くと。建設を開始すべきって謳ってるだけで、べつに国に建設義務や財源確保義務はない。
だから地方によっては誘致をするし、ときにはリニアみたいに事業者側が自ら営業主体となるべく提案をする。そうやって国を動かす。
それを我田引鉄というなら、じゃあそれの何がいけないんですかという話になるわな。
（基本計画）
第一条 全国新幹線鉄道整備法（以下「法」という。）第四条第一項の基本計画には、同項の建設線の路線名、起点、終点及び主要な経過地を定めなければならない。
（基本計画の決定のための調査）
第二条 国土交通大臣は、法第四条第一項の規定により基本計画を決定しようとする場合においては、次に掲げる事項に関する調査の結果に基づいてしなければならない。
一 新幹線鉄道の輸送需要量の見通し
二 新幹線鉄道の整備による所要輸送時間の短縮及び輸送力の増加がもたらす経済的効果
三 新幹線鉄道の収支の見通し及び新幹線鉄道の整備が他の鉄道の収支に及ぼす影響
んで、そこから先は営業主体ありきで動くと。建設を開始すべきって謳ってるだけで、べつに国に建設義務や財源確保義務はない。
だから地方によっては誘致をするし、ときにはリニアみたいに事業者側が自ら営業主体となるべく提案をする。そうやって国を動かす。
それを我田引鉄というなら、じゃあそれの何がいけないんですかという話になるわな。
（基本計画）
第一条 全国新幹線鉄道整備法（以下「法」という。）第四条第一項の基本計画には、同項の建設線の路線名、起点、終点及び主要な経過地を定めなければならない。
（基本計画の決定のための調査）
第二条 国土交通大臣は、法第四条第一項の規定により基本計画を決定しようとする場合においては、次に掲げる事項に関する調査の結果に基づいてしなければならない。
一 新幹線鉄道の輸送需要量の見通し
二 新幹線鉄道の整備による所要輸送時間の短縮及び輸送力の増加がもたらす経済的効果
三 新幹線鉄道の収支の見通し及び新幹線鉄道の整備が他の鉄道の収支に及ぼす影響
●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
http://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
-国交省 新幹線鉄道の整備
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
http://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
http://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
http://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
http://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
（統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
http://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
http://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
（統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％） -北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
http://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
1969年5月30日に新全国総合開発計画(新全総)が閣議決定
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-855c.html
米原ルートが新全国総合開発計画にて閣議決定
https://www.flickr.com/photos/85850311@N04/13970711554
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-855c.html
米原ルートが新全国総合開発計画にて閣議決定
https://www.flickr.com/photos/85850311@N04/13970711554
1972年 田中角栄 「日本列島改造論」で示された新幹線ルート図
米原ルート
https://www.joetsutj.com/storage/7/1ad4cf76b67d
https://www.joetsutj.com/articles/18304641
米原ルート
https://www.joetsutj.com/storage/7/1ad4cf76b67d
https://www.joetsutj.com/articles/18304641
1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。
その後、関西方面は小浜ルート、名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。
●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書 昭和48年10月２日
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。
その後、関西方面は小浜ルート、名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。
●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書 昭和48年10月２日
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
●「小浜市付近」の経緯
http://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
http://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
北陸新幹線 敦賀延伸後の北陸ー中京圏、首都圏の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。
>>24
山陰新幹線は北陸新幹線と線路を共有する前提だな
もし建設費がかさむようなら、山陰新幹線も含めた全体での費用対効果の試算がでてくるかもね
山陰新幹線は北陸新幹線と線路を共有する前提だな
もし建設費がかさむようなら、山陰新幹線も含めた全体での費用対効果の試算がでてくるかもね
沿線都市の人口の問題もある
亀岡福知山豊岡を通る事は必須
亀岡福知山豊岡を通る事は必須
>>45
いずれでいいなら既に計画はあるから、着工後に試算ぐらいは出てくる可能性
中央新幹線は置くとして資金的に順番待ちの整備計画はなくなるわけで
費用上振れにも隙を生じぬ二段構え
いずれでいいなら既に計画はあるから、着工後に試算ぐらいは出てくる可能性
中央新幹線は置くとして資金的に順番待ちの整備計画はなくなるわけで
費用上振れにも隙を生じぬ二段構え
>>47
沿線住民の数で言えば徳島レベルの福井も新幹線は要らないな
あっちは新幹線無くても問題無いし、今の福井も在来線特急で十分だからなｗ
沿線住民の数で言えば徳島レベルの福井も新幹線は要らないな
あっちは新幹線無くても問題無いし、今の福井も在来線特急で十分だからなｗ
>>44
JR西発案ということになってる小浜京都ルートだけど、この山陰相乗りを見越した案なんだろうね。在来線がポンコツすぎる北近畿だから、厄介払いによる便益も高く出るだろうし。
ついでに京都府縦貫新幹線なら理解が得やすいだろうから、市内の工事本格化のタイミングでリークか昇格があると思う。
JR西発案ということになってる小浜京都ルートだけど、この山陰相乗りを見越した案なんだろうね。在来線がポンコツすぎる北近畿だから、厄介払いによる便益も高く出るだろうし。
ついでに京都府縦貫新幹線なら理解が得やすいだろうから、市内の工事本格化のタイミングでリークか昇格があると思う。
>>51
それは穿ちすぎ
以前から決まってる整備新幹線はともかく、新たな法整備が必要な新路線はハードルが高すぎる
地元からの要望も高く維持も比較的安価な高速道路ならともかく新幹線は費用がかかりすぎる
それは穿ちすぎ
以前から決まってる整備新幹線はともかく、新たな法整備が必要な新路線はハードルが高すぎる
地元からの要望も高く維持も比較的安価な高速道路ならともかく新幹線は費用がかかりすぎる
>>53
すでに法に基づいた基本計画があるから、国が調査を指示して整備計画を決定すればいい。そういうことを、法は予定しているんだから。
必要な新たな法整備って、いったいなんのことだ？
すでに法に基づいた基本計画があるから、国が調査を指示して整備計画を決定すればいい。そういうことを、法は予定しているんだから。
必要な新たな法整備って、いったいなんのことだ？
財政破綻するぞ
原発再稼働どうしようかな
>>51
＞在来線がポンコツすぎる北近畿だから
小浜京都ルートで、舞鶴～京都・大阪を
小浜経由に誘導しようという考えはあるみたいね
特急のスイッチバックがなくなるのはメリット
それに、東舞鶴～京都は20分程度は時間短縮されることだろう
料金も新幹線で隣なら割高にならずに済むだろうし
（現行と同等かそれより安くなる可能性もあり）
＞在来線がポンコツすぎる北近畿だから
小浜京都ルートで、舞鶴～京都・大阪を
小浜経由に誘導しようという考えはあるみたいね
特急のスイッチバックがなくなるのはメリット
それに、東舞鶴～京都は20分程度は時間短縮されることだろう
料金も新幹線で隣なら割高にならずに済むだろうし
（現行と同等かそれより安くなる可能性もあり）
>>52
問題は特急用の車両の耐用年数が迫っていること
敦賀延伸はそれへの対策でもある
JR西は、敦賀延伸できればそれでも十分な状況にある
問題は特急用の車両の耐用年数が迫っていること
敦賀延伸はそれへの対策でもある
JR西は、敦賀延伸できればそれでも十分な状況にある
なんか前スレの最後の方で小浜の権利とかいい始めてて草
>>46
兵庫県にメリットないからな。
四国新幹線の紀淡海峡ルートと同じく神戸と分断されたルートなんて兵庫県がウンと云わない。
東小浜−舞鶴の改軌ミニ新幹線がせいぜいの関の山でないか？
兵庫県にメリットないからな。
四国新幹線の紀淡海峡ルートと同じく神戸と分断されたルートなんて兵庫県がウンと云わない。
東小浜−舞鶴の改軌ミニ新幹線がせいぜいの関の山でないか？
2021.4.30
弊社所属タレント近藤真彦に関するご報告
https://www.johnny-associates.co.jp/news/info-463/
弊社所属タレント近藤真彦は、本日、2021年4月30日をもちまして、ジャニーズ事務所を退所し、新たな道へと進みますことをご報告申し上げます。
株式会社ジャニーズ事務所
弊社所属タレント近藤真彦に関するご報告
https://www.johnny-associates.co.jp/news/info-463/
弊社所属タレント近藤真彦は、本日、2021年4月30日をもちまして、ジャニーズ事務所を退所し、新たな道へと進みますことをご報告申し上げます。
株式会社ジャニーズ事務所
>>61
おまえ、特急きのさきと神戸が他人の関係なのを知った上での感想なのかい？
播但線は残りそうだから安心しな。
おまえ、特急きのさきと神戸が他人の関係なのを知った上での感想なのかい？
播但線は残りそうだから安心しな。
>>61
そもそも人口8万の舞鶴は、特急の方が早くて乗り換えなしで楽で安い。
北陸280万人や四国400万人が
小浜2万人より優先だろ
と100万遍。
そもそも人口8万の舞鶴は、特急の方が早くて乗り換えなしで楽で安い。
北陸280万人や四国400万人が
小浜2万人より優先だろ
と100万遍。
>>24
これさ、腹ん中では小浜みたいな無意味な他県経由を避けて
舞鶴から直接京都方面にカーブさせる気だろ。府内完結ルートで。
でも今明かしちゃうと、福知山とか和田山界隈が「山陰本線沿いに通せ」とか言い出すの目に見えてるから沿岸ありきみたいな顔してんの。主役も鳥取にして。
西舞鶴の箱で綾部福知山の文字を隠して、一方では岩滝口という選択ルートの連想しにくい現駅名表記をチョイス。
よくみたら、どさくさ紛れに湯村温泉も味方にしてるしw
やはり、浜坂ではオワコン臭がするからかな。
こういう外堀の埋め方は、素人じゃないぞ。
これさ、腹ん中では小浜みたいな無意味な他県経由を避けて
舞鶴から直接京都方面にカーブさせる気だろ。府内完結ルートで。
でも今明かしちゃうと、福知山とか和田山界隈が「山陰本線沿いに通せ」とか言い出すの目に見えてるから沿岸ありきみたいな顔してんの。主役も鳥取にして。
西舞鶴の箱で綾部福知山の文字を隠して、一方では岩滝口という選択ルートの連想しにくい現駅名表記をチョイス。
よくみたら、どさくさ紛れに湯村温泉も味方にしてるしw
やはり、浜坂ではオワコン臭がするからかな。
こういう外堀の埋め方は、素人じゃないぞ。
>>68
小浜と同じぐらい、過疎が進んでるか。
じゃあ、書き換えよう。
そもそも人口8万の舞鶴は、特急の方が早くて乗り換えなしで楽で安い。
北陸280万人や四国360万人が
小浜2万人より優先だろ
国の今あるインフラ維持でさえ、15年後にはあちこちでできなくなるなかで、
人口2万の小浜に2兆円の金を出す余裕がどこにあるんだ？
小浜と同じぐらい、過疎が進んでるか。
じゃあ、書き換えよう。
そもそも人口8万の舞鶴は、特急の方が早くて乗り換えなしで楽で安い。
北陸280万人や四国360万人が
小浜2万人より優先だろ
国の今あるインフラ維持でさえ、15年後にはあちこちでできなくなるなかで、
人口2万の小浜に2兆円の金を出す余裕がどこにあるんだ？
米原そっちのけで四国四国ってwww
少しは隠せよ。
少しは隠せよ。
敦賀で頓挫だな
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
>>73
税金で造る整備新幹線と
民間企業が鉄道の利益で造るリニアとの違いを
小浜厨はわきまえような。
我田引鉄 小浜厨
税金で造る整備新幹線と
民間企業が鉄道の利益で造るリニアとの違いを
小浜厨はわきまえような。
我田引鉄 小浜厨
>>72
それは要するに黴の生えた計画にすがるしかない小浜厨除けだろ。
そもそも米原ルートが52年前の北陸新幹線の最初の計画だった。
それが49年前の小浜の我田引鉄で、小浜ルートと北陸中京新幹線とにわかれた。
そんなことは重要ではなく、
大事なことは、計画はどんどん変わるものであり、
過去の計画にどうしてもこだわる必要性は全くないということ。
新全総計画の閣議決定が、第一次、第二次、第三次、第四次の全国総合開発計画の閣議決定で逐次変更されていくように、
計画というものは、その時代の民意や社会経済情勢、財政状況に合わせてどんどん変更されていくもの。
49年前の計画にすがって、時代に合わなくなった我田引鉄ルートを主張しても駄目。
それは要するに黴の生えた計画にすがるしかない小浜厨除けだろ。
そもそも米原ルートが52年前の北陸新幹線の最初の計画だった。
それが49年前の小浜の我田引鉄で、小浜ルートと北陸中京新幹線とにわかれた。
そんなことは重要ではなく、
大事なことは、計画はどんどん変わるものであり、
過去の計画にどうしてもこだわる必要性は全くないということ。
新全総計画の閣議決定が、第一次、第二次、第三次、第四次の全国総合開発計画の閣議決定で逐次変更されていくように、
計画というものは、その時代の民意や社会経済情勢、財政状況に合わせてどんどん変更されていくもの。
49年前の計画にすがって、時代に合わなくなった我田引鉄ルートを主張しても駄目。
もうさ、原発も止めて金沢以西は未成線にしようぜ
>>69
人口減少が激しいのならなおさら新幹線が必要？
バカも極まったなwww
今後人口の増加が見込まれるから新幹線が必要
ならわかるが
人口減少が激しいのならなおさら新幹線が必要？
バカも極まったなwww
今後人口の増加が見込まれるから新幹線が必要
ならわかるが
これからは、日本海・太平洋2面活用型国土が国策だからな
>>81
全国新幹線鉄道整備法の下に全国新幹線鉄道整備法施行令、その下に全国新幹線鉄道整備法施行規則がある
中央新幹線の例
基本計画（1973年運輸相決定）
東京都〜甲府市付近〜名古屋市付近〜奈良市付近〜大阪市
↓
整備計画（2011年国交相決定）
超電動磁気浮上方式
最高設計速度505キロ
費用9兆300億円
東京都〜甲府市付近〜南アルプス中南部〜名古屋市付近〜奈良市付近〜大阪市
全国新幹線鉄道整備法の下に全国新幹線鉄道整備法施行令、その下に全国新幹線鉄道整備法施行規則がある
中央新幹線の例
基本計画（1973年運輸相決定）
東京都〜甲府市付近〜名古屋市付近〜奈良市付近〜大阪市
↓
整備計画（2011年国交相決定）
超電動磁気浮上方式
最高設計速度505キロ
費用9兆300億円
東京都〜甲府市付近〜南アルプス中南部〜名古屋市付近〜奈良市付近〜大阪市
>>86
それは東海が自前で建設するから承認したにすぎないのでは
他に自前で建設できる所なんてないし、横並びの中順位をつける方法はどうするの？
それは東海が自前で建設するから承認したにすぎないのでは
他に自前で建設できる所なんてないし、横並びの中順位をつける方法はどうするの？
>>84
藤井のインチキ試算だろw
土建屋の御用学者の試算を都合よく解釈しただけ
新幹線通しました→人口も増えて所得も増えました
そんな都合よくいくわけないだろwww
藤井のインチキ試算だろw
土建屋の御用学者の試算を都合よく解釈しただけ
新幹線通しました→人口も増えて所得も増えました
そんな都合よくいくわけないだろwww
>>88
建設主体は鉄道・運輸機構。わざわざ法律にとりわけて書いてある。
理由はともかく順位づけにより敦賀以西の着工が最後になった。
財源は着工条件であって整備計画の条件ではないのでは。
建設主体は鉄道・運輸機構。わざわざ法律にとりわけて書いてある。
理由はともかく順位づけにより敦賀以西の着工が最後になった。
財源は着工条件であって整備計画の条件ではないのでは。
京都市内のどの通りを通過するかだね。
恐らく堀川通から油小路だろうけど、河原町通もあり得るのかな。
問題は、伏見付近だろうね。水の問題があるからできるだけ、伏見は避けたいだろうね。
となると、松井山手を通すと遠くなるよね。普通は第二京阪道路に沿って掘削して。学研都市線の松井山手駅は少し移転なんだろうな。
そこから先も鶴見緑地辺りまでは第二京阪道路で、そこから先は長柄あたりまで阪神高速道路の淀川左岸線計画と一体施行かな。
恐らく堀川通から油小路だろうけど、河原町通もあり得るのかな。
問題は、伏見付近だろうね。水の問題があるからできるだけ、伏見は避けたいだろうね。
となると、松井山手を通すと遠くなるよね。普通は第二京阪道路に沿って掘削して。学研都市線の松井山手駅は少し移転なんだろうな。
そこから先も鶴見緑地辺りまでは第二京阪道路で、そこから先は長柄あたりまで阪神高速道路の淀川左岸線計画と一体施行かな。
>>92
建設の決まってる整備新幹線と建設の決まってない基本計画線では自ずと違うでしょ
格上げなしで終了しても法的には何ら問題ないんだし
建設の決まってる整備新幹線と建設の決まってない基本計画線では自ずと違うでしょ
格上げなしで終了しても法的には何ら問題ないんだし
赤字2300億円も出してるくせに新幹線とかありえんわ
新幹線に無関心な人も「サンダバで十分輸送力賄えるだろ？」と気付いたなｗ
新幹線は在来線の容量が逼迫してから造る列車だ
スッカスカなのに造れとか、北陸土人はいい加減にせいや
新幹線に無関心な人も「サンダバで十分輸送力賄えるだろ？」と気付いたなｗ
新幹線は在来線の容量が逼迫してから造る列車だ
スッカスカなのに造れとか、北陸土人はいい加減にせいや
>>81
おまえみたいな人は、一回全幹法の条文を読んで
何が起きたら基本計画の路線がいわゆる整備新幹線になるのかをちゃんと確かめたほうがいい。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=345AC1000000071_20150801_000000000000000
条文中の政令ってのは、全幹法施行令のことな。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=345CO0000000272_20201127_502CO0000000321&;keyword=新幹線
おまえみたいな人は、一回全幹法の条文を読んで
何が起きたら基本計画の路線がいわゆる整備新幹線になるのかをちゃんと確かめたほうがいい。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=345AC1000000071_20150801_000000000000000
条文中の政令ってのは、全幹法施行令のことな。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=345CO0000000272_20201127_502CO0000000321&;keyword=新幹線
>>76-77
70年代に北陸～関西が米原経由でなくなったのを理解できないんだなｗ
現実的でない経由地を通そうというのも我田引鉄
小浜厨は敦賀止めを容認するが、米原厨は敦賀止めを容認しない
つまり米原厨は小浜厨以上の我田引鉄
他人の我田引鉄を主張するなら敦賀止めを主張しろ
70年代に北陸～関西が米原経由でなくなったのを理解できないんだなｗ
現実的でない経由地を通そうというのも我田引鉄
小浜厨は敦賀止めを容認するが、米原厨は敦賀止めを容認しない
つまり米原厨は小浜厨以上の我田引鉄
他人の我田引鉄を主張するなら敦賀止めを主張しろ
>>78
金沢止まりにすると近い将来特急用車両がなくなる
敦賀延伸はそれへの対策でしかない
敦賀まで延伸すれば特急車両は直流型で十分になり、
各地を走る車両と共通運用も可能になる
それを考えてないでしょ？ｗ
金沢止まりにすると近い将来特急用車両がなくなる
敦賀延伸はそれへの対策でしかない
敦賀まで延伸すれば特急車両は直流型で十分になり、
各地を走る車両と共通運用も可能になる
それを考えてないでしょ？ｗ
>>93
堀川通も京都市内のど真ん中
サンダバの置き換えにすぎない北陸新幹線には
分相応
府民の足の地下鉄ならともかく
堀川通も京都市内のど真ん中
サンダバの置き換えにすぎない北陸新幹線には
分相応
府民の足の地下鉄ならともかく
ひとついえるのは
JR西日本は敦賀延伸できればそれで十分ということ
在来線特急車両も現状あるものを流用可能
米原方面も特急車両にこだわらなければ毎時2本までは対応可能
小浜京都ルートの着工を急ぐ必要はない
敦賀延伸後1～2年もすれば、これで十分だと周囲に認識される
比較的新幹線区間の短い福井～関西をどうするかだけが課題
福井～名古屋が車や高速バスに流れるのは止められない
運賃料金が高いのが問題なので米原ルート等では解決しない
JR西日本は敦賀延伸できればそれで十分ということ
在来線特急車両も現状あるものを流用可能
米原方面も特急車両にこだわらなければ毎時2本までは対応可能
小浜京都ルートの着工を急ぐ必要はない
敦賀延伸後1～2年もすれば、これで十分だと周囲に認識される
比較的新幹線区間の短い福井～関西をどうするかだけが課題
福井～名古屋が車や高速バスに流れるのは止められない
運賃料金が高いのが問題なので米原ルート等では解決しない
>>93
京都駅を西から東へ通り抜けなければ伏見は影響ないだろう
油小路は地下鉄線延伸の構想が昔からあるし
ついでに京都駅から松井山手まで逆に並行在来線か地下鉄を作ってほしい
赤字にはならないと思う
京都駅を西から東へ通り抜けなければ伏見は影響ないだろう
油小路は地下鉄線延伸の構想が昔からあるし
ついでに京都駅から松井山手まで逆に並行在来線か地下鉄を作ってほしい
赤字にはならないと思う
>>100
まさか。JR西日本にとって、いまの整備新幹線スキームは儲からない在来線を大っぴらにリストラできる千載一遇のチャンスだぞ。
まさか。JR西日本にとって、いまの整備新幹線スキームは儲からない在来線を大っぴらにリストラできる千載一遇のチャンスだぞ。
>>95
サンダバで十分であっても、サンダバとして動く車両の経年が問題になる
それを解決するのが敦賀延伸
リニア名古屋開業後の東海道新幹線の名古屋～新大阪の容量が
逼迫する対策にもなる
福井～首都圏の大半を金沢・長野経由にできるメリットもある
敦賀延伸後の米原経由は運賃料金が金沢・長野経由と同等で、
ネット予約等による値引きも期待できず、所要時間は30分ほど長くなる
そうなると利用者の大半は米原経由から離れていく
そして、米原経由の主流は、北陸～名古屋等の客になっていく
つまり敦賀延伸の主目的は福井客を金沢・長野経由にシフトさせること
次に富山～関西、中京等の利便性を回復させること
敦賀延伸にはそれなりに意味があるが、
敦賀以西の延伸にはそれほどの意味はない
サンダバで十分であっても、サンダバとして動く車両の経年が問題になる
それを解決するのが敦賀延伸
リニア名古屋開業後の東海道新幹線の名古屋～新大阪の容量が
逼迫する対策にもなる
福井～首都圏の大半を金沢・長野経由にできるメリットもある
敦賀延伸後の米原経由は運賃料金が金沢・長野経由と同等で、
ネット予約等による値引きも期待できず、所要時間は30分ほど長くなる
そうなると利用者の大半は米原経由から離れていく
そして、米原経由の主流は、北陸～名古屋等の客になっていく
つまり敦賀延伸の主目的は福井客を金沢・長野経由にシフトさせること
次に富山～関西、中京等の利便性を回復させること
敦賀延伸にはそれなりに意味があるが、
敦賀以西の延伸にはそれほどの意味はない
>>102
ただし、その名目で整理できる在来線は事実上並行区間に限られる
過去に大糸線、氷見線、城端線等の切り離しに失敗したのは覚えてるよねｗ
これらの線区のリストラには、別の理由をつけなければならない
かりに敦賀延伸したらどうなるんだろうね
北陸線の敦賀～近江塩津と、小浜線の敦賀～東小浜ぐらいしか
切り離せるところはないと思うんだが…
滋賀県が反発したら延伸どころではなくなるし
ただし、その名目で整理できる在来線は事実上並行区間に限られる
過去に大糸線、氷見線、城端線等の切り離しに失敗したのは覚えてるよねｗ
これらの線区のリストラには、別の理由をつけなければならない
かりに敦賀延伸したらどうなるんだろうね
北陸線の敦賀～近江塩津と、小浜線の敦賀～東小浜ぐらいしか
切り離せるところはないと思うんだが…
滋賀県が反発したら延伸どころではなくなるし
× 敦賀延伸
○ 敦賀以西を延伸
○ 敦賀以西を延伸
>>105
それはわからない
ただし直流型で使いまわしできるようになるから、
頻度を毎時3本程度にして、他線区と共用できるようにするかもしれないね
サンダバはそんな感じだろうけど、しらさぎは特急としての存続が難しそう
それはわからない
ただし直流型で使いまわしできるようになるから、
頻度を毎時3本程度にして、他線区と共用できるようにするかもしれないね
サンダバはそんな感じだろうけど、しらさぎは特急としての存続が難しそう
>>95
京阪間の在来線はいっぱいだぞ
サンダーバードの臨時が11時台とか有効時間帯を外れた時間にしか出せない
京阪間の在来線はいっぱいだぞ
サンダーバードの臨時が11時台とか有効時間帯を外れた時間にしか出せない
>>108
それはないでしょｗ
ただ、北陸新幹線の駅は今後作ることになるわけだから、
地下からの出口は、中央口や地下鉄、東海道新幹線に近い側に、
それぞれ作られることになると思う
例えば、京都で東海道新幹線から中央口に出るのは今でも意外と大変よ
特に荷物抱えていたら時間がかかるだけだしね
おそらくそうならないようにしてくるのかと思う
それはないでしょｗ
ただ、北陸新幹線の駅は今後作ることになるわけだから、
地下からの出口は、中央口や地下鉄、東海道新幹線に近い側に、
それぞれ作られることになると思う
例えば、京都で東海道新幹線から中央口に出るのは今でも意外と大変よ
特に荷物抱えていたら時間がかかるだけだしね
おそらくそうならないようにしてくるのかと思う
>>108
いちおう、前のコピペ
857 名前:名無し野電車区 :2021/03/26(金) 06:58:12.54 ID:lXbp6dQ4
>>852
京都市内から京都南部だけでいいんだよ
地下鉄としての機能も持てないかと思う
駅の建設費用だけ京都市が持つ事で
868 名前:名無し野電車区 :2021/03/26(金) 08:19:41.07 ID:YlVRBHQt
>>857
スカイライナーとか関空橋みたいに、相乗りで多機能線路になりそう。京都市がダンマリなのは利口だけど。
963 名前:名無し野電車区 :2021/03/27(土) 10:36:51.11 ID:egNph543
>>857
既存ストック活用で利便性と投資効果を上げるのは、財務省の意向とも合致するからあり得ると思うよ。
国交省と京都市が、これを財務省の手柄にするようにうまくやれば実現しそう。
いちおう、前のコピペ
857 名前:名無し野電車区 :2021/03/26(金) 06:58:12.54 ID:lXbp6dQ4
>>852
京都市内から京都南部だけでいいんだよ
地下鉄としての機能も持てないかと思う
駅の建設費用だけ京都市が持つ事で
868 名前:名無し野電車区 :2021/03/26(金) 08:19:41.07 ID:YlVRBHQt
>>857
スカイライナーとか関空橋みたいに、相乗りで多機能線路になりそう。京都市がダンマリなのは利口だけど。
963 名前:名無し野電車区 :2021/03/27(土) 10:36:51.11 ID:egNph543
>>857
既存ストック活用で利便性と投資効果を上げるのは、財務省の意向とも合致するからあり得ると思うよ。
国交省と京都市が、これを財務省の手柄にするようにうまくやれば実現しそう。
>>110
在来線のリストラって、そういうこと。ゴミみたいな末端ローカル線は、なんか動きがあるまで芸備線みたいに飼い殺しにでもしとくんじゃないか？
在来線のリストラって、そういうこと。ゴミみたいな末端ローカル線は、なんか動きがあるまで芸備線みたいに飼い殺しにでもしとくんじゃないか？
サンダーバードとはるかが併結できるようには変わらない？
>>113
それじゃ速度が違いすぎて実用にならないでしょｗ
京都駅～京都南部は、京都～松井山手がそれにあたるようだし、
一応想定はされているのかと思う
松井山手って鉄道より車のほうが便利な場所だけどねｗ
それじゃ速度が違いすぎて実用にならないでしょｗ
京都駅～京都南部は、京都～松井山手がそれにあたるようだし、
一応想定はされているのかと思う
松井山手って鉄道より車のほうが便利な場所だけどねｗ
>>112
いつも出てくる荷物抱えてたらっておかしくね？
最近はキャリーバッグなんだからそんな足が遅くなるような荷物はない
いつも出てくる荷物抱えてたらっておかしくね？
最近はキャリーバッグなんだからそんな足が遅くなるような荷物はない
>>117
松井山手なんかまで想定してるとは思ってませんw
どうせ京都駅は全停なんだから、前後10キロくらいはスピード落としてもいいだろ。
測ったら、だいたい京産大から横大路までが直線20キロのようだ。
松井山手なんかまで想定してるとは思ってませんw
どうせ京都駅は全停なんだから、前後10キロくらいはスピード落としてもいいだろ。
測ったら、だいたい京産大から横大路までが直線20キロのようだ。
>>118
> まあ、ローカル線については営業係数を公表して
地元に判断を迫る動きにはなってるよね
こういう民営の論理を振りかざすなら新幹線も自前でつくればどこ通っても文句はない
> まあ、ローカル線については営業係数を公表して
地元に判断を迫る動きにはなってるよね
こういう民営の論理を振りかざすなら新幹線も自前でつくればどこ通っても文句はない
今から15年後には今あるインフラの維持さえできなくなるよ。
世界一の高齢化、そして少子化
世界ワーストの債務残高の日本は。
リニア後に残る旧線、つまり東海道新幹線の名古屋ー米原ー京都間の形を見てみればいい。
まさに北陸新幹線のためにあるような線路。
新名神の土山、草津やリニアの亀山みたいな南周りとは違う。
まさに北の米原経由で、北陸新幹線さん待ってましたよというルート。
インフラの維持費を、今後の少子高齢化で債務満載の日本は出せなくなる。
新幹線も共用してコスパ良く維持していかないと。
世界一の高齢化、そして少子化
世界ワーストの債務残高の日本は。
リニア後に残る旧線、つまり東海道新幹線の名古屋ー米原ー京都間の形を見てみればいい。
まさに北陸新幹線のためにあるような線路。
新名神の土山、草津やリニアの亀山みたいな南周りとは違う。
まさに北の米原経由で、北陸新幹線さん待ってましたよというルート。
インフラの維持費を、今後の少子高齢化で債務満載の日本は出せなくなる。
新幹線も共用してコスパ良く維持していかないと。
>>122
どこも自前で新幹線造る金はない。
せいぜいリニアぐらい。
あとは莫大な税金で造るしかない。
しかし、その税収も予算101兆円に対して、58兆円しかない。
さて、どうする。
どこも自前で新幹線造る金はない。
せいぜいリニアぐらい。
あとは莫大な税金で造るしかない。
しかし、その税収も予算101兆円に対して、58兆円しかない。
さて、どうする。
あの東海道新幹線でさえ、少しでも建設費を抑えようと、カーブが増えてもルートを変更している。
本来は浜松駅から浜名湖はもっと直線的に走り、新たに浜名湖に橋を設けて渡るはずだった。
しかし、漁民への補償費用が高すぎるため、
今ある在来線の隣に並行に走るように修正された。
旅客数が少ない北陸新幹線は、できるだけ費用がかからないようにルートを決めないと
そもそも建設の金がない。
さらに国民や府民、県民への莫大な増税となる。
本来は浜松駅から浜名湖はもっと直線的に走り、新たに浜名湖に橋を設けて渡るはずだった。
しかし、漁民への補償費用が高すぎるため、
今ある在来線の隣に並行に走るように修正された。
旅客数が少ない北陸新幹線は、できるだけ費用がかからないようにルートを決めないと
そもそも建設の金がない。
さらに国民や府民、県民への莫大な増税となる。
京都市も財政破綻寸前だが、
さらに国が財政破綻するのが2030年代。
コロナで少し早まったかな。
飲食店はもちろん、プロ野球にも1試合あたり最大2500万の補償金を払うみたいだし。
さらに国が財政破綻するのが2030年代。
コロナで少し早まったかな。
飲食店はもちろん、プロ野球にも1試合あたり最大2500万の補償金を払うみたいだし。
>>122
これなあ。
JR西日本ときたら民営の論理のもとに、在来特急を切り離したあげく
代わりに条件の合う官製線路に借り賃払って新幹線通すっていうんだぜ。
どう思う？
これなあ。
JR西日本ときたら民営の論理のもとに、在来特急を切り離したあげく
代わりに条件の合う官製線路に借り賃払って新幹線通すっていうんだぜ。
どう思う？
>>121
京都駅から南だけでいいよ
北陸新幹線の下か上か横にもうひとつトンネル掘れない？
それだったら市営地下鉄を竹田駅から延伸できるのに
京都駅から南だけでいいよ
北陸新幹線の下か上か横にもうひとつトンネル掘れない？
それだったら市営地下鉄を竹田駅から延伸できるのに
>>126
ルート変更といっても微々たるもんだろ？
浜松から浜北天竜にいくような変更じゃないだろ？
小浜から米原みたいな変更と違う。
ルート変更といっても微々たるもんだろ？
浜松から浜北天竜にいくような変更じゃないだろ？
小浜から米原みたいな変更と違う。
>>123
だったら、小浜厨以上の我田引鉄はしないこと
おとなしく敦賀止めを受け入れろ
インフラの維持は難しくなるんだろ？
だったら敦賀止め以下の路線建設の主張は
今すぐにでも取り下げるべき
だったら、小浜厨以上の我田引鉄はしないこと
おとなしく敦賀止めを受け入れろ
インフラの維持は難しくなるんだろ？
だったら敦賀止め以下の路線建設の主張は
今すぐにでも取り下げるべき
また、莫大増税詐欺師が湧いているのか？
小浜京都ルートは西田議員のインフレ理論を根拠に、
無制限な財政出動ができる前提で成り立っている。
しかし、日本政府がインフレ抑制できるかは
海外情勢に左右されるので、確実に抑制できるはずがない。
インフレになって年金や預金で損をしても誰も助けてくれない。
無制限な財政出動ができる前提で成り立っている。
しかし、日本政府がインフレ抑制できるかは
海外情勢に左右されるので、確実に抑制できるはずがない。
インフレになって年金や預金で損をしても誰も助けてくれない。
>>138
諸外国、資源国、非資本主義国、産油国が
バカで理解できなければ、
輸入依存が大きい我が国はインフレ抑制できない。
地球上のすべての国が統一政府を持たない限り無理
諸外国、資源国、非資本主義国、産油国が
バカで理解できなければ、
輸入依存が大きい我が国はインフレ抑制できない。
地球上のすべての国が統一政府を持たない限り無理
>>136
＞小浜京都ルートは西田議員のインフレ理論を根拠に、
＞無制限な財政出動ができる前提で成り立っている。
そうなの？2030年の札幌が終わるまで予算が回ってこない予定ときいたけど。
＞小浜京都ルートは西田議員のインフレ理論を根拠に、
＞無制限な財政出動ができる前提で成り立っている。
そうなの？2030年の札幌が終わるまで予算が回ってこない予定ときいたけど。
>>139
輸入の大きなウエイトを占めているのが、エネルギーだ
原発が止まりエネルギー自給率が半減し、先進国最低になった
再生可能エネルギーが普及するまでのつなぎとして、原発再稼働は必須である
そのために小浜京都ルートを整備するのは安いものだ
日本の危機を救うために、早期着工に全力で取り組んで欲しい
輸入の大きなウエイトを占めているのが、エネルギーだ
原発が止まりエネルギー自給率が半減し、先進国最低になった
再生可能エネルギーが普及するまでのつなぎとして、原発再稼働は必須である
そのために小浜京都ルートを整備するのは安いものだ
日本の危機を救うために、早期着工に全力で取り組んで欲しい
>>130
もともと米原経由だったのを
昔の我田引鉄で
小浜と北陸中京に変更してるんだから、
また米原経由に変更しても全くおかしくない。
東海道新幹線でさえ、建設費に四苦八苦してるんだから、
北陸新幹線が財政に大きく左右されるのは当たり前。
そうすると小浜に2兆円なんてのは、日本全国みてもどこにもありえない。
もともと米原経由だったのを
昔の我田引鉄で
小浜と北陸中京に変更してるんだから、
また米原経由に変更しても全くおかしくない。
東海道新幹線でさえ、建設費に四苦八苦してるんだから、
北陸新幹線が財政に大きく左右されるのは当たり前。
そうすると小浜に2兆円なんてのは、日本全国みてもどこにもありえない。
>>140
たとえば今年度は、
北陸新幹線 2750億円
長崎新幹線 750億円
北海道新幹線 930億円
の割り当てだ
今後も同じように進むだろう
他の新幹線は国交省予算頼みだが、北陸新幹線は、貸付料も多く計算できる上に、自治体も福井、京都府、京都市、大阪府、大阪市とたくさんで分担できるので原資は多くなる
たとえば今年度は、
北陸新幹線 2750億円
長崎新幹線 750億円
北海道新幹線 930億円
の割り当てだ
今後も同じように進むだろう
他の新幹線は国交省予算頼みだが、北陸新幹線は、貸付料も多く計算できる上に、自治体も福井、京都府、京都市、大阪府、大阪市とたくさんで分担できるので原資は多くなる
>>133
財政破綻すれば間違いなく敦賀止め。
ただし、敦賀止めは不便すぎるし、敦賀以北の既存の北陸新幹線の売上も下がってしまう。
数千億円で造れて、リニア後に二重化された東海道新幹線に乗り入れるのが
まともな選択肢だろう。
財政破綻すれば間違いなく敦賀止め。
ただし、敦賀止めは不便すぎるし、敦賀以北の既存の北陸新幹線の売上も下がってしまう。
数千億円で造れて、リニア後に二重化された東海道新幹線に乗り入れるのが
まともな選択肢だろう。
>>131
増税じゃなくても差額は2兆円以上が予想され、国民一人当たり2万円負担している計算になる
どうしても必要な路線ならともかく、米原から繋げば節約できる路線に、だ
増税じゃなくても差額は2兆円以上が予想され、国民一人当たり2万円負担している計算になる
どうしても必要な路線ならともかく、米原から繋げば節約できる路線に、だ
>>145
どうしても必要な路線だから作るのだ
それでもどうしても乗り入れて欲しければ、リニアがいつ大阪まで開業するのか、責任あるひとが表明すべきだ
先のことはわからないじゃどうしようもない
どうしても必要な路線だから作るのだ
それでもどうしても乗り入れて欲しければ、リニアがいつ大阪まで開業するのか、責任あるひとが表明すべきだ
先のことはわからないじゃどうしようもない
試しに東京駅での乗り入れに着手してみるのはどうかな？
嫌でも注目されるだろう
嫌でも注目されるだろう
>>145
そう。
だから、いずれ民意(選挙、住民運動)で否定されるか、B/Cで否定されるか、
財源が全く見つからないまま、永遠の未成線となるか。
現時点では、小浜京都ルートには想像以上の厳しい障害があり、関西にも気運がないんだと。
そう。
だから、いずれ民意(選挙、住民運動)で否定されるか、B/Cで否定されるか、
財源が全く見つからないまま、永遠の未成線となるか。
現時点では、小浜京都ルートには想像以上の厳しい障害があり、関西にも気運がないんだと。
>>147
逃げに入ったなw
ならば京都まで湖西ルートが次善の策だろう
山陽を京都まで回したいと言うなら自前でやるべきだ
逃げに入ったなw
ならば京都まで湖西ルートが次善の策だろう
山陽を京都まで回したいと言うなら自前でやるべきだ
>>147
JR東海を害さないような条件付き合意でよい。
リスクがゼロの事業など、世の中にはありえないのだから。
今着工から7年近く経過したリニア基盤には、リニアか時速350kmの従来型新幹線が走る。
東海道新幹線はリニアと合わせて二重化され、間違いなく東海道新幹線は容量からして北陸新幹線が乗り入れられる余裕ができるのだから。
JR東海を害さないような条件付き合意でよい。
リスクがゼロの事業など、世の中にはありえないのだから。
今着工から7年近く経過したリニア基盤には、リニアか時速350kmの従来型新幹線が走る。
東海道新幹線はリニアと合わせて二重化され、間違いなく東海道新幹線は容量からして北陸新幹線が乗り入れられる余裕ができるのだから。
>>150
予定が延々と先延ばしになって実現されないのはよくあること
しかし、B/Cで満足しても他の要件でNGになる米原ルートはまず論外
敦賀止め以外になることはおそらくない
敦賀から関西方面に毎時2～3本、米原方面に毎時1～2本連絡列車を出せば済む
それ以上の対応は不要
予定が延々と先延ばしになって実現されないのはよくあること
しかし、B/Cで満足しても他の要件でNGになる米原ルートはまず論外
敦賀止め以外になることはおそらくない
敦賀から関西方面に毎時2～3本、米原方面に毎時1～2本連絡列車を出せば済む
それ以上の対応は不要
>>152
逆にどれだけ鉛筆舐めても指一本でぶら下がってる小浜ルートならむしろ若狭の人の原発の苦労話のほうがまだマシ
納得はしないだろうけどwww
逆にどれだけ鉛筆舐めても指一本でぶら下がってる小浜ルートならむしろ若狭の人の原発の苦労話のほうがまだマシ
納得はしないだろうけどwww
>>149
東京駅もリニア後に東海道新幹線が空けば、一部が乗り入れありになるかもな。
私鉄も地下鉄もどんどん相互乗り入れが進んでいってる。
鉄道インフラには莫大な建設費が必要になるから、他社線だから乗り入れできずに、新しい線路を敷くなんてことはしない。
東京駅もリニア後に東海道新幹線が空けば、一部が乗り入れありになるかもな。
私鉄も地下鉄もどんどん相互乗り入れが進んでいってる。
鉄道インフラには莫大な建設費が必要になるから、他社線だから乗り入れできずに、新しい線路を敷くなんてことはしない。
>>152
米原ルート8500億円+リニア後の乗り入れ費用
→関西、名古屋、東海道新幹線、リニア
小浜京都ルート3兆円
→関西、小浜
差分は？
サイコパス小浜には計算できないよなw
米原ルート8500億円+リニア後の乗り入れ費用
→関西、名古屋、東海道新幹線、リニア
小浜京都ルート3兆円
→関西、小浜
差分は？
サイコパス小浜には計算できないよなw
>>155
乗換時間が15分なのは毎時2本の期待値
だからそれほど不自然な値ではない
15分を超える値が出ていれば不適切と主張すべき
それより問題なのは、米原ルートが遠回り、
かつ会社跨ぎであること
遠回りなために運賃がやや上昇、
料金が会社跨ぎで各社分の合算になるため、
利用者がそれを嫌って車や高速バスに流れるとみられ、
それが輸送密度として表れている
小浜京都ルートや敦賀乗換ではそのようなことは起こらない
米原ルートは乗り入れ確約されないと、舞鶴経由と同レベル
つまり乗り入れ確約されない限りは建設してはいけない路線
>>156
JR東海は「先のことはわからない」と言ってるわけだからね
現にリニア名古屋開業で一度人が増えて、
新大阪開業で減るような状況になるから、
予想が難しいというのも理解できるところ
乗換時間が15分なのは毎時2本の期待値
だからそれほど不自然な値ではない
15分を超える値が出ていれば不適切と主張すべき
それより問題なのは、米原ルートが遠回り、
かつ会社跨ぎであること
遠回りなために運賃がやや上昇、
料金が会社跨ぎで各社分の合算になるため、
利用者がそれを嫌って車や高速バスに流れるとみられ、
それが輸送密度として表れている
小浜京都ルートや敦賀乗換ではそのようなことは起こらない
米原ルートは乗り入れ確約されないと、舞鶴経由と同レベル
つまり乗り入れ確約されない限りは建設してはいけない路線
>>156
JR東海は「先のことはわからない」と言ってるわけだからね
現にリニア名古屋開業で一度人が増えて、
新大阪開業で減るような状況になるから、
予想が難しいというのも理解できるところ
>>154
ググったら、国費は800億円だってよw
金沢ー敦賀間の建設費がさらに2600億円増加したので、JRの貸付料を最大限活用して3300億円と濁してるが、
その貸付料とはまたもや将来の貸付料を担保に借金なんじゃないか？
本来、貸付料は次の新幹線建設に使うものであって、北陸新幹線だけのために集中して使うものではないはず。
さらにその貸付料を産む鉄道の建設費の借金返済に充てるのがスジでは。
ググったら、国費は800億円だってよw
金沢ー敦賀間の建設費がさらに2600億円増加したので、JRの貸付料を最大限活用して3300億円と濁してるが、
その貸付料とはまたもや将来の貸付料を担保に借金なんじゃないか？
本来、貸付料は次の新幹線建設に使うものであって、北陸新幹線だけのために集中して使うものではないはず。
さらにその貸付料を産む鉄道の建設費の借金返済に充てるのがスジでは。
>>158
小浜京都で鉛筆舐めたら敦賀止めになるだけよｗ
逆に米原ルートは試算の結果敦賀止め以下であると認識された
もう復活することはない
あとは敦賀乗換がどれだけスムーズになるか
九州の新八代の対面乗換の3分は無理として、
行先別の上下乗換だろうから10分もかかることはない
5～7分程度に設定されることだろう
事実上対関西と対中京の分岐点が敦賀になっているから、
敦賀乗換で凍結されても、それほど困ったことにはならないはず
乗り換えればそのまま目的地方面へ行けるわけだから
小浜京都で鉛筆舐めたら敦賀止めになるだけよｗ
逆に米原ルートは試算の結果敦賀止め以下であると認識された
もう復活することはない
あとは敦賀乗換がどれだけスムーズになるか
九州の新八代の対面乗換の3分は無理として、
行先別の上下乗換だろうから10分もかかることはない
5～7分程度に設定されることだろう
事実上対関西と対中京の分岐点が敦賀になっているから、
敦賀乗換で凍結されても、それほど困ったことにはならないはず
乗り換えればそのまま目的地方面へ行けるわけだから
コロナによる需要減、工事費の高騰
何一つ予想通りいかないのに、毎時何本乗り入れ可能とか言ってるのは笑えるな
何一つ予想通りいかないのに、毎時何本乗り入れ可能とか言ってるのは笑えるな
>>167
>さらにその貸付料を産む鉄道の建設費の借金返済に
>充てるのがスジでは。
まさにこれをやってるのだけど？
>さらにその貸付料を産む鉄道の建設費の借金返済に
>充てるのがスジでは。
まさにこれをやってるのだけど？
>>166
またぎ料金が最大になるのは想定内
特急利用者の層は車に流れるか否かは状況次第
例えば、金沢延伸で富山～名古屋等の客が鉄道離れを起こしているが、
これは鉄道が遠回りかつ割高だから（高山線は遠回りでないが時間がかかる）
そういう事情があると、車のある者は車に、
車のない者は高速バスに流れる
あるいは利用頻度を減らす動きが起こる
またぎ料金が最大になるのは想定内
特急利用者の層は車に流れるか否かは状況次第
例えば、金沢延伸で富山～名古屋等の客が鉄道離れを起こしているが、
これは鉄道が遠回りかつ割高だから（高山線は遠回りでないが時間がかかる）
そういう事情があると、車のある者は車に、
車のない者は高速バスに流れる
あるいは利用頻度を減らす動きが起こる
>>168
＞逆に米原ルートは試算の結果敦賀止め以下であると認識された
また嘘をつく。
根拠を出してみな。
サイコパス小浜は嘘ついて恥を恥と思わなくなったら、人間終わりだぞ
＞逆に米原ルートは試算の結果敦賀止め以下であると認識された
また嘘をつく。
根拠を出してみな。
サイコパス小浜は嘘ついて恥を恥と思わなくなったら、人間終わりだぞ
>>169
人口動態なんかはほとんど外れない。
2兆円の保険と、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを分断してまで、
小浜に迂回する必要がありますか？
ありませんという話。
人口動態なんかはほとんど外れない。
2兆円の保険と、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを分断してまで、
小浜に迂回する必要がありますか？
ありませんという話。
>>167
＞ググったら、国費は800億円だってよw
これのどこが、無制限な財政出動なんだ？
みんな言いっぱなしで、その場で言い返せればいいと思ってないか？
＞ググったら、国費は800億円だってよw
これのどこが、無制限な財政出動なんだ？
みんな言いっぱなしで、その場で言い返せればいいと思ってないか？
>>168
今の金沢駅だって上下乗り換えだけど、めちゃくちゃ乗り換え時間か空く列車があるぞ
都合よくダイヤを決められないんだろう
今の金沢駅だって上下乗り換えだけど、めちゃくちゃ乗り換え時間か空く列車があるぞ
都合よくダイヤを決められないんだろう
サンダーバードも、しらさぎも短時間で乗り継げる設定は無いね、つるぎなど自由に時間設定出来そうな気がするが
おそらく敦賀でも米原でもそうなる
乗り換え時間が何分というより、ダイヤ編成上の問題が大きいだろう
おそらく敦賀でも米原でもそうなる
乗り換え時間が何分というより、ダイヤ編成上の問題が大きいだろう
>>172
国交省試算をよく見てみなよ
建設費が安い以外は舞鶴経由と同レベル
つまりB/Cが1未満の路線と同等
すなわち敦賀止め以下であることを意味する
小浜京都は小浜舞鶴に劣る点がない
そして試算上はB/Cが1を上回った
それで小浜京都に決まったというだけ
決定プロセスは我田引鉄でもなんでもない
再試算してB/Cが1を下回ったら敦賀止めになるだけ
なぜなら敦賀乗換を上回る建設可能な路線がなくなるから
国交省試算をよく見てみなよ
建設費が安い以外は舞鶴経由と同レベル
つまりB/Cが1未満の路線と同等
すなわち敦賀止め以下であることを意味する
小浜京都は小浜舞鶴に劣る点がない
そして試算上はB/Cが1を上回った
それで小浜京都に決まったというだけ
決定プロセスは我田引鉄でもなんでもない
再試算してB/Cが1を下回ったら敦賀止めになるだけ
なぜなら敦賀乗換を上回る建設可能な路線がなくなるから
>>173
そんな少数派をいくら持ってきても無意味
東海道新幹線利用者の大半は北陸に用はない
福井～関東もほぼ長野経由にシフト
リニアは乗換回数が増えるのと割高なだけで
事実上の選択肢には浮上しない
名古屋周辺～北陸は車のほうが便利
ごくわずかな利用者のために米原経由にするのはナンセンス
そんな少数派をいくら持ってきても無意味
東海道新幹線利用者の大半は北陸に用はない
福井～関東もほぼ長野経由にシフト
リニアは乗換回数が増えるのと割高なだけで
事実上の選択肢には浮上しない
名古屋周辺～北陸は車のほうが便利
ごくわずかな利用者のために米原経由にするのはナンセンス
>>177
うまく乗り換え出来たって、新幹線じゃないから遅いままに決まってるだろう。
速くて直通だからいいんだよ。
うまく乗り換え出来たって、新幹線じゃないから遅いままに決まってるだろう。
速くて直通だからいいんだよ。
>>181
こういう時間短縮の表に名古屋方面は出てこないね
敦賀開業で名古屋方面は完成という意識だろう
あとはどのように新在連絡するかに注力するのだろう
こういう時間短縮の表に名古屋方面は出てこないね
敦賀開業で名古屋方面は完成という意識だろう
あとはどのように新在連絡するかに注力するのだろう
>>163
＞JR東海は「先のことはわからない」と言ってるわけだからね
だから米原乗り入れルートは予選落ちしたんだよ。これはつまり国交省からの「乗り入れの話はなくなりました」というメッセージ。
いまさら「やっぱり北陸からの乗り入れあるかも」では、それこそ先のわからない北陸には付き合ってられないという話になる。
＞JR東海は「先のことはわからない」と言ってるわけだからね
だから米原乗り入れルートは予選落ちしたんだよ。これはつまり国交省からの「乗り入れの話はなくなりました」というメッセージ。
いまさら「やっぱり北陸からの乗り入れあるかも」では、それこそ先のわからない北陸には付き合ってられないという話になる。
>>182
北陸ー関西の連絡に特化したつるぎを運行する場合、全員がサンダーバードに乗り切れない問題が指摘されている
サンダーバードを15両化する案もあるが、旧日本海停車駅以外はホーム長が足りない問題がある
北陸ー関西の連絡に特化したつるぎを運行する場合、全員がサンダーバードに乗り切れない問題が指摘されている
サンダーバードを15両化する案もあるが、旧日本海停車駅以外はホーム長が足りない問題がある
>>181
実際にはこんな感じだな
小浜京都＞敦賀乗換＞米原乗換
以下、参考までに
米原乗換は、北陸→各地については、
乗換専用列車に乗り換えるわけではないから、
おそらくカオスになる
試算上の乗換時間15分は決してオーバーではない
逆方向も、東海道の米原発着のタイミングをずらさないと
両方向の客が交錯するので、乗換時間が増える方向に働く
結局米原乗換の場合は短時間にすることができない
実際にはこんな感じだな
小浜京都＞敦賀乗換＞米原乗換
以下、参考までに
米原乗換は、北陸→各地については、
乗換専用列車に乗り換えるわけではないから、
おそらくカオスになる
試算上の乗換時間15分は決してオーバーではない
逆方向も、東海道の米原発着のタイミングをずらさないと
両方向の客が交錯するので、乗換時間が増える方向に働く
結局米原乗換の場合は短時間にすることができない
>>185
考えたら、高槻は無視するとして、肝心の敦賀新ホームが15両対応では無いから現ホーム発着になるな
考えたら、高槻は無視するとして、肝心の敦賀新ホームが15両対応では無いから現ホーム発着になるな
>>187
乗り継ぎは、どちらかの指定が取れないとか使い勝手が悪すぎる
名古屋ー新大阪移動の場合、のぞみ取れないからひかりが穴場だけどそれでもいっぱいだし、米原で殆ど降りない事もあるから準のぞみ化している
乗り継ぎは、どちらかの指定が取れないとか使い勝手が悪すぎる
名古屋ー新大阪移動の場合、のぞみ取れないからひかりが穴場だけどそれでもいっぱいだし、米原で殆ど降りない事もあるから準のぞみ化している
>>183
あのう、やっぱり名古屋のは敦賀開業後の時短効果でした。
にしても速くなるだろ？
名古屋富山2時間とか、東京より近いぞ！
あのう、やっぱり名古屋のは敦賀開業後の時短効果でした。
にしても速くなるだろ？
名古屋富山2時間とか、東京より近いぞ！
>>191
だから敦賀延伸後は富山～名古屋の鉄道利用者は
増えると予想されている
（福井～首都圏などを埋めるほどではないと思うけどねｗ）
だから敦賀延伸後は富山～名古屋の鉄道利用者は
増えると予想されている
（福井～首都圏などを埋めるほどではないと思うけどねｗ）
>>170
違うね。
国債で1億円の借金してアパート建てたら、
アパートの賃料収入は当然の如く、国債の借金返済にあてなきゃいけない。
ところが、賃料収入を借金返済にあてずに、次のアパート建設にあててるのが整備新幹線。
その結果、国と地方は借金の山。
金沢から敦賀までの建設費の財源がないから、将来発生する貸付料を担保に建設費を前借りしてたぐらいなのに、
どうやって、さらに2600億円も「貸付料を最大限活用」したのか、その内訳を知りたいもんだ。
おおかた、未来の国民に大借金のツケをさらに回してひねりだしたんだろうなw
違うね。
国債で1億円の借金してアパート建てたら、
アパートの賃料収入は当然の如く、国債の借金返済にあてなきゃいけない。
ところが、賃料収入を借金返済にあてずに、次のアパート建設にあててるのが整備新幹線。
その結果、国と地方は借金の山。
金沢から敦賀までの建設費の財源がないから、将来発生する貸付料を担保に建設費を前借りしてたぐらいなのに、
どうやって、さらに2600億円も「貸付料を最大限活用」したのか、その内訳を知りたいもんだ。
おおかた、未来の国民に大借金のツケをさらに回してひねりだしたんだろうなw
>>178
＞国交省試算をよく見てみなよ
＞建設費が安い以外は舞鶴経由と同レベル
＞つまりB/Cが1未満の路線と同等
また、サイコパス小浜のすごい詭弁がおきてるぞ。
便益とB/Cをごちゃ混ぜにする詭弁。
＞すなわち敦賀止め以下であることを意味する
さらなる詭弁。
サイコパス小浜は、全てのレスで毎回ID変える精神の病気は治ったんだなw
＞国交省試算をよく見てみなよ
＞建設費が安い以外は舞鶴経由と同レベル
＞つまりB/Cが1未満の路線と同等
また、サイコパス小浜のすごい詭弁がおきてるぞ。
便益とB/Cをごちゃ混ぜにする詭弁。
＞すなわち敦賀止め以下であることを意味する
さらなる詭弁。
サイコパス小浜は、全てのレスで毎回ID変える精神の病気は治ったんだなw
>>180
少数派なのは、しらさぎの100分の1の需要しかない小浜。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底。
北陸新幹線敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go....common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時。
2027リニア開業後にはこれが8000人ほどに増える。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるのなら、
しらさぎが全新幹線化されると2万人。
東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間台で結ばれる。
また、サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い分、しらさぎの方が伸びしろも大きい。
少数派なのは、しらさぎの100分の1の需要しかない小浜。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底。
北陸新幹線敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go....common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時。
2027リニア開業後にはこれが8000人ほどに増える。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるのなら、
しらさぎが全新幹線化されると2万人。
東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間台で結ばれる。
また、サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い分、しらさぎの方が伸びしろも大きい。
昔の構想
>>184
会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
>>184
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
JR東海 会長
小浜京都ルート3兆円を真っ先に筆頭で名指しで批判。
極めて懐疑的。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
JR東海 会長
小浜京都ルート3兆円を真っ先に筆頭で名指しで批判。
極めて懐疑的。
>>194
知ってる。だから言ってみたw
だけどよ、バカがよく貼ってる地図だと
どっちにしても対首都圏は大したことないから埋めるというか純増になることになってるんだぜ⁈
ほら、関東北陸間が2000人。しらさぎ残しても、廃止してもw
東京へ急ぐ福井県民は、もう飛行機にシフト済みなのかもなあ。敦賀開業しようが、しらさぎ一択層はしらさぎ一択というわけで。理由は想像つかん。
知ってる。だから言ってみたw
だけどよ、バカがよく貼ってる地図だと
どっちにしても対首都圏は大したことないから埋めるというか純増になることになってるんだぜ⁈
ほら、関東北陸間が2000人。しらさぎ残しても、廃止してもw
東京へ急ぐ福井県民は、もう飛行機にシフト済みなのかもなあ。敦賀開業しようが、しらさぎ一択層はしらさぎ一択というわけで。理由は想像つかん。
>>205
天下一品の目の前だな。十分許容範囲だ。
しかも、いまはイオンがあるのか。さては予想してたかな。
天下一品の目の前だな。十分許容範囲だ。
しかも、いまはイオンがあるのか。さては予想してたかな。
>>200
JR東海は、東海信者を組織化して小浜ルートを叩くだけでなく、財政制度審議会委員の立場を利用して葛西自ら小浜ルートを叩くとか、相当悪質だな。
だから、葛西はクビになったのか。
JR東海は、東海信者を組織化して小浜ルートを叩くだけでなく、財政制度審議会委員の立場を利用して葛西自ら小浜ルートを叩くとか、相当悪質だな。
だから、葛西はクビになったのか。
>>205
京都駅が大深度地下で全停車なら位置はもう少し北東に書いた方がよかったな
JR西日本の在来線ホームと近づけるために
京都駅が大深度地下で全停車なら位置はもう少し北東に書いた方がよかったな
JR西日本の在来線ホームと近づけるために
>>211
大深度地下ならもっと近づけられるが深い
大深度地下じゃなければこの辺りかもしれないし、地下鉄と同一面で、地下街をつくれば苦にならないか
大深度地下ならもっと近づけられるが深い
大深度地下じゃなければこの辺りかもしれないし、地下鉄と同一面で、地下街をつくれば苦にならないか
ルートスレの本来の姿はあり得ない米原などどうでもよくて、京都をどう通過するかを議論した方が良い。
>>209
堀川の下なら、大深度地下にしなくてもよくね？まあ東西線と阪急の下はくぐらすことになるだろうけど。
堀川の下なら、大深度地下にしなくてもよくね？まあ東西線と阪急の下はくぐらすことになるだろうけど。
>>214
可能な限り道路など公共用地の下の活用を考慮。必要に応じて「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（平成12年法律第87号）の活用も検討していく。
だから基本的には道路下の普通地下
可能な限り道路など公共用地の下の活用を考慮。必要に応じて「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（平成12年法律第87号）の活用も検討していく。
だから基本的には道路下の普通地下
>>211
既存ホームとは、京葉線的あきらめが必要。タクシー乗り場やバスターミナルが近ければいいよ。なんなら九条車庫系統を寄り道させればどうだろう。
既存ホームとは、京葉線的あきらめが必要。タクシー乗り場やバスターミナルが近ければいいよ。なんなら九条車庫系統を寄り道させればどうだろう。
>>201
それは金沢延伸前の時点での予測
東京へ行く福井県民で、今は米原経由が多いが、
敦賀延伸後は、金沢・長野経由のほうが早くなるので、
必然的にそちらに流れる
値段的にもネット予約で値引きが期待できる金沢・長野経由と、
それがほぼ期待できない米原経由とは、最安値で前者に軍配
つまり、米原厨の貼る情報は実態を表していない
それは金沢延伸前の時点での予測
東京へ行く福井県民で、今は米原経由が多いが、
敦賀延伸後は、金沢・長野経由のほうが早くなるので、
必然的にそちらに流れる
値段的にもネット予約で値引きが期待できる金沢・長野経由と、
それがほぼ期待できない米原経由とは、最安値で前者に軍配
つまり、米原厨の貼る情報は実態を表していない
札幌駅なんて今でも地下鉄遠いが、新幹線はもっと遠くなる
しかし、京都は大深度地下出来いいから真下にしてほし
しかし、京都は大深度地下出来いいから真下にしてほし
>>216
地下がそれほど埋まっているわけではないから、
京都駅中央口と東海道新幹線の両方に
連絡口を作るようにしてくるのではないかと
地下がそれほど埋まっているわけではないから、
京都駅中央口と東海道新幹線の両方に
連絡口を作るようにしてくるのではないかと
こんな勘違いババアが米原派なんだろうな
選挙のとき、無知を騙すのが簡単なんだろうけど
「北陸新幹線に２兆円ですか？ コロナ感染に不安を持ちながらも介護の仕事を続けているのに対策なしですか。税金の使い方間違ってますよ。新幹線つくるより、手厚いケアへの支援が大事ですよ。仕事も続けます。声も上げ続けたい」
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2021/04/30/post-26575.php
選挙のとき、無知を騙すのが簡単なんだろうけど
「北陸新幹線に２兆円ですか？ コロナ感染に不安を持ちながらも介護の仕事を続けているのに対策なしですか。税金の使い方間違ってますよ。新幹線つくるより、手厚いケアへの支援が大事ですよ。仕事も続けます。声も上げ続けたい」
https://www.kyoto-minpo.net/archives/2021/04/30/post-26575.php
>>217
たった2000人の取りこぼし予想に、そんな目くじら立てなくていいよ。大勢に影響ないから。
京都駅の話でもしようぜ。
たった2000人の取りこぼし予想に、そんな目くじら立てなくていいよ。大勢に影響ないから。
京都駅の話でもしようぜ。
>>221
米原とかなんとかじゃなくて、巨大公共事業を認容しているかのように取られないよう日頃から念入りに発言してるだけだろ。共産党人生にかかわるから。
米原とかなんとかじゃなくて、巨大公共事業を認容しているかのように取られないよう日頃から念入りに発言してるだけだろ。共産党人生にかかわるから。
>>93
鴨川の地下（遺跡がないはず）、
烏丸・地下鉄の更に地下（避難口とか通気口とか共用できそう）もあり得るのでは？
鴨川の地下（遺跡がないはず）、
烏丸・地下鉄の更に地下（避難口とか通気口とか共用できそう）もあり得るのでは？
単純に工事がしづらそう。
>>225
堀を含めても地下4、5メートルぐらいになるとどこも遺跡はないかなと思う
ルートはいろいろありそう
堀を含めても地下4、5メートルぐらいになるとどこも遺跡はないかなと思う
ルートはいろいろありそう
>>217
敦賀延伸後のしらさぎ需要の予測であることは変わりない。
そして、金沢延伸後もしらさぎの需要は7100人と、延伸前より500人程度しか減らなかった。
だから、この図の敦賀延伸後のしらさぎ需要の1日6900人は7100人ぐらいかもしれない。
富山、石川ー敦賀間が今より短縮されるからだ。
この時がしらさぎ需要のいちばん底。
北陸新幹線敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go....common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時。
2027リニア開業後にはこれが8000人ほどに増える。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるのなら、
しらさぎが全新幹線化されると2万人。
東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間台で結ばれる。
また、サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い分、しらさぎの方が伸びしろも大きい。
敦賀延伸後のしらさぎ需要の予測であることは変わりない。
そして、金沢延伸後もしらさぎの需要は7100人と、延伸前より500人程度しか減らなかった。
だから、この図の敦賀延伸後のしらさぎ需要の1日6900人は7100人ぐらいかもしれない。
富山、石川ー敦賀間が今より短縮されるからだ。
この時がしらさぎ需要のいちばん底。
北陸新幹線敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go....common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時。
2027リニア開業後にはこれが8000人ほどに増える。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるのなら、
しらさぎが全新幹線化されると2万人。
東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間台で結ばれる。
また、サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い分、しらさぎの方が伸びしろも大きい。
>>217
しらさぎは敦賀暫定開業時の利用者
1日7000人程度が底。
なお、小浜発着の大阪行き40人乗り高速バス1日2往復は、
利用が1日50人程度しかおらず、昨年廃止されました。
こんな程度の需要に2兆円の税金かけますか？
しらさぎは敦賀暫定開業時の利用者
1日7000人程度が底。
なお、小浜発着の大阪行き40人乗り高速バス1日2往復は、
利用が1日50人程度しかおらず、昨年廃止されました。
こんな程度の需要に2兆円の税金かけますか？
>>221
これ、正直な声だろうな。
小浜厨は感覚が麻痺してて、他人の税金2億円がいかに役立つか、わかってない。
これ、正直な声だろうな。
小浜厨は感覚が麻痺してて、他人の税金2億円がいかに役立つか、わかってない。
>>222
それなら、小浜2万人に2兆円より、
四国360万人に四国新幹線の方がまだマシ。
しらさぎの毎日7000人の利用者に3000億円の方がはるかにまし。
それなら、小浜2万人に2兆円より、
四国360万人に四国新幹線の方がまだマシ。
しらさぎの毎日7000人の利用者に3000億円の方がはるかにまし。
>>228
社会保障費はなかなか削れないぞ。
一方で小浜の我田引鉄はいくらでも削れる。
すぐに削れる。
いや、小浜京都ルートの財源はないから、削ろうにも削れないのも実のところだがwww
社会保障費はなかなか削れないぞ。
一方で小浜の我田引鉄はいくらでも削れる。
すぐに削れる。
いや、小浜京都ルートの財源はないから、削ろうにも削れないのも実のところだがwww
自公で税金が吸い取られる
年間800億程度の貸付料のある整備新幹線で
財政破綻いってる頭の弱い奴は公共事業費の財政規模を理解してない
財政破綻いってる頭の弱い奴は公共事業費の財政規模を理解してない
>>234
そのためにしらさぎ強化として滋賀県はリレー快速を要望している
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/5114415.pdf
リレー快速運動を盛り上げないと、それすらなくなるぞ
そのためにしらさぎ強化として滋賀県はリレー快速を要望している
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/5114415.pdf
リレー快速運動を盛り上げないと、それすらなくなるぞ
>>93
第二京阪の地下を通すとなるとかなり深く掘らないとダメだろう
第二京阪の高架を沈下させかねないのもリスキー
凄まじい工事費になるな
第二京阪の地下を通すとなるとかなり深く掘らないとダメだろう
第二京阪の高架を沈下させかねないのもリスキー
凄まじい工事費になるな
在来線特急利用者数ランキング2021年新春版
(コロナにより例年の3分の1)
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人
6 ソニック 小倉～行橋 7.7 40万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人
11 しおかぜ、南風 岡山～児島 3.8 万人
なお、小浜発着の大阪行きわかさライナー
1日あたり利用者 平均50人。
コロナ禍で3分の1なら17人。
採算性がとれないため、昨年廃止。
(コロナにより例年の3分の1)
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人
6 ソニック 小倉～行橋 7.7 40万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人
11 しおかぜ、南風 岡山～児島 3.8 万人
なお、小浜発着の大阪行きわかさライナー
1日あたり利用者 平均50人。
コロナ禍で3分の1なら17人。
採算性がとれないため、昨年廃止。
>>237
それを何十年続けて3兆円って話だな。
誰が3兆円払うんだ？
我田引鉄 小浜はその金払わないけどww
それを何十年続けて3兆円って話だな。
誰が3兆円払うんだ？
我田引鉄 小浜はその金払わないけどww
米原ルートはもともと関西広域で
滋賀県の負担を京都大阪で負担するなど、全体で負担を軽くできるよう合意が取れてたのにな
滋賀県の負担を京都大阪で負担するなど、全体で負担を軽くできるよう合意が取れてたのにな
>>239
これが一番安い
土地収容がほぼゼロ
「リニアは「今世紀最大のプロジェクト」とされるだけに、地権者は総勢5000人に上る。2027年の開業に向け、なかなかハードルの高い事業となっている。
たとえば、
リニア新幹線の工事で、立ち退きになりました 予定駅からは１キロほど離れていますが、マンション直下をトンネルが通るということで、立ち退きになるそうです。『実勢価格（中古価格）』『個別提示』と言われ、かなり強引で上から目線の説明会でした
当然住民は激怒して、現状では誰も手放しそうにありません。
こんな状況にならないように
これが一番安い
土地収容がほぼゼロ
「リニアは「今世紀最大のプロジェクト」とされるだけに、地権者は総勢5000人に上る。2027年の開業に向け、なかなかハードルの高い事業となっている。
たとえば、
リニア新幹線の工事で、立ち退きになりました 予定駅からは１キロほど離れていますが、マンション直下をトンネルが通るということで、立ち退きになるそうです。『実勢価格（中古価格）』『個別提示』と言われ、かなり強引で上から目線の説明会でした
当然住民は激怒して、現状では誰も手放しそうにありません。
こんな状況にならないように
>>245
ただの道路の下なら安いよ
昔ながらの地下鉄もそう
問題は第二京阪という巨大な高架道路を支える柱の地下を沿っていくとなるとわけが違う
ただの道路の下なら安いよ
昔ながらの地下鉄もそう
問題は第二京阪という巨大な高架道路を支える柱の地下を沿っていくとなるとわけが違う
敦賀まで伸びれば東京からは北陸三県へ直通可能になるからなぁ
関西と中部は知らん
関西と中部は知らん
>>245
メディアは対立を煽るが、実際はマンション住民が手にする金額はローン残高を完済してもはるかにそれを上回る金額になるから、ほとんどの住民は立ち退きに応じるよ。
しかも、立ち退き料目当てに引っ越して来る人もたくさんいるから。
立ち退きに応じない奴らは活動家に洗脳された連中だけ。
メディアは対立を煽るが、実際はマンション住民が手にする金額はローン残高を完済してもはるかにそれを上回る金額になるから、ほとんどの住民は立ち退きに応じるよ。
しかも、立ち退き料目当てに引っ越して来る人もたくさんいるから。
立ち退きに応じない奴らは活動家に洗脳された連中だけ。
地権者がたかが５０００人なら１億円ずつ余分に払ってやってもたったの５０００億円、
ＪＲ東海にしたら端金なんだからケチらずばらまいて１発で立ち退きさせればいいのにな。
ＪＲ東海にしたら端金なんだからケチらずばらまいて１発で立ち退きさせればいいのにな。
>>249
走った事ないんだな
両側の側道やサイクリングロード、緑化緩衝帯など構造物が無い部分が沢山ある
阪神高速の下の地下鉄も複数あるし
反対のためのイチャモンはみっともないぞ
走った事ないんだな
両側の側道やサイクリングロード、緑化緩衝帯など構造物が無い部分が沢山ある
阪神高速の下の地下鉄も複数あるし
反対のためのイチャモンはみっともないぞ
>>252
庭を横切るのに建物にかかないから、横切る部分だけ買収とか
日陰になるのに30年分の暖房代だけとか、名古屋人のドケチ商法炸裂して、沿線か総スカンだ
庭を横切るのに建物にかかないから、横切る部分だけ買収とか
日陰になるのに30年分の暖房代だけとか、名古屋人のドケチ商法炸裂して、沿線か総スカンだ
第二京阪道路は元々、長堀鶴見緑地線が交野まで伸びる計画があったからおそらくは入るスペースは準備されているはず。
松井山手駅や京都駅付近は大深度地下にして在来線に近づけるんだろうけどね。
新大阪駅はリニアも入るけど、宮原操車場で確定かな。阪急の新大阪線のルートを流用すれば高架というのもあるかもしれん。
大阪市内は第二京阪道路を寝屋川で分岐して京阪本線と並走して守口市付近で淀川を渡河かな。
いずれにしても難工事だろうな。
松井山手駅や京都駅付近は大深度地下にして在来線に近づけるんだろうけどね。
新大阪駅はリニアも入るけど、宮原操車場で確定かな。阪急の新大阪線のルートを流用すれば高架というのもあるかもしれん。
大阪市内は第二京阪道路を寝屋川で分岐して京阪本線と並走して守口市付近で淀川を渡河かな。
いずれにしても難工事だろうな。
東北の地震で東北新幹線が抑止され、北陸新幹線が入線できず最大60分遅れ
乗り入れはこれだから困る
乗り入れはこれだから困る
じゃあ敦賀-新大阪の費用で代わりに大宮-新宿を作ろう
>>244
米原ルートは1969年の新全国総合開発計画でも閣議決定されてた。
関西連合も米原ルートで一度合意してた。
滋賀県知事も2人とも米原ルートで合意してた。
これをぶっ壊したのは自民党。
どこに小浜京都ルートの金があるのか知らんが。
国民も府民も払わないから。
米原ルートは1969年の新全国総合開発計画でも閣議決定されてた。
関西連合も米原ルートで一度合意してた。
滋賀県知事も2人とも米原ルートで合意してた。
これをぶっ壊したのは自民党。
どこに小浜京都ルートの金があるのか知らんが。
国民も府民も払わないから。
>>260
敦賀ー新大阪、敦賀ー名古屋は米原ルートで足りる。
小浜京都ルートより便利。
さらに節約できた2兆円で大宮ー新宿新線も作れるわな。
敦賀ー新大阪、敦賀ー名古屋は米原ルートで足りる。
小浜京都ルートより便利。
さらに節約できた2兆円で大宮ー新宿新線も作れるわな。
>>251
リニアは金があるから？ それができるかもしれないが、
小浜京都ルートはB/C1.05しかないから、完全に無理。
そんなことしなくても既に完全にB/C1を大きく割れてるのにwww
リニアは金があるから？ それができるかもしれないが、
小浜京都ルートはB/C1.05しかないから、完全に無理。
そんなことしなくても既に完全にB/C1を大きく割れてるのにwww
>>250
東京ー敦賀
米原経由 最速2時間50分（福井駅3時間25分）
かがやき 最速3時間10分（福井駅2時間55分）
敦賀土人は米原経由で東京行く方が安上がりで早く着くのにアホだなｗ
軽い運動と思って、1度の乗り換えくらい我慢しろよ
東京ー敦賀
米原経由 最速2時間50分（福井駅3時間25分）
かがやき 最速3時間10分（福井駅2時間55分）
敦賀土人は米原経由で東京行く方が安上がりで早く着くのにアホだなｗ
軽い運動と思って、1度の乗り換えくらい我慢しろよ
>>264
1972年の小浜の我田引鉄の後、実際に議論する必要は今までなかったからな。
ついにその時が訪れた。
財政破綻手前でその議論も、よくて米原、最悪敦賀尻切れに帰結して終わるけど。
1972年の小浜の我田引鉄の後、実際に議論する必要は今までなかったからな。
ついにその時が訪れた。
財政破綻手前でその議論も、よくて米原、最悪敦賀尻切れに帰結して終わるけど。
東京ー福井
かがやき 最速2時間55分 1万6600円？（現在1万6640円）
米原経由 最速3時間25分 1万5220円
30分の時間短縮に1400円とか上級国民以外無駄ですねぇｗ
しらさぎに乗りながら金沢の美味い弁当や料理でも食う方が経済的
JRの工作員は新幹線推進を止めろ
かがやき 最速2時間55分 1万6600円？（現在1万6640円）
米原経由 最速3時間25分 1万5220円
30分の時間短縮に1400円とか上級国民以外無駄ですねぇｗ
しらさぎに乗りながら金沢の美味い弁当や料理でも食う方が経済的
JRの工作員は新幹線推進を止めろ
>>266
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線だけで2600万人。
関西より人口が多い。
小浜京都ルートは不便で致命的。
なお、2兆円の税金も忘れるなよ。
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線だけで2600万人。
関西より人口が多い。
小浜京都ルートは不便で致命的。
なお、2兆円の税金も忘れるなよ。
>>266
騙してるのは小浜厨。
小浜京都ルートでメリットあるのは小浜しかない。
他は皆、巨額増税負担に利便性にとデメリットだらけ。
騙してるのは小浜厨。
小浜京都ルートでメリットあるのは小浜しかない。
他は皆、巨額増税負担に利便性にとデメリットだらけ。
あ、福井の美味いものだった
新幹線通せば経済効果あるのは嘘っぱちｗ
JRが高い料金もぎ取って、地方に落ちる金は減るから
日帰り圏内が増えて宿泊が萎れたのもその影響
新幹線通せば経済効果あるのは嘘っぱちｗ
JRが高い料金もぎ取って、地方に落ちる金は減るから
日帰り圏内が増えて宿泊が萎れたのもその影響
京都は無理だな
京都市、２８年度にも財政破綻の恐れ…来年度の財源不足５００億円に
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201201-OYT1T50242/
7年後に「破産」も…古都・京都、実は崖っぷち財政 コロナが追い打ち
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/210322/mca2103220600001-n1.htm
京都市、公共事業延期や職員給与カットへ 財政危機で
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB281CJ0Y0A221C2000000/
京都市、２８年度にも財政破綻の恐れ…来年度の財源不足５００億円に
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201201-OYT1T50242/
7年後に「破産」も…古都・京都、実は崖っぷち財政 コロナが追い打ち
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/210322/mca2103220600001-n1.htm
京都市、公共事業延期や職員給与カットへ 財政危機で
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB281CJ0Y0A221C2000000/
敦賀まででも精一杯
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
東京に乗り換えなしで行けるから意味があるんだよ。
何の為に山形新幹線と秋田新幹線作ったと思ってんの
何の為に山形新幹線と秋田新幹線作ったと思ってんの
>>271
また自分の都合のいいところだけつまみ食いｗ
1時間52分はリップサービスで、そんなに早く行けるわけはない
品川→名古屋 約40分
名古屋乗換時間 約15分（米原停車毎時2本の期待値）
名古屋→米原 約30分
米原乗換時間 約15分（国交省試算の引用）
米原→福井 約35分（各停を前提）
乗車から降車まででも約2時間15分
これが東京発着だと時間短縮効果はほぼない
これじゃ首都圏からリニア使って北陸へ行く客なんて皆無だぞｗ
また自分の都合のいいところだけつまみ食いｗ
1時間52分はリップサービスで、そんなに早く行けるわけはない
品川→名古屋 約40分
名古屋乗換時間 約15分（米原停車毎時2本の期待値）
名古屋→米原 約30分
米原乗換時間 約15分（国交省試算の引用）
米原→福井 約35分（各停を前提）
乗車から降車まででも約2時間15分
これが東京発着だと時間短縮効果はほぼない
これじゃ首都圏からリニア使って北陸へ行く客なんて皆無だぞｗ
>>238
こんなのあったなあ。
全便に接続列車を運行して、しかもそれに合わせてひかり号も停めろ？
よくよく見たら、なかなかのファンキーですな。
こんなのあったなあ。
全便に接続列車を運行して、しかもそれに合わせてひかり号も停めろ？
よくよく見たら、なかなかのファンキーですな。
>>285
＞近年では九州新幹線の博多～熊本など
そういえばあそこは、高速道路の線形がよさそうだよね。区間客は苦戦してるのか。
＞近年では九州新幹線の博多～熊本など
そういえばあそこは、高速道路の線形がよさそうだよね。区間客は苦戦してるのか。
>>286
高速道路が人口集中地区の近所を通ってるからね
（逆に熊本駅は街の西の外れともいう）
今年3月まではネット予約で半額ぐらいにして
区間客の引き留めを図っていたが、
4月から値上げしたので客離れが起こりそうだ
（つまり開業直後とほぼ同様に戻る）
米原厨はこの手のこともわからなさそうなんでね
出費が多くなると出控えや手段変更するのが一般人
高速道路が人口集中地区の近所を通ってるからね
（逆に熊本駅は街の西の外れともいう）
今年3月まではネット予約で半額ぐらいにして
区間客の引き留めを図っていたが、
4月から値上げしたので客離れが起こりそうだ
（つまり開業直後とほぼ同様に戻る）
米原厨はこの手のこともわからなさそうなんでね
出費が多くなると出控えや手段変更するのが一般人
>>291
ちなみに米原付近の状況は？というと
特急しらさぎの利用者については
米原から乗り込む客はほぼ皆無
米原発着便はほぼ東京・名古屋方面からの客
これは米原駅のホームで見ていればすぐわかる
逆方向もしかり
ちなみに名古屋発着のしらさぎでは半分以上が新幹線乗換
米原～名古屋で乗っている客は、北陸～大垣・岐阜の利用者と、
名古屋発着で乗換を嫌う客など（尾張一宮はほぼいない模様）
敦賀延伸後に敦賀～米原に特急が走らなくなったとしても、
大勢に影響はないような感じがする
福井以北～首都圏と福井周辺～名古屋周辺が減って、
富山周辺～名古屋周辺が増える見通しだから
ちなみに米原付近の状況は？というと
特急しらさぎの利用者については
米原から乗り込む客はほぼ皆無
米原発着便はほぼ東京・名古屋方面からの客
これは米原駅のホームで見ていればすぐわかる
逆方向もしかり
ちなみに名古屋発着のしらさぎでは半分以上が新幹線乗換
米原～名古屋で乗っている客は、北陸～大垣・岐阜の利用者と、
名古屋発着で乗換を嫌う客など（尾張一宮はほぼいない模様）
敦賀延伸後に敦賀～米原に特急が走らなくなったとしても、
大勢に影響はないような感じがする
福井以北～首都圏と福井周辺～名古屋周辺が減って、
富山周辺～名古屋周辺が増える見通しだから
>>294
＞敦賀延伸後に敦賀～米原に特急が走らなくなったとしても、
わしは、東海のコレを信じてるんだ…今でも。
2016.12.7
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/161207/wst1612070104-a.html%3Fusqp%3Dmq331AQQKAGYAeiY5KiOiayJKbABIA%253D%253D
>柘植氏は北陸新幹線が大阪まで延伸しても、東海地方と北陸地方を結ぶ鉄道輸送の需要は引き続き残るとの見方を示し「（北陸新幹線のルートに関係なく）将来も（両地方間の）流動を念頭に置いていく」と述べた。
＞敦賀延伸後に敦賀～米原に特急が走らなくなったとしても、
わしは、東海のコレを信じてるんだ…今でも。
2016.12.7
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/161207/wst1612070104-a.html%3Fusqp%3Dmq331AQQKAGYAeiY5KiOiayJKbABIA%253D%253D
>柘植氏は北陸新幹線が大阪まで延伸しても、東海地方と北陸地方を結ぶ鉄道輸送の需要は引き続き残るとの見方を示し「（北陸新幹線のルートに関係なく）将来も（両地方間の）流動を念頭に置いていく」と述べた。
対東京が便利になればおk
>>295
何らかの救済措置があればよいですな
敦賀～米原が毎時2本化されれば利便性は増す
（現状は毎時1本だから）
ターゲットが名古屋周辺とすると、
東海道新幹線の毎時2本停車に合わせこむのが妥当
JR西の対応ではあるが、JR東海がそれに期待するのは悪くない
何らかの救済措置があればよいですな
敦賀～米原が毎時2本化されれば利便性は増す
（現状は毎時1本だから）
ターゲットが名古屋周辺とすると、
東海道新幹線の毎時2本停車に合わせこむのが妥当
JR西の対応ではあるが、JR東海がそれに期待するのは悪くない
>>296
それは敦賀延伸で実現される
ちなみに、敦賀以西に関しては米原ルートで便利になるところはほぼない
小浜京都ルートにすると小浜や舞鶴などが東京（品川）まで3時間以内になる
（新大阪でリニア乗換が前提）
ひょっとしたら、米原厨は小浜が必要以上に便利になると
妬んでいるだけかもしれない
実現しなければ実現しないでいいような話ではあるが
それは敦賀延伸で実現される
ちなみに、敦賀以西に関しては米原ルートで便利になるところはほぼない
小浜京都ルートにすると小浜や舞鶴などが東京（品川）まで3時間以内になる
（新大阪でリニア乗換が前提）
ひょっとしたら、米原厨は小浜が必要以上に便利になると
妬んでいるだけかもしれない
実現しなければ実現しないでいいような話ではあるが
>>300
全ての高速鉄道は、東京と新大阪を結節点とし、日本全体をネットワークする事に決まった
リニアは品川なので半分失格だけど
全ての高速鉄道は、東京と新大阪を結節点とし、日本全体をネットワークする事に決まった
リニアは品川なので半分失格だけど
京都にリニアが通ったら1時間40分で福井～品川だな
>>263
無理じゃない。
不動産収用は法律で金額の算定方法まで決まっているから、双方それに従うしかない。
ごねたところで、裁判すればそれで決まってしまう。
無理じゃない。
不動産収用は法律で金額の算定方法まで決まっているから、双方それに従うしかない。
ごねたところで、裁判すればそれで決まってしまう。
>>298
悪いがそんなド田舎の需要はたかが知れてる。
米原以東の名古屋圏、東海道新幹線沿線、リニア沿線2600万人と北陸が結びつく需要の方がはるかにでかい。
なあ、小浜出身のサイコパス小浜くんwww
やっぱり小浜出身か小浜住まいってバレちゃったなwww 隠しきれなかったwww
悪いがそんなド田舎の需要はたかが知れてる。
米原以東の名古屋圏、東海道新幹線沿線、リニア沿線2600万人と北陸が結びつく需要の方がはるかにでかい。
なあ、小浜出身のサイコパス小浜くんwww
やっぱり小浜出身か小浜住まいってバレちゃったなwww 隠しきれなかったwww
>>299
新幹線なら1時間台。
高速バスでは4時間近くかかる。
雪の時期はスリップ事故に通行止め。
普段も名古屋付近は渋滞。
新幹線しらさぎに軍配があがる。
新幹線なら1時間台。
高速バスでは4時間近くかかる。
雪の時期はスリップ事故に通行止め。
普段も名古屋付近は渋滞。
新幹線しらさぎに軍配があがる。
相変わらずやべえスレだな
>>306
車を使わない用事の時(例えば出張や試験の時)はどうするんだ？
冬季の雪の季節も車は使いたくないぞ。
それにみんなが車を持っているわけでもない。
老人や高校生以下は車を運転しない。
小浜厨はなんでも極端にしか考えられないからなあ。
さらに小浜のための我田引鉄と。
車を使わない用事の時(例えば出張や試験の時)はどうするんだ？
冬季の雪の季節も車は使いたくないぞ。
それにみんなが車を持っているわけでもない。
老人や高校生以下は車を運転しない。
小浜厨はなんでも極端にしか考えられないからなあ。
さらに小浜のための我田引鉄と。
>>306
小浜厨は、電車か車かのイチゼロのイチャモンをつけたいようだが、
比率というのを考えたことないのか。
さらに、今は富山・金沢ー名古屋間が高速バスで4時間近くかかっているが、
北陸新幹線しらさぎなら、1時間台に大幅短縮できる。
既に高速化されているサンダーバードと違い、伸びしろも大きい。
その上、雪や悪天候、名古屋周辺の渋滞にも強い。
56 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/04/20(火) 08:10:57.19 ID:ZvIC9uw7 [2/3]
北陸道も冬季は雪で、
通行止めやスリップ事故多発だろ
297 名前:R774 [sage] :2021/04/18(日)
今日は杉津ー敦賀間、上りで雪が積もったな。いつも通り120km/hぐらいで走っていく車の何台かはスリップしてた。
通りかかるのがもう少し早かったら同じ目に遭っていたかもしれない。
４月１８日で薄くでも雪が積もるのは反則だが自然はそんな人間の都合は知らん。
小浜厨は、電車か車かのイチゼロのイチャモンをつけたいようだが、
比率というのを考えたことないのか。
さらに、今は富山・金沢ー名古屋間が高速バスで4時間近くかかっているが、
北陸新幹線しらさぎなら、1時間台に大幅短縮できる。
既に高速化されているサンダーバードと違い、伸びしろも大きい。
その上、雪や悪天候、名古屋周辺の渋滞にも強い。
56 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/04/20(火) 08:10:57.19 ID:ZvIC9uw7 [2/3]
北陸道も冬季は雪で、
通行止めやスリップ事故多発だろ
297 名前:R774 [sage] :2021/04/18(日)
今日は杉津ー敦賀間、上りで雪が積もったな。いつも通り120km/hぐらいで走っていく車の何台かはスリップしてた。
通りかかるのがもう少し早かったら同じ目に遭っていたかもしれない。
４月１８日で薄くでも雪が積もるのは反則だが自然はそんな人間の都合は知らん。
>>309
ゼロイチのイチャモンはおまえだろ
雪積もってるのに120Km/hで走ってスリップとかアホすぎる
そんなののために米原？ムリムリ！
小浜ルートが最適！！
ゼロイチのイチャモンはおまえだろ
雪積もってるのに120Km/hで走ってスリップとかアホすぎる
そんなののために米原？ムリムリ！
小浜ルートが最適！！
>>310
お前、馬鹿じゃないの？
米原ルートなら、関西と名古屋、東海道新幹線、リニアがつながって、
8500億円と乗り入れ費用のみ。
小浜京都ルートだと、関西のみで
他は分断されてしまって
3兆円。
一目瞭然で小浜京都ルートが駄目で、米原ルートが優れているとわかる。
お前、馬鹿じゃないの？
米原ルートなら、関西と名古屋、東海道新幹線、リニアがつながって、
8500億円と乗り入れ費用のみ。
小浜京都ルートだと、関西のみで
他は分断されてしまって
3兆円。
一目瞭然で小浜京都ルートが駄目で、米原ルートが優れているとわかる。
>>310
トンネル抜けたら雪とか、そういうやつだろ。
だから北陸は雪があるから、冬季の車は向いてないわけ。
最近も雪で高速道路が通行止めになったり、高速道路や国道で車が何百台と立ち往生になるわけ。
新快速も滋賀北部で雪で立ち往生して不通になるわけ。
敦賀ー米原が雪に強い新幹線化されると、非常に便利なわけ。
しかも安い費用で。
トンネル抜けたら雪とか、そういうやつだろ。
だから北陸は雪があるから、冬季の車は向いてないわけ。
最近も雪で高速道路が通行止めになったり、高速道路や国道で車が何百台と立ち往生になるわけ。
新快速も滋賀北部で雪で立ち往生して不通になるわけ。
敦賀ー米原が雪に強い新幹線化されると、非常に便利なわけ。
しかも安い費用で。
>>310
建設費が高い大都市部は、TGVや日本の私鉄、地下鉄みたいに他社線に乗り入れでいいわけ。
そうすれば、大都市部に馬鹿高い新線を新たに敷く必要もなく、
極めて安価に、新たな環境破壊もなく、莫大な税負担もなく乗り入れられるわけ。
幸い、日本には既に東海道新幹線という大都市部に乗り入れる専用線があって、
TGVの乗り入れ方式と新幹線の専用線のいいところ取りができる。
しかもリニアができて二重化され、東海道新幹線が空くという千載一遇のチャンス。
乗るっきゃない。この千載一遇のチャンスに。
というわけでそうなります。
建設費が高い大都市部は、TGVや日本の私鉄、地下鉄みたいに他社線に乗り入れでいいわけ。
そうすれば、大都市部に馬鹿高い新線を新たに敷く必要もなく、
極めて安価に、新たな環境破壊もなく、莫大な税負担もなく乗り入れられるわけ。
幸い、日本には既に東海道新幹線という大都市部に乗り入れる専用線があって、
TGVの乗り入れ方式と新幹線の専用線のいいところ取りができる。
しかもリニアができて二重化され、東海道新幹線が空くという千載一遇のチャンス。
乗るっきゃない。この千載一遇のチャンスに。
というわけでそうなります。
「リニアの建設費が足りなくなったらどうしますか？」
東海「工事のペースを調整します」
名古屋まででこう答えるのが精一杯
大阪など全く見通せないだろ
東海「工事のペースを調整します」
名古屋まででこう答えるのが精一杯
大阪など全く見通せないだろ
敦賀まででも精一杯
敦賀で凍結だよ
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
敦賀で凍結だよ
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
>>321
リニアは新大阪まで造らないと採算がとれないから、最悪は国が一部出資してでも新大阪まで完成させる。
小浜京都ルートを見直して米原ルートにすることで節約できる2兆円を、リニアにまわしてもよい。
もちろん小浜京都ルートの一部2兆円の財源なんていまだに存在しないがなwww
リニアは新大阪まで造らないと採算がとれないから、最悪は国が一部出資してでも新大阪まで完成させる。
小浜京都ルートを見直して米原ルートにすることで節約できる2兆円を、リニアにまわしてもよい。
もちろん小浜京都ルートの一部2兆円の財源なんていまだに存在しないがなwww
>>322
国が財政破綻すればそうなるわな。
10年後の日本かもしれない。
消費税40%ぐらいか。
まずは京都市が財政破綻にリーチから脱出することはできるのか。
国が財政破綻するまでに立て直さないと、国からの地方交付税も今後は大幅カット。
国が財政破綻すればそうなるわな。
10年後の日本かもしれない。
消費税40%ぐらいか。
まずは京都市が財政破綻にリーチから脱出することはできるのか。
国が財政破綻するまでに立て直さないと、国からの地方交付税も今後は大幅カット。
財政破綻はするが、国はリニアに2兆円出すとかどこまでご都合主義だよ
>>323
国はリニアを見放している
完成を無理に急いでいない
赤羽一嘉国土交通相は、同省が大井川の管理権限を静岡県から召し上げる可能性を「ばかげたこと」と一蹴した。管理権限の移管は、国交省が事態を打開するための秘策ではないかと、一部の報道などで取り沙汰されていた。
この大臣発言で、同工区を巡るJR東海と静岡県の対立は、県に有利な状況になってきた。6月に予定されている県知事選で、JR東海に批判的な現職の川勝平太氏が再選すれば、膠着状態がさらに長引く可能性がある。
日経クロステック
国はリニアを見放している
完成を無理に急いでいない
赤羽一嘉国土交通相は、同省が大井川の管理権限を静岡県から召し上げる可能性を「ばかげたこと」と一蹴した。管理権限の移管は、国交省が事態を打開するための秘策ではないかと、一部の報道などで取り沙汰されていた。
この大臣発言で、同工区を巡るJR東海と静岡県の対立は、県に有利な状況になってきた。6月に予定されている県知事選で、JR東海に批判的な現職の川勝平太氏が再選すれば、膠着状態がさらに長引く可能性がある。
日経クロステック
>>325
財政破綻の時期次第。
早いなら最悪パターンの敦賀止め。
ベストなのは、ぎりぎりリニアと米原造ったところでアウト。
リニアはまだ国の金入れると決まったわけでも全くないし。
財政破綻の時期次第。
早いなら最悪パターンの敦賀止め。
ベストなのは、ぎりぎりリニアと米原造ったところでアウト。
リニアはまだ国の金入れると決まったわけでも全くないし。
>>326
16 名前:名無し野電車区 :2021/04/29(木) 12:44:58.93 ID:PgoN3EXM
焦土作戦だろう
東海が死に体になれば、国のターンになるから。
川勝が死んじゃえば、少なくともハニトラリスクとはおさらばだし。
16 名前:名無し野電車区 :2021/04/29(木) 12:44:58.93 ID:PgoN3EXM
焦土作戦だろう
東海が死に体になれば、国のターンになるから。
川勝が死んじゃえば、少なくともハニトラリスクとはおさらばだし。
>>327
リニア大阪開業時期なんて誰も表明できないくせに
北陸新幹線小浜ルートが先の可能性がはるかに高くなっている
リニア大阪開業時期なんて誰も表明できないくせに
北陸新幹線小浜ルートが先の可能性がはるかに高くなっている
>>326
リニアの完成が遅れれば、国にとっても莫大な損失になる。
国がリニアを見放すわけがない。
小浜の我田引鉄病ww
リニアの完成が遅れれば、国にとっても莫大な損失になる。
国がリニアを見放すわけがない。
小浜の我田引鉄病ww
新幹線の工事を遅らせたところで、得するのは東京だけなのにね
ところで財政破綻するってこの20年くらいずっと言われてません？
一体いつするのやら。「待ちぼうけ」の歌を思い出す
ところで財政破綻するってこの20年くらいずっと言われてません？
一体いつするのやら。「待ちぼうけ」の歌を思い出す
>>310
この発言は北陸住みからは出てこない
えっここでシャーベット？みたいな経験がないか、法定速度守るマンやな
さしずめ鉄道ジャーナルで知識つけたつもりの読者？
この発言は北陸住みからは出てこない
えっここでシャーベット？みたいな経験がないか、法定速度守るマンやな
さしずめ鉄道ジャーナルで知識つけたつもりの読者？
>>327
財政破綻するかどうかは誰にもわからんが、確実なのはこの先、この先公共事業費はがっつり削られる事
もともと高齢化で社会保障費はうなぎ登り、中国との関係を考えれば安全保障費も削れない所にコロナで財政はもうボロボロ
なら、最も削りやすいのが公共事業費
不要不急の新幹線なんて真っ先に切られる
小浜京都？
欲しけりゃリニアのように自前で造れ
財政破綻するかどうかは誰にもわからんが、確実なのはこの先、この先公共事業費はがっつり削られる事
もともと高齢化で社会保障費はうなぎ登り、中国との関係を考えれば安全保障費も削れない所にコロナで財政はもうボロボロ
なら、最も削りやすいのが公共事業費
不要不急の新幹線なんて真っ先に切られる
小浜京都？
欲しけりゃリニアのように自前で造れ
>>340
リニアは国にお金出してくれと頼んだら、整備新幹線が先と断られて、仕方なく自前で作ってるんだろ
国としては小浜ルートの方が優先度が高いし重要
リニアは国にお金出してくれと頼んだら、整備新幹線が先と断られて、仕方なく自前で作ってるんだろ
国としては小浜ルートの方が優先度が高いし重要
>>335
こっちは20年もその類の話を聞かされてんですよね
来ない危機ばかり気にかけて本来やるべきことを疎かにして、
豊かなきび畑がいつのまにか荒れ野原に
こっちは20年もその類の話を聞かされてんですよね
来ない危機ばかり気にかけて本来やるべきことを疎かにして、
豊かなきび畑がいつのまにか荒れ野原に
>>345
米原に我田引鉄したいために、永久に全西日本人を遠回りさせ、高い料金を支払わせようとする米原味噌が真の自己中
米原に我田引鉄したいために、永久に全西日本人を遠回りさせ、高い料金を支払わせようとする米原味噌が真の自己中
>>319
しかし東海道新幹線は冬になるとよく遅れが出る
それを車種統一による回復力でカバーしている
米原厨はその能力を消すことしか主張しない
JR東海の敵だ
しかし東海道新幹線は冬になるとよく遅れが出る
それを車種統一による回復力でカバーしている
米原厨はその能力を消すことしか主張しない
JR東海の敵だ
>>318
JR東海が、東海道新幹線がリニア新大阪開業後に
空き筋ができるかどうか判断するのは
リニア新大阪開業後のこと
これまで老朽インフラを酷使してきたわけだから、
頻度を落とすなりして延命を図ることだろう
どう転んでも米原乗り入れなどありえない
しつこく米原ルートを主張する米原厨はプラレール厨ｗ
JR東海が、東海道新幹線がリニア新大阪開業後に
空き筋ができるかどうか判断するのは
リニア新大阪開業後のこと
これまで老朽インフラを酷使してきたわけだから、
頻度を落とすなりして延命を図ることだろう
どう転んでも米原乗り入れなどありえない
しつこく米原ルートを主張する米原厨はプラレール厨ｗ
>>309
運賃料金が高くなるだけの米原ルートの効果は限定的
金がないのに米原への我田引鉄を図るのは小浜厨以下
運賃料金が高くなるだけの米原ルートの効果は限定的
金がないのに米原への我田引鉄を図るのは小浜厨以下
>>305
1日2000人以下のために税金の無駄遣いは許されない
米原厨は小浜厨とは比較にならないほどの我田引鉄
対関西での実力は舞鶴経由と同等
B/Cが1未満の路線と同様だから2016年の時点で非選定が決まった
そう読めないのは米原厨だけ
1日2000人以下のために税金の無駄遣いは許されない
米原厨は小浜厨とは比較にならないほどの我田引鉄
対関西での実力は舞鶴経由と同等
B/Cが1未満の路線と同様だから2016年の時点で非選定が決まった
そう読めないのは米原厨だけ
日本が財政的に破綻したところで
金貸してる方が取れないってだけで
大多数の一般国民に関係ないというか
どこが何をどう回収するんだ？土地は
海外にもっていけないし税金上げても
単に無価値なデータでしかないぞ。
金貸してる方が取れないってだけで
大多数の一般国民に関係ないというか
どこが何をどう回収するんだ？土地は
海外にもっていけないし税金上げても
単に無価値なデータでしかないぞ。
京都は無理
京都市、２８年度にも財政破綻の恐れ…来年度の財源不足５００億円に
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201201-OYT1T50242/
7年後に「破産」も…古都・京都、実は崖っぷち財政 コロナが追い打ち
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/210322/mca2103220600001-n1.htm
京都市、公共事業延期や職員給与カットへ 財政危機で
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB281CJ0Y0A221C2000000/
京都市、２８年度にも財政破綻の恐れ…来年度の財源不足５００億円に
https://www.yomiuri.co.jp/national/20201201-OYT1T50242/
7年後に「破産」も…古都・京都、実は崖っぷち財政 コロナが追い打ち
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/210322/mca2103220600001-n1.htm
京都市、公共事業延期や職員給与カットへ 財政危機で
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB281CJ0Y0A221C2000000/
敦賀まででも精一杯
敦賀で凍結だよ
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
敦賀で凍結だよ
JR3社の最終赤字1兆円超 西日本は過去最大の2332億円
http://2chb.net/r/news/1619770603/
コロナを機にリモート推進で通勤や出張の在り方も多様化して鉄道需要激減
日本の急速な人口減少で鉄道市場縮小
将来的に格安EVでさらなる鉄道離れは確実
既存の鉄道は維持するので精一杯か負債になる
新幹線の需要も低下でリニアは名古屋止まりで凍結
新幹線の本数にしてもこれまでが過剰に過密化してた異常でしかなく、既に新幹線の本数も減ってて将来的に更に減るのは確実なので米原乗り入れも余裕となりJR東海としてもその方が新幹線の有効活用で稼げてwinwinとなる
鉄道の需要は先細りなので鉄道会社同士はアホな競争や対立してる場合じゃなくなる
在来線も乗り入れが当たり前になっているように、共存共栄していくしか鉄道を維持できなくない時代になる
日本の急速な人口減少で鉄道市場縮小
将来的に格安EVでさらなる鉄道離れは確実
既存の鉄道は維持するので精一杯か負債になる
新幹線の需要も低下でリニアは名古屋止まりで凍結
新幹線の本数にしてもこれまでが過剰に過密化してた異常でしかなく、既に新幹線の本数も減ってて将来的に更に減るのは確実なので米原乗り入れも余裕となりJR東海としてもその方が新幹線の有効活用で稼げてwinwinとなる
鉄道の需要は先細りなので鉄道会社同士はアホな競争や対立してる場合じゃなくなる
在来線も乗り入れが当たり前になっているように、共存共栄していくしか鉄道を維持できなくない時代になる
米原ルートになると滋賀県がほぼ9割負担だろ？
しかも北陸本線の三セク受入れも。
これでいいの？
しかも北陸本線の三セク受入れも。
これでいいの？
>>359
リニアは名古屋止まりで十分
もっというと橋下止まりで十分
勝手に先細ってくれ
小浜ルートは国策だから作るが
リニアは名古屋止まりで十分
もっというと橋下止まりで十分
勝手に先細ってくれ
小浜ルートは国策だから作るが
>>364
しかし、リニアには国はお金を出さなかった
小浜ルートには国がお金を出す
どちらが国策がわかるな
しかし、リニアには国はお金を出さなかった
小浜ルートには国がお金を出す
どちらが国策がわかるな
>>354
国の税収が58兆円に対して、予算は101兆円。
毎年毎年20兆円も30兆円も借金を増やしつつ、予算を組む。
もうそんなことはできない。
ありとあらゆる支出を削らざるを得ない。
真っ先に削られるもの、そして削るべきは、小浜への我田引鉄2兆円だろう。
国の税収が58兆円に対して、予算は101兆円。
毎年毎年20兆円も30兆円も借金を増やしつつ、予算を組む。
もうそんなことはできない。
ありとあらゆる支出を削らざるを得ない。
真っ先に削られるもの、そして削るべきは、小浜への我田引鉄2兆円だろう。
>>358
その1兆円の金は誰が出すのか考えた？
増税でその1兆円を自分の財布から奪られる国民は大損なんですが。
小浜厨は、税金を自分達が払う感覚がないから困る。
巨額の税金を他人に出させて、自分達は利益を享受することばかり考えてる。
その1兆円の金は誰が出すのか考えた？
増税でその1兆円を自分の財布から奪られる国民は大損なんですが。
小浜厨は、税金を自分達が払う感覚がないから困る。
巨額の税金を他人に出させて、自分達は利益を享受することばかり考えてる。
敦賀ニートの雇用対策スレだから。
雇用対策なら漁業がある
新幹線の工事より水産業強化のが福井の為
無駄な新幹線建設を進めるか、ブリやカニを獲るか
どっちが大勢に喜ばれるかは言うまでもない
新幹線の工事より水産業強化のが福井の為
無駄な新幹線建設を進めるか、ブリやカニを獲るか
どっちが大勢に喜ばれるかは言うまでもない
>>368
普通は
リニアー投資する価値があるから、自前で建設できる
北陸新幹線ー採算性がないから、税金頼み
と考えるもんだけどね
まあ小浜くんの二枚舌は毎度の事だから驚きはしないけどw
普通は
リニアー投資する価値があるから、自前で建設できる
北陸新幹線ー採算性がないから、税金頼み
と考えるもんだけどね
まあ小浜くんの二枚舌は毎度の事だから驚きはしないけどw
>>340
小浜が全幹法に明記されている以上、小浜京都ルートはともかく、北陸新幹線の小浜駅
を設けない決断は国会の議決が必要。
これは京都や大阪の選挙で小浜京都ルートを争点に選挙を行って、結果を見るしかない。
1973年の決定がいまでも有効なのかどうかは重要な争点。
小浜が全幹法に明記されている以上、小浜京都ルートはともかく、北陸新幹線の小浜駅
を設けない決断は国会の議決が必要。
これは京都や大阪の選挙で小浜京都ルートを争点に選挙を行って、結果を見るしかない。
1973年の決定がいまでも有効なのかどうかは重要な争点。
自公のせいで税金が吸い取られていく
>>359
それだけ鉄道離れが起これば、
敦賀～米原を建設する大義名分は成り立たない
共存共栄ならば建設費をかけない敦賀止め一択
米原乗り入れのためにはJR東の協力が不可欠だが、
JR東がエリア外のことに関心を示すはずがない
それも1日2000人程度の客のためにｗ
それだけ鉄道離れが起これば、
敦賀～米原を建設する大義名分は成り立たない
共存共栄ならば建設費をかけない敦賀止め一択
米原乗り入れのためにはJR東の協力が不可欠だが、
JR東がエリア外のことに関心を示すはずがない
それも1日2000人程度の客のためにｗ
>>373
計画が変わる事はない
いつまでたっても着工できず、結果的に敦賀止めの状況が続くだけ
全国に数多ある未成線のひとつになるだけの事
計画が変わる事はない
いつまでたっても着工できず、結果的に敦賀止めの状況が続くだけ
全国に数多ある未成線のひとつになるだけの事
>>375
既に高架のある個所の地下にそのまま新幹線を通すのは困難。
高架の橋脚は地下の岩盤層まで鉄杭を打っているから、それを切断することはできない。
第二京阪の橋脚の工事をやり直せば不可能ではないだろうが。
既に高架のある個所の地下にそのまま新幹線を通すのは困難。
高架の橋脚は地下の岩盤層まで鉄杭を打っているから、それを切断することはできない。
第二京阪の橋脚の工事をやり直せば不可能ではないだろうが。
>>366
福井は既に十分すぎる分を負担してるし、滋賀だけ負担がないだろ？
北陸本線の三セクは滋賀と福井で距離で分けるだろうけど。
福井は既に十分すぎる分を負担してるし、滋賀だけ負担がないだろ？
北陸本線の三セクは滋賀と福井で距離で分けるだろうけど。
>>371
福井の水産業じゃ雇用は産まれない。
最近は中国北朝鮮韓国の違法な操業に邪魔されて全然取れない。
いくら人をつぎ込んでも、国際問題を解決しないとどうしようもない。
日本も憲法9条改正して武力を持たないと世界からずっとなめられ続けるよ。
福井の水産業じゃ雇用は産まれない。
最近は中国北朝鮮韓国の違法な操業に邪魔されて全然取れない。
いくら人をつぎ込んでも、国際問題を解決しないとどうしようもない。
日本も憲法9条改正して武力を持たないと世界からずっとなめられ続けるよ。
>>365
国が地方に条件突きつける国策があるのかね
・地元も建設費を負担しろ
・並行在来線はJRから切り離して地元で何とかしろ
・JRも貸付金を負担しろ
この条件が飲めないなら新幹線は造れない
だから
米原はダメなんだろ
国策なら地元に負担を求めず建設するんじゃなのか
国策なんだから
国が地方に条件突きつける国策があるのかね
・地元も建設費を負担しろ
・並行在来線はJRから切り離して地元で何とかしろ
・JRも貸付金を負担しろ
この条件が飲めないなら新幹線は造れない
だから
米原はダメなんだろ
国策なら地元に負担を求めず建設するんじゃなのか
国策なんだから
鉄道趣味人は乗り鉄、撮り鉄に代表されるように、基本、見ているだけ。
小浜京都は敦賀－新大阪にもっともらしい線を入れた妄想鉄。
だから言いたい放題言える。
公共事業や営利事業として鉄道を見ている人は現実的な提案が多い。
小浜京都は敦賀－新大阪にもっともらしい線を入れた妄想鉄。
だから言いたい放題言える。
公共事業や営利事業として鉄道を見ている人は現実的な提案が多い。
>公共事業や営利事業として鉄道を見ている人は現実的な提案が多い。
だからさ、こういう釣りは反応ないんだからやめとけよ。
ここにくるやつらは用意してる反論しか書けないんだから、反応欲しかったら「世論調査は米原が一番」とでもレスしときゃいいんだよ。
だからさ、こういう釣りは反応ないんだからやめとけよ。
ここにくるやつらは用意してる反論しか書けないんだから、反応欲しかったら「世論調査は米原が一番」とでもレスしときゃいいんだよ。
公共事業としてならー小浜京都
営利事業ー敦賀止め
営利事業ー敦賀止め
>>373
米原ルートに決まれば、それに従って手続きも粛々と進む。
1969年の新全総に始まり、計画なんてのはどんどん変わると教えてあげただろ。
米原ルートに決まれば、それに従って手続きも粛々と進む。
1969年の新全総に始まり、計画なんてのはどんどん変わると教えてあげただろ。
>>388
米原に決まればの時点でダメなんだよな
米原は美味しくない
小浜京都なら美味しい思いをする奴の顔が浮かぶだろ
それが肝心
米原に決まればの時点でダメなんだよな
米原は美味しくない
小浜京都なら美味しい思いをする奴の顔が浮かぶだろ
それが肝心
>>376
はずがない
はずがない
とサイコパス小浜くんはいう。
しかし、しらさぎは毎日7100人。
富山発着なら、JR東の同意は関係ないぞ。
はずがない
はずがない
とサイコパス小浜くんはいう。
しかし、しらさぎは毎日7100人。
富山発着なら、JR東の同意は関係ないぞ。
>>388
関係者合意が成立しない米原ルートになるわけがない
計画はどんどん変わるが、北陸～関西の流動が
米原経由でなくなってから既に40年以上たっている
米原経由にするのは時代に逆行する
関係者合意が成立しない米原ルートになるわけがない
計画はどんどん変わるが、北陸～関西の流動が
米原経由でなくなってから既に40年以上たっている
米原経由にするのは時代に逆行する
システム連携のことも頭にない米原厨
線路をつなげばよいというプラレール志向では
実際の路線は建設されないぞｗｗｗ
線路をつなげばよいというプラレール志向では
実際の路線は建設されないぞｗｗｗ
>>367
日本より先にアメリカやユーロ圏が
もっとひどい財務状況なので日本が
コケる前に世界規模での金融恐慌が
起きて通貨やモノがあっても実質
何の役に立たないだろ。
日本より先にアメリカやユーロ圏が
もっとひどい財務状況なので日本が
コケる前に世界規模での金融恐慌が
起きて通貨やモノがあっても実質
何の役に立たないだろ。
>>380
整備新幹線は、地方自治体が負担する建設費の割合はきまっとる。
まして、米原ルートの場合は、一度合意した関西連合の合意が活きてくる。
京都も大阪も数千億円の負担が、一旦形式的には負担ゼロになるわけだし。
整備新幹線は、地方自治体が負担する建設費の割合はきまっとる。
まして、米原ルートの場合は、一度合意した関西連合の合意が活きてくる。
京都も大阪も数千億円の負担が、一旦形式的には負担ゼロになるわけだし。
>>391
サイコパス小浜によると北陸新幹線は国策らしいから関係者合意は必要ないよ
国が決めて関係者は従わせればいい
国策だからな
サイコパス小浜によると北陸新幹線は国策らしいから関係者合意は必要ないよ
国が決めて関係者は従わせればいい
国策だからな
>>396
むしろ米原派は北陸新幹線は国策と主張すればいい
国策なら国の意志ひとつでルートの変更も可能だからな
だって国策だから
むしろ米原派は北陸新幹線は国策と主張すればいい
国策なら国の意志ひとつでルートの変更も可能だからな
だって国策だから
>>336
リニアがいつ来るかわからないから乗り入れできないとか言ってなかったか？
それに二社跨ぎどころじゃない負担を強制するとかひどすwww
リニアがいつ来るかわからないから乗り入れできないとか言ってなかったか？
それに二社跨ぎどころじゃない負担を強制するとかひどすwww
>>395
小浜ルート決定後も広域負担を確認しているね。
滋賀県は無反応、兵庫県は連合長の立場で容認姿勢
だけど。
小浜ルート決定後も広域負担を確認しているね。
滋賀県は無反応、兵庫県は連合長の立場で容認姿勢
だけど。
>>403
実際どうにもならないでしょｗ
運行事業者がシステム連携に関しては
第三者になってしまうんだから
米原乗り入れにはJR東とJR東海の合意が必要
しかしそのめどは立たない
国交省もそれを知っていて米原乗り入れを
選択肢に示さなかった可能性がある
東京で実現しないことが米原で実現することはあり得ない
実際どうにもならないでしょｗ
運行事業者がシステム連携に関しては
第三者になってしまうんだから
米原乗り入れにはJR東とJR東海の合意が必要
しかしそのめどは立たない
国交省もそれを知っていて米原乗り入れを
選択肢に示さなかった可能性がある
東京で実現しないことが米原で実現することはあり得ない
>>402
国策を変えさせるのも大変だけど、まずはこの合意を変えることが先決だわな。
>令和元年11月26日、関西広域連合、京都府、大阪府、関西経済連合会の4団体において、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」を東京都内で開催し、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)の整備促進に関する決議」を採択しました。
北陸新幹線(敦賀・大阪間)の整備促進に関する決議
令和元年11月26日
https://www.kouiki-kansai.jp/koikirengo/jisijimu/infura/4602.html
国策を変えさせるのも大変だけど、まずはこの合意を変えることが先決だわな。
>令和元年11月26日、関西広域連合、京都府、大阪府、関西経済連合会の4団体において、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」を東京都内で開催し、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)の整備促進に関する決議」を採択しました。
北陸新幹線(敦賀・大阪間)の整備促進に関する決議
令和元年11月26日
https://www.kouiki-kansai.jp/koikirengo/jisijimu/infura/4602.html
>>399
名古屋ー金沢間の移動に、
新大阪経由を要求する小浜厨ww
確かに2社またぎに加えて、
2社またぎどころじゃない巨額料金負担www
名古屋ー金沢間の移動に、
新大阪経由を要求する小浜厨ww
確かに2社またぎに加えて、
2社またぎどころじゃない巨額料金負担www
>>403
統合するだけなら、なんとかなるよ。みずほ銀行みたいに。
でも自分たちにメリットがなきゃ、やるわけない。
そんなこと、だいたい誰がやらせたがってるの？
統合するだけなら、なんとかなるよ。みずほ銀行みたいに。
でも自分たちにメリットがなきゃ、やるわけない。
そんなこと、だいたい誰がやらせたがってるの？
>>405
更に合意してからシステム変更を前もってやる必要がある。
運行システムは単にソフトウェアだけでなく、相互乗り入れのために車両、路線、通信等のハード投資も必要で簡単ではない。
更に合意してからシステム変更を前もってやる必要がある。
運行システムは単にソフトウェアだけでなく、相互乗り入れのために車両、路線、通信等のハード投資も必要で簡単ではない。
>>408
そんなことしなくても、東海がなんとかしてくれるよ。
2016.12.7
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/161207/wst1612070104-a.html%3Fusqp%3Dmq331AQQKAGYAeiY5KiOiayJKbABIA%253D%253D
>柘植氏は北陸新幹線が大阪まで延伸しても、東海地方と北陸地方を結ぶ鉄道輸送の需要は引き続き残るとの見方を示し「（北陸新幹線のルートに関係なく）将来も（両地方間の）流動を念頭に置いていく」と述べた。
そんなことしなくても、東海がなんとかしてくれるよ。
2016.12.7
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/161207/wst1612070104-a.html%3Fusqp%3Dmq331AQQKAGYAeiY5KiOiayJKbABIA%253D%253D
>柘植氏は北陸新幹線が大阪まで延伸しても、東海地方と北陸地方を結ぶ鉄道輸送の需要は引き続き残るとの見方を示し「（北陸新幹線のルートに関係なく）将来も（両地方間の）流動を念頭に置いていく」と述べた。
>>407
残念ながらその手の決議は
中部圏の知事も出してるんだよな…
この決議を変える必要があるのは米原厨だけ
その他大勢はどうでもよいと思っている
残念ながらその手の決議は
中部圏の知事も出してるんだよな…
この決議を変える必要があるのは米原厨だけ
その他大勢はどうでもよいと思っている
>>412
敦賀延伸後の話をベースにすべきだろ
敦賀延伸によっておこること
・北陸～首都圏は敦賀（・南越）発着を除き長野経由にシフト
・福井周辺～名古屋周辺も車や高速バスに一部がシフト
・金沢以北～名古屋等は増える可能性あり
どう見ても両方向1日7100人より減るはず
4000人～6000人（片方向で2000～3000人）がいいところ
敦賀延伸後の話をベースにすべきだろ
敦賀延伸によっておこること
・北陸～首都圏は敦賀（・南越）発着を除き長野経由にシフト
・福井周辺～名古屋周辺も車や高速バスに一部がシフト
・金沢以北～名古屋等は増える可能性あり
どう見ても両方向1日7100人より減るはず
4000人～6000人（片方向で2000～3000人）がいいところ
>>409
九州のシステム（SIRIUS）は、新八代の対面乗換等も
考慮したシステムで、将来のCOMTRACとの連携も
あらかじめ考慮して設計された
だから（当然のように）両者の連携はうまくいっている
ところがJR東のCOSMOSは、自社内に特化したシステム
当然COMTRACとの連携は想定していない
北陸新幹線もCOSMOSにより運行されている
どうも米原厨は、そういうこともわかっていないらしい
九州のシステム（SIRIUS）は、新八代の対面乗換等も
考慮したシステムで、将来のCOMTRACとの連携も
あらかじめ考慮して設計された
だから（当然のように）両者の連携はうまくいっている
ところがJR東のCOSMOSは、自社内に特化したシステム
当然COMTRACとの連携は想定していない
北陸新幹線もCOSMOSにより運行されている
どうも米原厨は、そういうこともわかっていないらしい
ちなみにソフトの連携させるためにはプログラムをいじるだけではなく一部設備の交換も必要。
また、ソフトの試運転のために東海道新幹線を3日ほど運休させる必要がある。
みずほですらあれだけトラブルを起こしている。ましてや新幹線は人命がかかっているからな。
また、ソフトの試運転のために東海道新幹線を3日ほど運休させる必要がある。
みずほですらあれだけトラブルを起こしている。ましてや新幹線は人命がかかっているからな。
単純計算で7100人/(16往復)32本=約221人、223系か225系4連にAトレイン車を組み込んで、
敦賀ー名古屋で西日本と東海で統一して運行すると予想…どうも統一厨の文体にならんなw
ちな古いデータですが、しらさぎの東海区間は、赤字かせいぜいトントン。
https://books.google.com/books/about/%E9%80%B1%E5%88%8A%E6%9D%B1%E6%B4%8B%E7%B5%8C%E6%B8%88%E8%87%A8%E6%99%82%E5%A2%97%E5%88%8A_%E9%89%84%E9%81%93%E5%AE%8C.html?hl=ja&;id=8WGfCgAAQBAJ
敦賀ー名古屋で西日本と東海で統一して運行すると予想…どうも統一厨の文体にならんなw
ちな古いデータですが、しらさぎの東海区間は、赤字かせいぜいトントン。
https://books.google.com/books/about/%E9%80%B1%E5%88%8A%E6%9D%B1%E6%B4%8B%E7%B5%8C%E6%B8%88%E8%87%A8%E6%99%82%E5%A2%97%E5%88%8A_%E9%89%84%E9%81%93%E5%AE%8C.html?hl=ja&;id=8WGfCgAAQBAJ
今、サンダーバードとしらさぎの自由席乗車率はどんな感じ？
>>419
金沢名古屋間のしらさぎはJR西日本が営業主体で、米原名古屋間は車両貸し扱い。
ところが敦賀名古屋間になるとJR東海部分が半分以上占めるので、おそらく営業主体はJR東海に移ると思われる。
金沢名古屋間のしらさぎはJR西日本が営業主体で、米原名古屋間は車両貸し扱い。
ところが敦賀名古屋間になるとJR東海部分が半分以上占めるので、おそらく営業主体はJR東海に移ると思われる。
>>329
リニア大阪開業時に名古屋、新大阪間は西日本に移管するって話が出たらミニ新幹線も含めて米原一択じゃないの？そんな話出ないと思うけど。
リニア大阪開業時に名古屋、新大阪間は西日本に移管するって話が出たらミニ新幹線も含めて米原一択じゃないの？そんな話出ないと思うけど。
>>423
官公庁じゃないんだから。
民間企業同士だとお金を動かさないといけない。
すなわち、路線の売買。
東海が応じるわけがない。
官公庁じゃないんだから。
民間企業同士だとお金を動かさないといけない。
すなわち、路線の売買。
東海が応じるわけがない。
>>425
難しいだろね。
てか、その必要ないだろ？
それが出来るなら、東京で東海道新幹線と東北新幹線繋いでるよ。
難しいだろね。
てか、その必要ないだろ？
それが出来るなら、東京で東海道新幹線と東北新幹線繋いでるよ。
>>394
新幹線システムの連携に比べれば、はるかに簡単と思われる銀行システムの統合に
どれだけの時間と金がかかって、しかも結果として失敗してるかを見れば想像つくわな。
新幹線システムの連携に比べれば、はるかに簡単と思われる銀行システムの統合に
どれだけの時間と金がかかって、しかも結果として失敗してるかを見れば想像つくわな。
米原厨はしらさぎの新幹線化が一番だから
米原や長浜の地元民考えてるわけないでしょ
米原や長浜の地元民考えてるわけないでしょ
>>429
225 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/05/01(土) 12:38:12.08 ID:P+9BMFRe
>>93
鴨川の地下（遺跡がないはず）、
烏丸・地下鉄の更に地下（避難口とか通気口とか共用できそう）もあり得るのでは？
226 名前:名無し野電車区 :2021/05/01(土) 12:40:16.92 ID:sWW6+zgQ
単純に工事がしづらそう。
229 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/05/01(土) 12:57:56.56 ID:7qLhuOr5
>>225
堀を含めても地下4、5メートルぐらいになるとどこも遺跡はないかなと思う
ルートはいろいろありそう
225 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/05/01(土) 12:38:12.08 ID:P+9BMFRe
>>93
鴨川の地下（遺跡がないはず）、
烏丸・地下鉄の更に地下（避難口とか通気口とか共用できそう）もあり得るのでは？
226 名前:名無し野電車区 :2021/05/01(土) 12:40:16.92 ID:sWW6+zgQ
単純に工事がしづらそう。
229 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/05/01(土) 12:57:56.56 ID:7qLhuOr5
>>225
堀を含めても地下4、5メートルぐらいになるとどこも遺跡はないかなと思う
ルートはいろいろありそう
>>417
システム統合はしないが、連携はできる。
東北新幹線・上越新幹線に開業時から導入され、COMTRACを総合的に発展させた新幹線総合システム（COSMOS）
cosmos自体がcomtracを総合的に発展させたと書いてあるやん。
つまり原型の発展型だから、つなぐのは比較的容易だろう。
やってることはこういうことだし↓
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst.go.jp/detail?JGLOBAL_ID=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。
システム統合はしないが、連携はできる。
東北新幹線・上越新幹線に開業時から導入され、COMTRACを総合的に発展させた新幹線総合システム（COSMOS）
cosmos自体がcomtracを総合的に発展させたと書いてあるやん。
つまり原型の発展型だから、つなぐのは比較的容易だろう。
やってることはこういうことだし↓
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst.go.jp/detail?JGLOBAL_ID=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。
>>427
いや、できるよ。
JR西もできませんといっといて、
仮に巨額税金で造らせたら
後からシラーッと、技術の進展でとかいって乗り入れさせる。
いや、できるよ。
JR西もできませんといっといて、
仮に巨額税金で造らせたら
後からシラーッと、技術の進展でとかいって乗り入れさせる。
>>430
都銀3行合併のみずほの勘定系と、北陸新幹線のシステムを同列になぞらえるって、
あまりに乱暴すぎないか？
実際、九州新幹線と山陽新幹線は相互に乗りいれてるが、
そんな大規模システム開発の話は聞いたことがない。
都銀3行合併のみずほの勘定系と、北陸新幹線のシステムを同列になぞらえるって、
あまりに乱暴すぎないか？
実際、九州新幹線と山陽新幹線は相互に乗りいれてるが、
そんな大規模システム開発の話は聞いたことがない。
>>417
そのへんの話は、構ってくんに聞いても無駄。
894 名前:名無し野電車区 :2021/04/29(木) 16:10:05.65 ID:7gxqeWfW
>>887
システムの見直しってのは、この東京駅と京都駅で乗り入れしちまえみたいな勝手な匂わせ路線図のことか。
ソース
財政制度分科会（平成29年5月10日開催）
２．配付資料
↓
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
整備新幹線 ~留意点3:既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワーク~
○ 交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要。
○ 例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる2つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
そのへんの話は、構ってくんに聞いても無駄。
894 名前:名無し野電車区 :2021/04/29(木) 16:10:05.65 ID:7gxqeWfW
>>887
システムの見直しってのは、この東京駅と京都駅で乗り入れしちまえみたいな勝手な匂わせ路線図のことか。
ソース
財政制度分科会（平成29年5月10日開催）
２．配付資料
↓
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
整備新幹線 ~留意点3:既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワーク~
○ 交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要。
○ 例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる2つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
>>430
都銀3行のシステム統合
MINORIの主役は「業務アプリケーション」「CIF（カスタマー・インフォメーション・ファイル）」「取引メイン」の3つだ。
業務アプリケーションは銀行の商品や業務単位で構築した。
「流動性預金」「定期性預金」「内国為替取引」「外国為替取引」「与信取引」などだ。
各アプリケーションは「商品サービス」という独立したコンポーネントで構成する。
最大規模の流動性預金は300の商品サービスからなる。
MINORI全体で見ると商品サービスは約3000種類存在する。
https://xtech.nikkei.../18/00942/082900004/
業務アプリケーションやCIF、取引メインが勘定系の中心で、その周りに銀行ならではのサブシステムがある。
営業店端末やATM、全銀システムなどと接続する各種の「チャネル系」や、業務アプリケーションやチャネル系にとってのゲートウエイの役割を果たす「メインハブ」、勘定系で処理した振込処理などの結果を伝票として営業店に戻す「還元計表」、営業店ごとに1日の取引計数などを集計した「日計」などのシステムだ。勘定系のデータを情報系から利用できるようにする「データマート（DM）」もある。いわゆるデータウエアハウス（DWH）のことだ。
MINORIは各コンポーネントを連動させながら動作する。
各コンポーネントの独立性は高く、疎結合の構成を採用している特徴もある。
都銀3行のシステム統合
MINORIの主役は「業務アプリケーション」「CIF（カスタマー・インフォメーション・ファイル）」「取引メイン」の3つだ。
業務アプリケーションは銀行の商品や業務単位で構築した。
「流動性預金」「定期性預金」「内国為替取引」「外国為替取引」「与信取引」などだ。
各アプリケーションは「商品サービス」という独立したコンポーネントで構成する。
最大規模の流動性預金は300の商品サービスからなる。
MINORI全体で見ると商品サービスは約3000種類存在する。
https://xtech.nikkei.../18/00942/082900004/
業務アプリケーションやCIF、取引メインが勘定系の中心で、その周りに銀行ならではのサブシステムがある。
営業店端末やATM、全銀システムなどと接続する各種の「チャネル系」や、業務アプリケーションやチャネル系にとってのゲートウエイの役割を果たす「メインハブ」、勘定系で処理した振込処理などの結果を伝票として営業店に戻す「還元計表」、営業店ごとに1日の取引計数などを集計した「日計」などのシステムだ。勘定系のデータを情報系から利用できるようにする「データマート（DM）」もある。いわゆるデータウエアハウス（DWH）のことだ。
MINORIは各コンポーネントを連動させながら動作する。
各コンポーネントの独立性は高く、疎結合の構成を採用している特徴もある。
>>430
業務アプリケーションにはそれぞれ残高など顧客データを記録する「元帳」がある。
業務アプリケーションごとに分散記録された顧客データを統合する役割を果たすのがCIFだ。ファイルという名前がついているが、その実態はデータベース（DB）である。
取引メインはどの商品サービスをどういった順番で呼び出して連携させるか、
ワークフローを制御する司令塔だ。業務アプリケーションをまたいだトランザクションの管理も担っている。
業務アプリケーションやCIF、取引メインが勘定系の中心で、その周りに銀行ならではのサブシステムがある。
営業店端末やATM、全銀システムなどと接続する各種の「チャネル系」や、
業務アプリケーションやチャネル系にとってのゲートウエイの役割を果たす「メインハブ」、
勘定系で処理した振込処理などの結果を伝票として営業店に戻す「還元計表」、
営業店ごとに1日の取引計数などを集計した「日計」などのシステムだ。
勘定系のデータを情報系から利用できるようにする「データマート（DM）」もある。
いわゆるデータウエアハウス（DWH）のことだ。
業務アプリケーションにはそれぞれ残高など顧客データを記録する「元帳」がある。
業務アプリケーションごとに分散記録された顧客データを統合する役割を果たすのがCIFだ。ファイルという名前がついているが、その実態はデータベース（DB）である。
取引メインはどの商品サービスをどういった順番で呼び出して連携させるか、
ワークフローを制御する司令塔だ。業務アプリケーションをまたいだトランザクションの管理も担っている。
業務アプリケーションやCIF、取引メインが勘定系の中心で、その周りに銀行ならではのサブシステムがある。
営業店端末やATM、全銀システムなどと接続する各種の「チャネル系」や、
業務アプリケーションやチャネル系にとってのゲートウエイの役割を果たす「メインハブ」、
勘定系で処理した振込処理などの結果を伝票として営業店に戻す「還元計表」、
営業店ごとに1日の取引計数などを集計した「日計」などのシステムだ。
勘定系のデータを情報系から利用できるようにする「データマート（DM）」もある。
いわゆるデータウエアハウス（DWH）のことだ。
>>430
小浜厨は小浜への2兆円我田引鉄のためには、
システム連携できないと、
必死で印象操作せざるをえないのはわかるけどww
小浜厨は小浜への2兆円我田引鉄のためには、
システム連携できないと、
必死で印象操作せざるをえないのはわかるけどww
181 名前:名無し野電車区 :2021/04/25(日) 20:14:09.76 ID:3XBZsnms
新幹線運行管理システムの進展と今後
......C O S M O S (ニュー新幹線総合システム)の 開発経緯、現状と将来展望
JR 東日本 運輸車両部(COSMOS プロジェクト)
田辺均
http://www.ipej-hokkaido.jp/ch/ch110/p068.pdf
物価高騰、トンネル出水事故などによる幾たびの 困 難 を 経 て 1982( 昭 和 57)年 6 月 に よ う や く 開 業 し た東北新幹線、11月に開業した上越新幹線において は、当時の東海道・山陽新幹線の経験を踏まえて改 良されたCOMTRACが導入された。
その後、国鉄の分割民営化により発足した JR 東 日本では、段階的に新幹線ネットワークを拡充し、 最高速度 275km/h による高速運転、車両の分割併 合、在来線への直通(ミニ新幹線)といった、お客 さまのニーズに対応した多様な運転を実現した。こ れらの安全正確な運行を可能とするため、1995年に COMTRACは統合的システムとしてのニュー新幹 線総合システム「COSM OS」に刷新された。
そもそも国鉄時代は、コスモスもコムトラックだったようだ。分割民営化後に、枝分かれした感じか。
188 名前:名無し野電車区 :2021/04/25(日) 21:30:59.11 ID:M0FpuHaC
>>181
枝分かれではなく別物
COMTRACは、システム のベースが国鉄時代のC T C であったために様々な解決すべき課題がありました。
既存のシステム の考え方にとらわれず全面的なシステムの見直しを行い、 新在直通路線など新たなニーズに量的・ 質的に対応し、機能拡充も行って新時代に対応したニュー新幹線総合システム(C O S M O S (コ ス モ ス)が誕生しました。
新幹線運行管理システムの進展と今後
......C O S M O S (ニュー新幹線総合システム)の 開発経緯、現状と将来展望
JR 東日本 運輸車両部(COSMOS プロジェクト)
田辺均
http://www.ipej-hokkaido.jp/ch/ch110/p068.pdf
物価高騰、トンネル出水事故などによる幾たびの 困 難 を 経 て 1982( 昭 和 57)年 6 月 に よ う や く 開 業 し た東北新幹線、11月に開業した上越新幹線において は、当時の東海道・山陽新幹線の経験を踏まえて改 良されたCOMTRACが導入された。
その後、国鉄の分割民営化により発足した JR 東 日本では、段階的に新幹線ネットワークを拡充し、 最高速度 275km/h による高速運転、車両の分割併 合、在来線への直通(ミニ新幹線)といった、お客 さまのニーズに対応した多様な運転を実現した。こ れらの安全正確な運行を可能とするため、1995年に COMTRACは統合的システムとしてのニュー新幹 線総合システム「COSM OS」に刷新された。
そもそも国鉄時代は、コスモスもコムトラックだったようだ。分割民営化後に、枝分かれした感じか。
188 名前:名無し野電車区 :2021/04/25(日) 21:30:59.11 ID:M0FpuHaC
>>181
枝分かれではなく別物
COMTRACは、システム のベースが国鉄時代のC T C であったために様々な解決すべき課題がありました。
既存のシステム の考え方にとらわれず全面的なシステムの見直しを行い、 新在直通路線など新たなニーズに量的・ 質的に対応し、機能拡充も行って新時代に対応したニュー新幹線総合システム(C O S M O S (コ ス モ ス)が誕生しました。
1995年にシステム更新のために3日も運休した記憶はないんだよなあ
CTCからcomtracも運休したかね？
>>432
米原や長浜も交通の結節点になれば、より便利だし、東海道新幹線のひかり停車本数も増える。
在来線も、JRに北陸新幹線と在来線とをセットで引き受けさせる条件にすればいいだけ。
今まで特急の利益で普通列車を運行していたのだから、これが新幹線になってさらに儲かるだけで、これまでと変わらない。
敦賀ー米原間の新幹線の営業利益が、貸付料支払い前で毎年100億円以上ある。
在来線の赤字を相殺しても利益は十分に余りある。
小浜に2兆円浪費して、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを分断してしまうより
この方がはるかに安くて便利。
米原や長浜も交通の結節点になれば、より便利だし、東海道新幹線のひかり停車本数も増える。
在来線も、JRに北陸新幹線と在来線とをセットで引き受けさせる条件にすればいいだけ。
今まで特急の利益で普通列車を運行していたのだから、これが新幹線になってさらに儲かるだけで、これまでと変わらない。
敦賀ー米原間の新幹線の営業利益が、貸付料支払い前で毎年100億円以上ある。
在来線の赤字を相殺しても利益は十分に余りある。
小浜に2兆円浪費して、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを分断してしまうより
この方がはるかに安くて便利。
>>417
わかってるかもしれないけど、頭悪いくせに面倒くさがりだから
九州も連携してるヤーイヤーイで反論したつもりになってる。
どうやったら東海と東日本が言うこときいてシステム統合に手間ひまかけるようになるか、追い込み方を考えるべきなんだよ。それこそ財務省は4年も前に、案を出すとこまで行ってる。
わかってるかもしれないけど、頭悪いくせに面倒くさがりだから
九州も連携してるヤーイヤーイで反論したつもりになってる。
どうやったら東海と東日本が言うこときいてシステム統合に手間ひまかけるようになるか、追い込み方を考えるべきなんだよ。それこそ財務省は4年も前に、案を出すとこまで行ってる。
>>416
＞敦賀延伸によっておこること
＞・北陸～首都圏は敦賀（・南越）発着を除き長野経由にシフト
＞・金沢以北～名古屋等は増える可能性あり
米原で拾える客の頭数がプラマイゼロでも、名古屋までしか乗らなくなるならバカバカしいな。
敦賀乗り換えが増えるんだから、米原乗り換えはヤメにして敦賀階下ホームから名古屋直通運転に特化したらよろし。
東海に電車ないなら、ワイドビューおさがりでも走らせとけ。
＞敦賀延伸によっておこること
＞・北陸～首都圏は敦賀（・南越）発着を除き長野経由にシフト
＞・金沢以北～名古屋等は増える可能性あり
米原で拾える客の頭数がプラマイゼロでも、名古屋までしか乗らなくなるならバカバカしいな。
敦賀乗り換えが増えるんだから、米原乗り換えはヤメにして敦賀階下ホームから名古屋直通運転に特化したらよろし。
東海に電車ないなら、ワイドビューおさがりでも走らせとけ。
>>451
財務省は鉄道に関しては素人だ
案を出しても実現不可能で立ち消えになる
やるとしたらJRに新幹線会社を作るなどしないと無理
国交省からJRへの動きをとりやすくするにはそうするしかない
財務省は鉄道に関しては素人だ
案を出しても実現不可能で立ち消えになる
やるとしたらJRに新幹線会社を作るなどしないと無理
国交省からJRへの動きをとりやすくするにはそうするしかない
>>452
JRの会社跨ぎ列車は年々削減の方向
その手の列車の実現可能性は高くはないよ
現行しらさぎと同様のほぼ2時間間隔が維持されるかどうか
敦賀で乗換が増える分を、毎時2本化して
米原で名古屋方面の新幹線にも在来線にも
乗り換えやすくするのが最も現実的な対応
JRの会社跨ぎ列車は年々削減の方向
その手の列車の実現可能性は高くはないよ
現行しらさぎと同様のほぼ2時間間隔が維持されるかどうか
敦賀で乗換が増える分を、毎時2本化して
米原で名古屋方面の新幹線にも在来線にも
乗り換えやすくするのが最も現実的な対応
>>451
かがやきとサンダーバード 、しらさぎは
富山か金沢で系統分離すればよいだけ。
直通させる必要が生じたときに、JR東と東海が話し合うことになる。
簡単じゃん。
かがやきとサンダーバード 、しらさぎは
富山か金沢で系統分離すればよいだけ。
直通させる必要が生じたときに、JR東と東海が話し合うことになる。
簡単じゃん。
>>454
貴重な新幹線の座席を区間客なんかでふさがれるくらいなら、名古屋しらさぎを現状スジだけ放置して乗せとくほうがいいのでは？要は車両の都合だろ。
福井県民が東京まで降りないというから、わざわざ米原に停めて積んでやってるのに。
貴重な新幹線の座席を区間客なんかでふさがれるくらいなら、名古屋しらさぎを現状スジだけ放置して乗せとくほうがいいのでは？要は車両の都合だろ。
福井県民が東京まで降りないというから、わざわざ米原に停めて積んでやってるのに。
>>453
国交省とJRはやる気まんまんなんだから、おかしな細工する必要ないだろ。新幹線会社とか意味不明。
あと、財務省はもともと「システム統合、素晴らしい案だろう」「実現のために、おまえらしっかり知恵を出せ」という態度だからな。目的はあくまで歳出削減だから、出来なきゃやめちまえってなもん。
国交省とJRはやる気まんまんなんだから、おかしな細工する必要ないだろ。新幹線会社とか意味不明。
あと、財務省はもともと「システム統合、素晴らしい案だろう」「実現のために、おまえらしっかり知恵を出せ」という態度だからな。目的はあくまで歳出削減だから、出来なきゃやめちまえってなもん。
国内の高速鉄道が違うシステムを使ってるせいで直通できないとか、
海外でこんな恥ずかしいことあるだろうか
海外でこんな恥ずかしいことあるだろうか
>>460
海外じゃ高速鉄道と在来線の直通も普通の事なのに、
我が国では新幹線同士の直通すらままならないんだとさ
なーにが「世界が憧れる日本の新幹線」だよ
海外じゃ高速鉄道と在来線の直通も普通の事なのに、
我が国では新幹線同士の直通すらままならないんだとさ
なーにが「世界が憧れる日本の新幹線」だよ
>>460
＞JRは各社で好き勝手やるから現状のようになってるのであって…
東日本がわざわざ離脱してコスモスになったのは、その方が不便じゃなくなるからだろ。好き勝手とかこれも意味不明。なんのために分割民営化したんだよ。
＞JRは各社で好き勝手やるから現状のようになってるのであって…
東日本がわざわざ離脱してコスモスになったのは、その方が不便じゃなくなるからだろ。好き勝手とかこれも意味不明。なんのために分割民営化したんだよ。
地域間輸送が目的の新幹線を、
地域毎で違う会社に管理させたら非効率になるのは当然
地域毎で違う会社に管理させたら非効率になるのは当然
>>463
実際にはできる。
小浜厨が小浜に我田引鉄のために、必死にできない、できない、強弁してるだけで。
建設費が高い大都市部は、TGVや日本の私鉄、地下鉄みたいに他社線に乗り入れでいい。
そうすれば、大都市部に馬鹿高い新線を新たに敷く必要もなく、
極めて安価に、新たな環境破壊もなく、莫大な税負担もなく乗り入れられる。
幸い、日本には既に東海道新幹線という大都市部に乗り入れる専用線があって、
TGVの乗り入れ方式と新幹線の専用線のいいとこ取りができる。
しかもリニアができて二重化され、東海道新幹線が空くという千載一遇のチャンス。
というわけで、都市部はリニア全通後に空いた東海道新幹線の線路を活用して
米原から乗り入れます。
実際にはできる。
小浜厨が小浜に我田引鉄のために、必死にできない、できない、強弁してるだけで。
建設費が高い大都市部は、TGVや日本の私鉄、地下鉄みたいに他社線に乗り入れでいい。
そうすれば、大都市部に馬鹿高い新線を新たに敷く必要もなく、
極めて安価に、新たな環境破壊もなく、莫大な税負担もなく乗り入れられる。
幸い、日本には既に東海道新幹線という大都市部に乗り入れる専用線があって、
TGVの乗り入れ方式と新幹線の専用線のいいとこ取りができる。
しかもリニアができて二重化され、東海道新幹線が空くという千載一遇のチャンス。
というわけで、都市部はリニア全通後に空いた東海道新幹線の線路を活用して
米原から乗り入れます。
>>461
橋脚の真下じゃなくても構造物の下に工事ができると簡単に考えてるあたりプラレールというかNゲージ厨的だな
橋脚の真下じゃなくても構造物の下に工事ができると簡単に考えてるあたりプラレールというかNゲージ厨的だな
>>469
おっしゃる通りで、京都市街地の地下に、直線的な新幹線の地下線路を引けると簡単に
考えているレスが多いが、建築基準法の耐震基準の強化も知らないのだろうか。
1990年から高層建築は必ず岩盤層まで鉄杭を打ち込むことが義務付けられている。
それが不十分だった阪神高速の神戸線は、阪神大震災で大規模に横倒しに倒壊した。
おっしゃる通りで、京都市街地の地下に、直線的な新幹線の地下線路を引けると簡単に
考えているレスが多いが、建築基準法の耐震基準の強化も知らないのだろうか。
1990年から高層建築は必ず岩盤層まで鉄杭を打ち込むことが義務付けられている。
それが不十分だった阪神高速の神戸線は、阪神大震災で大規模に横倒しに倒壊した。
米原が言う可能は
何を差し置いてもそういう形に成れれば可能だからなあ
何を差し置いてもそういう形に成れれば可能だからなあ
>>478
小浜で進んでいるのはわかっている
あとはどれだけ罪悪感を持ってもらえるかだよ
できれば小浜駅は返上してもらいたい
小浜で進んでいるのはわかっている
あとはどれだけ罪悪感を持ってもらえるかだよ
できれば小浜駅は返上してもらいたい
>>477
実際には287かその後継、
快速化ならAシート付き4両編成だろう
この区間に毎時2本走らせれば
それほど文句は出なさそうだが
実際には287かその後継、
快速化ならAシート付き4両編成だろう
この区間に毎時2本走らせれば
それほど文句は出なさそうだが
>>473
アセスでさえ、拒否されてるのに？
財源ないのに？
関西の機運がないと証言してるのに？
想定を超える障害があると告白してるのに？
民意は反対が多数派なのに？
B/C1.0割れてるのに？
金沢ー敦賀で工事費大幅増加なのに？
京都の地下水枯渇するのに？
京都市は財政破綻寸前なのに？
その他、いっぱいあって書ききれないのに？
これが小浜厨のいう粛々進むか！www
アセスでさえ、拒否されてるのに？
財源ないのに？
関西の機運がないと証言してるのに？
想定を超える障害があると告白してるのに？
民意は反対が多数派なのに？
B/C1.0割れてるのに？
金沢ー敦賀で工事費大幅増加なのに？
京都の地下水枯渇するのに？
京都市は財政破綻寸前なのに？
その他、いっぱいあって書ききれないのに？
これが小浜厨のいう粛々進むか！www
>>467
千載一遇千載一遇うるせえよ。気に入ったからって、すぐパクるな。
バカは中身がないから、ことわざとか四字熟語だいすきだもんな。あと例え話も。
千載一遇千載一遇うるせえよ。気に入ったからって、すぐパクるな。
バカは中身がないから、ことわざとか四字熟語だいすきだもんな。あと例え話も。
>>490
たとえ現実的じゃなくても、内容が面白けりゃいいよ。
古くてつまんないうえにワンパターンだからあぼーん。
たとえ現実的じゃなくても、内容が面白けりゃいいよ。
古くてつまんないうえにワンパターンだからあぼーん。
>>498
御新規さんだったか
一民間企業となったJR各社にああしろこうしろ強制するし
米原にするために議員を缶詰にして考えろ
言ったりしてるんだよ
御新規さんだったか
一民間企業となったJR各社にああしろこうしろ強制するし
米原にするために議員を缶詰にして考えろ
言ったりしてるんだよ
>>488
TGVと新幹線のいいとこ取り。
それが米原ルート。
建設費が高い大都市部は、TGVや日本の私鉄、地下鉄みたいに他社線に乗り入れが望ましい。
そうすれば、大都市部に馬鹿高い新線を新たに敷く必要もなく、
極めて安価に、新たな環境破壊もなく、莫大な税負担もなく乗り入れられるから。
(TGVの利点)
幸い、日本には既に東海道新幹線という大都市部に乗り入れる専用線がある。
(新幹線の利点)
米原ルートは、このTGVの乗り入れ方式と新幹線の専用線のいいとこ取りができる。
(Wいいとこ取り)
しかもリニアができて二重化され、東海道新幹線が空くという千載一遇のチャンス。
(千載一遇のチャンス！)
乗るっきゃない。この千載一遇のチャンスに。
というわけで米原ルートになります。
TGVと新幹線のいいとこ取り。
それが米原ルート。
建設費が高い大都市部は、TGVや日本の私鉄、地下鉄みたいに他社線に乗り入れが望ましい。
そうすれば、大都市部に馬鹿高い新線を新たに敷く必要もなく、
極めて安価に、新たな環境破壊もなく、莫大な税負担もなく乗り入れられるから。
(TGVの利点)
幸い、日本には既に東海道新幹線という大都市部に乗り入れる専用線がある。
(新幹線の利点)
米原ルートは、このTGVの乗り入れ方式と新幹線の専用線のいいとこ取りができる。
(Wいいとこ取り)
しかもリニアができて二重化され、東海道新幹線が空くという千載一遇のチャンス。
(千載一遇のチャンス！)
乗るっきゃない。この千載一遇のチャンスに。
というわけで米原ルートになります。
>>499
そんなん米原派がよく言ってたっけ？
小浜厨の被害妄想じゃないか？
自分が悪いことしてる自覚あると簡単に被害妄想いだくよね
そんなん米原派がよく言ってたっけ？
小浜厨の被害妄想じゃないか？
自分が悪いことしてる自覚あると簡単に被害妄想いだくよね
千載一遇カードを米原派に授けよう。
まるで北陸新幹線が乗り入れるのを迎えるように、東海道新幹線は米原まで北上しておる。
そこにリニアができるのは千載一遇のチャンスじゃのう。
まるで北陸新幹線が乗り入れるのを迎えるように、東海道新幹線は米原まで北上しておる。
そこにリニアができるのは千載一遇のチャンスじゃのう。
米原厨はここで勝っても意味無いから表で建設推進の狼煙上げればいいんじゃないかな
特に米原市とかに働き掛けないと
特に米原市とかに働き掛けないと
北陸新幹線ではこんな事がなき事を願う
大鹿村の説明会は特にひどいものでした。質問の手があがっているのに、閉会宣言が行われました。JR東海の職員は、詰め寄る住民に『名前は？』と聞かれても、『スタッフです』としか答えませんでした。
この説明会は、2014年に国交省が認可する前の、最後の説明会でした。にも関わらず、住民の延長要請を無視し、幹部は裏口から帰っていきました。
大鹿村の説明会は特にひどいものでした。質問の手があがっているのに、閉会宣言が行われました。JR東海の職員は、詰め寄る住民に『名前は？』と聞かれても、『スタッフです』としか答えませんでした。
この説明会は、2014年に国交省が認可する前の、最後の説明会でした。にも関わらず、住民の延長要請を無視し、幹部は裏口から帰っていきました。
>>511
小浜厨、ソースは？
どんな立場の人がどんな理由で言ってるのか、それをどこの報道機関が書いてるのか、
ソースを明示しないと、印象操作に悪用される。
米原派はいつもリンクを貼ってソースを示すのに、
小浜厨はなぜ何度注意されてもソースを示さないのか。
出典元の記事のリンクを貼れ。
小浜厨、ソースは？
どんな立場の人がどんな理由で言ってるのか、それをどこの報道機関が書いてるのか、
ソースを明示しないと、印象操作に悪用される。
米原派はいつもリンクを貼ってソースを示すのに、
小浜厨はなぜ何度注意されてもソースを示さないのか。
出典元の記事のリンクを貼れ。
>>511
京都はこんなのではすまないよ
で、それに付き合ってたらキリがない
いつになっても着工できない
環境アセスだけじゃなく、住民への説明も全然進んでないのに小浜はまだ2023年に着工できると思ってるの？
京都はこんなのではすまないよ
で、それに付き合ってたらキリがない
いつになっても着工できない
環境アセスだけじゃなく、住民への説明も全然進んでないのに小浜はまだ2023年に着工できると思ってるの？
>>510
米原も米原だが、小浜も小浜
小浜京都が課題が山積して前途多難なのを認めない
可能性ゼロの米原ルートを隠れ蓑にしてるだけ
米原も米原だが、小浜も小浜
小浜京都が課題が山積して前途多難なのを認めない
可能性ゼロの米原ルートを隠れ蓑にしてるだけ
>>511
その文章でググると、北海道新幹線 残土処理問題というページや、下記の文などがでてくる。
小浜厨が出典元のリンクをいつも毎回貼らずに、一部だけをコピペするのは、
京都市街地の電磁波や河川の水枯れ、残土処理問題をつつかれたくないから？
>説明会では、電磁波に関するデータ、河川の水枯れの実態、膨大な残土の処理方法など、具体的な内容は何も明らかにされませんでした」
その文章でググると、北海道新幹線 残土処理問題というページや、下記の文などがでてくる。
小浜厨が出典元のリンクをいつも毎回貼らずに、一部だけをコピペするのは、
京都市街地の電磁波や河川の水枯れ、残土処理問題をつつかれたくないから？
>説明会では、電磁波に関するデータ、河川の水枯れの実態、膨大な残土の処理方法など、具体的な内容は何も明らかにされませんでした」
>>513
大鹿村のトンネルと、
神社仏閣が立ち並ぶ大都市 京都の市街地の地下とでは、
振動も騒音も水も電磁波も人に与える影響も格段に違う。
大鹿村のトンネルと、
神社仏閣が立ち並ぶ大都市 京都の市街地の地下とでは、
振動も騒音も水も電磁波も人に与える影響も格段に違う。
>>514
米原ルート自体は可能性十分にあるけど。
今の自民党の人達が去ったら、次世代の人達は米原経由にするんじゃないか。
その方がはるかに建設費が安くて税金がかからず、
米原名古屋方面にも便利で、
環境破壊も少なく、
人口密集地の新たな工事も避けられる。
米原ルート自体は可能性十分にあるけど。
今の自民党の人達が去ったら、次世代の人達は米原経由にするんじゃないか。
その方がはるかに建設費が安くて税金がかからず、
米原名古屋方面にも便利で、
環境破壊も少なく、
人口密集地の新たな工事も避けられる。
>>515
小浜は全幹法に規定されており、富山県石川県が京都を通すことを主張しているから
小浜京都ルートはやむを得ず決まって甘受すべきだ、という意見ならあり得る。
しかし小浜京都ルートの費用や工期はたいした問題ではなく、また技術的な困難は
容易に解決できると根拠もなく強弁されても、それは弱みに触れられたくないから
と思うしかない。
営業の交渉の場でこんな主張したら誠意がないと思われてまとまる話もまとまらない。
小浜は全幹法に規定されており、富山県石川県が京都を通すことを主張しているから
小浜京都ルートはやむを得ず決まって甘受すべきだ、という意見ならあり得る。
しかし小浜京都ルートの費用や工期はたいした問題ではなく、また技術的な困難は
容易に解決できると根拠もなく強弁されても、それは弱みに触れられたくないから
と思うしかない。
営業の交渉の場でこんな主張したら誠意がないと思われてまとまる話もまとまらない。
>>519
全幹法というが、その前の新全総では米原経由。
そもそも計画や法律はその時代に合わせて変えられていくもの。
京都を通せというのも米原ルートで可能。
むしろ石川県は米原名古屋との接続も強く要望し、議会で米原ルートを決議していた。
富山県も世論調査で米原ルートが人気NO.1。
国や地方が財政破綻する前に、米原ルートではやくつなげてほしい。
全幹法というが、その前の新全総では米原経由。
そもそも計画や法律はその時代に合わせて変えられていくもの。
京都を通せというのも米原ルートで可能。
むしろ石川県は米原名古屋との接続も強く要望し、議会で米原ルートを決議していた。
富山県も世論調査で米原ルートが人気NO.1。
国や地方が財政破綻する前に、米原ルートではやくつなげてほしい。
>>518
今の自民党の人はあくまで関係者の一部であって自民党が勝手に決めたわけじゃないんだよ
そもそも自民党というのは色んな業界や団体、地域の利益代表で中国共産党のような党の幹部が貴族のような存在で国を好き勝手にできる党ではない
ルートに関しても地元自治体や西の要望を受けてお墨付きを与えたにすぎない
ただこのやり方だと、どうしても規模が大きくなる
米原の芽があるとするならば、まず小浜京都が
FGTのように完全に頓挫する必要がある
その上で敦賀止めの状況にしておくわけには行かないと建設費の安さだけで米原ルートに変更するケースだが、まぁ正直現実的ではないな
今の自民党の人はあくまで関係者の一部であって自民党が勝手に決めたわけじゃないんだよ
そもそも自民党というのは色んな業界や団体、地域の利益代表で中国共産党のような党の幹部が貴族のような存在で国を好き勝手にできる党ではない
ルートに関しても地元自治体や西の要望を受けてお墨付きを与えたにすぎない
ただこのやり方だと、どうしても規模が大きくなる
米原の芽があるとするならば、まず小浜京都が
FGTのように完全に頓挫する必要がある
その上で敦賀止めの状況にしておくわけには行かないと建設費の安さだけで米原ルートに変更するケースだが、まぁ正直現実的ではないな
民意も無視して舌真っ黒
>>520
北陸新幹線が小浜に駅を設けることが法律で規定されている以上、小浜市や福井県が
了承しない限り撤回はできない。これは法治国家の原則で撤回には補償が必要。
かつては近江今津～小浜の若江線と言われていたが、いま地方の閑散ダイヤの鉄道に
魅力はないから、湖西道路の近江今津から小浜に高規格道路(通行料無料)の新設くらい
で手を打てるのでは。
米原ルートになるならそういう手順が必要。
北陸新幹線が小浜に駅を設けることが法律で規定されている以上、小浜市や福井県が
了承しない限り撤回はできない。これは法治国家の原則で撤回には補償が必要。
かつては近江今津～小浜の若江線と言われていたが、いま地方の閑散ダイヤの鉄道に
魅力はないから、湖西道路の近江今津から小浜に高規格道路(通行料無料)の新設くらい
で手を打てるのでは。
米原ルートになるならそういう手順が必要。
JR西日本社員の雇用維持対策カキコばっかりだな。
>>523
田中角栄の日本列島改造論で、日本海側を公共事業で発展させて
大都市の人口を分散させる論には、それなりに民意の支持があった。
その時代に制定された法律が今の時代に合っているかどうかは、結局
国会の判断しかない。
田中角栄の日本列島改造論で、日本海側を公共事業で発展させて
大都市の人口を分散させる論には、それなりに民意の支持があった。
その時代に制定された法律が今の時代に合っているかどうかは、結局
国会の判断しかない。
>>524
＞北陸新幹線が小浜に駅を設けることが法律で規定されている以上、小浜市や福井県が
＞了承しない限り撤回はできない。これは法治国家の原則で撤回には補償が必要。
そもそも法律は国会で成立する。
法治国家では、地方が了承しない限り撤回ができないとか、補償が必要とする決まりはないので釘刺しとく。
そもそもの経緯が、1969年の新全総で米原経由とされていたのを、若狭出身の福井県知事が我田引鉄して始まったこともお忘れなく。
＞湖西道路の近江今津から小浜に高規格道路(通行料無料)の新設くらいで手を打てるのでは。
＞米原ルートになるならそういう手順が必要。
小浜には道路が向いているのだから、
これについては同意。
小浜への高規格道路を湖西道路の充実と併せて建設すればよい。
小浜京都道路。
＞北陸新幹線が小浜に駅を設けることが法律で規定されている以上、小浜市や福井県が
＞了承しない限り撤回はできない。これは法治国家の原則で撤回には補償が必要。
そもそも法律は国会で成立する。
法治国家では、地方が了承しない限り撤回ができないとか、補償が必要とする決まりはないので釘刺しとく。
そもそもの経緯が、1969年の新全総で米原経由とされていたのを、若狭出身の福井県知事が我田引鉄して始まったこともお忘れなく。
＞湖西道路の近江今津から小浜に高規格道路(通行料無料)の新設くらいで手を打てるのでは。
＞米原ルートになるならそういう手順が必要。
小浜には道路が向いているのだから、
これについては同意。
小浜への高規格道路を湖西道路の充実と併せて建設すればよい。
小浜京都道路。
小浜ルートは、国が定めた「北陸圏広域地方計画」において「環日本海における交流の中枢拠点」実現の根幹となる極めて重要な国家プロジェクト である。
>>517
電磁波についてはこの本が詳しいのではないか？
安全基準4万倍の電磁波を発しながら暴走する、悪夢の発ガン特急の誕生!? 日本の破滅を導く、リニア中央新幹線構想の実態を暴く必読書『リニア亡国論』これでもあなたは"夢の超特急"に乗る気になれるか!?
https://www.dreamnews.jp/press/0000181452/
電磁波についてはこの本が詳しいのではないか？
安全基準4万倍の電磁波を発しながら暴走する、悪夢の発ガン特急の誕生!? 日本の破滅を導く、リニア中央新幹線構想の実態を暴く必読書『リニア亡国論』これでもあなたは"夢の超特急"に乗る気になれるか!?
https://www.dreamnews.jp/press/0000181452/
今、新幹線関係者がやるべき事はフリーゲージ車両の問題解決による量産車両の実現。
最低でも北陸新幹線と九州新幹線長崎ルートに導入で不要な工事が解消し開業できる。
四国についても岡山ー坂出まで工事済ませれば実現できる。
フリーゲージ車両実現の問題点は、フル規格路線不要となる事で、フルを求める地域が建設できなくなる事。
こいつらを黙らせれば何とかなる。
最低でも北陸新幹線と九州新幹線長崎ルートに導入で不要な工事が解消し開業できる。
四国についても岡山ー坂出まで工事済ませれば実現できる。
フリーゲージ車両実現の問題点は、フル規格路線不要となる事で、フルを求める地域が建設できなくなる事。
こいつらを黙らせれば何とかなる。
狭軌の車体幅に、装置が入りきらないらしいよ。だから欧州でも中国でも電車は標準軌→広軌のみ。
直流仕様のFGTにはまだまだ課題が山積み
パンタグラフも未解決課題の一つ
北陸ルート仕様FGT車 両は、在来線に対応するために直流機器が必要となり、かつ既存 の新幹線よりも車体が小さいため、機器の搭載スペースが不足し ます。
その解決策として屋根上にも機器を搭載し、パンタ搭載部 のみ低屋根構造とするため、凹凸のある屋根上形状になります。 それにより、パンタ周囲の流れ場が乱れやすくなり、騒音・揚力特 性への影響が想定されます。
在来線直流区間で停車時 、大集電電流の連続通電によってトロリ線の過大な温度上昇が懸念されます。許容温度(90°C)以上 の温度になると、破断する危険性があります。
在来線架線の高さ変動幅は新幹線架線より大きいため、パンタが架線に追随出来るように大きな上下ストロークを有する必要 があります。そのため、パンタグラフの枠組を大きくする必要があ ります。
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/32_2.pdf
パンタグラフも未解決課題の一つ
北陸ルート仕様FGT車 両は、在来線に対応するために直流機器が必要となり、かつ既存 の新幹線よりも車体が小さいため、機器の搭載スペースが不足し ます。
その解決策として屋根上にも機器を搭載し、パンタ搭載部 のみ低屋根構造とするため、凹凸のある屋根上形状になります。 それにより、パンタ周囲の流れ場が乱れやすくなり、騒音・揚力特 性への影響が想定されます。
在来線直流区間で停車時 、大集電電流の連続通電によってトロリ線の過大な温度上昇が懸念されます。許容温度(90°C)以上 の温度になると、破断する危険性があります。
在来線架線の高さ変動幅は新幹線架線より大きいため、パンタが架線に追随出来るように大きな上下ストロークを有する必要 があります。そのため、パンタグラフの枠組を大きくする必要があ ります。
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/32_2.pdf
>>524
これよくある誤解だけど、法律で決めてるのは
「基本計画は国交相が決定する」→北陸新幹線（東京→長野→富山→大阪）
「整備計画は国交相が決定する」→主要な経過地：小浜市附近
ここまでなんだよね。まあ駅をおくつもりだからわざわざ主要な経過地に入れたんだろうが。
小浜大阪間をいわゆる小浜京都ルートに決めたのはあくまで政府与党の内定で、今はまだ環境影響調査が小浜駅設置前提で行われてますよってだけ。調査の内容が駅の有無で変わってくるから。
また駅の設置自体は法律で決めるんじゃなくて、鉄道事業の許可による。これも国交相。新幹線の場合は、同じく国交相による着工指示になるんだけど。
これよくある誤解だけど、法律で決めてるのは
「基本計画は国交相が決定する」→北陸新幹線（東京→長野→富山→大阪）
「整備計画は国交相が決定する」→主要な経過地：小浜市附近
ここまでなんだよね。まあ駅をおくつもりだからわざわざ主要な経過地に入れたんだろうが。
小浜大阪間をいわゆる小浜京都ルートに決めたのはあくまで政府与党の内定で、今はまだ環境影響調査が小浜駅設置前提で行われてますよってだけ。調査の内容が駅の有無で変わってくるから。
また駅の設置自体は法律で決めるんじゃなくて、鉄道事業の許可による。これも国交相。新幹線の場合は、同じく国交相による着工指示になるんだけど。
>北陸新幹線が小浜に駅を設けることが法律で規定されている
新幹線整備法に基づく、昭和48年11月13日の「整備計画」が初出。
「基本計画」時点では経過地 小浜市附近とは書かれていない。
昭和48年当時、リニア中央新幹線は整備計画ではなく、
国鉄（現JR）も経過地 京都市附近という希望を出してもいない。
リニアが整備計画に格上げされ、京都付近が主な経過地になった現在、
昭和48年の整備計画は、事情の変更により無効になったと言ってよいだろう。
新幹線整備法に基づく、昭和48年11月13日の「整備計画」が初出。
「基本計画」時点では経過地 小浜市附近とは書かれていない。
昭和48年当時、リニア中央新幹線は整備計画ではなく、
国鉄（現JR）も経過地 京都市附近という希望を出してもいない。
リニアが整備計画に格上げされ、京都付近が主な経過地になった現在、
昭和48年の整備計画は、事情の変更により無効になったと言ってよいだろう。
小浜附近経由は閣議決定で決まったのではなかったか。
>>539
＞リニアが整備計画に格上げされ、京都付近が主な経過地になった現在、
なってないよ。リニアは奈良市附近。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000034.html
＞リニアが整備計画に格上げされ、京都付近が主な経過地になった現在、
なってないよ。リニアは奈良市附近。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000034.html
>>539
北陸新幹線の法律における初出は１９７２(S４７)年の
基本計画決定。ルートは
起点東京都 終点大阪市 経由地長野市附近、富山市附近
これだけ。その後小浜市附近経由が閣議決定により決まった。
これらの計画は無効になっていないよ。今も生きている。
(成田新幹線は計画失効)
北陸新幹線の法律における初出は１９７２(S４７)年の
基本計画決定。ルートは
起点東京都 終点大阪市 経由地長野市附近、富山市附近
これだけ。その後小浜市附近経由が閣議決定により決まった。
これらの計画は無効になっていないよ。今も生きている。
(成田新幹線は計画失効)
>>545
リニアの南アルプスもそうだけど、整備計画であえて追加されてる経過地って
スンゲー意志を感じるよね。
リニアの南アルプスもそうだけど、整備計画であえて追加されてる経過地って
スンゲー意志を感じるよね。
>>545
もともと新全総で米原経由で閣議決定されてたんだよね。
1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。
その後、我田引鉄により、
関西方面は小浜ルート、
名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。
でももう今はわざわざ分岐するような財政状況や社会経済情勢ではないでしょ。
もともと新全総で米原経由で閣議決定されてたんだよね。
1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。
その後、我田引鉄により、
関西方面は小浜ルート、
名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。
でももう今はわざわざ分岐するような財政状況や社会経済情勢ではないでしょ。
小浜ルートにするなら北陸名古屋間の特別運賃を認可すべき
>>552
米原経由や我田引鉄後の小浜ルートを
議論する必要が最近までなかっただけ。
そりゃ、そうだ。
金沢までやっと延びたのが2014年だから。
米原経由や我田引鉄後の小浜ルートを
議論する必要が最近までなかっただけ。
そりゃ、そうだ。
金沢までやっと延びたのが2014年だから。
>>552
それを言ったら小浜京都ルートは田中角栄にダメを明言されたルートで
長い歴史の中でダメルートの烙印を押されていた。
ここにきて突然復活したのはJR西の悪知恵と、政治家のことなかれ主義。
それを言ったら小浜京都ルートは田中角栄にダメを明言されたルートで
長い歴史の中でダメルートの烙印を押されていた。
ここにきて突然復活したのはJR西の悪知恵と、政治家のことなかれ主義。
>>556
田中角栄は米原経由で考えてたし、
小浜への我田引鉄には乗り気じゃなかったもんな。
どうせ今すぐのことじゃないし、後世の判断に任せようみたいな感じ。
そして後世の判断があまりにおかしかったので、あらゆるところで問題噴出。
さっさと米原経由に戻してほしい。
田中角栄は米原経由で考えてたし、
小浜への我田引鉄には乗り気じゃなかったもんな。
どうせ今すぐのことじゃないし、後世の判断に任せようみたいな感じ。
そして後世の判断があまりにおかしかったので、あらゆるところで問題噴出。
さっさと米原経由に戻してほしい。
角栄に感謝しているなら京都は通すな
今世紀中に北陸新幹線が大阪まで開業できるかわからんし、米原まで暫定開業させて東海道新幹線と米原で乗り換えさせた方が良いんじゃないの？
大阪開業後も東海～北陸の乗り換え需要はあるだろうし。
大阪開業後も東海～北陸の乗り換え需要はあるだろうし。
>>561
乗り入れがいつから可能になるのか全く言えない状況で、米原ルートなんて主張しても相手にされないだろう
乗り入れがいつから可能になるのか全く言えない状況で、米原ルートなんて主張しても相手にされないだろう
>>561
そう。それでリニア後に乗り入れればいい。
リニア前は敦賀発着のサンダーバードと、
米原で新幹線乗り換えのW選択肢。
これで関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも全てが満足する。
そう。それでリニア後に乗り入れればいい。
リニア前は敦賀発着のサンダーバードと、
米原で新幹線乗り換えのW選択肢。
これで関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも全てが満足する。
敦賀～小浜～京都～大阪の建設費は2兆5000億円。
敦賀～米原の建設費は5000億円で、車両基地を白山に統一すればさらに安くなる。
小浜京都ルートと同時並行で整備しても建設費は誤差レベルの違いしかない。
小浜京都ルートがいつ完成するかわからない以上支線として米原まで暫定開業させても良いだろう。
敦賀～米原の建設費は5000億円で、車両基地を白山に統一すればさらに安くなる。
小浜京都ルートと同時並行で整備しても建設費は誤差レベルの違いしかない。
小浜京都ルートがいつ完成するかわからない以上支線として米原まで暫定開業させても良いだろう。
敦賀に車両基地作るから米原には無駄
乗り入れが可能になれば、N700系を北陸で走らせることも可能になるね。
あとは東京さえ繋げれば鹿児島から北海道まで乗り換えなしか。
あとは東京さえ繋げれば鹿児島から北海道まで乗り換えなしか。
>>547
中央新幹線甲府付近ー名古屋付近は
南アルプス、伊那谷、木曽谷の３ルートが
同時並行で比較検討されていたじゃん。
その上での南アルプス決定。
>>550‐551
１９７３(S４８)年に小浜経由が閣議決定
されたのだけど、同時に山陰や四国などの
基本計画新幹線も選定された。
その中に敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京
新幹線も含まれている。おそらく北陸新幹線が
小浜経由になったことの代替措置であろう。
ただし北陸・中京新幹線の経由地に「米原」の
記載はない。
敦賀着工後敦賀以西のルートが検討された。
亀岡、湖西、米原、舞鶴など。その結果
小浜京都ルートに決まったのだから、その再選考は
並大抵ではないよ。
中央新幹線甲府付近ー名古屋付近は
南アルプス、伊那谷、木曽谷の３ルートが
同時並行で比較検討されていたじゃん。
その上での南アルプス決定。
>>550‐551
１９７３(S４８)年に小浜経由が閣議決定
されたのだけど、同時に山陰や四国などの
基本計画新幹線も選定された。
その中に敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京
新幹線も含まれている。おそらく北陸新幹線が
小浜経由になったことの代替措置であろう。
ただし北陸・中京新幹線の経由地に「米原」の
記載はない。
敦賀着工後敦賀以西のルートが検討された。
亀岡、湖西、米原、舞鶴など。その結果
小浜京都ルートに決まったのだから、その再選考は
並大抵ではないよ。
>>566
小浜京都ルートは3兆円だろうなあ。
金沢ー敦賀は建設費42%増になったし
リニアも30%近く現時点でも膨れてる。
B/C的にも財源的にも財政的にも
小浜に2兆円の我田引鉄は無理。
米原ルートが現実。
できるだけ早く米原ルートで造り始めないと、完成までに国や地方自治体が財政破綻しちゃうぞ。
小浜京都ルートは3兆円だろうなあ。
金沢ー敦賀は建設費42%増になったし
リニアも30%近く現時点でも膨れてる。
B/C的にも財源的にも財政的にも
小浜に2兆円の我田引鉄は無理。
米原ルートが現実。
できるだけ早く米原ルートで造り始めないと、完成までに国や地方自治体が財政破綻しちゃうぞ。
【経済】日本の財政、10年後の「破綻確率」50%…健全化には消費税15～20％が必要 ★3
https://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1620013024/
10年後の財政「破綻確率」50% 将来世代の負担を考える
島澤諭・中部圏社会経済研究所研究部長
ポイント
○健全化には消費税15～20%分の対策必要
○経済危機対応後には債務累増に歯止めを
○財政破綻なら将来世代ほどツケは大きく
バブル崩壊以降、経済危機を経験するたびに、一般会計歳出の名目国内総生産（GDP）比でみた財政規模は拡大している。
さらに経済危機が去った後も高止まりし、元の水準に戻る前に次の経済危機が到来して一層の拡大が進んでいる。
しかもGDP比でみた一般会計歳出の増加幅は、経済危機を経る...
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCD163O50W1A410C2000000/
https://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1620013024/
10年後の財政「破綻確率」50% 将来世代の負担を考える
島澤諭・中部圏社会経済研究所研究部長
ポイント
○健全化には消費税15～20%分の対策必要
○経済危機対応後には債務累増に歯止めを
○財政破綻なら将来世代ほどツケは大きく
バブル崩壊以降、経済危機を経験するたびに、一般会計歳出の名目国内総生産（GDP）比でみた財政規模は拡大している。
さらに経済危機が去った後も高止まりし、元の水準に戻る前に次の経済危機が到来して一層の拡大が進んでいる。
しかもGDP比でみた一般会計歳出の増加幅は、経済危機を経る...
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCD163O50W1A410C2000000/
小浜京都の貸付料は米原よりかなり高額になる。
それは将来の基本計画路線の建設資金に充当
される。基本計画線の地元は米原？なにそれ、
だよなｗ
それは将来の基本計画路線の建設資金に充当
される。基本計画線の地元は米原？なにそれ、
だよなｗ
一体何十年狼少年を続けるつもりなのやら
んなことやってる間にどんどん世界に遅れをとってるぞ
んなことやってる間にどんどん世界に遅れをとってるぞ
10年後、つまり2031年の日本国の財政破綻確率50%
このスレでずっ～と前から言ってたとおりぢゃぞ
このスレでずっ～と前から言ってたとおりぢゃぞ
>>579
小浜厨は自分達が2兆円の金払わずに、
全国民に税金払わせて
自分達は我田引鉄したいもんだから、
気楽でいいもんだな
小浜厨は自分達が2兆円の金払わずに、
全国民に税金払わせて
自分達は我田引鉄したいもんだから、
気楽でいいもんだな
>>572
現実的な話のわかる米原派登場とは、新展開だな。
でもＪＲ西日本の利益は
敦賀止め＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞米原乗換 だから
ＪＲ西日本の負担ゼロで作ってあげると言っても西は拒否するだろうな。
現実的な話のわかる米原派登場とは、新展開だな。
でもＪＲ西日本の利益は
敦賀止め＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞米原乗換 だから
ＪＲ西日本の負担ゼロで作ってあげると言っても西は拒否するだろうな。
>>585
東に配慮してリニア甲府をわざわざ不便にする東海が、
西に配慮せずに運営受託する可能性はかなり低いと思う。
東に配慮してると見せかけて、区間利用者を増やしたくないが本音かもしれないけど
どっちにしても受託しないという結論は同じ。
東に配慮してリニア甲府をわざわざ不便にする東海が、
西に配慮せずに運営受託する可能性はかなり低いと思う。
東に配慮してると見せかけて、区間利用者を増やしたくないが本音かもしれないけど
どっちにしても受託しないという結論は同じ。
>>558
40年以上も前に北陸～関西が米原経由でなくなっている
米原経由に戻せなんて言うのは単なる我田引鉄
>>561
それは劣化ルートにしかならない
建設の意味はないからあきらめることだ
（東海～北陸は車でほぼ間に合っている
鉄道劣勢の理由は遠回りかつ割高だから）
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
40年以上も前に北陸～関西が米原経由でなくなっている
米原経由に戻せなんて言うのは単なる我田引鉄
>>561
それは劣化ルートにしかならない
建設の意味はないからあきらめることだ
（東海～北陸は車でほぼ間に合っている
鉄道劣勢の理由は遠回りかつ割高だから）
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
また米原負けてる
所詮はプラレール
所詮はプラレール
本当に財政破綻を気にしているなら敦賀止めを主張した方が良いぞ
(金沢〜敦賀は東京から福井県へ直通する為に必要)
大阪と名古屋は仲良く在来線使ってろ
(金沢〜敦賀は東京から福井県へ直通する為に必要)
大阪と名古屋は仲良く在来線使ってろ
>>593
それを主張しないのが小浜厨と米原厨
特に米原厨はありもしない話を並べる
敦賀延伸は、福井～首都圏の需要を北回りにするために必要
そうすることで東海道新幹線の需要も引き出せる
東海道新幹線利用者の予備軍は多数いる
福井あたりの利用者が減ったところでJR東海に影響はない
それを主張しないのが小浜厨と米原厨
特に米原厨はありもしない話を並べる
敦賀延伸は、福井～首都圏の需要を北回りにするために必要
そうすることで東海道新幹線の需要も引き出せる
東海道新幹線利用者の予備軍は多数いる
福井あたりの利用者が減ったところでJR東海に影響はない
>>584
JR西だけじゃない
沿線に何のメリットもない滋賀県も負担ゼロにすべき
（3セク化されるならメリットのない滋賀県に補助金を出すべき）
それでは誰が金を出す？
金を出す者がいない路線が建設されることはない
JR西だけじゃない
沿線に何のメリットもない滋賀県も負担ゼロにすべき
（3セク化されるならメリットのない滋賀県に補助金を出すべき）
それでは誰が金を出す？
金を出す者がいない路線が建設されることはない
>>578
米原ルートになったら貸付料が敦賀延伸時より
減額される可能性が高い
（JR西の儲けが減るのが理由）
貸付料は受益の限度で設定されるとあるが、
儲けが減れば当然貸付料は減る
建設費がかかるのに貸付料が取れない米原ルートは
整備新幹線としては不適切なルートでもある
小浜京都ルートであれば当然そういうことはないが、
金がかかるのが困るなら敦賀止め以外の解決策はない
米原ルートになったら貸付料が敦賀延伸時より
減額される可能性が高い
（JR西の儲けが減るのが理由）
貸付料は受益の限度で設定されるとあるが、
儲けが減れば当然貸付料は減る
建設費がかかるのに貸付料が取れない米原ルートは
整備新幹線としては不適切なルートでもある
小浜京都ルートであれば当然そういうことはないが、
金がかかるのが困るなら敦賀止め以外の解決策はない
近江鉄道にやらせてはどうか？
みんな仲良く敦賀で乗り換え
関西に恨まれずに済むし、敦賀どめが最善
関西に恨まれずに済むし、敦賀どめが最善
>>601
大阪の人と名古屋の人が敦賀で出会い、共に北陸へ向かう
旅情があって素敵な事やないですか
こっちは直で行かせてもらいますけれども
大阪の人と名古屋の人が敦賀で出会い、共に北陸へ向かう
旅情があって素敵な事やないですか
こっちは直で行かせてもらいますけれども
リニアものんびりしたもんだ
駅建設や駅周辺整備などが計画されている飯田市上郷・北条地区では、約百軒が移転対象。
田畑が入り交じる静かな住宅地で、多くの住民が日常生活を続けているが、ところどころに、すでに移転して更地となった土地も見られる。
市によると、約七十軒でまだ移転先が決まっていない。
駅建設や駅周辺整備などが計画されている飯田市上郷・北条地区では、約百軒が移転対象。
田畑が入り交じる静かな住宅地で、多くの住民が日常生活を続けているが、ところどころに、すでに移転して更地となった土地も見られる。
市によると、約七十軒でまだ移転先が決まっていない。
>>597
最近は微妙にニュアンスを変えてる
財政破綻するかは現時点では誰にもわからない
ただ財務省を中心に財政破綻を懸念する、もっと言えば脅して財政健全化を謳って歳出を減らそうという動きはずっとあるわけ
公共事業費を削られるなかで米原の建設費が安いというのは確かにアドバンテージ
小浜京都が頓挫した後ならなくはない
最近は微妙にニュアンスを変えてる
財政破綻するかは現時点では誰にもわからない
ただ財務省を中心に財政破綻を懸念する、もっと言えば脅して財政健全化を謳って歳出を減らそうという動きはずっとあるわけ
公共事業費を削られるなかで米原の建設費が安いというのは確かにアドバンテージ
小浜京都が頓挫した後ならなくはない
>>604
最もアドバンテージがあるのは敦賀から先を作らない事だろ
なにせその分のお金がかからないのだから
結局本心から財政破綻を危惧してるわけじゃなくて、
自分が支持する案の補強の為に都合良く利用してるだけ
最もアドバンテージがあるのは敦賀から先を作らない事だろ
なにせその分のお金がかからないのだから
結局本心から財政破綻を危惧してるわけじゃなくて、
自分が支持する案の補強の為に都合良く利用してるだけ
>>596
ＪＲ西と滋賀県に補助金を出す必要があって、
さらに関西客にとっても敦賀乗換より不便になる米原ルート。
どうしようもないな。
ＪＲ西と滋賀県に補助金を出す必要があって、
さらに関西客にとっても敦賀乗換より不便になる米原ルート。
どうしようもないな。
今からルート変更は現実的にありえない
この小学生でもわかる話を米原厨は認めようとしない
認めたら負けだと思ってるのかな
この小学生でもわかる話を米原厨は認めようとしない
認めたら負けだと思ってるのかな
リニアは橋本ー新甲府の開業で終わりだな
「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。
産経新聞 2020.7.22
「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。
産経新聞 2020.7.22
山梨県も南アルプスアルプスのルート変更に時間がかかる事を見越し、先行開業を要望しそうだな
石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。
産経新聞2020.7.27
石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。
産経新聞2020.7.27
リンク貼らないと、逆に目立つよ。
ＪＲ東海は否定
川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/region/amp/200722/rgn2007220002-a.html%3Fusqp%3Dmq331AQRKAGYAdOqku-N5tzO1wGwASA%253D
川勝氏の提案www
川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.sankei.com/region/amp/200722/rgn2007220002-a.html%3Fusqp%3Dmq331AQRKAGYAdOqku-N5tzO1wGwASA%253D
川勝氏の提案www
>>600
こんな報道をされる会社に務まるわけがない…
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/433749
>>601
この経済状況じゃそれ以外ありえないよねｗ
>>606
その通り
財政破綻の名を借りた悪質な我田引鉄だｗ
>>607
2016年の試算を見れば明らか
小浜舞鶴ルートと比較すればよくわかる
米原ルートは、小浜舞鶴ルートに劣るところがいくつかあったが、
小浜京都ルートには、小浜舞鶴ルートに劣るところはなかった
建設費の額はともかく、見かけ上B/Cが1で相対的にましな案だったということだ
もし小浜京都ルートのB/Cが1未満だったら、
敦賀止め確定になっていたかもｗ
こんな報道をされる会社に務まるわけがない…
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/433749
>>601
この経済状況じゃそれ以外ありえないよねｗ
>>606
その通り
財政破綻の名を借りた悪質な我田引鉄だｗ
>>607
2016年の試算を見れば明らか
小浜舞鶴ルートと比較すればよくわかる
米原ルートは、小浜舞鶴ルートに劣るところがいくつかあったが、
小浜京都ルートには、小浜舞鶴ルートに劣るところはなかった
建設費の額はともかく、見かけ上B/Cが1で相対的にましな案だったということだ
もし小浜京都ルートのB/Cが1未満だったら、
敦賀止め確定になっていたかもｗ
>>613-614
例えば、今でも米原乗換の北陸客が、
小田原や豊橋の客の利用を妨げているようなもの
敦賀延伸で首都圏～北陸が北回りになっても、
逃げた分を沿線利用者が埋めるので大きな問題はない
この観点に気づいてからレスしてほしいものだ
その他、敦賀延伸後に敦賀～米原が毎時2本になれば、
北陸客の米原でのひかりとこだまの利用がほぼ平準化される
敦賀延伸はJR東海と東海道新幹線利用者にとって悪いことではない
例えば、今でも米原乗換の北陸客が、
小田原や豊橋の客の利用を妨げているようなもの
敦賀延伸で首都圏～北陸が北回りになっても、
逃げた分を沿線利用者が埋めるので大きな問題はない
この観点に気づいてからレスしてほしいものだ
その他、敦賀延伸後に敦賀～米原が毎時2本になれば、
北陸客の米原でのひかりとこだまの利用がほぼ平準化される
敦賀延伸はJR東海と東海道新幹線利用者にとって悪いことではない
最近はルート変更ではなく、リニア中止の考えに変わってる様だな
川勝氏４選出馬表明 一問一答「リニア対応 継続必要」 静岡県知事選
静岡新聞 2021.04.14
リニアのルート変更を検討するべきとの主張に変化はないか。
「国土交通省の専門家会議で、自然環境や水に与える影響が看過しがたいものだということがますます明らかになっている。コロナ禍で新幹線の利用が激減する中、夢の超特急が本当に必要か。国家戦略を考え直す時期に来ていると考える」
川勝氏４選出馬表明 一問一答「リニア対応 継続必要」 静岡県知事選
静岡新聞 2021.04.14
リニアのルート変更を検討するべきとの主張に変化はないか。
「国土交通省の専門家会議で、自然環境や水に与える影響が看過しがたいものだということがますます明らかになっている。コロナ禍で新幹線の利用が激減する中、夢の超特急が本当に必要か。国家戦略を考え直す時期に来ていると考える」
>>616
中京新幹線なら米原経由は遠回り
例えば福井～名古屋の直線ルートを検討されたい
そのぐらいしないと、車優位の東海～北陸で
鉄道は太刀打ちできないままだ
そのルートが実現されると、名古屋～金沢は1時間強になる
運賃料金も1万円以内だろうから、シェアが接近する可能性がある
名古屋～福井だと40分以内の可能性も出る
中京新幹線なら米原経由は遠回り
例えば福井～名古屋の直線ルートを検討されたい
そのぐらいしないと、車優位の東海～北陸で
鉄道は太刀打ちできないままだ
そのルートが実現されると、名古屋～金沢は1時間強になる
運賃料金も1万円以内だろうから、シェアが接近する可能性がある
名古屋～福井だと40分以内の可能性も出る
>>622
首都圏からの客は、米原から北陸への指定が取れない
北陸からの客はは、米原から関西への指定が取れない
大混乱
首都圏からの客は、米原から北陸への指定が取れない
北陸からの客はは、米原から関西への指定が取れない
大混乱
>>623
東海は新型コロナでの需要低下ではなく、静岡との合意が出来ない事を理由に工事中断と計画凍結を宣言した方が良さそう。
東海は新型コロナでの需要低下ではなく、静岡との合意が出来ない事を理由に工事中断と計画凍結を宣言した方が良さそう。
小浜京都の進捗がないからリニア下げするぐらいしかない
小浜終わったなw
小浜終わったなw
>>625
敦賀延伸後には、首都圏～北陸の客はほぼ敦賀発着になる
そして、敦賀乗換では、関西方面へは湖西線経由、
名古屋方面へは北陸線米原経由となる
つまり
＞首都圏からの客は、米原から北陸への指定が取れない
の可能性は低い（その手の客は激減しているから）
北陸からの客は、米原から関西へ行くことはなく（湖西経由だから）、
＞北陸からの客は、米原から関西への指定が取れない
ということもない
頭の中身を整理してから書いたらどうよ
混乱してるのはあんたのほうでは？
敦賀延伸後には、首都圏～北陸の客はほぼ敦賀発着になる
そして、敦賀乗換では、関西方面へは湖西線経由、
名古屋方面へは北陸線米原経由となる
つまり
＞首都圏からの客は、米原から北陸への指定が取れない
の可能性は低い（その手の客は激減しているから）
北陸からの客は、米原から関西へ行くことはなく（湖西経由だから）、
＞北陸からの客は、米原から関西への指定が取れない
ということもない
頭の中身を整理してから書いたらどうよ
混乱してるのはあんたのほうでは？
敦賀の客は湖西線で京都まで行って、東海道新幹線乗り換えだろ
>>610
現実逃避に必死だね＾＾
北陸新幹線の方こそトンネルひび割れでルート変更待ったなしじゃんｗｗｗ
それとも安全軽視でトンネルに生き埋めになる未来の方がいいかなｗ
現実逃避に必死だね＾＾
北陸新幹線の方こそトンネルひび割れでルート変更待ったなしじゃんｗｗｗ
それとも安全軽視でトンネルに生き埋めになる未来の方がいいかなｗ
>>610
「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。
この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
https://www.sankeibiz.jp/business/news/200727/bsd2007270700001-n1.htm
＞この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
＞この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
＞この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
部分的に切り取って捏造とかさすが糞西信者ですわ
「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。
この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
https://www.sankeibiz.jp/business/news/200727/bsd2007270700001-n1.htm
＞この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
＞この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
＞この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。
部分的に切り取って捏造とかさすが糞西信者ですわ
最強の敦賀止め論者が現れたか
>>628
北陸新幹線敦賀以西スレで小浜京都の問題点を指摘するのは当たり前
スレチのリニアを延々ディスるのはサイコパス
北陸新幹線敦賀以西スレで小浜京都の問題点を指摘するのは当たり前
スレチのリニアを延々ディスるのはサイコパス
>>635
鶴亀先生、リニアが粛々と新大阪まで開業するのは当然として、北陸新幹線が東海道新幹線に
乗り入れするのはあり得ないと思うのですが、
先生の見解をお伺いしたい。
鶴亀先生、リニアが粛々と新大阪まで開業するのは当然として、北陸新幹線が東海道新幹線に
乗り入れするのはあり得ないと思うのですが、
先生の見解をお伺いしたい。
加賀トンネルのトラブルは盤ぶくれだろ？
土木関係者ならみんな知ってるけど、原因は施工ミスだよ。
地下水位を考えて土量をきっちりと計算していれば絶対におこり得ない現象。
土木関係者ならみんな知ってるけど、原因は施工ミスだよ。
地下水位を考えて土量をきっちりと計算していれば絶対におこり得ない現象。
>>593
では中京新幹線はｊR東海が責任を持って自費負担で建設するということでｗｗｗ
あ、自費負担だから当然福井まで東海エリアな
では中京新幹線はｊR東海が責任を持って自費負担で建設するということでｗｗｗ
あ、自費負担だから当然福井まで東海エリアな
最も合理的なのは敦賀止め
米原ルートも小浜京都ルートも税金の無駄遣い
事実上敦賀に分岐点があるんだから
乗換もそこで行えば効率が良い
米原ルートも小浜京都ルートも税金の無駄遣い
事実上敦賀に分岐点があるんだから
乗換もそこで行えば効率が良い
>>642
JR東海がそんな細い流動のために
自費建設なんてするわけがないだろｗ
敦賀止めで十分というならまだしも
JR東海がそんな細い流動のために
自費建設なんてするわけがないだろｗ
敦賀止めで十分というならまだしも
>>638
はい、鶴亀です！
東海道と北陸の乗り入れ問題は、まず東京駅の乗り入れで実験をすると思うよ！
リニア開業で東海道新幹線の利用者が減ると東京駅のホームにゆとりができるようになるね
ただ東海としてもタダではいどうぞ、というわけにはいかないし
東日本も東京駅のホームを買い取るには莫大なお金が必要だね
リニアが品川発着というのもあるし、東海としても東北系統を品川まで乗り入れて欲しいだろうし
東日本も横浜や小田原の自社エリアから東北系統に直通できるのは大きいね
なのでリニア開業後は東日本相互乗り入れ対応の新幹線を開発するんじゃないかな？
こうなると北陸も東海道への乗り入れが協議されるようになるのは自然の流れで
西日本も米原ルートに切り替えざるを得ないことになるだろうね
自民党も整備新幹線の負担が膨らんだツケをここで帳尻合わせできるし
それを見越して東海はルート問題には何も触れていないんだろうね
はい、鶴亀です！
東海道と北陸の乗り入れ問題は、まず東京駅の乗り入れで実験をすると思うよ！
リニア開業で東海道新幹線の利用者が減ると東京駅のホームにゆとりができるようになるね
ただ東海としてもタダではいどうぞ、というわけにはいかないし
東日本も東京駅のホームを買い取るには莫大なお金が必要だね
リニアが品川発着というのもあるし、東海としても東北系統を品川まで乗り入れて欲しいだろうし
東日本も横浜や小田原の自社エリアから東北系統に直通できるのは大きいね
なのでリニア開業後は東日本相互乗り入れ対応の新幹線を開発するんじゃないかな？
こうなると北陸も東海道への乗り入れが協議されるようになるのは自然の流れで
西日本も米原ルートに切り替えざるを得ないことになるだろうね
自民党も整備新幹線の負担が膨らんだツケをここで帳尻合わせできるし
それを見越して東海はルート問題には何も触れていないんだろうね
>>646
「コストを抑えるために米原ルート」ってのはおかしいわな
敦賀止めの方がもっと抑えられるのだから
「コストを抑えるために米原ルート」ってのはおかしいわな
敦賀止めの方がもっと抑えられるのだから
19: ニューノーマルの名無しさん 2021/04/24(土) 15:44:37.65 ID:M2WF7UVb0
>9
まず米原経由だと乗り換えという致命的欠点を残したままになる
利用者に会社跨ぎによる本来不要な追加運賃負担が生じる
なにより関係者の合意が成立しないのて最初から無理筋だった等々
米原は完全かつ最終的に終了消滅した話なので蒸し返しても時間の無駄だよ
24: ニューノーマルの名無しさん 2021/04/24(土) 16:13:40.24 ID:mCVUorsr0
>9
つ東海旅客鉄道
あまりにも傲慢で、北陸新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れを一切認めなかったw
36: ニューノーマルの名無しさん 2021/04/24(土) 19:59:35.85 ID:BnlX+IMl0
>9
JR東海が非協力的で
JR東日本ともJR西日本とも揉めるから
それだけ
相変わらず頭の悪い糞西信者ｗｗｗ
傲慢なのはお前ら大阪人だろｗ
>9
まず米原経由だと乗り換えという致命的欠点を残したままになる
利用者に会社跨ぎによる本来不要な追加運賃負担が生じる
なにより関係者の合意が成立しないのて最初から無理筋だった等々
米原は完全かつ最終的に終了消滅した話なので蒸し返しても時間の無駄だよ
24: ニューノーマルの名無しさん 2021/04/24(土) 16:13:40.24 ID:mCVUorsr0
>9
つ東海旅客鉄道
あまりにも傲慢で、北陸新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れを一切認めなかったw
36: ニューノーマルの名無しさん 2021/04/24(土) 19:59:35.85 ID:BnlX+IMl0
>9
JR東海が非協力的で
JR東日本ともJR西日本とも揉めるから
それだけ
相変わらず頭の悪い糞西信者ｗｗｗ
傲慢なのはお前ら大阪人だろｗ
129: ニューノーマルの名無しさん 2021/04/29(木) 12:41:45.51 ID:YGoSH7Wg0
京都までつながれば、JR東海を通らないので関東関西の安売り切符発売に期待が持てるぞ。
安くなれば誰が東海道新幹線なんか乗るかっての
馬鹿すぎワロタｗ
京都までつながれば、JR東海を通らないので関東関西の安売り切符発売に期待が持てるぞ。
安くなれば誰が東海道新幹線なんか乗るかっての
馬鹿すぎワロタｗ
>>649
＞なのでリニア開業後は東日本相互乗り入れ対応の新幹線を開発するんじゃないかな？
＞こうなると北陸も東海道への乗り入れが協議されるようになるのは自然の流れで
ここ、繋がるか？
東の東京駅と違って、西には米原乗り入れメリットないんじゃね。
＞なのでリニア開業後は東日本相互乗り入れ対応の新幹線を開発するんじゃないかな？
＞こうなると北陸も東海道への乗り入れが協議されるようになるのは自然の流れで
ここ、繋がるか？
東の東京駅と違って、西には米原乗り入れメリットないんじゃね。
もちろん米原乗り入れだと美味しい思いをするのは東海になるのはあるけど
だからといって西日本が大阪まで北陸新幹線を伸ばしてもデメリットは大きいからね
京都と大阪の２つのターミナルが大深度で在来線との乗換えがものすごく不便になるし
新大阪はいいとしても京都は南北になるからどうやってホームの掘削工事をするのかな？
リニアの名古屋駅の工事を見ればわかるけど、駅からはみ出た部分のビルは全部買収して更地にしてるし
いくら自費で建設しないと言っても整備新幹線で同じようなことができるとは到底思えないね
あれは東海がリニアの莫大な利益があるから回収できると見込んでるからできたわけで
北陸新幹線の本数だとそこまで大掛かりな工事は無理だよ
だからといって西日本が大阪まで北陸新幹線を伸ばしてもデメリットは大きいからね
京都と大阪の２つのターミナルが大深度で在来線との乗換えがものすごく不便になるし
新大阪はいいとしても京都は南北になるからどうやってホームの掘削工事をするのかな？
リニアの名古屋駅の工事を見ればわかるけど、駅からはみ出た部分のビルは全部買収して更地にしてるし
いくら自費で建設しないと言っても整備新幹線で同じようなことができるとは到底思えないね
あれは東海がリニアの莫大な利益があるから回収できると見込んでるからできたわけで
北陸新幹線の本数だとそこまで大掛かりな工事は無理だよ
>>664
ルートが決まっただけで細かいところまではまだ何も決まってないよｗ
京都と新大阪に駅ができる予定だけどホームの位置までは決まってないし
しかも駅を作るだけで10年はかかるからねぇ
ルートが決まっただけで細かいところまではまだ何も決まってないよｗ
京都と新大阪に駅ができる予定だけどホームの位置までは決まってないし
しかも駅を作るだけで10年はかかるからねぇ
小浜厨のアホなところは米原だと乗り換えガー、大回りガーとか言うくせに
肝心の京都や大阪での乗換えはスルーなところが笑える
一体どこにそんなバカでかい駅を作る空間があるんだ？
京葉線東京駅の二の舞じゃねーか
肝心の京都や大阪での乗換えはスルーなところが笑える
一体どこにそんなバカでかい駅を作る空間があるんだ？
京葉線東京駅の二の舞じゃねーか
>>667
財政破綻を願わない。
財政破綻を回避するために3兆円小浜京都ルートを避け、敦賀止めの不便を回避する。
しかし、国や地方の財政破綻が避けられないのも現実。
現に夕張が財政破綻しているではないか。
財政破綻を願わない。
財政破綻を回避するために3兆円小浜京都ルートを避け、敦賀止めの不便を回避する。
しかし、国や地方の財政破綻が避けられないのも現実。
現に夕張が財政破綻しているではないか。
>>671
財政破綻以外にも
小浜京都ルートは問題山積み。
小浜京都ルートは
アセスでさえ、拒否されてるのに？
財源ないのに？
関西の機運がないと証言してるのに？
想定を超える障害があると告白してるのに？
民意は反対が多数派なのに？
B/C1.0割れてるのに？
金沢ー敦賀で工事費大幅増加なのに？
京都の地下水枯渇するのに？
京都市は財政破綻寸前なのに？
その他、いっぱいあって書ききれないのに？
財政破綻以外にも
小浜京都ルートは問題山積み。
小浜京都ルートは
アセスでさえ、拒否されてるのに？
財源ないのに？
関西の機運がないと証言してるのに？
想定を超える障害があると告白してるのに？
民意は反対が多数派なのに？
B/C1.0割れてるのに？
金沢ー敦賀で工事費大幅増加なのに？
京都の地下水枯渇するのに？
京都市は財政破綻寸前なのに？
その他、いっぱいあって書ききれないのに？
リニアも問題山積みだから中止だな
247 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ b322-gklN [133.186.67.136]) :2021/05/03(月) 13:04:57.08 ID:Lytc3boW0
>>245 TV放送の内容は下記・・・（反対派の方の記述を無断で拝借しました。）
進まぬリニア
今日のSBSのリニア特集、静岡にいると地元の水と環境のリニア問題しか目に入らないが、
全国でリニアの是非にかかわる問題を引き起こしていることが確認できた。
その意味で、大事な問題にフォーカス当てたいい企画。
〇山梨・桃農家の水涸れ
桃農家を営み付近を流れる川の水を使っていたら、リニア実験線によって水涸れ。
JR東海は責任を認めポンプを設置したが年限は30年、それ以降は農家は続けられないと言う。
知事が先頭に立って交渉する静岡がうらやましいと述べる。
〇岐阜・御嵩町の汚染土処理
トンネル工事の50万トンの残土、うちカドミウムなど有害な金属を含む「要対策土」は
20万トン。JR東海は御嵩町に最終処分場を要請したが町長は拒否。
議会で「要対策土を前提とするならリニアはメリットがない」と答弁。
〇東京・大田区のリニアの大深度地下
外環道で陥没が起こってその危険性が注目された大深度地下。
40メートル以下の大深度には所有者の了解がいらないという法律がいつの間にか
通ったがこの陥没。それをリニアでも適用。自分のマンションの地下を通ると
つい最近知ったという。「JR東海はあまりにも情報を出さない」とその姿勢に怒り。
〇長野・大鹿村の残土置き場
南アルプス山麓の大鹿村。静岡県議会「ふじのくに」議員団が視察。
トンネルの湧水で川の水量減少の恐れ。
「実際に見て驚いた。此処を見るとあの急峻な大井川（上流）にこれだけの
バックヤードを作れるのか」と感想。
247 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ b322-gklN [133.186.67.136]) :2021/05/03(月) 13:04:57.08 ID:Lytc3boW0
>>245 TV放送の内容は下記・・・（反対派の方の記述を無断で拝借しました。）
進まぬリニア
今日のSBSのリニア特集、静岡にいると地元の水と環境のリニア問題しか目に入らないが、
全国でリニアの是非にかかわる問題を引き起こしていることが確認できた。
その意味で、大事な問題にフォーカス当てたいい企画。
〇山梨・桃農家の水涸れ
桃農家を営み付近を流れる川の水を使っていたら、リニア実験線によって水涸れ。
JR東海は責任を認めポンプを設置したが年限は30年、それ以降は農家は続けられないと言う。
知事が先頭に立って交渉する静岡がうらやましいと述べる。
〇岐阜・御嵩町の汚染土処理
トンネル工事の50万トンの残土、うちカドミウムなど有害な金属を含む「要対策土」は
20万トン。JR東海は御嵩町に最終処分場を要請したが町長は拒否。
議会で「要対策土を前提とするならリニアはメリットがない」と答弁。
〇東京・大田区のリニアの大深度地下
外環道で陥没が起こってその危険性が注目された大深度地下。
40メートル以下の大深度には所有者の了解がいらないという法律がいつの間にか
通ったがこの陥没。それをリニアでも適用。自分のマンションの地下を通ると
つい最近知ったという。「JR東海はあまりにも情報を出さない」とその姿勢に怒り。
〇長野・大鹿村の残土置き場
南アルプス山麓の大鹿村。静岡県議会「ふじのくに」議員団が視察。
トンネルの湧水で川の水量減少の恐れ。
「実際に見て驚いた。此処を見るとあの急峻な大井川（上流）にこれだけの
バックヤードを作れるのか」と感想。
>>676
これ、大都市に既に専用線があるのに、
わざわざ莫大な費用をかけて新線を造ろうとする
自民党作 小浜京都ルートにそのまんま当てはまる。
TGV方式と新幹線方式のいいとこ取りができる千載一遇のチャンスが米原ルートなのに。
これ、大都市に既に専用線があるのに、
わざわざ莫大な費用をかけて新線を造ろうとする
自民党作 小浜京都ルートにそのまんま当てはまる。
TGV方式と新幹線方式のいいとこ取りができる千載一遇のチャンスが米原ルートなのに。
>>667
ちがうな
財政破綻を願ってるわけではなく、財政破綻の懸念で公共事業費が削られる中、現実的に新幹線を造る選択肢
ちがうな
財政破綻を願ってるわけではなく、財政破綻の懸念で公共事業費が削られる中、現実的に新幹線を造る選択肢
コロナが収まらない
小浜京都はもうムリやろ
小浜京都はもうムリやろ
また小浜負けたんか
米原厨って敦賀止めはよほど都合が悪いんだろうなｗ
米原に延伸したところで対名古屋方面以外は不便なのに
米原に延伸したところで対名古屋方面以外は不便なのに
>>418
小浜厨、東海道新幹線3日間運休のソースまだあ？
GW中にソース出さなきゃ、
小浜厨は嘘ついて逃げたということで。
小浜厨、東海道新幹線3日間運休のソースまだあ？
GW中にソース出さなきゃ、
小浜厨は嘘ついて逃げたということで。
>>687
小浜京都が詰んでるなか敦賀止めの可能性は非常に高い
そんな状況下で敦賀止めのまま放置するか、米原まで延伸するか
どちらがマシだと思う？
小浜京都が詰んでるなか敦賀止めの可能性は非常に高い
そんな状況下で敦賀止めのまま放置するか、米原まで延伸するか
どちらがマシだと思う？
敦賀止めなら名古屋・京都・大阪の在来線ホームをそのまま使えて乗り換えもしやすいし、
なんなら大阪や名古屋より先に乗り入れることだってできるぞ
ユニバーサルエクスプレス復活とレゴランドエクスプレス新設はよ
なんなら大阪や名古屋より先に乗り入れることだってできるぞ
ユニバーサルエクスプレス復活とレゴランドエクスプレス新設はよ
小浜ダンマリで草
○○にゃんが来るといつもこうなる
普段は鬼のいぬ間の洗濯
○○にゃんが来るといつもこうなる
普段は鬼のいぬ間の洗濯
>>687
直通しないなら名古屋方面すら微妙じゃないか？
米原に停車する東海道新幹線の列車は限られてるから
直通しないなら名古屋方面すら微妙じゃないか？
米原に停車する東海道新幹線の列車は限られてるから
本当に敦賀止めにするなら、近江塩津までは建設してほしいな。
米原までは要らんけど。
米原までは要らんけど。
京阪神から見れば敦賀→米原なんて琵琶湖の北向こうから東向こうへ横に移動してるだけで
何千億もかけて作る価値ないわな
何千億もかけて作る価値ないわな
>>696
北陸新幹線は北陸の為に造るものであって、京阪神の為に造るものではない
敦賀止めにするか、東海道新幹線に接続するか
なら当然米原でも接続するを選ぶ
関西が何千億を負担するわけでもないし
北陸新幹線は北陸の為に造るものであって、京阪神の為に造るものではない
敦賀止めにするか、東海道新幹線に接続するか
なら当然米原でも接続するを選ぶ
関西が何千億を負担するわけでもないし
京都から敦賀まで、湖西と米原の両ルートを車で走ってみたら？
アホでなければ米原経由は遠回りでムダだという事がわかるはず。
湖西は高速でつながってないから所要時間では不利だけど、
そこは両方が高速になったらどうなるか想像するべし。
アホでなければ米原経由は遠回りでムダだという事がわかるはず。
湖西は高速でつながってないから所要時間では不利だけど、
そこは両方が高速になったらどうなるか想像するべし。
>>698
いや
高速を例に出すなら米原でしょ
現実に北陸道と名神は北陸の関西圏と中京圏の大動脈なんだし
そもそも論でいうなら湖西ルートは比良颪で与党PTの候補にも入ってないんだが？
いや
高速を例に出すなら米原でしょ
現実に北陸道と名神は北陸の関西圏と中京圏の大動脈なんだし
そもそも論でいうなら湖西ルートは比良颪で与党PTの候補にも入ってないんだが？
>>698
北陸新幹線は延伸中止で湖西線維持が妥当
水没、消費税浪費、碓氷新線廃止etc･･･と醜悪晒し杉
長野ー金沢は実質5年しか持たなかったし、敦賀は新函館みたいにスッカスカ確定ｗ
新潟市の人口より少ない県に新幹線は不要
北陸新幹線は延伸中止で湖西線維持が妥当
水没、消費税浪費、碓氷新線廃止etc･･･と醜悪晒し杉
長野ー金沢は実質5年しか持たなかったし、敦賀は新函館みたいにスッカスカ確定ｗ
新潟市の人口より少ない県に新幹線は不要
>>700
需給のバランスで考えたらサンダーバードがベストなんだよな
昭和の経済成長や新幹線神話で金沢以西も新幹線建設しようとしたのが間違いのもとだった
需給のバランスで考えたらサンダーバードがベストなんだよな
昭和の経済成長や新幹線神話で金沢以西も新幹線建設しようとしたのが間違いのもとだった
>>698
小浜京都ルートは湖西を通らないわけだが。
小浜京都ルートも米原ルートも距離では大差ないのに、建設費は数倍'(下手すると10倍)
違う。
あなたはアホでないらしいから、小浜京都ルートにはもっと反対なんだね。
小浜京都ルートは湖西を通らないわけだが。
小浜京都ルートも米原ルートも距離では大差ないのに、建設費は数倍'(下手すると10倍)
違う。
あなたはアホでないらしいから、小浜京都ルートにはもっと反対なんだね。
小浜ルートはむりやりすぎるやろ
>>703
小浜ルートというか小浜京都ルートが無理やり過ぎ。
大都市部に新線を建設する困難を田中角栄はよく理解していたし、いま利害関係者の
権利関係は田中角栄の時代よりさらに複雑化している。
提案したJR西がどういうつもりなのか理解に苦しむ。土木建築のド素人ではないはず
なのだが。自社の利益を税金で最大化することしか考えてないとは信じたくないが。
小浜ルートというか小浜京都ルートが無理やり過ぎ。
大都市部に新線を建設する困難を田中角栄はよく理解していたし、いま利害関係者の
権利関係は田中角栄の時代よりさらに複雑化している。
提案したJR西がどういうつもりなのか理解に苦しむ。土木建築のド素人ではないはず
なのだが。自社の利益を税金で最大化することしか考えてないとは信じたくないが。
>>704
金沢延伸の想定以上の成功とこの先、中国人観光客が増えるだろうと、そうすれば財務省も大目に見てくれると甘い見通しをしてたんじゃないのかな
金沢延伸の想定以上の成功とこの先、中国人観光客が増えるだろうと、そうすれば財務省も大目に見てくれると甘い見通しをしてたんじゃないのかな
>>705
都市部にはこんな例がいっぱいある。数年前から厚労省が義務化している。
https://www.wellthy.co.jp/case/business/hospital/10.html
地下水が枯れましたごめんなさいでは済まない。
都市部にはこんな例がいっぱいある。数年前から厚労省が義務化している。
https://www.wellthy.co.jp/case/business/hospital/10.html
地下水が枯れましたごめんなさいでは済まない。
>>704
ホントにアホだよなあ
あれを裏で画策した政治が悪い。
国民の巨額の税金を無駄に使うな。
あんなルートは馬鹿か。
ホントにアホだよなあ
あれを裏で画策した政治が悪い。
国民の巨額の税金を無駄に使うな。
あんなルートは馬鹿か。
>>706
リニア下げしてる小浜派はブーメランで帰ってくる事はわかってないのかバカなのか
静岡県で矢面に立たされてるのは結局、国交省のお役人
また、同じ争いに巻き込まれるのは真っ平ごめんと考えるのは当たり前
環境アセスや地元の了解が厳しく吟味され、確実に問題ないと判断されないと認可が下りないのは当然の事なのに
リニア下げしてる小浜派はブーメランで帰ってくる事はわかってないのかバカなのか
静岡県で矢面に立たされてるのは結局、国交省のお役人
また、同じ争いに巻き込まれるのは真っ平ごめんと考えるのは当たり前
環境アセスや地元の了解が厳しく吟味され、確実に問題ないと判断されないと認可が下りないのは当然の事なのに
そもそも分割民営化が間違い。
民営化するにしても地域で分割はしちゃいけなかった。
ましてや地域間輸送を担う新幹線を。
「他所の列車を乗り入れさせる為にお前ん所の列車を減便させて」
なんて嫌がるに決まってる。
こういう問題を生じさせて新幹線建設を進まなくさせる為に、
あえて分割させたのではとすら思ってしまう。
民営化するにしても地域で分割はしちゃいけなかった。
ましてや地域間輸送を担う新幹線を。
「他所の列車を乗り入れさせる為にお前ん所の列車を減便させて」
なんて嫌がるに決まってる。
こういう問題を生じさせて新幹線建設を進まなくさせる為に、
あえて分割させたのではとすら思ってしまう。
リニアが松井山手経由になれば小浜派も納得するだろう。
>>709
他社との互換性を軽視するのはPC98以来の日本企業の宿痾で、日本が国際競争力を
喪失した大きな要因。鉄道でもTGVの例を出すまでもない。
これは国も国民も判っているから、新幹線でJR東海とJR西で互換性がありませんと
いう言い訳が通用するのかな。
互換性は投資して努力して確保するもので、その価値は十分にあることの反面教師は
日本中にある。北陸新幹線もその典型例になった。
他社との互換性を軽視するのはPC98以来の日本企業の宿痾で、日本が国際競争力を
喪失した大きな要因。鉄道でもTGVの例を出すまでもない。
これは国も国民も判っているから、新幹線でJR東海とJR西で互換性がありませんと
いう言い訳が通用するのかな。
互換性は投資して努力して確保するもので、その価値は十分にあることの反面教師は
日本中にある。北陸新幹線もその典型例になった。
>>707
リニアの場合は施主がJR東海で、工事の責任をJR東海が負う。
北陸新幹線では施主はJRTTで、JR西は施工の問題で矢面に立たない。責任のないJR西
にルート提案を許してはいけなかった。
リニアの場合は施主がJR東海で、工事の責任をJR東海が負う。
北陸新幹線では施主はJRTTで、JR西は施工の問題で矢面に立たない。責任のないJR西
にルート提案を許してはいけなかった。
>>712
技術的な問題ももちろんあるが、制度的な問題の方がどちらかといえば根深い。
これって民間企業が所有する設備の使い方に国が口出ししてる訳だから。
民営化すると国や自治体は口出ししづらくなるが、
政治家や国民の大多数は未だ民営化は全て善という発想のまま。
技術的な問題ももちろんあるが、制度的な問題の方がどちらかといえば根深い。
これって民間企業が所有する設備の使い方に国が口出ししてる訳だから。
民営化すると国や自治体は口出ししづらくなるが、
政治家や国民の大多数は未だ民営化は全て善という発想のまま。
>>713
遅いからダメ？
小浜京都は20年以上敦賀で乗り換え＋京都は大深度地下、新大阪までで大阪駅乗り入れはないんだが
遅いからダメ？
小浜京都は20年以上敦賀で乗り換え＋京都は大深度地下、新大阪までで大阪駅乗り入れはないんだが
北陸の首都を自任する金沢市の
新幹線延伸・リニア開業影響対策検討会議
というのは、さすがに情勢を客観的に見ている。
小浜新幹線や敦賀終点効果など
自己の利益に固執する自治体とは格が違う。
新幹線延伸・リニア開業影響対策検討会議
というのは、さすがに情勢を客観的に見ている。
小浜新幹線や敦賀終点効果など
自己の利益に固執する自治体とは格が違う。
>>715
んなことあるかいな。あなたのパソコンのUSBはアメリカ政府が介入して
全社で互換性があるのかね。
んなことあるかいな。あなたのパソコンのUSBはアメリカ政府が介入して
全社で互換性があるのかね。
小浜京都ルートは建設費を回収できないし、それどころから維持すらできなくなる
【少子化】今年の出生数80万人割れの可能性…政府想定より10年早く ★6
http://2chb.net/r/newsplus/1620053582/
【少子化】今年の出生数80万人割れの可能性…政府想定より10年早く ★6
http://2chb.net/r/newsplus/1620053582/
>>718
USBの場合、互換性を確保することで各社に利益があるから政府の口出しなしでもやりたがるが、
北陸新幹線の場合、JR東海が東名阪の輸送を犠牲にしなければならないという不利益があるからやりたがらない。
USBの場合、互換性を確保することで各社に利益があるから政府の口出しなしでもやりたがるが、
北陸新幹線の場合、JR東海が東名阪の輸送を犠牲にしなければならないという不利益があるからやりたがらない。
>>709
いや、JRは自分達の公共性を認識してるから、
国から指示があればやるべきことをやると述べてる。
線路貸しという形で北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れることも考えうると述べてる。
駄目なのは国民の利益を無視して、我田引鉄を優先する政治。
皆わかってるけど、政治が悪い。
いや、JRは自分達の公共性を認識してるから、
国から指示があればやるべきことをやると述べてる。
線路貸しという形で北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れることも考えうると述べてる。
駄目なのは国民の利益を無視して、我田引鉄を優先する政治。
皆わかってるけど、政治が悪い。
>>720
日本の電機産業はそう考えなかった。独自規格の製品でユーザーを囲い込んで
利益を独占しようという発想。PC98がそうだったでしょ。
世界の企業が互換性重視で水平分業化して、日本が競争力を喪失したという
経済学の論文はいっぱいある。
日本の電機産業はそう考えなかった。独自規格の製品でユーザーを囲い込んで
利益を独占しようという発想。PC98がそうだったでしょ。
世界の企業が互換性重視で水平分業化して、日本が競争力を喪失したという
経済学の論文はいっぱいある。
>>721
民間企業の持ち物になってしまっているから、「線路貸し」とかいう仕組みにせざるを得なくなってる。
新幹線網全てを一社(国有でも民営でも)で持っていれば、こんな面倒なことなかったのに。
民間企業の持ち物になってしまっているから、「線路貸し」とかいう仕組みにせざるを得なくなってる。
新幹線網全てを一社(国有でも民営でも)で持っていれば、こんな面倒なことなかったのに。
>>722
それは日本の電機産業の利益を見極める能力が低かったという話であって、
JR東海が不利益を被る今回の話とは種類が違う。
それは日本の電機産業の利益を見極める能力が低かったという話であって、
JR東海が不利益を被る今回の話とは種類が違う。
国内の高速鉄道を地域毎に別会社が保有してるって事例、日本以外であったっけ？
TGVもICEも国鉄だよね？
TGVもICEも国鉄だよね？
>>724
海外では発注主(鉄道会社など)が、自社の責任で詳細な仕様書を公開して公開入札する
のがふつう。
日本では発注主(鉄道会社など)の傘下にファミリー企業があり、仕様はそこと密に相談
してまとめる。傘下の企業はほぼ固定されている。
日本のしくみには利点もあるが、長期的には癒着して高コスト構造になる。
海外では発注主(鉄道会社など)が、自社の責任で詳細な仕様書を公開して公開入札する
のがふつう。
日本では発注主(鉄道会社など)の傘下にファミリー企業があり、仕様はそこと密に相談
してまとめる。傘下の企業はほぼ固定されている。
日本のしくみには利点もあるが、長期的には癒着して高コスト構造になる。
東海も西も乗り入れに否定的だから、よほどやりたくないんだろうな
リニア中央新幹線が2045年に大阪まで延伸すれば、過密ダイヤは解消されるとの見方もあります。しかし、宮澤専務は「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と懐疑的。真鍋社長も「あまりに世の中の経済が変わってしまう」として、現段階では将来すぎて議論にならないとしています。
JR西日本とJR東海が足並みをそろえて東海道新幹線への北陸新幹線乗り入れに否定的な見解を示したことで、米原ルートは実現困難になり、廃案の公算が高くなりました。小浜・京都ルートにおいても、京都～新大阪間は別線建設の方向性が示されており、東海道新幹線と北陸新幹線が線路を共有する可能性は低くなったとみていいでしょう。
タビリス
リニア中央新幹線が2045年に大阪まで延伸すれば、過密ダイヤは解消されるとの見方もあります。しかし、宮澤専務は「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と懐疑的。真鍋社長も「あまりに世の中の経済が変わってしまう」として、現段階では将来すぎて議論にならないとしています。
JR西日本とJR東海が足並みをそろえて東海道新幹線への北陸新幹線乗り入れに否定的な見解を示したことで、米原ルートは実現困難になり、廃案の公算が高くなりました。小浜・京都ルートにおいても、京都～新大阪間は別線建設の方向性が示されており、東海道新幹線と北陸新幹線が線路を共有する可能性は低くなったとみていいでしょう。
タビリス
>>712
× JR西
○ JR東
正確に書くべき
そもそもJR東海の新幹線とJR東の新幹線は別物
前者は超高速通勤電車、後者は航空の代替（トップスピードだけ出ればよい）
この2つを両立させるような車両は誰も開発しようと考えないはず
JR各社もそんなコスト高の車両は導入しない
× JR西
○ JR東
正確に書くべき
そもそもJR東海の新幹線とJR東の新幹線は別物
前者は超高速通勤電車、後者は航空の代替（トップスピードだけ出ればよい）
この2つを両立させるような車両は誰も開発しようと考えないはず
JR各社もそんなコスト高の車両は導入しない
>>722
関西の鉄道がそういう独自路線で囲い込みしたがりでバラバラになって結果的に困ることになっている
今さらそれを解消しようとなにわ筋線なんていう平面交差の乗り入れで酷い勾配で二社跨ぎというツッコミだらけ頭の悪いことやってるという
既存の駅を無視して新たに地下に新駅作ったりして
なにわ筋線にしても小浜京都ルートにしても関西方面は頭の悪い酷い計画が多すぎる
JR西日本の提案したJR西日本ルート(小浜京都ルート)が無頓着で滅茶苦茶になるのがよくわかる
関西の鉄道がそういう独自路線で囲い込みしたがりでバラバラになって結果的に困ることになっている
今さらそれを解消しようとなにわ筋線なんていう平面交差の乗り入れで酷い勾配で二社跨ぎというツッコミだらけ頭の悪いことやってるという
既存の駅を無視して新たに地下に新駅作ったりして
なにわ筋線にしても小浜京都ルートにしても関西方面は頭の悪い酷い計画が多すぎる
JR西日本の提案したJR西日本ルート(小浜京都ルート)が無頓着で滅茶苦茶になるのがよくわかる
>>727
その仕様というのが、JR東海とJR東で全く違う
公開入札してもその点が変わることはない
性能統一しようとすると、かえってコストがかかるパターン
理解できてないんじゃないのか？
その仕様というのが、JR東海とJR東で全く違う
公開入札してもその点が変わることはない
性能統一しようとすると、かえってコストがかかるパターン
理解できてないんじゃないのか？
>>723
そりゃそうだ
だから米原ルートにするなら、新幹線会社を立ち上げるか、
JRを1社体制にしてしまうか（再国有化を含む）するしかない
現状の枠組みではJR間の利害関係（特に東海と東）に
落としどころがない
ルートを提案したJR西はこの点では第三者に等しい
落としどころがないことを知って提案したと考えるのが自然
そりゃそうだ
だから米原ルートにするなら、新幹線会社を立ち上げるか、
JRを1社体制にしてしまうか（再国有化を含む）するしかない
現状の枠組みではJR間の利害関係（特に東海と東）に
落としどころがない
ルートを提案したJR西はこの点では第三者に等しい
落としどころがないことを知って提案したと考えるのが自然
>>730
つまり
小浜京都ルートも米原ルートもプラレールや模型鉄道レベル
最も現実的なのは敦賀止めってことかｗ
つまり
小浜京都ルートも米原ルートもプラレールや模型鉄道レベル
最も現実的なのは敦賀止めってことかｗ
>>731
だから長期的には互換性のあるものを各社で流用できたらコストが下げられるだろ。
パソコンも鉄道も同じ。
日本企業にはそういう発想がないし、それが日本の国際競争力の喪失の要因。
日本がこのままでいい、東海道新幹線と北陸新幹線が乗り入れできないのも当然と
思っている者が多いのは、このスレを見たらよく判る。日本の闇はまだ続くな。
だから長期的には互換性のあるものを各社で流用できたらコストが下げられるだろ。
パソコンも鉄道も同じ。
日本企業にはそういう発想がないし、それが日本の国際競争力の喪失の要因。
日本がこのままでいい、東海道新幹線と北陸新幹線が乗り入れできないのも当然と
思っている者が多いのは、このスレを見たらよく判る。日本の闇はまだ続くな。
>>734
昔から名鉄の犬山線と三河線は地下鉄鶴舞線を通ってるの知らないんだな
岐阜や犬山から名古屋の都心を通って豊田まで行ける
岩倉駅の時刻表
あんな郊外の駅からこれだけ行先がある
名古屋都心エリア、熱田神宮、豊田、犬山、岐阜、中部国際空港、海水浴、日間賀島や篠島など離島
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/431-10/d1
昔から名鉄の犬山線と三河線は地下鉄鶴舞線を通ってるの知らないんだな
岐阜や犬山から名古屋の都心を通って豊田まで行ける
岩倉駅の時刻表
あんな郊外の駅からこれだけ行先がある
名古屋都心エリア、熱田神宮、豊田、犬山、岐阜、中部国際空港、海水浴、日間賀島や篠島など離島
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/431-10/d1
>>738
岩倉始発の電車も結構あるから、
岐阜から鶴舞線経由で豊田市に行くには
2回乗り換えが必要になる
鶴舞線の運行パターンは、岩倉～赤池と上小田井～豊田市が原則
他の乗り入れってあったか？
過去には鵜沼で特急北アルプスの乗り入れがあったが
岩倉始発の電車も結構あるから、
岐阜から鶴舞線経由で豊田市に行くには
2回乗り換えが必要になる
鶴舞線の運行パターンは、岩倉～赤池と上小田井～豊田市が原則
他の乗り入れってあったか？
過去には鵜沼で特急北アルプスの乗り入れがあったが
>>737
うちは違う、特別だというのも日本企業特有の発想。
これも経済学者が分析しているが、終身雇用による自社への過剰な忠誠心が原因と
言う論がある。
日本人サラリーマンが現状を肯定したい、正当化したい気持ちは判るがね。
うちは違う、特別だというのも日本企業特有の発想。
これも経済学者が分析しているが、終身雇用による自社への過剰な忠誠心が原因と
言う論がある。
日本人サラリーマンが現状を肯定したい、正当化したい気持ちは判るがね。
また味噌臭くなっとる
味噌土人は巣に帰れ
味噌土人は巣に帰れ
>>741
上飯田線が小牧線と相互乗り入れによって地下鉄ネットワークに接続されている
名鉄豊橋駅はJR豊橋駅に乗り入れさせてもらってることで成り立っている
ライバルなのにね
名鉄アルプス号も鵜沼でJR高山線に乗り入れて飛騨方面まで走っていたし、名古屋エリアは昔から乗り入れは柔軟にやってきてるんだよな
上飯田線が小牧線と相互乗り入れによって地下鉄ネットワークに接続されている
名鉄豊橋駅はJR豊橋駅に乗り入れさせてもらってることで成り立っている
ライバルなのにね
名鉄アルプス号も鵜沼でJR高山線に乗り入れて飛騨方面まで走っていたし、名古屋エリアは昔から乗り入れは柔軟にやってきてるんだよな
>>743
それも違うだろ
目的に応じて対応したら、スタートが同じでも現状が違っている
それが日本の新幹線の実態
そこから理解しないと話の本質は見えてこない
グローバルとグローカルの違いに等しい
それも違うだろ
目的に応じて対応したら、スタートが同じでも現状が違っている
それが日本の新幹線の実態
そこから理解しないと話の本質は見えてこない
グローバルとグローカルの違いに等しい
>>747
東名阪の輸送と北陸〜名阪の輸送のどちらを優先すべきかなんて、火を見るよりも明らかだものね。
もしもこれが逆にも関わらず乗り入れを拒んでいたら、「日本企業の硬直性ガー」と叫ぶのも分かるが。
東名阪の輸送と北陸〜名阪の輸送のどちらを優先すべきかなんて、火を見るよりも明らかだものね。
もしもこれが逆にも関わらず乗り入れを拒んでいたら、「日本企業の硬直性ガー」と叫ぶのも分かるが。
国鉄がよかったとかアホも休み休み言え。
今の中国高速鉄道がどうなっているのかわかってるのか？
米原ルートのためだけに国鉄とか、米原厨はついに本性を現したか？ここは資本主義国日本だぞ。
まあ、国鉄にしたって新大阪米原間の過密ダイヤは変わらないし、リニアなんか国鉄が作れるわけがないから、どっちみち乗り入れは無理だとは思うけどな。
今の中国高速鉄道がどうなっているのかわかってるのか？
米原ルートのためだけに国鉄とか、米原厨はついに本性を現したか？ここは資本主義国日本だぞ。
まあ、国鉄にしたって新大阪米原間の過密ダイヤは変わらないし、リニアなんか国鉄が作れるわけがないから、どっちみち乗り入れは無理だとは思うけどな。
>>749
国際標準規格ETCSは。
ヨーロッパでは多くの鉄道が準拠していて、高速鉄道と在来線の相互乗り入れすら
できるのだが。
国際標準規格ETCSは。
ヨーロッパでは多くの鉄道が準拠していて、高速鉄道と在来線の相互乗り入れすら
できるのだが。
>>746
上飯田線は1駅分だったので見落としてしまったｗ
豊橋で名鉄は間借りしているから毎時4本までしか入線できない
優等列車しかみないのもこのためだと
途中で種別がコロコロ変わる列車もあるし、特別停車もある
JR東海などとは対極にある鉄道会社といえないだろうか
上飯田線は1駅分だったので見落としてしまったｗ
豊橋で名鉄は間借りしているから毎時4本までしか入線できない
優等列車しかみないのもこのためだと
途中で種別がコロコロ変わる列車もあるし、特別停車もある
JR東海などとは対極にある鉄道会社といえないだろうか
>>747
近鉄名古屋から山陽姫路まで交通系のICカードでそのまま行けちゃうからね
初めてやった時、少し感動した
近鉄名古屋から山陽姫路まで交通系のICカードでそのまま行けちゃうからね
初めてやった時、少し感動した
>>733
敦賀止めなら梅田や岐阜にも直接アクセスできるしね。
大絶賛休園中のUSJにも乗り入れられるぞ。
敦賀止めなら梅田や岐阜にも直接アクセスできるしね。
大絶賛休園中のUSJにも乗り入れられるぞ。
>>719
借金の山に、さらに税金を払う人がどんどん減っていく。
労働人口も減っていく。
わずか2万人に、誰が2兆円もの税金を払ってられるのかと。
借金の山に、さらに税金を払う人がどんどん減っていく。
労働人口も減っていく。
わずか2万人に、誰が2兆円もの税金を払ってられるのかと。
>>752
しかし方面別に駅が異なり乗り継ぎできない
新大阪と東京駅を、ハブに全ての新幹線に乗り継げる日本の新幹線は理想的
しかし方面別に駅が異なり乗り継ぎできない
新大阪と東京駅を、ハブに全ての新幹線に乗り継げる日本の新幹線は理想的
リニアの品川駅起点はクソ
東海のひねくれ根性そのもの
東海のひねくれ根性そのもの
米原厨のかわいそうなとことは我田引鉄を自覚してないところとお仲間が少ないところだな
ここでの主張ではなく表でやってくれよｗ
ここでの主張ではなく表でやってくれよｗ
日本の財政は危機的状況なので、敦賀/金沢止めにすべき ←わかる
日本の財政に問題はないので、敦賀以西も建設すべき ←わかる
日本の財政は危機的状況なので、米原ルートで建設すべき ←は？
日本の財政に問題はないので、敦賀以西も建設すべき ←わかる
日本の財政は危機的状況なので、米原ルートで建設すべき ←は？
>>765
>臨時列車で行ける先が増える可能性もある
それももちろんあるが、俺が言ってるのはどちらかというと「東」から北陸を眺めた話
>臨時列車で行ける先が増える可能性もある
それももちろんあるが、俺が言ってるのはどちらかというと「東」から北陸を眺めた話
>>764
日本の財政が危機的か問題ないかは、わからないが財務省が公共事業費を削るのは間違いない
その上で建設しようとすると建設費の安い、米原にアドバンテージがある
日本の財政が危機的か問題ないかは、わからないが財務省が公共事業費を削るのは間違いない
その上で建設しようとすると建設費の安い、米原にアドバンテージがある
>>763
大深度地下は空いてると思うがな
名古屋駅以外の全ての駅で在来線と連絡がないか、微妙な位置関係というのはひねくれてなければ出来ない設計だ
大深度地下は空いてると思うがな
名古屋駅以外の全ての駅で在来線と連絡がないか、微妙な位置関係というのはひねくれてなければ出来ない設計だ
>>769
別に米原厨じゃないからどうでもいいんだが、
まず造るという前提があるわけ
その上でこの先、公共事業費が削られるのは確実なのもほぼ間違いない
安価で北陸新幹線と東海道新幹線を接続するという「だけ」に特化するなら米原という選択もあり得るかと
別に米原厨じゃないからどうでもいいんだが、
まず造るという前提があるわけ
その上でこの先、公共事業費が削られるのは確実なのもほぼ間違いない
安価で北陸新幹線と東海道新幹線を接続するという「だけ」に特化するなら米原という選択もあり得るかと
>>768
財務省がここの案件に首突っ込むのか？
それに年間たったの800億円しか使っていない新幹線に
総額を-10%にした予算要求を持ってこいと各省に指示するだけだろ
財務省がここの案件に首突っ込むのか？
それに年間たったの800億円しか使っていない新幹線に
総額を-10%にした予算要求を持ってこいと各省に指示するだけだろ
>>773
財務省が国交省に公共事業費を削減しろと指示して
国交省は「小浜を米原にして削減しました」と
返答する
まぁこじつけだけど
財務省が国交省に公共事業費を削減しろと指示して
国交省は「小浜を米原にして削減しました」と
返答する
まぁこじつけだけど
>>773
米原じゃなくて、小浜京都からの乗り入れを推したことならある。
>>441
＞
＞財政制度分科会（平成29年5月10日開催）
＞２．配付資料
＞↓
＞https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
＞整備新幹線 ~留意点3:既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワーク~
＞
＞○ 交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要。
＞○ 例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる2つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
＞〔 田近分科会長代理 〕 では、中山主計官。
＞〔 中山主計官 〕 北陸新幹線につきまして、既に計画の中で最終的な終点といたしまして大阪ということが指定されておりまして、今回、敦賀まで整備されて、敦賀から先のルートとして、大阪のこのルートが与党において決定されたということでございます。先程もご説明申しあげましたので、実際にそれを着工するか否かにつきましては、今後着工５条件を確認した上で、条件を全てクリアした場合に着工を決定するということで、その中でいわゆるB／C、これは既存ストックをどのように読み込むのかによっても出てくる姿は違ってまいりますので、そういった箇所を適切に今回の指摘を踏まえて精査していくべきだと考えてございます。
＞〔 田近分科会長代理 〕 ありがとうございます。
米原じゃなくて、小浜京都からの乗り入れを推したことならある。
>>441
＞
＞財政制度分科会（平成29年5月10日開催）
＞２．配付資料
＞↓
＞https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
＞整備新幹線 ~留意点3:既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワーク~
＞
＞○ 交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要。
＞○ 例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる2つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
＞〔 田近分科会長代理 〕 では、中山主計官。
＞〔 中山主計官 〕 北陸新幹線につきまして、既に計画の中で最終的な終点といたしまして大阪ということが指定されておりまして、今回、敦賀まで整備されて、敦賀から先のルートとして、大阪のこのルートが与党において決定されたということでございます。先程もご説明申しあげましたので、実際にそれを着工するか否かにつきましては、今後着工５条件を確認した上で、条件を全てクリアした場合に着工を決定するということで、その中でいわゆるB／C、これは既存ストックをどのように読み込むのかによっても出てくる姿は違ってまいりますので、そういった箇所を適切に今回の指摘を踏まえて精査していくべきだと考えてございます。
＞〔 田近分科会長代理 〕 ありがとうございます。
東海道と東系の新幹線が乗り入れなんて、技術的には両者がやる気を出したら出来るに決まっている。
ただ、北陸新幹線について両社がやる気を出すメリットが全くないんだからやる訳がない。
互換性を軽視する日本企業らしいとか盛り上がってるけど、
出来る・出来ないと、ＪＲにとって実現するのが得かは別次元の話だよ。
ただ、北陸新幹線について両社がやる気を出すメリットが全くないんだからやる訳がない。
互換性を軽視する日本企業らしいとか盛り上がってるけど、
出来る・出来ないと、ＪＲにとって実現するのが得かは別次元の話だよ。
>>774
飯田線は接続駅作るなら請願駅扱いにすると東海が意地悪したから無くなったな
相模原も中津川も駅前広場を挟んで駅があると言う意地悪
名古屋駅だけどどれだけお金がかかってもど真ん中で接続
途中駅のやる気のなさは異常
飯田線は接続駅作るなら請願駅扱いにすると東海が意地悪したから無くなったな
相模原も中津川も駅前広場を挟んで駅があると言う意地悪
名古屋駅だけどどれだけお金がかかってもど真ん中で接続
途中駅のやる気のなさは異常
そもそも、仮に東海道と北陸が乗り入れられるという前提で検討しても
やっぱり米原ルートが選ばれることは無いだろう。
その前提なら、小浜京都ルート＋京都から東海道に乗り入れだろうな。
新大阪地下駅構想と矛盾するから今更変更はないんじゃないかと思うけど、
もしこれが潰れたら、誰かが京都乗り入れと言い出すかもね。
やっぱり米原ルートが選ばれることは無いだろう。
その前提なら、小浜京都ルート＋京都から東海道に乗り入れだろうな。
新大阪地下駅構想と矛盾するから今更変更はないんじゃないかと思うけど、
もしこれが潰れたら、誰かが京都乗り入れと言い出すかもね。
>>779
ＪＲ東海にとっては、東京～名古屋～京都・大阪以外の駅はないのが理想。
もちろん米原～名古屋の客なんてゴミ以下。
この考え方を理解してないから、米原乗り入れなんていう発想が出てくるんだろう。
ＪＲ東海にとっては、東京～名古屋～京都・大阪以外の駅はないのが理想。
もちろん米原～名古屋の客なんてゴミ以下。
この考え方を理解してないから、米原乗り入れなんていう発想が出てくるんだろう。
名古屋飛ばしという言葉すらも知らない若造しかいなくなったか？
ビルゲイツも離婚した。
相乗りは、やはりしないほうがいい。
相乗りは、やはりしないほうがいい。
スペックとかそういう問題ではなくて、
米原～名古屋という超短距離だけ乗られてもＪＲ東海としては利益にならないという事。
東海に近距離でもやる気があったら、
名古屋圏みたいに米原～新大阪の割引切符とか出して西に対抗してるわな。
そんなやる気も一切ないのに、北陸新幹線誘致なんかする訳ないだろう。
米原～名古屋という超短距離だけ乗られてもＪＲ東海としては利益にならないという事。
東海に近距離でもやる気があったら、
名古屋圏みたいに米原～新大阪の割引切符とか出して西に対抗してるわな。
そんなやる気も一切ないのに、北陸新幹線誘致なんかする訳ないだろう。
>>782
名古屋とばしというのはもともとは外タレが日本公演で東京→大阪→福岡で名古屋公演がない
それは名古屋からなら東京でも大阪にでも行ける地の利があるから起こるんだけどな
名古屋とばしというのはもともとは外タレが日本公演で東京→大阪→福岡で名古屋公演がない
それは名古屋からなら東京でも大阪にでも行ける地の利があるから起こるんだけどな
>>788
それもあるが、一時期のぞみが東京→新横浜→新大阪というダイヤを組んで愛知のメディアが発狂した時期もあった。
それもあるが、一時期のぞみが東京→新横浜→新大阪というダイヤを組んで愛知のメディアが発狂した時期もあった。
>>791
名古屋通過のぞみの直後に名古屋停車のぞみが設定されてて
名古屋人に実質的な不利益は何もないのにマスコミやら議員まで発狂してたな。
当時から、合理的な思考ができる人がいない地域だなーと思ってたわ。
名古屋通過のぞみの直後に名古屋停車のぞみが設定されてて
名古屋人に実質的な不利益は何もないのにマスコミやら議員まで発狂してたな。
当時から、合理的な思考ができる人がいない地域だなーと思ってたわ。
線路貸しってやる気無さすぎる
システム合わせて頭下げてカネ持ってきたら名古屋入れてやってもええでえ
、て上から目線にも程がある
そんなんに期待するくらいなら越美線作り直して名鉄に運行してもらえばいい
セントレア圏粋が拡がりんく
システム合わせて頭下げてカネ持ってきたら名古屋入れてやってもええでえ
、て上から目線にも程がある
そんなんに期待するくらいなら越美線作り直して名鉄に運行してもらえばいい
セントレア圏粋が拡がりんく
>>794
マスコミだけだったらそうだろうけど、議員まで騒いでたからな。
静観してた京都と民度が違い過ぎる。
マスコミだけだったらそうだろうけど、議員まで騒いでたからな。
静観してた京都と民度が違い過ぎる。
味噌談義は他でやってくれ
ここは北陸と関西をつなぐ新幹線のスレだ
味噌土人は全く関係ない
ここは北陸と関西をつなぐ新幹線のスレだ
味噌土人は全く関係ない
>>769
不便すぎる、
敦賀以北の売上が下がってしまうというデメリットは忘れた？
バランスよく中道をいくのが米原ルート。
どうも小浜厨やサイコパスは極論に走るようでwww
不便すぎる、
敦賀以北の売上が下がってしまうというデメリットは忘れた？
バランスよく中道をいくのが米原ルート。
どうも小浜厨やサイコパスは極論に走るようでwww
>>796
美濃町線はとろくさいから仕方がなかった
犬山線に繋げば都市間輸送の体は保てる
どーせ関との間には猿山とゴルフ場位しかないから建設余裕
美濃町線はとろくさいから仕方がなかった
犬山線に繋げば都市間輸送の体は保てる
どーせ関との間には猿山とゴルフ場位しかないから建設余裕
そもそも倒壊は16両以外入れたくないんだよ本音ベースとして
その時点で12両の北陸車乗り入れは詰んでる
その時点で12両の北陸車乗り入れは詰んでる
未開通のスレもお通夜ムードだし
まじで小浜京都ヤバイんじゃないか
まじで小浜京都ヤバイんじゃないか
主に倒壊がやりたくないだけだもの
>>807
その東海も公共性は重視するし。
リニア後ならそれも可能。
小浜厨だけだ。
我田引鉄のポジトーク、
できない厨やってるのは。
その東海も公共性は重視するし。
リニア後ならそれも可能。
小浜厨だけだ。
我田引鉄のポジトーク、
できない厨やってるのは。
問題もなく粛粛と進んでいるから静かなんだよ
>>789
北陸新幹線が京都大阪に延伸して、金沢も地の利が良くなれば
文化的なイベントやコンサートなんかは金沢が一番多くなるかもな
北陸新幹線が京都大阪に延伸して、金沢も地の利が良くなれば
文化的なイベントやコンサートなんかは金沢が一番多くなるかもな
米原ルートなら、粛々でこのスレも今頃★5ぐらいだっただろう。
小浜京都ルートは自粛だな。
小浜京都ルートは自粛だな。
リニアは名古屋までも東海の社長ですら、いつできるか言えないくせに
大阪延伸はないだろう
大阪延伸はないだろう
＞「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べ
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ
行政指導には逆らえないけど絶対やりたくない
、まで読んだ
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ
行政指導には逆らえないけど絶対やりたくない
、まで読んだ
>>808
東海は自社の利益のみを追求する民間企業だよ。
公共性なんか、配慮した方が得にならない限り、配慮するわけがない。
東海は自社の利益のみを追求する民間企業だよ。
公共性なんか、配慮した方が得にならない限り、配慮するわけがない。
>>813
首都圏（三千万）と関西（二千万）から集客するの考えれば、
金沢と名古屋の人口の差なんて誤差くらいじゃない？
首都圏（三千万）と関西（二千万）から集客するの考えれば、
金沢と名古屋の人口の差なんて誤差くらいじゃない？
>>786
代表的には起動加速度（単位：km/h/s）が異なる
低・中速域における性能指標
東海道のN700Aなど：2.6
北陸のE7/W7は1.6
つまり北陸の車両を東海道に乗り入れると、
東海道のダイヤを乱しかねない
（1駅停車によるロスの時間が1分程度変わる）
今の東海道新幹線のダイヤはN700以降の車両限定であり、
JR東海が乗り入れを許容するには北陸側の車両性能を変えるしかない
しかし、JR東の新幹線にこの起動加速度はあまりにもオーバースペックである
逆に、E7系やW7系には特殊なブレーキが装備されている
これで北陸新幹線区間の急勾配を走ることができる
（同じJR東のE5系等には装備されていない）
これと同じスペックを、これが不要な東海道新幹線に求めるのは問題
つまり、JRが自社エリア外での乗り入れのために
コストアップ要因を受け入れることはまずない
そう考えれば、米原乗り入れが現実的でないことはすぐわかる
代表的には起動加速度（単位：km/h/s）が異なる
低・中速域における性能指標
東海道のN700Aなど：2.6
北陸のE7/W7は1.6
つまり北陸の車両を東海道に乗り入れると、
東海道のダイヤを乱しかねない
（1駅停車によるロスの時間が1分程度変わる）
今の東海道新幹線のダイヤはN700以降の車両限定であり、
JR東海が乗り入れを許容するには北陸側の車両性能を変えるしかない
しかし、JR東の新幹線にこの起動加速度はあまりにもオーバースペックである
逆に、E7系やW7系には特殊なブレーキが装備されている
これで北陸新幹線区間の急勾配を走ることができる
（同じJR東のE5系等には装備されていない）
これと同じスペックを、これが不要な東海道新幹線に求めるのは問題
つまり、JRが自社エリア外での乗り入れのために
コストアップ要因を受け入れることはまずない
そう考えれば、米原乗り入れが現実的でないことはすぐわかる
>>807
それだけじゃないぞｗ
米原乗り入れなんてのは、JR各社が望まないこと
JR東海とJR東に無用なランニングコスト上昇をもたらし、
トラブルがあればJR西がその始末に追われる
JR東海の一存で決められるような問題ではない
米原乗り入れは無駄な費用を浪費する愚策に過ぎない
余談だが、2016年のルート選定時に米原ルートを支持していた、
滋賀県の三日月知事でさえ、米原乗り入れは非現実的だと後で語っている
それだけじゃないぞｗ
米原乗り入れなんてのは、JR各社が望まないこと
JR東海とJR東に無用なランニングコスト上昇をもたらし、
トラブルがあればJR西がその始末に追われる
JR東海の一存で決められるような問題ではない
米原乗り入れは無駄な費用を浪費する愚策に過ぎない
余談だが、2016年のルート選定時に米原ルートを支持していた、
滋賀県の三日月知事でさえ、米原乗り入れは非現実的だと後で語っている
そう言えば最近蓋然性言わなくなったな
>>821
なるほど
人口の大きさによって対応の順番が決まっているわけだなｗ
敦賀まで延伸すれば、一応北陸から3つの地域への手当ては済む
なるほど
人口の大きさによって対応の順番が決まっているわけだなｗ
敦賀まで延伸すれば、一応北陸から3つの地域への手当ては済む
ま、ワイは本当は湖西線ミニ新幹線構想支持なんだけどな
大津京駅で分岐、京都地下駅へ
大津市念願の新幹線駅ゲットだぜ
まあミニは各方面嫌われまくってるからこれ以上作ることはありえないんだけども
大津京駅で分岐、京都地下駅へ
大津市念願の新幹線駅ゲットだぜ
まあミニは各方面嫌われまくってるからこれ以上作ることはありえないんだけども
>>801
いや、12両編成を運行するぐらいのことならやる可能性はあるよ
ただしN700Sかその後継車両限定でねｗ
JR東海がやろうとしないことは、運行の安定性を乱すようなこと
米原乗り入れはまさにその典型
車両も運行システムも異なるものの乗り入れは
運行の安定性を乱す要因にしかならない
やるなら西区間などで勝手にやってくれってやつか
それならJR東海が責任を負う立場にはならないし
いや、12両編成を運行するぐらいのことならやる可能性はあるよ
ただしN700Sかその後継車両限定でねｗ
JR東海がやろうとしないことは、運行の安定性を乱すようなこと
米原乗り入れはまさにその典型
車両も運行システムも異なるものの乗り入れは
運行の安定性を乱す要因にしかならない
やるなら西区間などで勝手にやってくれってやつか
それならJR東海が責任を負う立場にはならないし
>>833
滋賀県内路線が3セク化されない点ではよいとしても、
現在在来線で乗り入れている区間への利便性が低下する
在来線をすべて標準軌化できない限り難しいよなｗ
ミニに関しては、山形でもフル化への要望があったりするぐらいだからねｗ
滋賀県内路線が3セク化されない点ではよいとしても、
現在在来線で乗り入れている区間への利便性が低下する
在来線をすべて標準軌化できない限り難しいよなｗ
ミニに関しては、山形でもフル化への要望があったりするぐらいだからねｗ
>>799
それはお前だけの考え
敦賀以北の売り上げ（特に対首都圏）は大幅に上がる
対関西では一部新幹線化により上がる
上がる見込みがないのは対中京圏のみ
最もバランスが取れないのが米原ルート
敦賀止めで、対首都圏、対関西圏、対中京圏のバランスはとれる
小浜京都ルートはやや関西圏に配慮したルート
それが気に入らないなら小浜京都ルートを叩くことだけをやれ
米原への我田引鉄は無駄に税金を使う劣化ルート
それはお前だけの考え
敦賀以北の売り上げ（特に対首都圏）は大幅に上がる
対関西では一部新幹線化により上がる
上がる見込みがないのは対中京圏のみ
最もバランスが取れないのが米原ルート
敦賀止めで、対首都圏、対関西圏、対中京圏のバランスはとれる
小浜京都ルートはやや関西圏に配慮したルート
それが気に入らないなら小浜京都ルートを叩くことだけをやれ
米原への我田引鉄は無駄に税金を使う劣化ルート
米原って民主主義って時々言うけどどう見ても考え方が全体主義
>>793
JR東海からしたら、何のうまみもないしねぇｗ
税金で福井～名古屋の直線ルートなどができれば、
JR東海は何の手を付けずに対応することも可能
運行業者をJR西にさせても問題はないはず
（協議してそうしてしまえばよい）
そうすると料金の会社跨ぎがなくなって、
北陸～名古屋の鉄道需要が増えることだろうｗ
しらさぎ利用者も岐阜に駅を作れば救済される
建設費が1.5～2兆円ぐらいかかりそうなのが難点だが、
岐阜までであればそこまでかからなくても済みそうだ
距離的には福井～岐阜で100km以内
JR東海からしたら、何のうまみもないしねぇｗ
税金で福井～名古屋の直線ルートなどができれば、
JR東海は何の手を付けずに対応することも可能
運行業者をJR西にさせても問題はないはず
（協議してそうしてしまえばよい）
そうすると料金の会社跨ぎがなくなって、
北陸～名古屋の鉄道需要が増えることだろうｗ
しらさぎ利用者も岐阜に駅を作れば救済される
建設費が1.5～2兆円ぐらいかかりそうなのが難点だが、
岐阜までであればそこまでかからなくても済みそうだ
距離的には福井～岐阜で100km以内
>>835
京大津分断と敦賀塩津間を単線並列化だけがデメリットで
日本で一番ミニ化のデメリットが少ない区間だと思うんだけどなあ
まあ無理なのは知ってるｗ
せっかく新快速が全線通ったのに
京大津分断と敦賀塩津間を単線並列化だけがデメリットで
日本で一番ミニ化のデメリットが少ない区間だと思うんだけどなあ
まあ無理なのは知ってるｗ
せっかく新快速が全線通ったのに
>>787
スペックの話にそれを持ち出しても仕方がない
米原～名古屋（あるいは米原～京都・新大阪）だけ乗られても
JR東海の利益にならないというのはその通りと思うけどね
（敦賀延伸まで、首都圏～米原で乗っていた客との比較）
あと、穂積～醒ヶ井間→京都・新大阪だと、
企画乗車券（シャトルきっぷ）がある
一部区間では、米原～京都の往復より安い等、
相当値引きされているようだ
https://railway.jr-central.co.jp/tickets/shuttle-kippu/index.html
スペックの話にそれを持ち出しても仕方がない
米原～名古屋（あるいは米原～京都・新大阪）だけ乗られても
JR東海の利益にならないというのはその通りと思うけどね
（敦賀延伸まで、首都圏～米原で乗っていた客との比較）
あと、穂積～醒ヶ井間→京都・新大阪だと、
企画乗車券（シャトルきっぷ）がある
一部区間では、米原～京都の往復より安い等、
相当値引きされているようだ
https://railway.jr-central.co.jp/tickets/shuttle-kippu/index.html
>>841
新横浜でないと困る利用者は少ない
横浜などから東京に出て北陸新幹線で十分
それより西だと少数派になるのでそれほど配慮しなくてもよい
敦賀延伸にはそういう効果もある
新横浜でないと困る利用者は少ない
横浜などから東京に出て北陸新幹線で十分
それより西だと少数派になるのでそれほど配慮しなくてもよい
敦賀延伸にはそういう効果もある
米原派は現在の状態からどのような経過、
手続きを経て小浜京都ルートから米原
ルートに変更になっていくと考えているの？
手続きを経て小浜京都ルートから米原
ルートに変更になっていくと考えているの？
>>848
開業が新大阪と同時期まで先延ばしになる可能性はあるな。
新大阪開業は、ナントカ回廊とかいう国策があるから遅らせないと思うけど。
開業が新大阪と同時期まで先延ばしになる可能性はあるな。
新大阪開業は、ナントカ回廊とかいう国策があるから遅らせないと思うけど。
>>840
米原ルートと同じように、政治的実現性を無視するならば
湖西ミニ＋京都～大阪３線軌が一番いいよな
米原ルートと同じように、政治的実現性を無視するならば
湖西ミニ＋京都～大阪３線軌が一番いいよな
>>839
愛知県からも税金引っ張るにはやはりセントレア絡めないと
でもそれだと4県3セクで5社分断徴収か
まあ妄想だけど
愛知県からも税金引っ張るにはやはりセントレア絡めないと
でもそれだと4県3セクで5社分断徴収か
まあ妄想だけど
>>851
あ、その視点はなかったわ！確かに面白い。
そういえば名古屋先行は東海だけの意向だったし、赤羽国交相は現時点で東海を助ける気はないようだ。
川勝の対抗馬も当て馬くさい国交省あがりだし、全部出来レースなら怖いなあ。
あ、その視点はなかったわ！確かに面白い。
そういえば名古屋先行は東海だけの意向だったし、赤羽国交相は現時点で東海を助ける気はないようだ。
川勝の対抗馬も当て馬くさい国交省あがりだし、全部出来レースなら怖いなあ。
大阪都構想否決 川勝静岡県知事「二重行政」解消に改めて意欲／田辺静岡市長「市民密着」重要性を強調
2020.11.03 あなたの静岡新聞
https://www.at-s.com/sp/news/article/politics/shizuoka/826763.html
知事は住民投票について「地域での議論が大いになされたことが評価されるべきだ」と指摘。結果は僅差だったとし「持続可能な地域社会を形成するには、都道府県も市町村も変化やリスクに適応し、役割を果たしうる体制を整える責務がある」と二重行政解消の必要性をアピール。大都市法の「人口２００万人以上」の条件撤廃を国に働き掛ける考えも示した。
生い立ち
1948年8月 京都府出身。中学・高校は京都市内の洛星高等学校に通い、卒業した。早稲田大学に進学し、政治経済学部経済学科にて学んだ。
なんか、繋がるんじゃねえの？
2020.11.03 あなたの静岡新聞
https://www.at-s.com/sp/news/article/politics/shizuoka/826763.html
知事は住民投票について「地域での議論が大いになされたことが評価されるべきだ」と指摘。結果は僅差だったとし「持続可能な地域社会を形成するには、都道府県も市町村も変化やリスクに適応し、役割を果たしうる体制を整える責務がある」と二重行政解消の必要性をアピール。大都市法の「人口２００万人以上」の条件撤廃を国に働き掛ける考えも示した。
生い立ち
1948年8月 京都府出身。中学・高校は京都市内の洛星高等学校に通い、卒業した。早稲田大学に進学し、政治経済学部経済学科にて学んだ。
なんか、繋がるんじゃねえの？
326 名前:名無し野電車区 :2021/05/01(土) 20:59:12.62 ID:ioLYa4sJ
>>323
国はリニアを見放している
完成を無理に急いでいない
赤羽一嘉国土交通相は、同省が大井川の管理権限を静岡県から召し上げる可能性を「ばかげたこと」と一蹴した。管理権限の移管は、国交省が事態を打開するための秘策ではないかと、一部の報道などで取り沙汰されていた。
この大臣発言で、同工区を巡るJR東海と静岡県の対立は、県に有利な状況になってきた。6月に予定されている県知事選で、JR東海に批判的な現職の川勝平太氏が再選すれば、膠着状態がさらに長引く可能性がある。
日経クロステック
>>323
国はリニアを見放している
完成を無理に急いでいない
赤羽一嘉国土交通相は、同省が大井川の管理権限を静岡県から召し上げる可能性を「ばかげたこと」と一蹴した。管理権限の移管は、国交省が事態を打開するための秘策ではないかと、一部の報道などで取り沙汰されていた。
この大臣発言で、同工区を巡るJR東海と静岡県の対立は、県に有利な状況になってきた。6月に予定されている県知事選で、JR東海に批判的な現職の川勝平太氏が再選すれば、膠着状態がさらに長引く可能性がある。
日経クロステック
16 名前:名無し野電車区 :2021/04/29(木) 12:44:58.93 ID:PgoN3EXM
焦土作戦だろう
東海が死に体になれば、国のターンになるから。
これもある意味その通りだな。
そして、静岡での足踏みを取り戻すことを口実とした国の介入があり、国費投入と工費削減のための計画変更がなされる。
具体的には、奈良経由を松井山手経由に変更。
焦土作戦だろう
東海が死に体になれば、国のターンになるから。
これもある意味その通りだな。
そして、静岡での足踏みを取り戻すことを口実とした国の介入があり、国費投入と工費削減のための計画変更がなされる。
具体的には、奈良経由を松井山手経由に変更。
松井山手は「奈良付近」と強弁すれば、計画変更はなしで行けるんじゃ？
それで大阪・名古屋同時開業をめざす、と。
それで大阪・名古屋同時開業をめざす、と。
504 名前:名無し野電車区 :2021/04/27(火) 19:32:58.60 ID:Wq+4iZd/
>>503
建設主体を海千山千のJRTTが担っていたら、静岡騒動みたいなチョンボはなかったという見方もあるね。
東海は運行のプロだけど建設は違うとか。技術力以前の話として。
JRTTを通して東海の事業計画に穴を見つけた国交省が、関西を味方につけて仕掛けたのかもな。
>>503
建設主体を海千山千のJRTTが担っていたら、静岡騒動みたいなチョンボはなかったという見方もあるね。
東海は運行のプロだけど建設は違うとか。技術力以前の話として。
JRTTを通して東海の事業計画に穴を見つけた国交省が、関西を味方につけて仕掛けたのかもな。
静岡の川勝知事が森会長を擁護 「女性蔑視する人でない」
2021年2月9日 18:14 沖縄タイムス
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.okinawatimes.co.jp/articles/amp/705120%3Fusqp%3Dmq331AQQKAGYAfL0_8bOy9-3O7ABIA%253D%253D
川勝知事は、森氏と２０年ほどの付き合いがあるとして「ちょっとしたユーモアのつもりで言葉が過ぎるのが欠点だ」と強調。一方で森氏の発言への批判には「誹謗中傷に近いような言動も見られる」と指摘した。
また、女性蔑視する人とのレッテルが森氏に貼られていると主張し、組織委会長の辞任要求が出ていることに関して「レッテルがこうした行動を生んでいるのは残念だ」とも述べた。（共同通信）
繋がってきましたぜ、旦那。
2021年2月9日 18:14 沖縄タイムス
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.okinawatimes.co.jp/articles/amp/705120%3Fusqp%3Dmq331AQQKAGYAfL0_8bOy9-3O7ABIA%253D%253D
川勝知事は、森氏と２０年ほどの付き合いがあるとして「ちょっとしたユーモアのつもりで言葉が過ぎるのが欠点だ」と強調。一方で森氏の発言への批判には「誹謗中傷に近いような言動も見られる」と指摘した。
また、女性蔑視する人とのレッテルが森氏に貼られていると主張し、組織委会長の辞任要求が出ていることに関して「レッテルがこうした行動を生んでいるのは残念だ」とも述べた。（共同通信）
繋がってきましたぜ、旦那。
>>860
変更なしでもいけるかもしれないが、この際松井山手以西の建設主体をJRTTにして整備新幹線化すればいい。基本計画と整備計画の両方を変更することになるけど。
変更なしでもいけるかもしれないが、この際松井山手以西の建設主体をJRTTにして整備新幹線化すればいい。基本計画と整備計画の両方を変更することになるけど。
>>864
んなもん施工業者にJR東海を指名したらいい。
似た例だと、高速道路のNEXCOも自分が請け負って建設した道路を機構から借りて運営してる。
んなもん施工業者にJR東海を指名したらいい。
似た例だと、高速道路のNEXCOも自分が請け負って建設した道路を機構から借りて運営してる。
>>799
そちらが「財政に余裕がないから米原ルート」と言うから、
もっと財政に優しい案をあげただけですよ？
おまけに梅田まで直接行けるし、途中で会社が変わることもない。
そちらが「財政に余裕がないから米原ルート」と言うから、
もっと財政に優しい案をあげただけですよ？
おまけに梅田まで直接行けるし、途中で会社が変わることもない。
>>856
しかし、大阪までの全体スケジュールへの影響の危険性を考えると手放しで喜べるものではないと思うが
しかし、大阪までの全体スケジュールへの影響の危険性を考えると手放しで喜べるものではないと思うが
>>866
おまけに名古屋方面も（料金面で）会社跨ぎの影響を受けることはない
名古屋～北陸は、鉄道利用時の値段が高いから
車で行くという側面もあるので、
敦賀までの高速化で十分ともいえる
おまけに名古屋方面も（料金面で）会社跨ぎの影響を受けることはない
名古屋～北陸は、鉄道利用時の値段が高いから
車で行くという側面もあるので、
敦賀までの高速化で十分ともいえる
>JR東の新幹線にこの起動加速度はあまりにもオーバースペックである
なんで？
なんで？
>>725
EUのは上下分離方式は各鉄道運営会社が路線使用料と車両使用料をインフラ管理会社に納める方式だけど日本と各種制度が違うので単純に比較不可。
EUのは上下分離方式は各鉄道運営会社が路線使用料と車両使用料をインフラ管理会社に納める方式だけど日本と各種制度が違うので単純に比較不可。
熱海駅見れば東海の車両にこの起動加速度が必要なのもわかるよ
>>873
トップスピードに乗せるためだけなら現状でも十分だから
あえて消費電力が増えるような能力を高めることはない
そのためにインバータなどのコストも上がるわけだし
そういうコストアップは鉄道会社も望まない
そういうのは望まれない高スペックと言える
東海道新幹線の場合はその能力が必要だから設けられている
通常は高速鉄道にこのレベルの起動加速度は不要なのだが…
あの能力があってこそ、東京駅や新大阪駅で
列車が3分間隔で出入りできるようになっているし、
運転間隔を適宜調整して走行することもできている（>>875氏の指摘通り）
JR東海の新幹線とJR東の新幹線は性格が異なる
前者は超高速通勤電車で、後者は航空の代替
それぞれに適した方向に進化するのは当然で、
余分なものを搭載すると重くなるだけで性能劣化をもたらす
トップスピードに乗せるためだけなら現状でも十分だから
あえて消費電力が増えるような能力を高めることはない
そのためにインバータなどのコストも上がるわけだし
そういうコストアップは鉄道会社も望まない
そういうのは望まれない高スペックと言える
東海道新幹線の場合はその能力が必要だから設けられている
通常は高速鉄道にこのレベルの起動加速度は不要なのだが…
あの能力があってこそ、東京駅や新大阪駅で
列車が3分間隔で出入りできるようになっているし、
運転間隔を適宜調整して走行することもできている（>>875氏の指摘通り）
JR東海の新幹線とJR東の新幹線は性格が異なる
前者は超高速通勤電車で、後者は航空の代替
それぞれに適した方向に進化するのは当然で、
余分なものを搭載すると重くなるだけで性能劣化をもたらす
>>868
そう考える人が多ければAシートが増える
リクライニングにテーブル付きの特急相応の設備が
たったの500円追加で乗れちゃう
そう考える人が多ければAシートが増える
リクライニングにテーブル付きの特急相応の設備が
たったの500円追加で乗れちゃう
>>877
乗り入れるころにはダイヤに余裕ができるだろうし、オーバースペックがいかんのならみずほの起動加速度はオーバースペック
乗り入れるころにはダイヤに余裕ができるだろうし、オーバースペックがいかんのならみずほの起動加速度はオーバースペック
>>879
それぞれの線区に応じて独自に進化する事はあっても、乗り入れのための共通化は、劣化を容認するだけ
耐寒設備
登坂用ギア比
急カーブに対応した車体傾斜装置
高密度運転に対応する加速性能
全部積む？適材適所だよね
それぞれの線区に応じて独自に進化する事はあっても、乗り入れのための共通化は、劣化を容認するだけ
耐寒設備
登坂用ギア比
急カーブに対応した車体傾斜装置
高密度運転に対応する加速性能
全部積む？適材適所だよね
>>882
そのとおり
全部搭載したら高速化できなくなるわｗ
結局、米原乗り入れを主張する者はプラレールレベルでしかない
そのとおり
全部搭載したら高速化できなくなるわｗ
結局、米原乗り入れを主張する者はプラレールレベルでしかない
>>881
加速力を生かして、のぞみ、みずほは博多までの時間を共に短縮したし
のぞみ、さくらの4分続行が可能になってるのでは？
新神戸があるから3分はできないけど
加速力を生かして、のぞみ、みずほは博多までの時間を共に短縮したし
のぞみ、さくらの4分続行が可能になってるのでは？
新神戸があるから3分はできないけど
>>887
可能性があるのはN700の8両
あれなら急こう配も対応してるけど耐寒装備が無いのと富山以東は無理
可能性があるのはN700の8両
あれなら急こう配も対応してるけど耐寒装備が無いのと富山以東は無理
整備新幹線は年間800億規模で貸付料あり
有効なインフラ投資だと考えるが
この規模で財政破綻するのなら日本はもつ何も出来ない
有効なインフラ投資だと考えるが
この規模で財政破綻するのなら日本はもつ何も出来ない
>>891
今の時代に鉄道にそれほど価値はないということ。
新幹線が速いと言っても駅まで行く必要がある。東海道新幹線のように駅の近くに
企業や住居が集積しているなら便利だが。
道路局と鉄道局で予算配分が10倍以上違うのはそういうこと。
今の時代に鉄道にそれほど価値はないということ。
新幹線が速いと言っても駅まで行く必要がある。東海道新幹線のように駅の近くに
企業や住居が集積しているなら便利だが。
道路局と鉄道局で予算配分が10倍以上違うのはそういうこと。
>>891
新幹線は必要な所にはもうできてるから、投資しても効果がない
この先、急速に人口減少するのにインフラに投資するのは時代に逆行するだけ
新幹線は必要な所にはもうできてるから、投資しても効果がない
この先、急速に人口減少するのにインフラに投資するのは時代に逆行するだけ
>>891
鉄道でも道路でも大都市に新設するのは費用も工期も非常に高コスト。田中角栄は
そのことをよく理解していた。高速道路のインターは大都市の中心部から離れた
ところに作っても問題ないが、新幹線はそうはいかない。
だからいま大都市部に既にある鉄路は非常に価値が高い。信号や車両に多少投資して
地方から直通できるのなら全体として元が取れる。米原ルートはそういうこと。
鉄道でも道路でも大都市に新設するのは費用も工期も非常に高コスト。田中角栄は
そのことをよく理解していた。高速道路のインターは大都市の中心部から離れた
ところに作っても問題ないが、新幹線はそうはいかない。
だからいま大都市部に既にある鉄路は非常に価値が高い。信号や車両に多少投資して
地方から直通できるのなら全体として元が取れる。米原ルートはそういうこと。
北陸新幹線西は新大阪発着ですか？笑
東京側で例えるなら、上野が発着地になるみたいなもんだな！しかも永遠に！
東京側で例えるなら、上野が発着地になるみたいなもんだな！しかも永遠に！
>>891
金額の問題じゃない
日本は国土面積のわりに新幹線多すぎ（ド田舎にも通しすぎ）なのが問題
「狭い日本、そんなに急いでどこへ行く？」は、交通ルールを守らない奴より、
今だとJR関係者に言うべきセリフだなｗ
新幹線少ない30年前のが今より経済も地方も調子いいのが現実
金額の問題じゃない
日本は国土面積のわりに新幹線多すぎ（ド田舎にも通しすぎ）なのが問題
「狭い日本、そんなに急いでどこへ行く？」は、交通ルールを守らない奴より、
今だとJR関係者に言うべきセリフだなｗ
新幹線少ない30年前のが今より経済も地方も調子いいのが現実
必死の小浜攻撃
ここちよいそ
もっとやってくれ
ここちよいそ
もっとやってくれ
おまえら気付いてた？
米原推しのレスって、>>808を最後にぴたりと止まったんだぜ。
夜も、早朝も出てこなかった。死んだの？
米原推しのレスって、>>808を最後にぴたりと止まったんだぜ。
夜も、早朝も出てこなかった。死んだの？
>>898
アイスが売れる時期と水難事故が多発する時期は一致するので、
アイスの販売を規制すれば水難事故を減らせる、
というのと同レベルの主張
アイスが売れる時期と水難事故が多発する時期は一致するので、
アイスの販売を規制すれば水難事故を減らせる、
というのと同レベルの主張
>>890
「四半世紀もそう叫ばれているのに一向に破綻しないのは何故だろう」とは微塵も思わない
財政云々よりもこの精神の方が余程問題
「四半世紀もそう叫ばれているのに一向に破綻しないのは何故だろう」とは微塵も思わない
財政云々よりもこの精神の方が余程問題
サイコだニートだとキャッキャしてる時間に、何か書こうとは思わないだろ普通。
きのうから米原が来ない理由は、知らん。
きのうから米原が来ない理由は、知らん。
>>902
いや、新幹線は地域経済を破壊することもあるんだよ
特に起爆剤と言うなの、不満爆発装置になり、若者が出て行く
いや、新幹線は地域経済を破壊することもあるんだよ
特に起爆剤と言うなの、不満爆発装置になり、若者が出て行く
とりあえず米原まで作っとけよ。
敦賀乗り換えが続くのは勘弁してくれ。
敦賀乗り換えが続くのは勘弁してくれ。
>>901
そもそもママが買っちゃいけませんという。
体重20kgの子供に、鯨一頭の夕飯を出すようなもの。
そもそもママが買っちゃいけませんという。
体重20kgの子供に、鯨一頭の夕飯を出すようなもの。
>>903
その通り。
小浜厨は国や地方の財政破綻より、
小浜への我田引鉄が命だから。
あとは野となれ山となれ。
その通り。
小浜厨は国や地方の財政破綻より、
小浜への我田引鉄が命だから。
あとは野となれ山となれ。
>>907
それでリニア待ってりゃいいんだよな。
リニア後の米原乗り入れ直通までは
サンダーバードは、従来の敦賀発着サンダーバードと、米原で新幹線と新幹線の乗り換えとの二択。
同じくしらさぎは、米原で新幹線と新幹線の乗り換え。
それでリニア待ってりゃいいんだよな。
リニア後の米原乗り入れ直通までは
サンダーバードは、従来の敦賀発着サンダーバードと、米原で新幹線と新幹線の乗り換えとの二択。
同じくしらさぎは、米原で新幹線と新幹線の乗り換え。
官報告示
全国新幹線鉄道整備法に基づく
新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する。
建設線：北陸・中京新幹線
区間：敦賀市・米原市
最高速度設計：260キロメートル毎時
その他必要な事項：米原市・新大阪間は東海道新幹線と共用する
全国新幹線鉄道整備法に基づく
新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する。
建設線：北陸・中京新幹線
区間：敦賀市・米原市
最高速度設計：260キロメートル毎時
その他必要な事項：米原市・新大阪間は東海道新幹線と共用する
>>910
小浜京都ルートでは、敦賀乗り換えが、
米原ルートでリニア後の米原乗り入れより長く続く。
さらにしらさぎは淘汰されて、北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは分断。
国民には莫大な建設費の増税と維持費が。
小浜以外、誰も得しない最悪のルートが小浜京都ルート。
小浜京都ルートでは、敦賀乗り換えが、
米原ルートでリニア後の米原乗り入れより長く続く。
さらにしらさぎは淘汰されて、北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは分断。
国民には莫大な建設費の増税と維持費が。
小浜以外、誰も得しない最悪のルートが小浜京都ルート。
>>912
北陸新幹線がもともと米原経由だったのを、
1972年の我田引鉄で、
小浜ルートと北陸中京新幹線に敦賀から分けたのが、今となっては明確に不要となった。
今は社会経済情勢的にも財政的にも環境的にも二つ造るのは無理だから、
米原経由に戻すべき。
さらに当時は計画になかったリニアが建設中であることも重要。
米原ルートで、リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れて、
京都、大阪、名古屋の大都市部につなげればよい。
北陸新幹線がもともと米原経由だったのを、
1972年の我田引鉄で、
小浜ルートと北陸中京新幹線に敦賀から分けたのが、今となっては明確に不要となった。
今は社会経済情勢的にも財政的にも環境的にも二つ造るのは無理だから、
米原経由に戻すべき。
さらに当時は計画になかったリニアが建設中であることも重要。
米原ルートで、リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れて、
京都、大阪、名古屋の大都市部につなげればよい。
>>917
東海から乗り入れはお断りされた
リニア中央新幹線が2045年に大阪まで延伸すれば、過密ダイヤは解消されるとの見方もあります。しかし、宮澤専務は「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と懐疑的。真鍋社長も「あまりに世の中の経済が変わってしまう」として、現段階では将来すぎて議論にならないとしています。
JR西日本とJR東海が足並みをそろえて東海道新幹線への北陸新幹線乗り入れに否定的な見解を示したことで、米原ルートは実現困難になり、廃案の公算が高くなりました。小浜・京都ルートにおいても、京都～新大阪間は別線建設の方向性が示されており、東海道新幹線と北陸新幹線が線路を共有する可能性は低くなったとみていいでしょう。
タビリス
東海から乗り入れはお断りされた
リニア中央新幹線が2045年に大阪まで延伸すれば、過密ダイヤは解消されるとの見方もあります。しかし、宮澤専務は「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と懐疑的。真鍋社長も「あまりに世の中の経済が変わってしまう」として、現段階では将来すぎて議論にならないとしています。
JR西日本とJR東海が足並みをそろえて東海道新幹線への北陸新幹線乗り入れに否定的な見解を示したことで、米原ルートは実現困難になり、廃案の公算が高くなりました。小浜・京都ルートにおいても、京都～新大阪間は別線建設の方向性が示されており、東海道新幹線と北陸新幹線が線路を共有する可能性は低くなったとみていいでしょう。
タビリス
>>917
お前なぁｗ
北陸～関西は、40年以上も前に米原経由ではなくなってるんだ
それを米原経由にするのは劣化以外の何物でもない
どこまで我田引鉄を貫き通すつもりなんだかｗｗｗ
お前なぁｗ
北陸～関西は、40年以上も前に米原経由ではなくなってるんだ
それを米原経由にするのは劣化以外の何物でもない
どこまで我田引鉄を貫き通すつもりなんだかｗｗｗ
>>915
そもそも、敦賀延伸後に敦賀～名古屋に
特急列車が存続するか否かすら不透明
敦賀～米原に、Aシート付き快速が運行することだろう
それが毎時2本になれば御の字
北陸～東海地区にほぼ特化した列車になるから、
JR東海の313系などと共通運用で名古屋まで運行すればよいのだが
そもそも、敦賀延伸後に敦賀～名古屋に
特急列車が存続するか否かすら不透明
敦賀～米原に、Aシート付き快速が運行することだろう
それが毎時2本になれば御の字
北陸～東海地区にほぼ特化した列車になるから、
JR東海の313系などと共通運用で名古屋まで運行すればよいのだが
>>904
いま、お約束タイムに入っているようです。
中身のないレス合戦で、さっさと埋めて始末したい模様です。
いま、お約束タイムに入っているようです。
中身のないレス合戦で、さっさと埋めて始末したい模様です。
>>919
だいたい、JR東海とJR西だけで片付く問題じゃないし
エリア外への無駄な出費を迫られるJR東が同意しない
それだけでも十分実現不可能と言える
だいたい、JR東海とJR西だけで片付く問題じゃないし
エリア外への無駄な出費を迫られるJR東が同意しない
それだけでも十分実現不可能と言える
>>920
福島駅の山形新幹線ホームは長らく下りのみの運用だったが、
ついにJR東が自費で上りホームを設置することを決めた。
米原駅と福島駅は同じ構造なのに米原駅の増設ができないわけがない。
福島駅の山形新幹線ホームは長らく下りのみの運用だったが、
ついにJR東が自費で上りホームを設置することを決めた。
米原駅と福島駅は同じ構造なのに米原駅の増設ができないわけがない。
>>924
構造は類似していても、会社は異なる
そこが福島駅とは異なるところ
誰が米原駅にそんなホームを作るのか
主体が存在しないから実現することはない
構造は類似していても、会社は異なる
そこが福島駅とは異なるところ
誰が米原駅にそんなホームを作るのか
主体が存在しないから実現することはない
米原派はまず東海に「北陸･中京新幹線」とやらの共同運行に参加するように説得しろよ
話はそれから
説得できないなら話はそれまで
話はそれから
説得できないなら話はそれまで
>>924
福島駅アプローチ線建設は、北海道新幹線の札幌延伸を控えた、東北新幹線の高速化を支える側面があります。JR東日本では、新型車両「ALFA-X」を投入して、最高速度360km/hでの営業運転を目指しています。そのためには、福島駅のボトルネック解消が欠かせないため、懸案の解決に踏み出した、ということなのでしょう。
福島駅アプローチ線の供用開始は、2026年度末の予定。北海道新幹線札幌延伸開業予定の2030年に間に合うタイミングです。
幸いにして最初からボトルネックのない米原駅は、何もしないのが一番。
福島駅アプローチ線建設は、北海道新幹線の札幌延伸を控えた、東北新幹線の高速化を支える側面があります。JR東日本では、新型車両「ALFA-X」を投入して、最高速度360km/hでの営業運転を目指しています。そのためには、福島駅のボトルネック解消が欠かせないため、懸案の解決に踏み出した、ということなのでしょう。
福島駅アプローチ線の供用開始は、2026年度末の予定。北海道新幹線札幌延伸開業予定の2030年に間に合うタイミングです。
幸いにして最初からボトルネックのない米原駅は、何もしないのが一番。
>>925
東京～福井の客などをどう考えるか次第
おそらく敦賀延伸時点で、東京～敦賀の速達系列車は
数本設定されるはず
今の定期かがやきの延長で対応してくることだろう
そうなると本数は変わらないから、東京～米原もありえなくないが、
そもそも乗換前提だとB/Cが0.7の路線と同レベルの便益しかない
2016年国交省調査結果をよく見てみることだ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
東京～福井の客などをどう考えるか次第
おそらく敦賀延伸時点で、東京～敦賀の速達系列車は
数本設定されるはず
今の定期かがやきの延長で対応してくることだろう
そうなると本数は変わらないから、東京～米原もありえなくないが、
そもそも乗換前提だとB/Cが0.7の路線と同レベルの便益しかない
2016年国交省調査結果をよく見てみることだ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
>>928
ボトルネックどころか、年々利用者が減る傾向にあるからね
特に敦賀延伸後は、これまでのお得意さんだった
福井～首都圏の大半が北回りになるから、
より重要性が低下する
というか、米原乗換／米原乗り入れによって、
逆に新たなボトルネックができてしまう懸念がある
その点では、おっしゃる通り何もしないのが一番
ボトルネックどころか、年々利用者が減る傾向にあるからね
特に敦賀延伸後は、これまでのお得意さんだった
福井～首都圏の大半が北回りになるから、
より重要性が低下する
というか、米原乗換／米原乗り入れによって、
逆に新たなボトルネックができてしまう懸念がある
その点では、おっしゃる通り何もしないのが一番
誰か次スレ建てる準備しといてね！
>>932
そこまではないと思うよ
東京～敦賀の直通はせいぜい10往復程度
あとは富山か金沢での乗換
（現行つるぎの延伸列車との乗換）
東京駅の発着本数が激増することはない
流動の大半が、東京～長野と関西～富山だから
そこまではないと思うよ
東京～敦賀の直通はせいぜい10往復程度
あとは富山か金沢での乗換
（現行つるぎの延伸列車との乗換）
東京駅の発着本数が激増することはない
流動の大半が、東京～長野と関西～富山だから
>>935
将来の新大阪への延伸を考えてのことでしょ
それに、敦賀発着自体、毎時3本程度になる可能性もあるし、
10線ぐらいあっても別に驚くことではない
将来の新大阪への延伸を考えてのことでしょ
それに、敦賀発着自体、毎時3本程度になる可能性もあるし、
10線ぐらいあっても別に驚くことではない
>>927
コロナで臨時列車すら運行できないJR東海が、
乗入不可能と言っても説得力なし。
もっとも、コロナ以降、JR東海に乗り入れについて
聞いた新聞社、政治家、国交省は確認されていないが。
コロナで臨時列車すら運行できないJR東海が、
乗入不可能と言っても説得力なし。
もっとも、コロナ以降、JR東海に乗り入れについて
聞いた新聞社、政治家、国交省は確認されていないが。
>>937
では、なぜ富山～金沢に「つるぎ」が走っているのか？
それをよく考えたほうが良い
流動の谷間というものは理解すべき
現行の24往復に数往復プラスで十分
長野～富山の谷間を走る列車は30往復では多すぎる
では、なぜ富山～金沢に「つるぎ」が走っているのか？
それをよく考えたほうが良い
流動の谷間というものは理解すべき
現行の24往復に数往復プラスで十分
長野～富山の谷間を走る列車は30往復では多すぎる
>>939
何を考えてるんだろうねｗ
米原乗り入れはJR東海の一存で実現するものではない
JR東が同意しないで終わる妄想レベルの案だ
何を考えてるんだろうねｗ
米原乗り入れはJR東海の一存で実現するものではない
JR東が同意しないで終わる妄想レベルの案だ
米原乗り入れにJR東の同意が必要？
JR東は東京駅新幹線ホームをJR東海に取られて、
米原のことなんか関係ないというだろうよ。
JR東は東京駅新幹線ホームをJR東海に取られて、
米原のことなんか関係ないというだろうよ。
>>942
米原乗り入れの実現には、システム連携等のことで
JR東海とJR東が合意する必要がある
乗り入れ列車が走る全区間についてシステム連携は必要
JR東海もJR東も、勝手に他社システムを触るわけにはいかない
そんなことをしたら全国の新幹線の運行がマヒする原因になる
米原乗り入れの実現には、システム連携等のことで
JR東海とJR東が合意する必要がある
乗り入れ列車が走る全区間についてシステム連携は必要
JR東海もJR東も、勝手に他社システムを触るわけにはいかない
そんなことをしたら全国の新幹線の運行がマヒする原因になる
>>943
JR東とJR東海のシステムはいずれも日立のシステムであり、
日立が両者のシステムを統合できない理由が不明。
例えば富士通とか他社のシステムであれば難しいのはわかるが。
JR東とJR東海のシステムはいずれも日立のシステムであり、
日立が両者のシステムを統合できない理由が不明。
例えば富士通とか他社のシステムであれば難しいのはわかるが。
外野の素人様が無理と言えば無理なんだよ
>>944
全面的に見直したシステムだから、別もの
COMTRACは、システム のベースが国鉄時代のC T C であったために様々な解決すべき課題がありました。
既存のシステム の考え方にとらわれず全面的なシステムの見直しを行い、 新在直通路線など新たなニーズに量的・ 質的に対応し、機能拡充も行って新時代に対応したニュー新幹線総合システム(C O S M O S (コ ス モ ス)が誕生しました。
全面的に見直したシステムだから、別もの
COMTRACは、システム のベースが国鉄時代のC T C であったために様々な解決すべき課題がありました。
既存のシステム の考え方にとらわれず全面的なシステムの見直しを行い、 新在直通路線など新たなニーズに量的・ 質的に対応し、機能拡充も行って新時代に対応したニュー新幹線総合システム(C O S M O S (コ ス モ ス)が誕生しました。
>>944
同じ企業が作ったからという理由だけで中身も解らないのに統合出来るという保証も無い。
それに統合に必要なのはソフトウェアだけでなく、路線や車両の信号システムや脱線防止対策も異なる。
同じ企業が作ったからという理由だけで中身も解らないのに統合出来るという保証も無い。
それに統合に必要なのはソフトウェアだけでなく、路線や車両の信号システムや脱線防止対策も異なる。
大阪と名古屋は仲良く敦賀乗り換してたらいいんだよ
こっちは直通で行かせてもらうんで
こっちは直通で行かせてもらうんで
>>919
敦賀以西のルート最終決定直前の頃に、
まさか東海も新型コロナ発生で利用者が激減で赤字になるなんて思いもしなかったし、
東名阪移動者が大幅に減少する世の中になるなんて想像もしていなかったし、
リニア建設で静岡県が工事進捗を止めるとは思わなかっただろうし（笑）
敦賀以西のルート最終決定直前の頃に、
まさか東海も新型コロナ発生で利用者が激減で赤字になるなんて思いもしなかったし、
東名阪移動者が大幅に減少する世の中になるなんて想像もしていなかったし、
リニア建設で静岡県が工事進捗を止めるとは思わなかっただろうし（笑）
名古屋嫌いな東京しか眼中に無いJR東海ではなく
名鉄をもっと大事にすべきなんよ名古屋市民は
名鉄をもっと大事にすべきなんよ名古屋市民は
新大阪から松井山手車庫までコムシスのN700が入ってきちゃう～
現状も敦賀開業も全線開業も敦賀が結節点なのは間違いないな
>>964
湖西線に優等列車が走るようになってからそうなった
もう40年以上前からそう
それを理解していないのは米原厨だけｗ
湖西線に優等列車が走るようになってからそうなった
もう40年以上前からそう
それを理解していないのは米原厨だけｗ
>>966
新幹線が出来たことで飛行機と所要時間で戦えるようになったからね
JR東が東北新幹線の高速化に取り組んでるのも同じ理由
一方北陸-名古屋大阪方面は・・・
新幹線が出来たことで飛行機と所要時間で戦えるようになったからね
JR東が東北新幹線の高速化に取り組んでるのも同じ理由
一方北陸-名古屋大阪方面は・・・
九州新幹線も速達型はたいがい新大阪まで行くし
北陸もたいがい福井まで行くんじゃない？
各県が莫大な負担するのも東京行欲しいからだし
そこから各停型に乗り継げばさほど無駄も無いと思う
逆に関西口は全便福井以北各停型にすればこちらも無駄が無い
サンバダも半数以上は小松加賀温泉芦原温泉停車するし
北陸もたいがい福井まで行くんじゃない？
各県が莫大な負担するのも東京行欲しいからだし
そこから各停型に乗り継げばさほど無駄も無いと思う
逆に関西口は全便福井以北各停型にすればこちらも無駄が無い
サンバダも半数以上は小松加賀温泉芦原温泉停車するし
>>967
北陸～名古屋は金沢延伸後に、車や高速バスの利用者が増えた
（特に、富山・高岡～名古屋など）
250km程度の距離では、遠回りの鉄道は車には太刀打ちできない
（米原ルートのような遠回り高速化では、運賃料金が高くなり効果がない）
敦賀延伸後は、富山～名古屋はやや増えるとされているが、
福井～名古屋は相当数が車や高速バスにシフトする
高速バスの大幅増便の可能性もある
北陸～関西は、金沢延伸後に富山～関西の利用が減った模様
敦賀延伸後には増えると予想されている
ただし、福井～関西は車や高速バスの利用が増えるだろう
かろうじて300kmを超える区間があって、高速道路だと遠回りの
北陸～関西は、フル新幹線化する意味がないともいえない
しかし、北陸～名古屋はそうでないから、
無理な短絡化に走らない限り意味がない
両方面の落としどころが敦賀止めという、
なんともお粗末な状況であるｗ
北陸～名古屋は金沢延伸後に、車や高速バスの利用者が増えた
（特に、富山・高岡～名古屋など）
250km程度の距離では、遠回りの鉄道は車には太刀打ちできない
（米原ルートのような遠回り高速化では、運賃料金が高くなり効果がない）
敦賀延伸後は、富山～名古屋はやや増えるとされているが、
福井～名古屋は相当数が車や高速バスにシフトする
高速バスの大幅増便の可能性もある
北陸～関西は、金沢延伸後に富山～関西の利用が減った模様
敦賀延伸後には増えると予想されている
ただし、福井～関西は車や高速バスの利用が増えるだろう
かろうじて300kmを超える区間があって、高速道路だと遠回りの
北陸～関西は、フル新幹線化する意味がないともいえない
しかし、北陸～名古屋はそうでないから、
無理な短絡化に走らない限り意味がない
両方面の落としどころが敦賀止めという、
なんともお粗末な状況であるｗ
そういや雷鳥って富山県走ってないなと思ったが
そもそも雷鳥はすでに消えてたｗ
ならこのまま消えた愛称にしてもかまわんね
まさか新幹線にサンバダとつけるわけにもいかんしwww
そもそも雷鳥はすでに消えてたｗ
ならこのまま消えた愛称にしてもかまわんね
まさか新幹線にサンバダとつけるわけにもいかんしwww
金沢延伸ですら5年しか持たないのに敦賀延伸は要らん
空港を迫い込んでまで造る必要が無い整備新幹線
在来線特急や寝てる間に目的地に着く寝台車で十分
空港を迫い込んでまで造る必要が無い整備新幹線
在来線特急や寝てる間に目的地に着く寝台車で十分
>>971
＞両方面の落としどころが敦賀止めという、
バカ？なんで敦賀止まり新幹線を新大阪に伸ばすと名古屋に都合が悪くなるの？
頭わるいくせに長々と演説するんじゃないよカス。
＞両方面の落としどころが敦賀止めという、
バカ？なんで敦賀止まり新幹線を新大阪に伸ばすと名古屋に都合が悪くなるの？
頭わるいくせに長々と演説するんじゃないよカス。
>>970
現行ダイヤをもとに、敦賀延伸後のダイヤを予想すると、
かがやきの下り501～517号、上り502～518号が敦賀発着、
かがやき519号と500号が金沢発着になる感じ
日中にかがやきが追加され、毎時1本になる可能性はある
はくたかは基本的に東京～金沢、つるぎがそのまま敦賀に延伸され、
富山または金沢で乗り換えるパターンが確立する
（つまり新幹線開業前と同様）
つるぎ（富山～敦賀）は、かがやきのない時間帯に
速達便が設定される可能性があるが、その他はほぼ各停型
運行本数は毎時2～3本か（東京口の東京～長野とほぼ同様）
現行ダイヤをもとに、敦賀延伸後のダイヤを予想すると、
かがやきの下り501～517号、上り502～518号が敦賀発着、
かがやき519号と500号が金沢発着になる感じ
日中にかがやきが追加され、毎時1本になる可能性はある
はくたかは基本的に東京～金沢、つるぎがそのまま敦賀に延伸され、
富山または金沢で乗り換えるパターンが確立する
（つまり新幹線開業前と同様）
つるぎ（富山～敦賀）は、かがやきのない時間帯に
速達便が設定される可能性があるが、その他はほぼ各停型
運行本数は毎時2～3本か（東京口の東京～長野とほぼ同様）
ところで滋賀の三日月は、いまおそらく西に嫌われてるよ。米原ルート主張はともかく、乗り入れ可否のくだりで
元社員のくせにシステム統合の実現性についてペテン師みたいな説明してるから。
こいつ、シリウスとコスモスが根本的に違うこと知らないわけないだろうにwww
同時に技術的課題として、4ページの中段に記載しておりますとおり、「運行管理システム」だとか「脱線・逸脱防止装置」のことも指摘されておりますが、これは、現状においても現実に相互直通運転を実施している例もございますので、乗り越えることは可能ではないか、したがって、乗り入れは十分技術的に可能ではないかと考えます。
技術的課題は、技術で克服可能でありますし、それに要するコストはどれくらいか精査をして、当然JRは民営会社ですので、この民営会社の経営自主性も尊重しながら比較考量することが、より良い事業になるのではないかと考えます。
元社員のくせにシステム統合の実現性についてペテン師みたいな説明してるから。
こいつ、シリウスとコスモスが根本的に違うこと知らないわけないだろうにwww
同時に技術的課題として、4ページの中段に記載しておりますとおり、「運行管理システム」だとか「脱線・逸脱防止装置」のことも指摘されておりますが、これは、現状においても現実に相互直通運転を実施している例もございますので、乗り越えることは可能ではないか、したがって、乗り入れは十分技術的に可能ではないかと考えます。
技術的課題は、技術で克服可能でありますし、それに要するコストはどれくらいか精査をして、当然JRは民営会社ですので、この民営会社の経営自主性も尊重しながら比較考量することが、より良い事業になるのではないかと考えます。
実現可能ニッコリマーク、てバカだろ。
もともと乗り入れ頓挫でも滋賀県民だけは困らないから、騙されるのは他府県民。
知事としては安心してホラがふけるというわけ。
もともと乗り入れ頓挫でも滋賀県民だけは困らないから、騙されるのは他府県民。
知事としては安心してホラがふけるというわけ。
>>976
三日月は、その後「乗り入れは現実的ではない」と語っている
その資料は新幹線誘致のための方便ではないか
JRから見てもそうだが、滋賀県民からしてもいい迷惑だろう
三日月は、その後「乗り入れは現実的ではない」と語っている
その資料は新幹線誘致のための方便ではないか
JRから見てもそうだが、滋賀県民からしてもいい迷惑だろう
>>977
＞金がなくなると新大阪方面に延伸されず敦賀止めになりうる
なんで金がなくなるかどうかわからないうちに敦賀止めに決めなきゃいけないんだよ低脳。
＞金がなくなると新大阪方面に延伸されず敦賀止めになりうる
なんで金がなくなるかどうかわからないうちに敦賀止めに決めなきゃいけないんだよ低脳。
>>979
＞三日月は、その後「乗り入れは現実的ではない」と語っている
要するに、政府与党を騙してJR西をはめようとしたということ。当然失敗したけど。
＞三日月は、その後「乗り入れは現実的ではない」と語っている
要するに、政府与党を騙してJR西をはめようとしたということ。当然失敗したけど。
>>977
＞敦賀停車の列車を全部名古屋方面の連絡列車に接続できるから、
真下ホームとしらさぎは存続だろ。
西は設備を提供し、東海は車両を提供する。
＞敦賀停車の列車を全部名古屋方面の連絡列車に接続できるから、
真下ホームとしらさぎは存続だろ。
西は設備を提供し、東海は車両を提供する。
>>980
ちょっといいかな？
もし2016年時点で小浜京都ルートのB/Cが
1を越えていなかったらどうなっていただろうか？
現状では敦賀止めは凍結が決まるまであり得ない話だが
ちょっといいかな？
もし2016年時点で小浜京都ルートのB/Cが
1を越えていなかったらどうなっていただろうか？
現状では敦賀止めは凍結が決まるまであり得ない話だが
福井県が怒ったら原発止めてまうでｗ
>>985
ないけど、そうするしかないだろ。
あのルートを将来も念頭に置いてるのは、あくまでも東海。
柘植氏は北陸新幹線が大阪まで延伸しても、東海地方と北陸地方を結ぶ鉄道輸送の需要は引き続き残るとの見方を示し「（北陸新幹線のルートに関係なく）将来も（両地方間の）流動を念頭に置いていく」と述べた。
ないけど、そうするしかないだろ。
あのルートを将来も念頭に置いてるのは、あくまでも東海。
柘植氏は北陸新幹線が大阪まで延伸しても、東海地方と北陸地方を結ぶ鉄道輸送の需要は引き続き残るとの見方を示し「（北陸新幹線のルートに関係なく）将来も（両地方間の）流動を念頭に置いていく」と述べた。
>>985
＞梯子を外されたのでそういう対応に出たのかもなｗ
小浜京都リークのときに、撤退すれば済んだ話。結局県民の目を気にしてのことなんだろうが、自分でまいた種なんだけどね。
だいたいハシゴをはずしたのは関西広域なのに、余計なこと言ってわざわざJRの神経を逆なでする意味がわからない。単なるストロー 候補が最初からはしゃぎすぎだったんだよ。
＞梯子を外されたのでそういう対応に出たのかもなｗ
小浜京都リークのときに、撤退すれば済んだ話。結局県民の目を気にしてのことなんだろうが、自分でまいた種なんだけどね。
だいたいハシゴをはずしたのは関西広域なのに、余計なこと言ってわざわざJRの神経を逆なでする意味がわからない。単なるストロー 候補が最初からはしゃぎすぎだったんだよ。
【産経社説】日本の科学力凋落が危機的だ。科学技術で「日本は先進国である」という思い込みは捨てなければならない。★6
https://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1620174702/
どうする？JAPAN。
ド田舎に我田引鉄やってるばやい？
https://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1620174702/
どうする？JAPAN。
ド田舎に我田引鉄やってるばやい？
我田引鉄やってるばやいじゃないでしょ
ヤバい、ヤバい
ヤバい、ヤバい
じゃあ、なんで日本の科学力が凋落してきたの？
金がないのが一つでそ
金がないのが一つでそ
四半世紀も「財政破綻するー」って叫んでることに全く疑問を抱かず、
ひたすら金をケチることに必死になってる国が先進国でいられる訳ないだろ
ひたすら金をケチることに必死になってる国が先進国でいられる訳ないだろ
>>993
昔の財政破綻は財政赤字レベル。
今はその累積が溜まってきて、いよいよ大ピンチ。
鈍感なレイターアダプターの小浜厨は、我田引鉄に目がくらんでわからない。
昔の財政破綻は財政赤字レベル。
今はその累積が溜まってきて、いよいよ大ピンチ。
鈍感なレイターアダプターの小浜厨は、我田引鉄に目がくらんでわからない。
技術立国から転落したのは国立大や研究所の予算をどんどん削り続けてきたからだよな
コロナワクチンも、国立大で研究してる人のほとんどが期限付きの非正規で
ドラッグストアでバイトしながら研究してるくらいだから中国やロシアに抜かれた。
論文の被引用数も特許数も20年間減り続けて、介護と飲食だけの国になりつつある。
「金なら刷ればいい」なら、なんで刷って研究機関にばらまかないのか不思議。
金を刷って年金を持続させれば、少子化も問題にならんのにな。
コロナワクチンも、国立大で研究してる人のほとんどが期限付きの非正規で
ドラッグストアでバイトしながら研究してるくらいだから中国やロシアに抜かれた。
論文の被引用数も特許数も20年間減り続けて、介護と飲食だけの国になりつつある。
「金なら刷ればいい」なら、なんで刷って研究機関にばらまかないのか不思議。
金を刷って年金を持続させれば、少子化も問題にならんのにな。
>>994
金がないのに米原ルートにしろというお前のほうが
どうにもならないほど救いようのない我田引鉄だｗ
他人に向かって我田引鉄と言う資格はない
金がないのに米原ルートにしろというお前のほうが
どうにもならないほど救いようのない我田引鉄だｗ
他人に向かって我田引鉄と言う資格はない
国会でも何度も米原ルートは否定されている
北陸新幹線の大動脈は横に曲げるのでなく、関西・大阪 ― 日本海・敦賀は若狭ルートを経て直結されるべきである。環日本海経済圏の発展方向と日本海国土軸の在り方から若狭ルートをどのように考えているのか。
北陸新幹線の大動脈は横に曲げるのでなく、関西・大阪 ― 日本海・敦賀は若狭ルートを経て直結されるべきである。環日本海経済圏の発展方向と日本海国土軸の在り方から若狭ルートをどのように考えているのか。
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