前スレ
◆神戸市営地下鉄・北神急行・神戸新交通 21◆
http://2chb.net/r/rail/1574782503/l50
◆神戸市営地下鉄・北神急行・神戸新交通 21◆
http://2chb.net/r/rail/1574782503/l50
前スレは最悪の終わり方。
やめろよああいうのは。
やめろよああいうのは。
阪急単独じゃ西神・山手線との相互乗入れは無いね
市長任期中に何らかの答えが出ると思うけど（期待はしていない）
市長任期中に何らかの答えが出ると思うけど（期待はしていない）
阪神間で一番不便な阪急ってのが終わってる
>>2
西神はクソ、ってところ？
まぁそれはともかく、西神が神戸の心臓部、という発言は
恐れ入った
ただの裏神戸なのにね
それよりも、久元と不愉快な仲間たちによる
『人口の郊外誘導（あえて時代錯誤の、とは書かない）』
この施策だけど１%くらいの確率でまぁ上手くいったら
それはそれで良いとして
残りの９９%の、上手くいかなかった場合だけど
ちゃんと引責すんのかな？
ちゃんと責任を取れる体制を取っているのか
それだけが心配だわ。
西神はクソ、ってところ？
まぁそれはともかく、西神が神戸の心臓部、という発言は
恐れ入った
ただの裏神戸なのにね
それよりも、久元と不愉快な仲間たちによる
『人口の郊外誘導（あえて時代錯誤の、とは書かない）』
この施策だけど１%くらいの確率でまぁ上手くいったら
それはそれで良いとして
残りの９９%の、上手くいかなかった場合だけど
ちゃんと引責すんのかな？
ちゃんと責任を取れる体制を取っているのか
それだけが心配だわ。
>>5
三ノ宮を神戸の最果てと云う豊かな六甲山系表の阪急沿線市民だな
ちょっとアンタに云う事は聞き捨て成らないね
西神地区は丹生山系（たんじょうさんけい / みぶさんけい）より南側にあるけどね
六甲山系・丹生山系の裏側と云うなら略して裏ノ手神戸でも許すけどな
三ノ宮を神戸の最果てと云う豊かな六甲山系表の阪急沿線市民だな
ちょっとアンタに云う事は聞き捨て成らないね
西神地区は丹生山系（たんじょうさんけい / みぶさんけい）より南側にあるけどね
六甲山系・丹生山系の裏側と云うなら略して裏ノ手神戸でも許すけどな
>>3
神戸市側は阪急との相互乗り入れは直通客が三宮スルーするのでしたくなかった。
そこで阪急は北神急行株を神戸市に格安譲渡して「貸し」を作る事で神戸市に
相互乗り入れを受け入れさせようとしてるのだろう。
神戸市側は阪急との相互乗り入れは直通客が三宮スルーするのでしたくなかった。
そこで阪急は北神急行株を神戸市に格安譲渡して「貸し」を作る事で神戸市に
相互乗り入れを受け入れさせようとしてるのだろう。
>>7
今更何を云ってるのやら
現市長の任期中に何らかの答えが出ると思うよ
北神急行より高価なお買い物だからな
三ノ宮再開発費約2千億円、相互乗り入れ費用約2千億円で全ての完成予定は30年後
今更何を云ってるのやら
現市長の任期中に何らかの答えが出ると思うよ
北神急行より高価なお買い物だからな
三ノ宮再開発費約2千億円、相互乗り入れ費用約2千億円で全ての完成予定は30年後
一神戸市民の個人的な意見としてはポートライナー増強に金使ってほしい
JRのビル建替えもあって任期中には厳しいかもしれんな
東京での五輪が終わると、その周辺へ集中していた土木建築関連のリソースが、大阪での万博開催もあって、西へ流れてくる。
そのタイミングを狙って、事業化されるわけさ。新しい三宮の駅のこととか、少しずつ漏らしていってるけど、少しずつ神戸市議会の部会でも、これから具体的なことが出てくるよ。
そのタイミングを狙って、事業化されるわけさ。新しい三宮の駅のこととか、少しずつ漏らしていってるけど、少しずつ神戸市議会の部会でも、これから具体的なことが出てくるよ。
その頃にはどこが政権握っているやら。
いや日本国じゃなくて神戸市な。
いや日本国じゃなくて神戸市な。
心配してなくったって、神戸市長・神戸市議会とも選挙をやったところで、改選はしばらくないからねえ。
はいは全て市長が答えを出すのでそれまで待て
神戸の開発と相直の話はこれで終わりな
判ったら守れよ？
神戸の開発と相直の話はこれで終わりな
判ったら守れよ？
西神・山手線と阪急神戸本線の相互直通運転は、市長が事業化する前提で話を進めてるんだから、具体的なことを、あれこれスレで、これからも考えていくだけだよ。楽しみだね。
谷上方面の列車はどう処理するのか誰もわからんのね
文教都市かつ大都会に北神急行の萌えキャラは不要！
萌えで有名な街って沼津とか大洗とか田舎だろ？
唯一人口190万の大都会と自称してる札幌は市が自ら初音ミクの発祥の地(制作会社がある)と謳ってるが、周辺都市がすべて人口15万以下だから田舎だw
萌えで有名な街って沼津とか大洗とか田舎だろ？
唯一人口190万の大都会と自称してる札幌は市が自ら初音ミクの発祥の地(制作会社がある)と謳ってるが、周辺都市がすべて人口15万以下だから田舎だw
>>16
谷上方面は新開地駅（分断）方式か、または前スレに出てた
http://2chb.net/r/rail/1574782503/747
の図のような形になるんじゃないかな。
ただ乗降客の多さ・乗り換えを考えると三宮折り返しホームの設置までは、
あのスペースでは苦しそうだから、東西方向は１本、
ホームを出来る限り広くとることにして、
http://2chb.net/r/rail/1574782503/928-936
に書かれているような引き上げ線を、廃止される現地下鉄三宮駅に作るのが吉かな。
谷上方面は新開地駅（分断）方式か、または前スレに出てた
http://2chb.net/r/rail/1574782503/747
の図のような形になるんじゃないかな。
ただ乗降客の多さ・乗り換えを考えると三宮折り返しホームの設置までは、
あのスペースでは苦しそうだから、東西方向は１本、
ホームを出来る限り広くとることにして、
http://2chb.net/r/rail/1574782503/928-936
に書かれているような引き上げ線を、廃止される現地下鉄三宮駅に作るのが吉かな。
谷上には車両基地があるようだ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B0%B7%E4%B8%8A%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%9F%BA%E5%9C%B0
だがもし本当に三宮で分断するなら、その後、三宮-谷上間は遠からず狭軌に変更だろうな
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B0%B7%E4%B8%8A%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%9F%BA%E5%9C%B0
だがもし本当に三宮で分断するなら、その後、三宮-谷上間は遠からず狭軌に変更だろうな
梅田ヨドバシ二期棟も完成し更に梅田の拠点性が高まり昭和臭い三宮など比較にならないレベルのカッコいい都市に変わって行く
三宮の阪急ビル、背が伸びたねぇ！
終わったな神戸笑
観光都市目指して景観のために建築規制するのか、規制しないで経済発展させるのかどっちかに振らないといけないんじゃないか
中途半端に山の稜線が見える高さに規制ってそれどっちつかずだよね。景観完全に壊れるし経済も伸びない
三宮は景観保全に振って神戸を経済拠点にするとかどうか
中途半端に山の稜線が見える高さに規制ってそれどっちつかずだよね。景観完全に壊れるし経済も伸びない
三宮は景観保全に振って神戸を経済拠点にするとかどうか
ビルが立ち並ぶだけの街って、魅力的ですか？
個人商店が多い三宮の北側の方が魅力的だと思うけど。
個人商店が多い三宮の北側の方が魅力的だと思うけど。
山が見える商業地だから魅力的だが稜線が見えるだけの商業地になったら魅力は無いと思う
まあ梅田がどんだけ凄くなってもそれを知っているのは関西人だけでそれ以外の人間は相変わらず大阪の中心地は道頓堀と新世界で一番発展してる都心は通天閣なんだろ
そして神戸は先進的でお洒落でハイソで自然に恵まれたいつか行ってみたい憧れの場所
そして神戸は先進的でお洒落でハイソで自然に恵まれたいつか行ってみたい憧れの場所
民間投資を蹴ってまで守るほど神戸の景観に価値があったとしてそれを守った景観によって生み出される利益と、民間投資をしやすいように規制緩和をした街づくりで生み出される利益はたしてどちらが上なのか算出したんだろうか？
実際のところ景観のことを言うならばどの地点から神戸を見下ろすかにもよるし人によって背の高さも違う&観る視点も違うわけで景観景観と言っても明確な基準となるものが一度も提示されたことないのはこれ如何に
実際のところ景観のことを言うならばどの地点から神戸を見下ろすかにもよるし人によって背の高さも違う&観る視点も違うわけで景観景観と言っても明確な基準となるものが一度も提示されたことないのはこれ如何に
狭軌で作ってたらもっと早く神鉄やその先のJRと直通できてたんかね
三宮から城崎温泉まで特急でひとっ飛びとか
三宮から城崎温泉まで特急でひとっ飛びとか
>>25,29
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/
こういうサイトをやってるモンみたいに、アホほど高いとこ登る高層ビルマニアからしたら、そういう恨み節を言いたなるかもわからんな
大阪市内のタワマン乱立しとるが、多くが将来ゴーストタワーになんのは自明やわな
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/
こういうサイトをやってるモンみたいに、アホほど高いとこ登る高層ビルマニアからしたら、そういう恨み節を言いたなるかもわからんな
大阪市内のタワマン乱立しとるが、多くが将来ゴーストタワーになんのは自明やわな
高さ規制導入のきっかけになった事案も知らぬまま賛同してる人が多く見受けられるが賛同するなら最低限それを認知したうえで賛同してくれ
知ってる人は分かると思うけどそれがはじまったのは、某議員がしおさい公園から神戸の景色を眺めていてふと思いつきで発言したことからだよな
知ってる人は分かると思うけどそれがはじまったのは、某議員がしおさい公園から神戸の景色を眺めていてふと思いつきで発言したことからだよな
神戸市は早く谷上駅前に商業施設を作りなさい(適当)
大阪みたいな息苦しい街になってほしくない
高層ビルが発展の形としての成果物としては目に見やすいからよ。
規則を守らない奴（例えば建設協定）が居ると不利益を喰らうしな
コラ元警官、北面傾斜取れやボケ
日当たり悪いｗ家建て直せや
高層ビルも需要が無ければ意味ないしな
神戸市の見解あったから参考にでも
https://www.city.kobe.lg.jp/a84159/shise/shichoshitsu/letter/h28/04-02.html
コラ元警官、北面傾斜取れやボケ
日当たり悪いｗ家建て直せや
高層ビルも需要が無ければ意味ないしな
神戸市の見解あったから参考にでも
https://www.city.kobe.lg.jp/a84159/shise/shichoshitsu/letter/h28/04-02.html
神戸空港へのバス輸送力向上 市、２０年度着手へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202001/0013009631.shtml
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202001/0013009631.shtml
今更バスと云われてもねえ
客が減れば撤退しやすいけどねえ
客が減れば撤退しやすいけどねえ
今更言うたらきりがないわぁ。
神戸市ってば交通に関して先見の明のNASAはもはやお家芸やし。
神戸市ってば交通に関して先見の明のNASAはもはやお家芸やし。
>>29
これこそまともな思考だし
今こそまともな思考がこれほど渇望されている街もない
ヒサモトと不愉快な仲間たちが、すべてをぶっ壊して
無に帰そうとしているよ
これこそまともな思考だし
今こそまともな思考がこれほど渇望されている街もない
ヒサモトと不愉快な仲間たちが、すべてをぶっ壊して
無に帰そうとしているよ
いや集中させる米だろう
ありえるかも
>>20
もし三宮-谷上間の狭軌化をやる場合、
どういう段取りでやれば運行を止めずに実現できるだろうか？
上り線で単線運行しながら下り線で工事、みたいな感じで片方ずつかな
もし三宮-谷上間の狭軌化をやる場合、
どういう段取りでやれば運行を止めずに実現できるだろうか？
上り線で単線運行しながら下り線で工事、みたいな感じで片方ずつかな
ないから
大阪湾岸道路西伸部が着工(2019年3月16日)
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201903/0012153676.shtml
六甲アイランド（神戸市東灘区）−駒栄間（長田区）の14・5km
総事業費は約5000億円(完成まで10年程度)
これをどう生かすかで、神戸の将来が決まる。
阪神高速が京都から撤退して、大阪神戸に集中させるという好機。
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201903/0012153676.shtml
六甲アイランド（神戸市東灘区）−駒栄間（長田区）の14・5km
総事業費は約5000億円(完成まで10年程度)
これをどう生かすかで、神戸の将来が決まる。
阪神高速が京都から撤退して、大阪神戸に集中させるという好機。
どう活かすかもなにも、もともと日本一混んでる高速道路は3号神戸線やからな。需要は多いぞ。
ますます神戸空港神戸港が便利になるだけよ
ますます神戸空港神戸港が便利になるだけよ
>>50
これさ・・・そもそも神戸空港が関空を蹴ったせいで
嫌がらせで３０年間も着工を伸ばされたんだよ
その間にどれだけの人口流出があったか・・・
ボロボロになりながら、やっと風向きが変わってきたというのに、やっとバスの増便を決めただけだからな・・
間違いなく今の市長のうちに神戸は死ぬよ
間違いなくね
これさ・・・そもそも神戸空港が関空を蹴ったせいで
嫌がらせで３０年間も着工を伸ばされたんだよ
その間にどれだけの人口流出があったか・・・
ボロボロになりながら、やっと風向きが変わってきたというのに、やっとバスの増便を決めただけだからな・・
間違いなく今の市長のうちに神戸は死ぬよ
間違いなくね
既存部のと同じデザインのものがそのまま来るなら景観破壊もええとこやな
>>54
吊り橋型の物を持って来る感じだな
https://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/building/wanganseishinbu/docs/seishinbu_pamph.pdf神戸空港にバスだと？
南港の様な橋じゃ景観的にキツイからな
新港航路上に架橋と云う事は、客船のターミナル（ポートターミナル）も移動かな
エアバスA380が神戸空港で離発着するならポートライナーはパンクするかもな
ボーイング737-800型機じゃ座席数177席なんで、ポートライナ1編成分の定員にも満たないね
正直云って朝ラッシュの7時30分から9時の混雑が問題なんだな
神戸空港開港時には、バス路線もあったが撤退したしな
神戸市のことだから、神姫バスあたりに泣きつくと思うけど運転士不足なので周辺地域で問題起こさなければ良いけどね
（全て、たった3日の関空閉鎖が我慢できなかった遺臣のボケナスが問題なんだな）
吊り橋型の物を持って来る感じだな
https://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/building/wanganseishinbu/docs/seishinbu_pamph.pdf神戸空港にバスだと？
南港の様な橋じゃ景観的にキツイからな
新港航路上に架橋と云う事は、客船のターミナル（ポートターミナル）も移動かな
エアバスA380が神戸空港で離発着するならポートライナーはパンクするかもな
ボーイング737-800型機じゃ座席数177席なんで、ポートライナ1編成分の定員にも満たないね
正直云って朝ラッシュの7時30分から9時の混雑が問題なんだな
神戸空港開港時には、バス路線もあったが撤退したしな
神戸市のことだから、神姫バスあたりに泣きつくと思うけど運転士不足なので周辺地域で問題起こさなければ良いけどね
（全て、たった3日の関空閉鎖が我慢できなかった遺臣のボケナスが問題なんだな）
>>53
30年で阪神高速は神戸市内で事業を展開してるけどな
神戸空港の増便枠の拡大はゆっくり要求することになったと思うが・・・
たった3日の関空閉鎖が我慢できなかった遺臣と改憲を目指す総理のお陰で伊丹と神戸空港が法律上では国際空港になったな
（考えりゃ日本の政治も「お前は既に死んでいる」だな）
30年で阪神高速は神戸市内で事業を展開してるけどな
神戸空港の増便枠の拡大はゆっくり要求することになったと思うが・・・
たった3日の関空閉鎖が我慢できなかった遺臣と改憲を目指す総理のお陰で伊丹と神戸空港が法律上では国際空港になったな
（考えりゃ日本の政治も「お前は既に死んでいる」だな）
国際定期便無しの神戸空港が
、"国際空港"ねえ
、"国際空港"ねえ
かわいいと思いますか？
>>54
>>56
阪神高速湾岸線の西伸部 海上長大橋の形式決まる
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201912/0012948327.shtml
>>56
阪神高速湾岸線の西伸部 海上長大橋の形式決まる
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201912/0012948327.shtml
横浜ベイブリッジみたいに大型船通れなくなったりしない？
ポートライナー(AGT)
1067（3000 20m）
1067(2700 18m)
1435(2780 18.5-19m)
1435 (2800 19m)
海岸線（リニア地下）
こんだけ
別々の規格が
あったらまとまるもんもまとまらへんわ
1067（3000 20m）
1067(2700 18m)
1435(2780 18.5-19m)
1435 (2800 19m)
海岸線（リニア地下）
こんだけ
別々の規格が
あったらまとまるもんもまとまらへんわ
>>66
そうこうするうちに
2025年大阪万博の頃には、
映画の未来世界のような空中を走る(飛ぶ)タクシーとか自動運転カーで移動する為の法規制が出来て開発
リニア網も全国展開へ
東京〜大阪が30分を切る時代がすぐだぞ
全ては5G普及に掛かってる
東京ーNYが2〜3時間とか今世紀中どころか数十年後には可能になるだろ
下手したらタイムマシンの実用化へ向けた国際会議が開かれているかもしれない
そうこうするうちに
2025年大阪万博の頃には、
映画の未来世界のような空中を走る(飛ぶ)タクシーとか自動運転カーで移動する為の法規制が出来て開発
リニア網も全国展開へ
東京〜大阪が30分を切る時代がすぐだぞ
全ては5G普及に掛かってる
東京ーNYが2〜3時間とか今世紀中どころか数十年後には可能になるだろ
下手したらタイムマシンの実用化へ向けた国際会議が開かれているかもしれない
これやろ
作図がヘタなのは大目に見てもらうとして、
8両編成・約160mが停車できる新駅を
JR三ノ宮駅北のロータリーおよびフラワーロードの地下に
なんとか収容できるのではないかと言う気がしてきた。
新神戸・大阪方面ともに２階建て構造。
黒線が線路（新神戸方面線・三宮折り返し線・西神-梅田直通線）
赤で囲っているのがプラットフォームのつもりｗ
新神戸-梅田間を乗る場合は、
乗り換えで上または下の階への移動が必要となる。
作図がヘタなのは大目に見てもらうとして、
8両編成・約160mが停車できる新駅を
JR三ノ宮駅北のロータリーおよびフラワーロードの地下に
なんとか収容できるのではないかと言う気がしてきた。
新神戸・大阪方面ともに２階建て構造。
黒線が線路（新神戸方面線・三宮折り返し線・西神-梅田直通線）
赤で囲っているのがプラットフォームのつもりｗ
新神戸-梅田間を乗る場合は、
乗り換えで上または下の階への移動が必要となる。
二階建てはエスカレーターのスペース多く取るし西端の方にしか設置できないやろな
充分な幅のホームを二本作るのは流石に上の土地を買収しないと無理がある気がする
充分な幅のホームを二本作るのは流石に上の土地を買収しないと無理がある気がする
地下鉄で働いてる人ってすげえよな
給料は良いのかも知れないが
給料は良いのかも知れないが
ボットン便所の部落の人が巨大なハイテクの乗り物を動かしてるんだぜ
そらすげえよ
そらすげえよ
>>72
腐っても三宮駅、乗降客は多いだろうから
阪急方面は欲張らずに直通線路だけにして
できるだけホームを広くとれるようにすべきだろうな。
阪急普通電車（梅田-三宮）の処遇は、
・大倉山折り返し運転（梅田-大倉山）、
・大倉山回送折り返し運転（梅田-三宮）
・三宮廃止駅に引き上げ線設置で折り返し運転（梅田-三宮）
その他、折り返し可能な既存設備のある駅で折り返し運転
（梅田-新長田）（梅田-名谷）（梅田-西神中央）
のどれがいいかな
腐っても三宮駅、乗降客は多いだろうから
阪急方面は欲張らずに直通線路だけにして
できるだけホームを広くとれるようにすべきだろうな。
阪急普通電車（梅田-三宮）の処遇は、
・大倉山折り返し運転（梅田-大倉山）、
・大倉山回送折り返し運転（梅田-三宮）
・三宮廃止駅に引き上げ線設置で折り返し運転（梅田-三宮）
その他、折り返し可能な既存設備のある駅で折り返し運転
（梅田-新長田）（梅田-名谷）（梅田-西神中央）
のどれがいいかな
>>80
3番目はそう簡単には行かんぞ。
地下鉄の三宮駅移行後でないと折返し線作れないから、
工事開始から阪急線移行まで何年掛かる？
なかなか選択出来ないな。
3番目はそう簡単には行かんぞ。
地下鉄の三宮駅移行後でないと折返し線作れないから、
工事開始から阪急線移行まで何年掛かる？
なかなか選択出来ないな。
ポートアイランドへのアクセス向上を図る交通社会実験として中央市民病院への無料バスの運行を開始します
https://www.city.kobe.lg.jp/a80014/287379063270.html
https://www.city.kobe.lg.jp/a80014/287379063270.html
>>81
＞3番目はそう簡単には行かんぞ。
＞地下鉄の三宮駅移行後でないと折返し線作れないから
この場合まず新駅を完成させ、先に市営地下鉄だけが谷上方面用ホームで
運用を始めるという段取りにすればなんとかクリアできる。
市営地下鉄の三宮での停車位置が新駅に移動すれば、
現地下鉄三宮駅ホームの撤去・引き上げ線設置工事に取り掛かれるからね。
そのあと阪急の王子公園以西の地下線が貫通し、阪急の列車が乗り入れる頃には
めでたく引き上げ線が利用できるようになっているという寸法。
まあそんなに上手く行くかどうか、素人の俺には責任持てないけど・・・
>>80
＞その他、折り返し可能な既存設備のある駅で折り返し運転
＞（梅田-新長田）（梅田-名谷）（梅田-西神中央）
（梅田-学園都市）というのも可能だね。
＞3番目はそう簡単には行かんぞ。
＞地下鉄の三宮駅移行後でないと折返し線作れないから
この場合まず新駅を完成させ、先に市営地下鉄だけが谷上方面用ホームで
運用を始めるという段取りにすればなんとかクリアできる。
市営地下鉄の三宮での停車位置が新駅に移動すれば、
現地下鉄三宮駅ホームの撤去・引き上げ線設置工事に取り掛かれるからね。
そのあと阪急の王子公園以西の地下線が貫通し、阪急の列車が乗り入れる頃には
めでたく引き上げ線が利用できるようになっているという寸法。
まあそんなに上手く行くかどうか、素人の俺には責任持てないけど・・・
>>80
＞その他、折り返し可能な既存設備のある駅で折り返し運転
＞（梅田-新長田）（梅田-名谷）（梅田-西神中央）
（梅田-学園都市）というのも可能だね。
>>83
＞（5）利用対象者 中央市民病院を利用される方（通院及び付添いの方）
中央市民病院のレストラン利用する人は駄目なのかあ
＞（5）利用対象者 中央市民病院を利用される方（通院及び付添いの方）
中央市民病院のレストラン利用する人は駄目なのかあ
ポーアイ輸送はとりあえずバスで何とかするって感じでここ最近の市長はライナーに関して触れることがなくなったけど8両化は無かったことにしようとしてないだろうな？並行して進める気はないのか？
>>86
８両化って事前に準備してなかったら３０年くらいかかるでしょ笑
金に制限なけりゃ１０年もかからないだろうけど
今は２５年に間に合う選択肢ばかり公表してるから８両化は表に出てこないだけ
とりあえずターミナルビルから順番に対応はしていくだろうね
それでも「出来るだけ金をかけない方向』で進むだろうから時間だけはかかると思うよ
８両化って事前に準備してなかったら３０年くらいかかるでしょ笑
金に制限なけりゃ１０年もかからないだろうけど
今は２５年に間に合う選択肢ばかり公表してるから８両化は表に出てこないだけ
とりあえずターミナルビルから順番に対応はしていくだろうね
それでも「出来るだけ金をかけない方向』で進むだろうから時間だけはかかると思うよ
今すぐに出来ることがバスの増発しかないからだろう。
今すぐに出来ることっていうか、地下鉄の快速の復活は今すぐ出来ないのか？
名谷で待避しないのなら今年中に、待避するなら来年にでも出来そうだけど
何百億も使わずに西神・北須磨地域への所要時間が短縮出来るやん
名谷で待避しないのなら今年中に、待避するなら来年にでも出来そうだけど
何百億も使わずに西神・北須磨地域への所要時間が短縮出来るやん
地下鉄の快速なんて誰にとっても得がないやん
西神・山手線は通過運転に適した路線やで
地下鉄というよりは郊外鉄道やな
地下鉄というよりは郊外鉄道やな
三宮までの往復で1時間かかるのはつらい
50分になれば心理的な負担がぜんぜん違うわ
50分になれば心理的な負担がぜんぜん違うわ
2駅ぐらい手前に住んだらええんやで。
神戸の一大都心が三宮じゃなく新長田のあたりや名谷とかの全路線の真ん中あたりになってるなら通過運転不向きだねって事になるけどね
大阪メトロの路線の多くがそうで住宅↔︎都心↔︎住宅で
短い住宅区間と短い都心と短い住宅区間という形だから通過運転不向き
でも神戸市営地下鉄の場合は違う。住宅↔︎住宅↔︎都心で住宅の区間がやたら長くて目的地は路線の端っこに集中する方輸送。通過運転が適している
阪急や阪神の場合は都心↔︎住宅↔︎住宅↔︎住宅↔︎都心で住宅区間が30キロ以上にもなりここまでになると通過運転が前提にないと成り立たない
大阪メトロの路線の多くがそうで住宅↔︎都心↔︎住宅で
短い住宅区間と短い都心と短い住宅区間という形だから通過運転不向き
でも神戸市営地下鉄の場合は違う。住宅↔︎住宅↔︎都心で住宅の区間がやたら長くて目的地は路線の端っこに集中する方輸送。通過運転が適している
阪急や阪神の場合は都心↔︎住宅↔︎住宅↔︎住宅↔︎都心で住宅区間が30キロ以上にもなりここまでになると通過運転が前提にないと成り立たない
結局住む人の自由だから魅力が無ければ選ばれなくなって終了。
>>84
その案だと
既存施設の取壊し範囲が広過ぎる。
という結構なマイナスポイントがある。
仮に阪急線内折返しを新設二層式三宮駅の上部階に造ると、
現行の地下鉄三宮駅ホーム、改札階は「放棄」で済む。
これだと工事費の削減効果が期待出来るし、
需要が大きい「梅田方面行き」の乗り場が上部階で固定出来る。
その案だと
既存施設の取壊し範囲が広過ぎる。
という結構なマイナスポイントがある。
仮に阪急線内折返しを新設二層式三宮駅の上部階に造ると、
現行の地下鉄三宮駅ホーム、改札階は「放棄」で済む。
これだと工事費の削減効果が期待出来るし、
需要が大きい「梅田方面行き」の乗り場が上部階で固定出来る。
ここでいくら夢のある妄想議論していても目の黒いうちに実現するか怪しいなwwwwwwwwwwww
直通がいつまで待っても始まらない
そんな時はね、そっと目を閉じてごらん
そうするとねほら！西神中央行きの阪急電車が走ってる！
目を閉じれば僕らはいつでも直通電車に乗れるんだ。
そんな時はね、そっと目を閉じてごらん
そうするとねほら！西神中央行きの阪急電車が走ってる！
目を閉じれば僕らはいつでも直通電車に乗れるんだ。
>>99
＞阪急線内折返しを新設二層式三宮駅の上部階に造る
のが、あの狭いロータリーの地下では苦しいんじゃないか？という前提で、
http://2chb.net/r/rail/1574782503/928-936 の
現地下鉄三宮駅の跡地に引き上げ線を設置する話を >>84 では少し深堀りした。
おっしゃる通り梅田方面の乗り場はキャパシティが必要ですから
三宮新駅内に折り返し線を作れても
春日野道みたいなホームになってしまったらまずい。
＞阪急線内折返しを新設二層式三宮駅の上部階に造る
のが、あの狭いロータリーの地下では苦しいんじゃないか？という前提で、
http://2chb.net/r/rail/1574782503/928-936 の
現地下鉄三宮駅の跡地に引き上げ線を設置する話を >>84 では少し深堀りした。
おっしゃる通り梅田方面の乗り場はキャパシティが必要ですから
三宮新駅内に折り返し線を作れても
春日野道みたいなホームになってしまったらまずい。
JR三宮駅地下を使えばいいのでは
>>99
現行の地下鉄三宮駅も単なる破棄ではもったいない。
列車が通る階には各階とも本線と引き上げ線。
改札階は、新駅の西改札コンコースとして利用し、
神戸阪急ビルへの連絡路の役割も果たす。
現在の東改札と西改札の間も新たに繋げて、雨の日でも濡れずに
さんちかから東急ハンズ・生田神社まで行ける地下通路に。
最低限このくらいは利用してやらないとね！
現行の地下鉄三宮駅も単なる破棄ではもったいない。
列車が通る階には各階とも本線と引き上げ線。
改札階は、新駅の西改札コンコースとして利用し、
神戸阪急ビルへの連絡路の役割も果たす。
現在の東改札と西改札の間も新たに繋げて、雨の日でも濡れずに
さんちかから東急ハンズ・生田神社まで行ける地下通路に。
最低限このくらいは利用してやらないとね！
>>105
引き上げ線というか待避線やな。
引き上げ線だと一旦留置に使うとしても、本線上での逆行操作必須になるがな。
引き上げ線というか待避線やな。
引き上げ線だと一旦留置に使うとしても、本線上での逆行操作必須になるがな。
関空の発着枠拡大、神戸国際化…関経連会長、３空港懇で合意目指す
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200107-00000556-san-bus_all
久元よ
お前のやる事はバスを走らせる事だけか
久元よ
お前に理解できるか？このスピード感が
久元よ
絵本を描いてるまにやるべき事があったろう
久元よ
お前に覚悟はあるか？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200107-00000556-san-bus_all
久元よ
お前のやる事はバスを走らせる事だけか
久元よ
お前に理解できるか？このスピード感が
久元よ
絵本を描いてるまにやるべき事があったろう
久元よ
お前に覚悟はあるか？
あるだろ
おまえの傀儡じゃねえんだよカス
おまえの傀儡じゃねえんだよカス
>>108
市長援護派くん発狂の巻wwwwwwwwww
ま、今の市長は何かとスピード感に欠けて消極的だから期待はしない方がいいな
市長援護派くん発狂の巻wwwwwwwwww
ま、今の市長は何かとスピード感に欠けて消極的だから期待はしない方がいいな
>>106
どういうのが正しい呼び方なのかは分からないけど、
http://2chb.net/r/rail/1574782503/934 のような操作で
普通電車の三宮折り返し運転を実施するための線路のこと。
２階建て構造により、どうしても本線上の一部で逆走が生じることは
欠点として認識している。
どういうのが正しい呼び方なのかは分からないけど、
http://2chb.net/r/rail/1574782503/934 のような操作で
普通電車の三宮折り返し運転を実施するための線路のこと。
２階建て構造により、どうしても本線上の一部で逆走が生じることは
欠点として認識している。
>>111
上下線を繋ぐ線を用意するとなると、高低差をカバーするのにかなりの距離が要るで。
編成丸ごとエレベータに載せられたらええんやけどな。
上下線を繋ぐ線を用意するとなると、高低差をカバーするのにかなりの距離が要るで。
編成丸ごとエレベータに載せられたらええんやけどな。
そんなことで笑えるならまだましだな
折り返し線はサンセット通りに振れば距離も取れるで
マニアに掛かれば阪急と相互直通すりゃさらに不便になるねえ・・・阿保草
阪急の西口は無くなるし、生田神社の入り口は無くなるし、新神戸〜西神中央の直通便は無くなるｗ
銭は掛るｗで全然夢も希望もありませんなあ
現状で新神戸〜西神中央で昼間のダイヤで6両編成1時間当り8本で十分だからねえ
新しい阪急神戸三宮駅から西神中央まで8両編成1時間当り4本、谷上から西神中央まで6両編成1時間当り４本で十分輸送力が賄えるんだな
そんな訳で
新しい阪急神戸三宮駅は地下２階を梅田方面、地下3階を西神方面の10両編成対応の2面4線（東口を造って二宮商店街を活性化じゃい）
現状の地下鉄三宮駅はそのまま使う（西口は旧阪急神戸三宮駅の代わりじゃい）
流石に新神戸〜地下鉄三宮と阪急神戸三宮〜地下鉄三宮を1時間に4本じゃ不便だな
と云う訳で地下鉄三宮の西神中央側に折り返し線を造れば問題解決かな？
地下鉄線内の1時間当りの運転本数は、
特急梅田〜西神中央2本、普通梅田〜西神中央2本、特急梅田〜地下鉄三宮2本、普通梅田〜地下鉄三宮2本
谷上〜西神中央4本、新神戸〜地下鉄三宮４本
ラッシュ時は、1時間当り西神中央〜梅田8本、西神中央〜谷上6本かな
阪急の西口は無くなるし、生田神社の入り口は無くなるし、新神戸〜西神中央の直通便は無くなるｗ
銭は掛るｗで全然夢も希望もありませんなあ
現状で新神戸〜西神中央で昼間のダイヤで6両編成1時間当り8本で十分だからねえ
新しい阪急神戸三宮駅から西神中央まで8両編成1時間当り4本、谷上から西神中央まで6両編成1時間当り４本で十分輸送力が賄えるんだな
そんな訳で
新しい阪急神戸三宮駅は地下２階を梅田方面、地下3階を西神方面の10両編成対応の2面4線（東口を造って二宮商店街を活性化じゃい）
現状の地下鉄三宮駅はそのまま使う（西口は旧阪急神戸三宮駅の代わりじゃい）
流石に新神戸〜地下鉄三宮と阪急神戸三宮〜地下鉄三宮を1時間に4本じゃ不便だな
と云う訳で地下鉄三宮の西神中央側に折り返し線を造れば問題解決かな？
地下鉄線内の1時間当りの運転本数は、
特急梅田〜西神中央2本、普通梅田〜西神中央2本、特急梅田〜地下鉄三宮2本、普通梅田〜地下鉄三宮2本
谷上〜西神中央4本、新神戸〜地下鉄三宮４本
ラッシュ時は、1時間当り西神中央〜梅田8本、西神中央〜谷上6本かな
病院のLANだから、他人を統合失調症と言って罵るのも無理ない。
>>120
大倉山は昔、終点だったことから渡り線※があって
追加工事なく折り返し運転が出来る、三宮に一番近い駅という事で挙げた。
※駅の西側にあり、西から東向きに来た列車が
大倉山で西向きに折り返すのが本来の使い方
大倉山は昔、終点だったことから渡り線※があって
追加工事なく折り返し運転が出来る、三宮に一番近い駅という事で挙げた。
※駅の西側にあり、西から東向きに来た列車が
大倉山で西向きに折り返すのが本来の使い方
https://www.city.kobe.lg.jp/a57337/shise/shichoshitsu/teireikaiken/h31/311218.html
＞久元市長：
＞ これは阪急と西神・山手線の相互直通を前提にしているわけではありません。これは、先般も本会議でも答弁
＞いたしましたけれども、今、阪急電鉄さんと技術的な検討を行っているところで、大まかな考え方というのはで
＞きるだけ早くお示ししたいというふうに思っております。ただ、これ、そう簡単なことではありませんし、大き
＞な方向性を見出すことができたとしても、相当程度これは時間を要することになると思いますから、相互直通運
＞転とは切り離して、さっき申し上げましたように、かなりこれはスピード感を持って進めたいというふうに思っ
＞ておりますから、これは切り離して進めるというふうにご理解をいただければと思います。
要約すると、相直にスピード感は出せない。
＞久元市長：
＞ これは阪急と西神・山手線の相互直通を前提にしているわけではありません。これは、先般も本会議でも答弁
＞いたしましたけれども、今、阪急電鉄さんと技術的な検討を行っているところで、大まかな考え方というのはで
＞きるだけ早くお示ししたいというふうに思っております。ただ、これ、そう簡単なことではありませんし、大き
＞な方向性を見出すことができたとしても、相当程度これは時間を要することになると思いますから、相互直通運
＞転とは切り離して、さっき申し上げましたように、かなりこれはスピード感を持って進めたいというふうに思っ
＞ておりますから、これは切り離して進めるというふうにご理解をいただければと思います。
要約すると、相直にスピード感は出せない。
相互運転よりも先に名谷地区、西神中央地区の再開発と云う事かな
三宮にタワマン造っても、西区、北区の住民が移り住むだけで人口増に繋がらんｗと云う事かな
で？オフィスの立地としてポーアイは良いのか？
三宮にタワマン造っても、西区、北区の住民が移り住むだけで人口増に繋がらんｗと云う事かな
で？オフィスの立地としてポーアイは良いのか？
>>123
ポーアイより本土だろな。ライナー乗らんで住むやん。
但し、三ノ宮駅の周辺はクルマで近寄りにくくなっていくから長期的にみたらオフィスとして使いづらくなりそうでその辺をどう考えるかやな。
ポーアイより本土だろな。ライナー乗らんで住むやん。
但し、三ノ宮駅の周辺はクルマで近寄りにくくなっていくから長期的にみたらオフィスとして使いづらくなりそうでその辺をどう考えるかやな。
三宮新駅で折り返し運転を行うには、
二階建て状態から同一平面に戻るまで
どの程度の距離が必要なのかにかかっている。
阪急の下り普通電車が、
春日野道を出てすぐに渡り線で上り線側に移らないといけないようだと
逆走区間が長くなるので、>>111や、また>>99の駅構造であっても、
ダイヤの乱れ等への対応を考えると難しいものがある。
>>99では、逆走車が入線するまで次の上り列車を三宮新駅で待機させればいいが、
>>111だと、逆走車が三宮廃駅跡の引き上げ線に入るまで、
もう一つ前の県庁前で待機しないといけない場合が起こり得る。
そういう場合のことも考えて、春日野道から下り線で三宮新駅に入って
三宮廃駅の下の階の引き上げ線にも収容できるようにしても、
この場合は折り返して三宮から出て行く時、逆走になり
向かってくる下り列車を春日野道で待機させる場合が起こり得る。
なんかややこしくなるので結局は無理せず、
同一平面になる大倉山以西で折り返し運転するのが無難だな。
>>125
それなら三宮廃駅跡に引き上げ線を作るのとほぼ同じ。
二階建て状態から同一平面に戻るまで
どの程度の距離が必要なのかにかかっている。
阪急の下り普通電車が、
春日野道を出てすぐに渡り線で上り線側に移らないといけないようだと
逆走区間が長くなるので、>>111や、また>>99の駅構造であっても、
ダイヤの乱れ等への対応を考えると難しいものがある。
>>99では、逆走車が入線するまで次の上り列車を三宮新駅で待機させればいいが、
>>111だと、逆走車が三宮廃駅跡の引き上げ線に入るまで、
もう一つ前の県庁前で待機しないといけない場合が起こり得る。
そういう場合のことも考えて、春日野道から下り線で三宮新駅に入って
三宮廃駅の下の階の引き上げ線にも収容できるようにしても、
この場合は折り返して三宮から出て行く時、逆走になり
向かってくる下り列車を春日野道で待機させる場合が起こり得る。
なんかややこしくなるので結局は無理せず、
同一平面になる大倉山以西で折り返し運転するのが無難だな。
>>125
それなら三宮廃駅跡に引き上げ線を作るのとほぼ同じ。
現行地下鉄三宮駅は新神・谷上専用ホームで
別に阪急との共同用を作る現行阪急三宮と同等の2面3線で
花隈駅はバイバイ
別に阪急との共同用を作る現行阪急三宮と同等の2面3線で
花隈駅はバイバイ
>>127
花隈駅はバリアフリーの観点から見ると色々無理がある。
特に西行きホームへのアクセスは「どうにかならんのか」
と言いたいレベル。
元町、西元町が近隣にあるため、廃駅になっても
著しく利便性が悪化しないと言う珍しい駅。
花隈駅はバリアフリーの観点から見ると色々無理がある。
特に西行きホームへのアクセスは「どうにかならんのか」
と言いたいレベル。
元町、西元町が近隣にあるため、廃駅になっても
著しく利便性が悪化しないと言う珍しい駅。
>>132
＞新神戸方面の折り返し線てことね
申し訳ないが違うよ。
大阪方面から来る阪急普通電車が折り返しホームの無い三宮新駅で
折り返すための引き上げ線（一時待避線）という意味で書いた。
新神戸方面の折り返し線は考えたこともなかった。
＞新神戸方面の折り返し線てことね
申し訳ないが違うよ。
大阪方面から来る阪急普通電車が折り返しホームの無い三宮新駅で
折り返すための引き上げ線（一時待避線）という意味で書いた。
新神戸方面の折り返し線は考えたこともなかった。
何で現在の地下鉄三宮駅を廃止する方向に想像するのかな？
出来る位なら海岸線の乗継の悪さが問題に成らないのに
出来る位なら海岸線の乗継の悪さが問題に成らないのに
>>135
前スレか前々スレで事情通らしき人が、
三宮駅が１つにならないと補助金が下りない
→補助金が下りないかぎり阪急は乗り入れに踏み切らない
というようなことを書いていたから
前スレか前々スレで事情通らしき人が、
三宮駅が１つにならないと補助金が下りない
→補助金が下りないかぎり阪急は乗り入れに踏み切らない
というようなことを書いていたから
ここはホラ吹きが居るからホラの可能性もある
まあ、ホラの可能性もあるだろうけど
http://2chb.net/r/rail/1571302569/928 とか
http://2chb.net/r/rail/1574782503/299-307 のあたり
http://2chb.net/r/rail/1571302569/928 とか
http://2chb.net/r/rail/1574782503/299-307 のあたり
>>136
「都市鉄道等利便増進法」の解釈の仕方かな？
必ず駅を一つにせよとは読めないけど
都市鉄道の利便増進〔都市鉄道利便増進事業費補助〕
https://www.jrtt.go.jp/02business/Aid/aid-urban.html
相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 都市鉄道利便増進事業（神奈川東部方面線）
https://www.jrtt.go.jp/02business/Construction/const-urbanInfo.html
阪急・神戸地下鉄連絡線 https://railproject.tabiris.com/hankyu-kobe.html
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「乗り継ぎ利便性の向上に資する事業」
阪急神戸線の春日野道駅以西を地下化して直通
「都市鉄道等利便増進法」の解釈の仕方かな？
必ず駅を一つにせよとは読めないけど
都市鉄道の利便増進〔都市鉄道利便増進事業費補助〕
https://www.jrtt.go.jp/02business/Aid/aid-urban.html
相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 都市鉄道利便増進事業（神奈川東部方面線）
https://www.jrtt.go.jp/02business/Construction/const-urbanInfo.html
阪急・神戸地下鉄連絡線 https://railproject.tabiris.com/hankyu-kobe.html
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「乗り継ぎ利便性の向上に資する事業」
阪急神戸線の春日野道駅以西を地下化して直通
「都市鉄道等利便増進法」に駅を１つにせよと書いてあるのではなく、
駅を１つにまとめるという条件を飲めば、
「都市鉄道等利便増進法」を適用して
補助金を交付しますよ
と国から言われたのだと思われる。
駅を１つにまとめるという条件を飲めば、
「都市鉄道等利便増進法」を適用して
補助金を交付しますよ
と国から言われたのだと思われる。
近畿地方交通審議会答申第8号に基づく高速鉄道網整備の状況
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/keikaku/toshin8_1.html
（平成１９年１月１日現在）乗継ぎ利便性の向上に資する事業で（阪急神戸線）〜三宮〜（神戸市交通局西神・山手線）について
三宮駅において、阪急神戸線と神戸市交通局西神・山手線と結節させ相互直通運転を実施し、同時に神戸市交通局西神・山手線内において急行列車の運転を図る
2007年でも検討中だが、三宮駅とは何処でしょうね
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/keikaku/toshin8_1.html
（平成１９年１月１日現在）乗継ぎ利便性の向上に資する事業で（阪急神戸線）〜三宮〜（神戸市交通局西神・山手線）について
三宮駅において、阪急神戸線と神戸市交通局西神・山手線と結節させ相互直通運転を実施し、同時に神戸市交通局西神・山手線内において急行列車の運転を図る
2007年でも検討中だが、三宮駅とは何処でしょうね
>>140
だったら、国から体裁良く断られたとも考えられる
新幹線接続駅の新神戸との利便性を確保し、北区・西神地区に関東からの投資を呼び込みたい神戸市とすれば飲めない条件だよ
だったら、国から体裁良く断られたとも考えられる
新幹線接続駅の新神戸との利便性を確保し、北区・西神地区に関東からの投資を呼び込みたい神戸市とすれば飲めない条件だよ
そんな要求があったとするソースどこにあるのかというのと
一つの駅の意味が何かという問題
一つのホームで阪急も地下鉄も新神戸方面も全てまかなえて意味なのか
ホームは別でいいからラッチ内でまとめろという意味なのか
ラッチも別でいいが扱い上は一つの駅としてという意味なのか
一つの駅の意味が何かという問題
一つのホームで阪急も地下鉄も新神戸方面も全てまかなえて意味なのか
ホームは別でいいからラッチ内でまとめろという意味なのか
ラッチも別でいいが扱い上は一つの駅としてという意味なのか
須磨区・板宿本通商店街でサ高住や託児所などの整備に伴う開発工事が始動／施設の完成は２１年４月末／板宿開発
https://www.constnews.com/?p=76401
板宿開発（神戸市須磨区）は、神戸市須磨区の板宿本通商店街でサービス付き高齢者向け住宅や託児所などの整備に伴う開発工事に着手した。
１月末までに開発工事を完了させ、その後施設の建設工事にとりかかる。
施設の完成は２０２１年４月末を予定している。
https://www.constnews.com/?p=76401
板宿開発（神戸市須磨区）は、神戸市須磨区の板宿本通商店街でサービス付き高齢者向け住宅や託児所などの整備に伴う開発工事に着手した。
１月末までに開発工事を完了させ、その後施設の建設工事にとりかかる。
施設の完成は２０２１年４月末を予定している。
そもそも都市鉄道等利便増進法は
開かずの踏切等の交通渋滞を解消するために
地上軌道を高架化または地下化するなら
国は補助金を出して支援しましょう
という主旨なんだろう？
すでに高架である三宮近辺の阪急神戸線に適用できるものではない。
それを市営地下鉄との接続に適用して補助金を引き出すのは
無理筋だと分かっているから国もそれじゃあ駅が１つになって合理化され
都心部の交通機能が大幅に強化改善されますという大義名分を立てて下さい、
と条件をつけたんじゃない？
そうでないと、大都市圏で古くて改修の必要な高架を使っている鉄道会社は
周辺条件がそれなりにあれば、「地下化しますので補助金を出して下さい」
と地下化に名を借りた改修工事を自社負担タダでもくろむところが
ゾロゾロと出てきそうじゃないか！
開かずの踏切等の交通渋滞を解消するために
地上軌道を高架化または地下化するなら
国は補助金を出して支援しましょう
という主旨なんだろう？
すでに高架である三宮近辺の阪急神戸線に適用できるものではない。
それを市営地下鉄との接続に適用して補助金を引き出すのは
無理筋だと分かっているから国もそれじゃあ駅が１つになって合理化され
都心部の交通機能が大幅に強化改善されますという大義名分を立てて下さい、
と条件をつけたんじゃない？
そうでないと、大都市圏で古くて改修の必要な高架を使っている鉄道会社は
周辺条件がそれなりにあれば、「地下化しますので補助金を出して下さい」
と地下化に名を借りた改修工事を自社負担タダでもくろむところが
ゾロゾロと出てきそうじゃないか！
中央市民病院行き無料バス運行へ 神戸市が社会実験
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202001/0013018635.shtml
神戸市は１４日から、中央市民病院（同市中央区）の利用者を対象にした無料バスを運行する交通社会実験を始める。
平日の午前７時半から９時の間、ＪＲ神戸駅前から１０分間隔で運行。
患者らの通院時の負担を軽減するとともに、ポートライナーの朝のラッシュ時の混雑解消につなげる。
社会実験は市と神戸市民病院機構が実施。
通院や付き添いで同病院を利用する人が対象で、全席着席型の観光バスタイプの車両（約５０人乗り）を使用する。
ＪＲ神戸駅南側のバス整理場から出発し、ポートライナーみなとじま駅近くの臨時乗り場を経由して同病院１階正面入り口に到着する。
乗車時間は約２０分。
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202001/0013018635.shtml
神戸市は１４日から、中央市民病院（同市中央区）の利用者を対象にした無料バスを運行する交通社会実験を始める。
平日の午前７時半から９時の間、ＪＲ神戸駅前から１０分間隔で運行。
患者らの通院時の負担を軽減するとともに、ポートライナーの朝のラッシュ時の混雑解消につなげる。
社会実験は市と神戸市民病院機構が実施。
通院や付き添いで同病院を利用する人が対象で、全席着席型の観光バスタイプの車両（約５０人乗り）を使用する。
ＪＲ神戸駅南側のバス整理場から出発し、ポートライナーみなとじま駅近くの臨時乗り場を経由して同病院１階正面入り口に到着する。
乗車時間は約２０分。
どのみち絶対実現しない話に花が咲く虚しさ w
>>146
病人全てが足腰弱いとは限らんけど、特高車使うところに神戸市のセンスを感じるわw
てか職員の通勤用兼ねてるんとちゃうんこれ。
病人全てが足腰弱いとは限らんけど、特高車使うところに神戸市のセンスを感じるわw
てか職員の通勤用兼ねてるんとちゃうんこれ。
外来何時からやねんってな
>>147
それ悪いことなの？ 頭の体操になって楽しいんだけどｗ
ということで、阪急普通電車の折り返し運転の件、
待避線と大倉山駅への回送折り返しを組み合わせて考え直してみた。
1)三宮新駅の東西（西神-梅田）方向線は2階建て構造、各階とも1面1線。
1線に限定した分、ホーム面積はできるかぎり広くとる
2)現地下鉄三宮駅は廃駅後にホーム部分を撤去し代わりに待避線を設け、
西行き階・東行き階ともに下図のような形に改造する。
3)春日野道と三宮新駅との間には、渡り線は不要。
梅田からの下り普通列車は三宮新駅の西行きホームに入線。
乗客を降ろした後、回送表示で三宮廃駅の西行き階待避線へ。
4)待避線の回送列車は、後続の下り列車（阪急特急）が西行きホームに到着し、
乗客の乗り降りが済んで発車したら、すぐその後ろについて回送運転。
5)大倉山駅の西行きホームに入線、停車。
向かいの東行きホームから列車が発車したら、
すぐに駅西側にある渡り線で上り線側に移動。
スイッチバック（この部分が唯一ネック）して
東行き先行車の後を追いかけるように回送運転。
6)三宮廃駅の東行き階待避線へ入線、定刻まで待機。
7)発車時刻が来たら表示を「梅田-三宮」に替え
三宮新駅の東行きホームに入線。三宮始発列車として発車。
以上の方法なら、大倉山での折り返し時以外に逆走はなく、
また２つの待避場所を使うことで多少ダイヤに乱れがあっても
後続車の邪魔になることなく折り返し運転を行えそうだ。
全体としては超面倒くさいけどね。
それ悪いことなの？ 頭の体操になって楽しいんだけどｗ
ということで、阪急普通電車の折り返し運転の件、
待避線と大倉山駅への回送折り返しを組み合わせて考え直してみた。
1)三宮新駅の東西（西神-梅田）方向線は2階建て構造、各階とも1面1線。
1線に限定した分、ホーム面積はできるかぎり広くとる
2)現地下鉄三宮駅は廃駅後にホーム部分を撤去し代わりに待避線を設け、
西行き階・東行き階ともに下図のような形に改造する。
3)春日野道と三宮新駅との間には、渡り線は不要。
梅田からの下り普通列車は三宮新駅の西行きホームに入線。
乗客を降ろした後、回送表示で三宮廃駅の西行き階待避線へ。
4)待避線の回送列車は、後続の下り列車（阪急特急）が西行きホームに到着し、
乗客の乗り降りが済んで発車したら、すぐその後ろについて回送運転。
5)大倉山駅の西行きホームに入線、停車。
向かいの東行きホームから列車が発車したら、
すぐに駅西側にある渡り線で上り線側に移動。
スイッチバック（この部分が唯一ネック）して
東行き先行車の後を追いかけるように回送運転。
6)三宮廃駅の東行き階待避線へ入線、定刻まで待機。
7)発車時刻が来たら表示を「梅田-三宮」に替え
三宮新駅の東行きホームに入線。三宮始発列車として発車。
以上の方法なら、大倉山での折り返し時以外に逆走はなく、
また２つの待避場所を使うことで多少ダイヤに乱れがあっても
後続車の邪魔になることなく折り返し運転を行えそうだ。
全体としては超面倒くさいけどね。
>>150
本線上での折り返しは山電が三宮でやってるけど、4連だからなぁ。
8連だと短時間で編成内駆け抜けるウテシと車掌がちょっとかわいそう。
本線上での折り返しは山電が三宮でやってるけど、4連だからなぁ。
8連だと短時間で編成内駆け抜けるウテシと車掌がちょっとかわいそう。
>>142
国というか、国土交通省が体よく断った、ってわけじゃないよ。
阪急電鉄と近畿運輸局が、都市鉄道等利便増進法の、初めての事例として、途中まで神戸市役所も交えて、しっかり準備していたのに、土壇場で神戸市が協力できない、ってなったんだ。
むしろ国は、面目を潰された形だし。そのあと市長も、市役所出身で話をつぶしたひとから、霞ヶ関の役人に、変えられちゃったねえ。
>>145
ぜんぜんちがうねえ。連続立体交差事業に対して、国や自治体から補助が出るのと、勘違いしちゃってるね。
そりゃあ、阪急神戸本線は、王子公園〜三宮が高架線なのに、地下へ移すための補助なんか、その仕組みでは出せないよね。
都市鉄道等利便増進法は、鉄道路線どうしの乗り換えで、駅がバリアフリーになってないとか、相手の路線へ、電車が乗り入れられたら、速達になるのになあ、ってケースに対して、国から大きく補助を出すって制度だよ。
西神・山手線と阪急神戸本線の相互直通運転は、まさにピッタリの話なんだ。
この制度を活用するためには、三宮の駅が2つのまま残っちゃったら、おかしいわけさ。
国というか、国土交通省が体よく断った、ってわけじゃないよ。
阪急電鉄と近畿運輸局が、都市鉄道等利便増進法の、初めての事例として、途中まで神戸市役所も交えて、しっかり準備していたのに、土壇場で神戸市が協力できない、ってなったんだ。
むしろ国は、面目を潰された形だし。そのあと市長も、市役所出身で話をつぶしたひとから、霞ヶ関の役人に、変えられちゃったねえ。
>>145
ぜんぜんちがうねえ。連続立体交差事業に対して、国や自治体から補助が出るのと、勘違いしちゃってるね。
そりゃあ、阪急神戸本線は、王子公園〜三宮が高架線なのに、地下へ移すための補助なんか、その仕組みでは出せないよね。
都市鉄道等利便増進法は、鉄道路線どうしの乗り換えで、駅がバリアフリーになってないとか、相手の路線へ、電車が乗り入れられたら、速達になるのになあ、ってケースに対して、国から大きく補助を出すって制度だよ。
西神・山手線と阪急神戸本線の相互直通運転は、まさにピッタリの話なんだ。
この制度を活用するためには、三宮の駅が2つのまま残っちゃったら、おかしいわけさ。
いや阪急と国が話してたとしても
神戸市も金払うなら神戸市が最初から議論に参加してないのはそもそも論としておかしいだろ
神戸市も金払うなら神戸市が最初から議論に参加してないのはそもそも論としておかしいだろ
ひところ喧伝されてた鉄道ミッシングリンク解消って奴やろ
>>152
たしかに（笑）
朝のラッシュ時だと現在のの大倉山（新神戸方面行き）の時刻表でも
最短3分で次の列車が来るからなぁ
たしかに（笑）
朝のラッシュ時だと現在のの大倉山（新神戸方面行き）の時刻表でも
最短3分で次の列車が来るからなぁ
色々と条件を詰めた結果、神戸市はちゃぶ台返しをする様な結果になった様な気がする
現在の地下鉄三宮駅を廃止し、北区・中心街・西区の直通とりやめる計画に賛成したくないねえ
神戸空港の場合は、ポートアイランド2期工事の場所に４０００ｍ級の滑走路を造る予定だったらしい
南公園の南側に空港ターミナルビルができると想像すればどうなる？和田岬等の兵庫区は航空路の下だよ
第一条 この法律は、都市鉄道のネットワークが相当程度拡充されている現状において、
そのネットワークを有機的に活用して都市鉄道の機能の高度化を図るために必要な都市鉄道施設の整備等を
促進することにより都市鉄道等の利用者の利便を増進することの重要性が増大していることにかんがみ、
既存の都市鉄道施設を有効活用しつつ行う都市鉄道利便増進事業を円滑に実施し、
併せて交通結節機能の高度化を図るために必要な措置を定めることにより、都市鉄道等の利用者の利便を増進し、
もって活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与することを目的とする。
「活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与することを目的とする」の部分で神戸市は過去に失敗しているからね
市電廃止による平野地域の衰退、神戸高速鉄道開通に伴う新開地地域の衰退だがね（前市長の矢田市長は市職員時代に経験）
現在の地下鉄三宮駅を廃止し、北区・中心街・西区の直通とりやめる計画に賛成したくないねえ
神戸空港の場合は、ポートアイランド2期工事の場所に４０００ｍ級の滑走路を造る予定だったらしい
南公園の南側に空港ターミナルビルができると想像すればどうなる？和田岬等の兵庫区は航空路の下だよ
第一条 この法律は、都市鉄道のネットワークが相当程度拡充されている現状において、
そのネットワークを有機的に活用して都市鉄道の機能の高度化を図るために必要な都市鉄道施設の整備等を
促進することにより都市鉄道等の利用者の利便を増進することの重要性が増大していることにかんがみ、
既存の都市鉄道施設を有効活用しつつ行う都市鉄道利便増進事業を円滑に実施し、
併せて交通結節機能の高度化を図るために必要な措置を定めることにより、都市鉄道等の利用者の利便を増進し、
もって活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与することを目的とする。
「活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与することを目的とする」の部分で神戸市は過去に失敗しているからね
市電廃止による平野地域の衰退、神戸高速鉄道開通に伴う新開地地域の衰退だがね（前市長の矢田市長は市職員時代に経験）
神戸高速鉄道はクソな乗り入れ協定で山陽潰してるしな
>>162
え〜生田神社まで遠いやん
やっぱり、地下鉄三宮駅を残しておいて欲しいなあ
地下鉄三宮駅と新阪急三宮駅の中心点から５００ｍ離せば結構良いと思うけど
新阪急三宮駅の西口を広く取ってポートライナーの乗継を良くするとか
再開発を考えてる中央区役所辺りに東出口を行った方が良さそうやん
どうしても阪急に乗りたきゃ下手に長いホームを歩くより地下鉄三宮駅を階段少し上がった方が楽だし
え〜生田神社まで遠いやん
やっぱり、地下鉄三宮駅を残しておいて欲しいなあ
地下鉄三宮駅と新阪急三宮駅の中心点から５００ｍ離せば結構良いと思うけど
新阪急三宮駅の西口を広く取ってポートライナーの乗継を良くするとか
再開発を考えてる中央区役所辺りに東出口を行った方が良さそうやん
どうしても阪急に乗りたきゃ下手に長いホームを歩くより地下鉄三宮駅を階段少し上がった方が楽だし
ポートライナーがミント神戸近くのカーブ前に分岐があるために低速の上下共用単線区間になって
増発できない原因になっているけれど例えばミント前から分岐して、
下車用ホームを付けたループ線に出来たら列車間隔が詰めれて増発できるのに。
どうせポートアイランド線内で進行方向が変わり続けるのだから
または三線区間と引上げ線にするとか
増発できない原因になっているけれど例えばミント前から分岐して、
下車用ホームを付けたループ線に出来たら列車間隔が詰めれて増発できるのに。
どうせポートアイランド線内で進行方向が変わり続けるのだから
または三線区間と引上げ線にするとか
>>164
三宮のライナー三線化はターミナル建て替えの時にやるでしょ
>>163
生田神社まで遠いとかはさすがに下らない理由すぎるでしょ
北区ー中心街ー西区の直通なんて北区ー西区に直通需要がない以上、分離させても何の不都合もないわな
新大阪ー新青森を東京駅で直通させるようなもんで誰得なんだという話
現状維持できるならそれでも良いがそこにこだわって計画を破綻させる意味がわからないよね
三宮新駅が嫌なら新神戸からの侵入の方が遥かに神戸東部から中心部への接続に配慮してるし無駄がない低コスト
そっちを取るなら分かる
>>159
平野地区の衰退は市電廃止が原因なのか
新開地は直通需要がある以上は仕方ないと思うが
市電は大都市中心部でも観光需要で残してる自治体が多いし、それが原因なら神戸市は大きく下手を打ってるな
あんなところ市電でもないと人行かないわ
そもそも市電の維持も出来ないくらいに過疎化していたら仕方ないともいえるが、そうではないからな
三宮のライナー三線化はターミナル建て替えの時にやるでしょ
>>163
生田神社まで遠いとかはさすがに下らない理由すぎるでしょ
北区ー中心街ー西区の直通なんて北区ー西区に直通需要がない以上、分離させても何の不都合もないわな
新大阪ー新青森を東京駅で直通させるようなもんで誰得なんだという話
現状維持できるならそれでも良いがそこにこだわって計画を破綻させる意味がわからないよね
三宮新駅が嫌なら新神戸からの侵入の方が遥かに神戸東部から中心部への接続に配慮してるし無駄がない低コスト
そっちを取るなら分かる
>>159
平野地区の衰退は市電廃止が原因なのか
新開地は直通需要がある以上は仕方ないと思うが
市電は大都市中心部でも観光需要で残してる自治体が多いし、それが原因なら神戸市は大きく下手を打ってるな
あんなところ市電でもないと人行かないわ
そもそも市電の維持も出来ないくらいに過疎化していたら仕方ないともいえるが、そうではないからな
まあ市役所内でも現状維持派が下らない理由で足を引っ張ってそうやけど
>>165
本当に土地勘あるのか怪しいねえ
高架の阪急神戸三宮が無くなりゃセンタプラザから生田神社辺りの利便性が低下するけどねえ
北区から県庁への需要はそれなりにあるし、西区から新神戸へのアクセスも確保したいところだ
それと、西神中央〜三宮〜新神戸は1時間に6本ありゃ十分と思うけどねえ
西神中央〜梅田が走ると云っても系統分離する必要ねえｗ
市電廃止の理由は赤字と神戸高速線の開通
本当に土地勘あるのか怪しいねえ
高架の阪急神戸三宮が無くなりゃセンタプラザから生田神社辺りの利便性が低下するけどねえ
北区から県庁への需要はそれなりにあるし、西区から新神戸へのアクセスも確保したいところだ
それと、西神中央〜三宮〜新神戸は1時間に6本ありゃ十分と思うけどねえ
西神中央〜梅田が走ると云っても系統分離する必要ねえｗ
市電廃止の理由は赤字と神戸高速線の開通
赤字というか自動車交通の妨げになってきたからというのもあるしな＞市電廃止
>>168
赤字と言えど海岸線ほどじゃないんだろうし、自動車交通の妨げで廃止というのが一番アカンなぁ
阿倍野のど真ん中でも南海が走らせてるし、今更しゃーないけど単にバスに変えるだけでは意味が違うという事だわな
赤字と言えど海岸線ほどじゃないんだろうし、自動車交通の妨げで廃止というのが一番アカンなぁ
阿倍野のど真ん中でも南海が走らせてるし、今更しゃーないけど単にバスに変えるだけでは意味が違うという事だわな
県庁前の利用者数って阪急中津や春日野道と同等で切って捨てられるレベル
新神戸は本来はJRが来るべきやな
新神戸は本来はJRが来るべきやな
>>147
まあ妄想話に花を咲かせるのがこのスレの特徴？だから仕方ないよ
鉄オタ特有の妄想話をして唯一叩かれない場所として認識してもらえれば
まあ妄想話に花を咲かせるのがこのスレの特徴？だから仕方ないよ
鉄オタ特有の妄想話をして唯一叩かれない場所として認識してもらえれば
お前のしょうもない妄想ならお絵かき帳にでも書いとけや
阪急が神戸市営地下鉄線を爆走ならぬ猛走（猛烈に走る）できるか否か
すべては関係者の妄想の強さ次第だな
すべては関係者の妄想の強さ次第だな
西神が豊田市の団地みたいに手遅れになる前にはよ直通させて活性化せんとあかんで
今日というかもう昨日だが、帰りの地下鉄（北神急行車）の最後尾車両で
窓外の地下線路を見ていたんだが、湊川公園駅と上沢駅の西側にも渡り線があるんだな。どちらも西から東の向きに下り線→上り線への1本だけだった。
渡り線のある場所では、列車が通るために上り線と下り線の間で
天井を支えている柱が抜いてある（柱と柱の間隔があいている）のだが、
その間隔が新長田や大倉山のような過去に折り返し運転を行っていた駅の
渡り線のところよりは狭く、おそらくは保守車両用なのだろう。
でももしこの間隔でも6両とか8両車両が通り抜けられるのなら
湊川公園や上沢でも実は折り返し運転ができるのかも知れないな。
窓外の地下線路を見ていたんだが、湊川公園駅と上沢駅の西側にも渡り線があるんだな。どちらも西から東の向きに下り線→上り線への1本だけだった。
渡り線のある場所では、列車が通るために上り線と下り線の間で
天井を支えている柱が抜いてある（柱と柱の間隔があいている）のだが、
その間隔が新長田や大倉山のような過去に折り返し運転を行っていた駅の
渡り線のところよりは狭く、おそらくは保守車両用なのだろう。
でももしこの間隔でも6両とか8両車両が通り抜けられるのなら
湊川公園や上沢でも実は折り返し運転ができるのかも知れないな。
アレは7両専用の幅なので6両と8両は残念ながら通れないんよ
必要とあれば、湊川公園や上沢でも折り返し運転ができるように工事すると思うよ
阪急特急の半分を湊川公園で折り返せば、地下鉄線内の輸送量過剰も若干解決できると思うよ
神鉄・湊川駅と地下鉄・湊川公園駅の乗継が改札内で乗継できるように工事するかもね
妄想レベルでも阪急特急は新開地に来なくなるのだから、配慮しろと思うぞ
阪急特急の半分を湊川公園で折り返せば、地下鉄線内の輸送量過剰も若干解決できると思うよ
神鉄・湊川駅と地下鉄・湊川公園駅の乗継が改札内で乗継できるように工事するかもね
妄想レベルでも阪急特急は新開地に来なくなるのだから、配慮しろと思うぞ
阪急特急 梅田〜西神中央 8両2本
阪急特急 梅田〜湊川公園 8両2本
阪急特急 梅田〜三宮(大倉山まで回送折り返し)
阪急普通 梅田〜三宮(大倉山まで回送折り返し)
谷上〜西神中央 6両4本
阪急特急 梅田〜湊川公園 8両2本
阪急特急 梅田〜三宮(大倉山まで回送折り返し)
阪急普通 梅田〜三宮(大倉山まで回送折り返し)
谷上〜西神中央 6両4本
http://www.rail.ac/uline/dia/main.html
1977年3月13日・名谷〜新長田・朝7.5分間隔・昼15分間隔・夕10分間隔・4両×6本
1983年6月17日・名谷〜大倉山・朝6分間隔・昼12分間隔・夕7.5分間隔・5両×11本
1985年6月18日・学園都市〜名谷・朝12分間隔・昼10分間隔/20分間隔交互・夕15分間隔・5両×15本
名谷〜新神戸・朝6分間隔・昼10分間隔・夕7.5分間隔
1988年4月2日
西神中央〜学園都市・朝8〜12分間隔・昼15分間隔・夕6〜12分間隔
学園都市〜名谷・朝6〜8分間隔・昼15分間隔・夕6分間隔
名谷〜新神戸・朝3〜4分間隔・夕7.5分間隔・夕6分間隔
新神戸〜谷上・朝8〜9分間隔・昼15分間隔・夕 6〜12分間隔
・・・・途中は省略・・・・
2006年12月1日（現行）
西神中央〜新神戸・朝3分間隔・昼7.5分間隔・夕5〜6分間隔
新神戸〜谷上・朝9分間隔・昼15分間隔・夕6〜12分間隔
どおりで、谷上〜新神戸の夕方ラッシュ時の本数が多いと思ったｗ
意外と思われるけど、谷上発の三田・有馬方面は朝ラッシュ時はそこそこ混むんだな
1977年3月13日・名谷〜新長田・朝7.5分間隔・昼15分間隔・夕10分間隔・4両×6本
1983年6月17日・名谷〜大倉山・朝6分間隔・昼12分間隔・夕7.5分間隔・5両×11本
1985年6月18日・学園都市〜名谷・朝12分間隔・昼10分間隔/20分間隔交互・夕15分間隔・5両×15本
名谷〜新神戸・朝6分間隔・昼10分間隔・夕7.5分間隔
1988年4月2日
西神中央〜学園都市・朝8〜12分間隔・昼15分間隔・夕6〜12分間隔
学園都市〜名谷・朝6〜8分間隔・昼15分間隔・夕6分間隔
名谷〜新神戸・朝3〜4分間隔・夕7.5分間隔・夕6分間隔
新神戸〜谷上・朝8〜9分間隔・昼15分間隔・夕 6〜12分間隔
・・・・途中は省略・・・・
2006年12月1日（現行）
西神中央〜新神戸・朝3分間隔・昼7.5分間隔・夕5〜6分間隔
新神戸〜谷上・朝9分間隔・昼15分間隔・夕6〜12分間隔
どおりで、谷上〜新神戸の夕方ラッシュ時の本数が多いと思ったｗ
意外と思われるけど、谷上発の三田・有馬方面は朝ラッシュ時はそこそこ混むんだな
阪急神戸本線からの特急は、すべて西神中央まで行くことになりそうだよ。
西神中央〜谷上４本6両編成をダイヤの軸に、阪急直通便を振り分けりゃ問題なさそうだ
運用を考えて谷上駅も8両編成の対応になりそうだ
昼間は15分サイクルなんで、阪急神戸三宮駅でも直通便を１５分サイクルにすれば良さそうだ
西神中央〜谷上４本、西神中央〜大阪梅田4本（阪急線内特急２本・普通2本）
名谷〜新神戸4本、名谷〜大阪梅田4本（阪急線内特急２本・普通2本）
名谷〜地下鉄三宮は1時間当り16本（3〜4分間隔）かな
運用を考えて谷上駅も8両編成の対応になりそうだ
昼間は15分サイクルなんで、阪急神戸三宮駅でも直通便を１５分サイクルにすれば良さそうだ
西神中央〜谷上４本、西神中央〜大阪梅田4本（阪急線内特急２本・普通2本）
名谷〜新神戸4本、名谷〜大阪梅田4本（阪急線内特急２本・普通2本）
名谷〜地下鉄三宮は1時間当り16本（3〜4分間隔）かな
え？いまのデータイムは、谷上〜西神中央が1時間に片道が4本と、新神戸〜西神中央が1時間に片道が4本だよ。
だから、新神戸〜西神中央は、1時間に8本あるってわけさ。
これを基本に、特急が1時間に片道で6本と、普通が1時間に片道で6本にすればいいじゃん。
だから、新神戸〜西神中央は、1時間に8本あるってわけさ。
これを基本に、特急が1時間に片道で6本と、普通が1時間に片道で6本にすればいいじゃん。
それをやりたかったら、湊川公園を緩急接続ができる駅に改修できれば良いけどねえ
神鉄・湊川駅と地下鉄・湊川公園駅の乗継が改札内で乗継できるようにする
神鉄・湊川を湊川公園に名称変更する（地下鉄を湊川に名称変更しても良いかも）
神鉄・湊川駅と地下鉄・湊川公園駅の乗継が改札内で乗継できるようにする
神鉄・湊川を湊川公園に名称変更する（地下鉄を湊川に名称変更しても良いかも）
>>189
谷上と湊川をラッチ内の接続にしちゃうと、どちらの経路を乗客が利用したのかわからないから、少なくとも湊川のほうは、中間改札口を作らなきゃいけないよ。
神戸電鉄線の、神戸市内の区間は、北神急行線みたいに神戸市の所有にして、神戸市交通局と一体のネットワークにする、ってなら話は別だけど。これなら運賃面も救済できるし。
湊川で西神・山手線と神戸電鉄有馬線の駅間は、どうもバリアフリーになってないっぽい？神戸電鉄の駅は、小さいからなのか、エスカレータもないし。それの改善が先じゃないかなあ。
それは都市鉄道等利便増進法で、国から補助を引っ張ってこれるかもしれない。
阪急神戸本線と神戸電鉄有馬線の、接続の救済は、ラッシュ時に湊川公園へ通勤特急を停めるくらいかなあ。
谷上と湊川をラッチ内の接続にしちゃうと、どちらの経路を乗客が利用したのかわからないから、少なくとも湊川のほうは、中間改札口を作らなきゃいけないよ。
神戸電鉄線の、神戸市内の区間は、北神急行線みたいに神戸市の所有にして、神戸市交通局と一体のネットワークにする、ってなら話は別だけど。これなら運賃面も救済できるし。
湊川で西神・山手線と神戸電鉄有馬線の駅間は、どうもバリアフリーになってないっぽい？神戸電鉄の駅は、小さいからなのか、エスカレータもないし。それの改善が先じゃないかなあ。
それは都市鉄道等利便増進法で、国から補助を引っ張ってこれるかもしれない。
阪急神戸本線と神戸電鉄有馬線の、接続の救済は、ラッシュ時に湊川公園へ通勤特急を停めるくらいかなあ。
>>190
東京の中央線・総武線との運賃、中央線・東西線・総武線の運賃差があるから大した問題にならないと思うよ
（地下鉄側の谷上〜新神戸で検札を強化すりゃ問題無し・神鉄側はキセル客を泳がして100万円を超えたら締め上げる）
神鉄の究極のバリアフリーの方法はホームと駅の入口の道路までスロープにしてしまえば問題ないんだよ
まあ、駅から出たら山の中だからバリアフルだけどな・・・藁
湊川公園発の特急を設定すりゃ問題ないよ
新神戸〜西神中央で1時間当り８本設定すりゃねえ直通便6本が加われば計14本
西神中央まで流したら輸送量が過剰だね（湊川公園発2本・名谷発2本・西神中央発2本）
東京の中央線・総武線との運賃、中央線・東西線・総武線の運賃差があるから大した問題にならないと思うよ
（地下鉄側の谷上〜新神戸で検札を強化すりゃ問題無し・神鉄側はキセル客を泳がして100万円を超えたら締め上げる）
神鉄の究極のバリアフリーの方法はホームと駅の入口の道路までスロープにしてしまえば問題ないんだよ
まあ、駅から出たら山の中だからバリアフルだけどな・・・藁
湊川公園発の特急を設定すりゃ問題ないよ
新神戸〜西神中央で1時間当り８本設定すりゃねえ直通便6本が加われば計14本
西神中央まで流したら輸送量が過剰だね（湊川公園発2本・名谷発2本・西神中央発2本）
西神中央は、西神・山手線で、なんと3番目に利用者が多い駅なんだ。ぜんぜん、過剰な輸送とかじゃないし。
むしろ、事業化しようとしている相互直通運転と、その準備を考えると、西神中央まで特急をぜんぶ引っ張ってこなければ、意味がないんだ。
前にも言ったけど、利用者の動向によって、データイムの特急は、名谷〜西神中央を各駅停車にして、その区間の普通電車を名谷で折り返す、という手もある。
むしろ、事業化しようとしている相互直通運転と、その準備を考えると、西神中央まで特急をぜんぶ引っ張ってこなければ、意味がないんだ。
前にも言ったけど、利用者の動向によって、データイムの特急は、名谷〜西神中央を各駅停車にして、その区間の普通電車を名谷で折り返す、という手もある。
>>192
https://storestrategy.jp/?category=1&area=&pref=29&id=8682
6年前のデータだけど（ 2014年度）
西神中央・乗降客数（日）50,804 人・2km圏内44,446人・全産業事業所数654件
名谷・乗降客数（日）54,350 人・2km圏内89,252人・全産業事業所数1,249件
西神中央の利用者は、何処から引っ張っているのでしょうねえ？
現在、昼間の1時間当り6両編成で8本が走っているが、名谷で半分降りると云う事らしいな
更に、阪急直通の8両編成が1時間当り2本も入ればあれだな
https://storestrategy.jp/?category=1&area=&pref=29&id=8682
6年前のデータだけど（ 2014年度）
西神中央・乗降客数（日）50,804 人・2km圏内44,446人・全産業事業所数654件
名谷・乗降客数（日）54,350 人・2km圏内89,252人・全産業事業所数1,249件
西神中央の利用者は、何処から引っ張っているのでしょうねえ？
現在、昼間の1時間当り6両編成で8本が走っているが、名谷で半分降りると云う事らしいな
更に、阪急直通の8両編成が1時間当り2本も入ればあれだな
その数字見ると名谷が人口の割りに少ないといえる
高齢化で通勤しない住民が多くなったからだろ あと10年しない内に西神もそうなる
高齢化で通勤しない住民が多くなったからだろ あと10年しない内に西神もそうなる
日本中が自民地獄でそうなります
氷河期皆殺し作戦で日本は死んだ
氷河期皆殺し作戦で日本は死んだ
神鉄湊川駅から地下鉄湊川公園駅へ乗り換えは、
ホームからまず階段を上がって改札を通り、
次に階段でかなり下って地下鉄改札を通り、
そこからまたエスカレーターでめっちゃ下らないといけないので大変。
難しいだろうけど、神鉄ホームから直接、
地下鉄ホームに行けるようになればいいんだが。
あと湊川公園発の列車も、
駅の大改造（2面3or4線化かな）が必要になるだろうし難しいね。
奇策としては、利用客最小の上沢駅には泣いてもらってｗ
廃駅にし、上の方で三宮駅に対して提案されていたのと同じく
ホームを撤去して、そこに折り返し線を設置。
そうすれば湊川公園始発列車（特急？）と
駅が１つ少なくなったことで本線運行のスピードアップ
が実現できる？
ホームからまず階段を上がって改札を通り、
次に階段でかなり下って地下鉄改札を通り、
そこからまたエスカレーターでめっちゃ下らないといけないので大変。
難しいだろうけど、神鉄ホームから直接、
地下鉄ホームに行けるようになればいいんだが。
あと湊川公園発の列車も、
駅の大改造（2面3or4線化かな）が必要になるだろうし難しいね。
奇策としては、利用客最小の上沢駅には泣いてもらってｗ
廃駅にし、上の方で三宮駅に対して提案されていたのと同じく
ホームを撤去して、そこに折り返し線を設置。
そうすれば湊川公園始発列車（特急？）と
駅が１つ少なくなったことで本線運行のスピードアップ
が実現できる？
そうかいそうかいそれはよかったね
wniの鈴木里奈の脇くっさ
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